Berichtigung
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30. Sitzung, Seite 1324 B, dritte Zeile von unten statt 750,— DM monatlich: 7,50 DM täglich.
Anlage 1
Liste der beurlaubten Abgeordneten
Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich
a) Beurlaubungen
Frau Albertz 24. 3.
Dr. Arndt (Berlin/Köln) 25.3.
Dr. Arnold 25. 3.
Bading *) 25. 3.
Dr.-Ing. Balke 26. 3.
Bals 25. 3.
Bäuerle 25. 3.
Bauer (Wasserburg) 26. 3.
Dr. Birrenbach 25.3.
Frau Blohm 31. 3.
Blumenfeld 27. 3.
Burger 10. 4.
Corterier **) 24. 3.
Dr. Dittrich *) 25. 3.
Dr. Eckhardt 24.3.
Frau Dr. Elsner *) 25. 3.
Figgen 8. 4.
Dr. Frede 25.3.
Frieler 31. 3.
Fritz (Wiesbaden) 31.3.
Haage (München) 25.3.
Hahn (Bielefeld *) 25. 3.
Hamacher 31. 3.
Dr. Hamm (Kaiserslautern) 25. 3.
Herberts 7. 4.
Hirsch 25. 3.
Hörmann (Freiburg) 25.3.
Dr. Jungmann 31. 3.
Klinker *) 25. 3.
Dr. Koch 25.3.
Köppler 24. 3.
Frau Krappe 31.3.
Kühn (Hildesheim) 25.3.
Lenz (Trossingen) 25.3.
Liedtke 15. 4.
Dr. Lohmar 26.3.
Majonica 25. 3.
Marx (München) 25. 3.
Mauk *) 25. 3.
Dr. von Merkatz 25. 3.
Merten 25. 3.
Metzger *) 25. 3.
Missbach 25. 3.
Dr. h. c. Dr.-Ing. E h. Möller 25. 3.
Dr. Morgenstern 25.3.
Müller (Aachen-Land *) 25. 3.
Neumann (Berlin) 25.3.
Peters (Poppenbüll) 25.3.
Frau Pitz-Savelsberg 25.3.
Richarts *) 25. 3.
Riedel (Frankfurt) 25.3.
Dr. Schäfer 25.3.
Dr. Schiller 26.3.
Frau Schimschok 25.3.
Schulhoff 25. 3.
Dr. Schwörer 25.3.
Dr. Serres **) 25. 3.
Anlagen zum Stenographischen Bericht
Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich
Seuffert *) 25. 3.
Stahlberg 31.3.
Stein 25. 3.
Struve 25. 3.
Teriete 31.3.
Dr. Vogel 26.3.
b) Urlaubsanträge
Riegel (Göppingen) 16.4.
Frau Rudoll 16.4.
Seither 23. 4.
Stiller 18. 4.
*) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments
**) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen der Beratenden Versammlung des Europarats
Anlage 2 Umdruck 30
Antrag der Fraktion der SPD - Drucksache V/351 - betr. Flugsicherheit des Starfighter F 104 G. Der Bundestag wolle beschließen:
Die Bundesregierung wird aufgefordert,
1. eine zentrale, dem Bundesminister der Verteidigung unmittelbar unterstellte, personell und technisch ausreichend ausgestattete Dienststelle zu schaffen, die alle Flugunfälle der Bundeswehr untersucht, um eine Verbesserung und Beschleunigung der zur Zeit auf mehrere Bereiche des Bundesministers der Verteidigung aufgesplitterten Flugunfalluntersuchungen sicherzustellen,
2. in allen fliegenden Verbänden der Bundeswehr besonders ausgebildete Flugsicherheitsoffiziere einzusetzen, die - wie auch in anderen Staaten - nicht den Einheitsführern, sondern der oben genannten zentralen Dienststelle unterstellt sind,
3. eine zentrale Bundesbehörde zu schaffen, die - ebenfalls nach ausländischem Vorbild - für die Auswertung aller Flugzeugunfälle im zivilen und militärischen Bereich zuständig ist, um so zur Verbesserung der gesamten Flugsicherheit im Bundesgebiet beizutragen. Diese Behörde sollte, um unabhängig und objektiv arbeiten zu können, nicht mit anderen der Regierung nachgeordneten Behörden zusammengelegt werden,
4. für das entscheidende Waffensystem der Luftwaffe, die F 104 G, eine eigene Erprobungsstelle beschleunigt in Betrieb zu nehmen,
5. für eine beschleunigte Durchführung der vor allem aus Gründen der Flugsicherheit erforderlichen „Technischen Änderungen", der F 104 G Sorge zu tragen,
6. bei allen fliegenden Verbänden der Bundeswehr, vordringlich bei den Strahlflugzeugverbänden, besonders ausgebildete, hauptamtliche Fliegerärzte einzusetzen, um eine laufende, den besonderen
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Anforderungen und Belastungen des fliegenden Personals angemessene ärztliche Überwachung sicherzustellen,
7. solche organisatorischen Maßnahmen im Bereich des Bundesministers der Verteidigung durchzuführen, die sich — wie die Untersuchungen über die Flugsicherheit der F 104 G im Ausschuß für Verteidigung gezeigt haben — als notwendig erweisen, um in Zukunft zentral und fachgerecht die Auswahl, Indienststellung und ständige Erhaltung der technischen Einsatzbereitschaft moderner Waffensysteme in der Bundeswehr nach den Methoden eines system managements überwachen zu können.
Bonn, den 23. März 1966
Erler und Fraktion
Anlage 3 Umdruck 31
Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur Großen Anfrage der Fraktionen der CDU/CSU, FDP — Drucksache V/360 — betr. Waffensystem „Starfighter"
Der Bundestag wolle beschließen:
Der Bundestag anerkennt nach Abschluß seiner Beratungen über das Waffensystem Starfighter F 104 das Bemühen und die Tätigkeit aller — gleich