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ID0107702600

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    Deutscher Bundestag — 77. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 19. Juli 1950 2743 77. Sitzung Bonn, Mittwoch, den 19. Juli 1950. Geschäftliche Mitteilungen 2744C, 2777C Genesung des Abg. Bettgenhäuser . . . 2744C Anfrage Nr. 91 der Fraktion der SPD betr. Flaggen bei der Bundesbahn (Nr.—? und 1178 der Drucksachen) 2744D Änderung im Vorsitz der Gruppe Deutsche Reichspartei 2744D Genesung der Abg. Frau Dr. Gröwel . . 2744D Beratung des Antrags der Abg. Dr. Dr. Nöll von der Nahmer, Dr. Preusker, Dr. Hoffmann, Dr. Dr. Höpker-Aschoff, Dr. Reif, Dr. Oellers u. Gen. betr. Einsparung von 150 Millionen DM Zinsen seitens des Bundes, der Bundesbahn und der Bundespost durch Umwandlung bisher verzinslicher Ausgleichsforderungen zugunsten der Bank deutscher Länder in eine unverzinsliche Bundesschuld (Nr. 1040 der Drucksachen) 2744D Dr. Dr. Nöll von der Nahmer (FDP), Berichterstatter 2745A Schäffer, Bundesminister der Finanzen 2746A Scharnberg (CDU) 2746D Seuffert (SPD) 2746D Beratung der Interpellation der Abg. Lübke, Dr. Frey, Struve, Dr. Dr. Müller (Bonn) u. Gen. betr. Zollbegünstigungsgesetz (Nr. 1081 der Drucksachen) 2746D Lübke (CDU), Interpellant 2746D Schäffer, Bundesminister der Finanzen 274'7C Dr. Kneipp (FDP) 2748D Kriedemann (SPD) 2749C Beratung der Interpellation der Fraktion der SPD betr. Finanzierung des Baues von Hochseeschiffen (Nr. 952 der Drucksachen) in Verbindung mit der Ersten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen (Nr. 1018 der Drucksachen) 2749D Meyer (Bremen) (SPD), Interpellant 2750A Dr. Seebohm, Bundesminister für Verkehr 2751A Gundelach (KPD) 2754A Dr. Bucerius (CDU) 2754D Rademacher (FDP) 2755D Wehner (SPD) 2756C Walter (DP) 2757D Zweite und dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Biersteuergesetzes (Nr. 1054 der Drucksachen); Mündlicher Bericht des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen (11. Ausschuß) (Nr. 1122 der Drucksachen) 2758C Dr. Hasemann (FDP), Berichterstatter 2758D Dr. Etzel (Bamberg) (BP) 2760B Seuffert (SPD) 2760D Loritz (WAV) 2762A Schäffer, Bundesminister der Finanzen 2762D, 2768D Dr. Horlacher (CSU) 2764C Dr. Wellhausen (FDP) 2766A Wönner (SPD) 2767A Strauß (CSU) 2'767D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses nach Art. 77 des Grundgesetzes (Vermittlungsausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes über die Finanzverwaltung (Nr. 1146, 697 und 888 der Drucksachen) . 2769D Dr. Spiecker, Minister des Landes Nordrhein-Westfalen, Berichterstatter 2769D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Außenhandelsfragen (14. Ausschuß) über den Antrag der Abg. Goetzendorff u. Gen. betr. Gablonzer Waren (Nr. 1117 und 884 der Drucksachen) 2771A, 2777C Spies (CSU), Berichterstatter . . . . 2771A Goetzendorff (DRP-Hosp.) (persönliche Bemerkung) 2777C Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen (11. Ausschuß) über den Antrag der Fraktion der FDP betr. Umsatzsteuer für die Verbände der freien Wohlfahrtspflege (Nr. 1124 und 262 der Drucksachen) . . 2744D, 2771D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen (11. Ausschuß) über den Antrag der Abg. Schmidt (Bayern) u. Gen. betr. Erlaß oder Ermäßigung der, Grunderwerbsteuer (Nr. 1125 und 887 der Drucksachen) . 2771D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen (11. Ausschuß) über den Antrag der Abg. Goetzendorff u. Gen. betr. Notopfer für Heimatvertriebene (Nr. 1126 und 882 der Drucksachen) 2771D Dr. Hasemann (FDP), Berichterstatter 2771D Beratung des Antrags der Fraktionen der CDU/CSU, FDP, BP, DP, WAV und Zentrum betr. Änderung des § 105 der vorläufigen Geschäftsordnung des Deutschen Bundestages (Nr. 1150 der Drucksachen) 2772A Gengler (CDU), Antragsteller 2772A Beratung des Interfraktionellen Antrags betr. Entsendung der Mitglieder des Vermittlungsausschusses (Nr. 1157 der Drucksachen) 2772B Kiesinger (CDU), Antragsteller . . 2772C Beratung des Antrags der Fraktion der DP betr. Übungen der britischen Besatzungstruppen im Raum der Lüneburger Heide (Nr. 1114 der Drucksachen) 2773A Matthes (DP), Antragsteller . . . 2773A Schoettle (SPD) (zur Geschäftsordnung) 2775A Beratung des Antrags der Abg. Strauß, Dr. Jaeger u. Gen. betr. Entschädigung der durch Angehörige der Besatzungsmächte durch Körperverletzung mit und ohne Todesfolge geschädigten Personen (Nr. 1119 der Drucksachen) 2775A Strauß (CSU), Antragsteller . 2775B, 2777A Schäffer, Bundesminister der Finanzen 2776A Frau Meyer-Laule (SPD) 2776B Nächste Sitzung 2777C Die Sitzung wird um 14 Uhr 43 Minuten durch den Präsidenten Dr. Köhler eröffnet.
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    Rede von Willy Max Rademacher


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Meine Damen und Herren! Zum zweiten Male habe ich die Ehre, vor diesem Hause von der „christlichen Seefahrt" zu sprechen. Das erste Mal hatte ich das Vergnügen, die Einheit des Hauses — bis auf ganz wenige Ausnahmen — zur Verabschiedung des ersten Gesetzes über den Aufbau der deutschen Seeschiffahrt zu erreichen. Ich darf im Anschluß an meine Herren Vorredner die Hoffnung aussprechen, daß das Darlehensgesetz, das wir jetzt behandeln, auch die gleiche Einmütigkeit und Billigung des Hohen Hauses finden wird.
    Zu den vielen Zahlen, die Ihnen von meinen Vorrednern, insbesondere vom Herrn Bundesverkehrsminister, genannt wurden, möchte ich nur einige, ganz wenige hinzufügen: im Jahre 1937 hat die deutsche Seeschiffahrt 714 Millionen Mark an Seefrachten eingefahren. Davon betrug der Netto-Überschuß nach Abzug der natürlichen Ausgaben im Auslande immer noch 453 Millionen Mark.
    Noch eine weitere Zahl, die außerordentliche Beachtung verdient; die Handelsbilanz der beiden Jahre 1937 und 1938 war mit 20 Millionen Mark passiv. In dieser Bilanz waren aber Aktiven von 850 Millionen Mark enthalten, die die deutsche Seeschiffahrt eingefahren hat.


    (Rademacher)

    In einem zweiten Bericht, den die OEEC 1950 herausgegeben hat, finden wir folgenden Satz, den ich mit Genehmigung des Herrn Präsidenten verlesen darf:
    Dollarbeträge aus Seefrachten bilden einen großen Teil des Dollareinkommens der Teilnehmerländer. Zum Zwecke der von ihnen erstrebten Lebensfähigkeit ist es daher wichtig und für gewisse Länder sogar entscheidend, daß ihnen jede Möglichkeit zur Vergrößerung dieser Einnahmen geboten wird.
    Meine Damen und Herren, ich glaube, diese Feststellung der OEEC trifft auf kein Land in solchem Ausmaße zu wie auf die deutsche Bundesrepublik.
    Wir hatten 1939 ungefähr 70 000 bis 80 000 Seeleute in Lohn und Brot. Nach dem Zusammenbruch — mit den uns auferlegten Einschränkungen und den inzwischen wieder erfolgten wenigen Vergrößersingen der deutschen Handelsflotte — war es uns möglich, 10 000 Seeleute wieder in Lohn und Brot zu bringen. Das hier für das Jahr 1950/51 vorgesehene Programm, das ja in diesem Gesetz ziffernmäßig nicht enthalten ist, würde es uns ermöglichen, 4000 Seeleute wieder in Beschäftigung zu bringen, ganz abgesehen von der Ausnutzung unserer Werften, deren Kapazität nach den Feststellungen des Ausschusses für Verkehrswesen, der bereits Hamburg, Lübeck, Bremen und Cuxhaven bereist hat, es durchaus erlaubt, das Programm, wie es für das Haushaltsjahr vorgesehen ist, durchzuführen.
    Meine Damen und Herren, auch ich möchte nicht weiter auf die Einzelheiten des Gesetzes eingehen, das wird Angelegenheit der zweiten und dritten Lesung sein. Ich darf nur noch einmal auf die Notwendigkeit hinweisen, so schnell wie möglich ein Gesetz zu verabschieden, das den Ländern den Rückfluß der Mittel ermöglicht, die sie dankenswerterweise zur Erhaltung der Arbeit auf den Werften bereits vorgestreckt haben.
    Ich darf aber auch noch auf eines hinweisen und mich besonders an diejenigen Damen und Herren des Hauses wenden, die nicht aus den Küstenländern stammen. Es ist nicht so, daß der überwiegende Teil zum Wiederaufbau einer Seeschiffahrt den KüstenLindern anfällt. Genaue Untersuchungen haben ergeben, daß im Durchschnitt rund 40 % in den Küstenländern verbleiben. Es entfallen beispielsweise durchschnittlich 22 % auf das Land Nordrhein-Westfalen, ja es kommen 21 % für die Zulieferungsindustrie auf das Land Bayern. Ich glaube, diese Prozentsätze beweisen einwandfrei die ungewöhnliche Bedeutung für die gesamte deutsche Volkswirtschaft, nicht nur was das Einfahren von Devisen, sondern auch was die Arbeit innerhalb der deutschen Fabriken aller Länder usw. betrifft.
    Der Ausschuß für Verkehrswesen hat bereits eine ausgezeichnete Vorarbeit bei diesem Gesetz geleistet. Ich habe Ihnen schon gesagt, daß er die Brennpunkte des deutschen Seeschiffahrtsbaues bereits bereist hat. Er hat bereits heute morgen sich mit diesem Gesetz erneut befaßt und ist bis auf eine ganz geringe Ausnahme mit seiner Meinungsbildung bereits fertig, um das zu erreichen, was der Herr Bundesverkehrsminister hier zum Ausdruck gebracht hat, nämlich unter allen Umständen Verabschiedung dieses Gesetzes in der zweiten und dritten Lesung, noch bevor das Parlament in die Ferien geht. Es handelt sich um ein Rahmengesetz, also um ein Gesetz, in dem, soweit es den Haushalt des Bundes betrifft, nicht eine einzige Ziffer enthalten ist. Es genügt also vollkommen, wenn das Hohe Haus meinem Antrage folgen würde, dieses Gesetz dem Ausschuß für Verkehrswesen zu überweisen, damit wir Ihnen unter allen Umständen in der letzten Woche vor den Ferien das Gesetz zur zweiten und dritten Lesung vorlegen können.

    (Bravo! und Händeklatschen bei den Regierungsparteien.)



Rede von Dr. Erich Köhler
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Das Wort hat Herr Abgeordneter Wehner. 12 Minuten bitte!

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Herbert Wehner


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Meine sehr verehrten Damen und Herren! Über die volkswirtschaftliche Notwendigkeit, die diesem Gesetz zugrunde liegt, ist schon viel gesagt worden. Ich habe nicht die Absicht, dem von meinen geschätzten Herren Vorrednern abgefeuerten Zahlenfeuerwerk noch einige Raketen folgen zu lassen. Es ist ganz klar, daß es sowohl auf Grund der Einsparung und Einbringung von Devisen durch eigene Frachtschiffe als auch durch den arbeitsplatzschaffenden Charakter des Schiffsbaues dringend notwendig ist, zu einer Realisierung dieses Gesetzes zu kommen. Wir haben schon seinerzeit, als wir die Erklärung des Herrn Bundeskanzlers beim Antritt seiner Regierung hörten und unsern Standpunkt dazu entwickelten, darauf hingewiesen, wie notwendig es ist, daß sich die Regierung an zentraler Stelle mit dem Schiffsbau und mit dem Wiederaufbau der deutschen Handelsflotte befaßt, zumal wir ja in der gegenwärtigen Zeit allein 25 % der Marshallplan-Zuwendungen für Zahlungen für Transporte verbrauchen.
    Es ist hier auf die Arbeitsbeschaffung für Seeleute und auf alles andere hingewiesen worden. Ich glaube, es ist weiten Kreisen klar, daß es sich bei diesem Gesetz um eine dringende Notwendigkeit
    handelt. Aber ich glaube, wir sollten nicht die Augen davor verschließen, daß das Gesetz so, wie es jetzt vorliegt, immerhin nur mangelhaft geeignet ist, die eigentliche Lücke zu schließen; denn es ist ein Gesetz, das nichts über das erforderliche Volumen des deutschen Schiffsbaues aussagt. Ich will die Gründe hier nicht untersuchen. Ich meine nur, wir sollten uns darüber klar sein, daß darin also ein großer Unterschied dieses Gesetzes etwa zum Gesetz zur Förderung des Wohnungsbaues liegt. Im Falle des Wohnungsbaues waren wir uns einig darüber, wie wichtig es sei, ein Gesamtprogramm zu haben. Hier haben wir noch kein Gesamtprogramm. Ich finde, es wäre besser, wir könnten es haben.
    Der Herr Bundesverkehrsminister hat uns heute gesagt, woher die fehlenden Gelder kommen sollen. Es bleibt ein bitterer Nachgeschmack. Dies gilt nur für ein Jahr, und es besteht die große Gefahr, daß wir am Ende dieses Jahres vor der Notwendigkeit stehen, uns wiederum einen Schritt vorzutasten. Ich meine, das muß hemmend auf die Vorfinanzierungslust der Länder wirken, von denen ja in der jüngsten Vergangenheit der Schiffsbau gelebt hat.
    Ich möchte einige für meine Begriffe etwas zu optimistische Worte des Herrn Bundesverkehrsministers ein wenig auf die richtige Stelle rücken, wenn er von einer Sicherung des Auftragsbestandes der Werften sprach bzw. nahe an diesen Begriff herankam. Die Werften sind für den, der Einblick in diese Dinge hat, keineswegs in einer sicheren Position. Sie schlängeln sich von Monat zu Monat durch. Ich will hier nicht darüber sprechen, wann für einzelne der bedeutenden Werften eine kritische Situation eintritt; aber sie müssen alle mit einer


    (Wehner)

    solchen kritischen Situation in einigen Monaten rechnen. Das hat ja auch seine schwerwiegenden technischen Folgen für unseren Schiffsbau, denn der Schiffsbau kann ja nur dann auch für ausländische Rechnung erfolgreich arbeiten, wenn er auf der Höhe der technischen Leistung und Errungenschaften ist, abgesehen davon, daß uns jetzt noch eine Masse einengender Bestimmungen hemmt, die besonders den Schiffsbau für ausländische Rechnungen ganz ungebührlich schwierig, fast unmöglich macht. Es fehlt diesem Gesetz ein Überblick über die Höhe der Gesamtaufwendungen, die notwendig sind. Es besteht dadurch die Gefahr, daß wir wiederum Flickwerk machen.
    Ich möchte Ihre Aufmerksamkeit noch auf einige Punkte richten, von denen ich meine, sie sollten kritisch behandelt werden. Es heißt von diesem Gesetz schon im Titel, daß es ein Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen sei. Wenn wir dann den § 1 ansehen, so taucht plötzlich das Wort „Wiederaufbaudarlehen" auf, das schon zu recht eigentümlichen Mißverhältnissen geführt hat; nämlich dann, wenn man sich dann dem § 2 zuwendet, von dem man den Eindruck bekommt, als handle es sich bei diesem ganzen Darlehensgesetz eigentlich um die Wiedergutmachung von Schäden, die der Teil unserer Handelsschifffahrtsunternehmen erlitten hat, der vor dem Kriege im Geschäft war. Es heißt ja, daß derjenige, der ein Schiff nach dem 31. 8. 1939 verloren hat, die Möglichkeit hat, ein solches Wiederaufbaudarlehen zu bekommen. Ich frage mich, ob — bei aller Hochachtung vor den großen Firmennamen auf dem Gebiete der Handelsschiffahrt — diese alten Firmennamen allein darlehenswürdig seien und ob man es sich unter unseren Verhältnissen leisten kann, neuem Kapital, das sowieso nicht allzu reichlich zur Verfügung steht, den Zutritt zu diesem Zweige unserer Wirtschaft noch mehr zu hemmen, als es ohnehin der Fall ist.
    Meine Befürchtung ist, daß hier gewisse Tendenzen zu einer Monopolisierung unserer Handelsschiffahrt vorliegen. Gewiß, die Begründung, die die Regierung dem Entwurf gegeben hat, sagt, man müsse bei der Handelsschiffahrt besonders darauf achten, daß nicht durch spekulative Elemente Schaden angerichtet werde. Aber ich frage Sie, meine Damen und Herren: Bietet denn nicht die Tatsache, daß bei jedem einzelnen Darlehen die Darlehensansuchenden hinsichtlich ihrer Darlehenswürdigkeit geprüft werden, eine gewisse Sicherheit dafür, daß man auch bei solchen, die neu ins Geschäft kommen wollen und bei denen es sich sicher nicht nur um Leute handelt, die mit absolut leeren Händen kommen, die erforderlichen Garantien durch diese Prüfung haben kann, nicht aber dadurch, daß man die Scheidung nach dem Alter der Firmennamen vornimmt? Ich will mich mit diesen Einwendungen gegen eine Form der Benachteiligung, ja gegen eine Form der Diskriminierung von neuen unternehmerischen Kräften wenden, und ich möchte mich gegen Monopoltendenzen wenden, die vielleicht aus dem Wortlaut des Gesetzes nicht so stark hervorklingen, die aber bei den Diskussionen, die ich erlebt habe, ganz unverkennbar waren.
    Zum Schluß gestatten Sie mir noch einige Hinweise auf die Art, in der eine bestimmte Seite der Vorschläge des Bundesrats hier bei der Vorlage vom Kabinett behandelt worden ist. Es ist gesagt worden, daß die Forderung des Bundesrats, bei den Verordnungen, die das Kabinett im Zuge dieses Gesetzes erläßt, mitzuentscheiden, nicht anerkannt werden
    könne. Das Kabinett beruft sich dabei darauf, daß nach Art. 80 Abs. 2 des Grundgesetzes die Zustimmung des Bundesrats nicht erforderlich sei. Ich bezweifle, daß das Kabinett hier einen richtigen Standpunkt eingenommen hat. Es ist andererseits erwogen worden, daß man unter Umständen für die Durchführung dieses Gesetzes durch einen Beirat, an dem die seefahrenden Länder beteiligt sind, eine gewisse Garantie für den Ausgleich von Interessen schaffen könnte. Im größeren Rahmen und Zusammenhang damit sollte eine Forderung der Gewerkschaften beachtet werden, die wir, glaube ich, nicht nur anmelden, sondern gründlich zur Kenntnis nehmen sollten. Es geht ja darum, einen großen Seeverkehrsbeirat zu bilden, der sich mit allen einschlägigen Fragen des Seeverkehrs befassen soll. Man sollte dieses Problem in dem Zusammenhang — Hinzuziehung der Gewerkschaften und nicht nur gelegentliche Hinzuziehung von Reedern und Werftverbänden — berücksichtigen.
    Gewiß sind auch wir der Meinung, daß dieses Gesetz so bald wie möglich unter Dach und Fach kommen soll. Aber wir sind andererseits der Meinung, daß es kein guter Start sei, wenn man sagt, es habe schon einige Monate gedauert, ehe man mit den Referentenentwürfen im Ministerium und dann im Kreise der Kabinetts fertig wurde. so daß sich jetzt der Bundestag doppelt beeilen müsse, eben weil es vorher so lange gedauert hat. Das wäre schlecht. Wir müssen auch in diesem Fall die Bedenken, von denen ich einige vorgetragen habe, untersuchen und berücksichtigen.

    (Bravo! bei der SPD.)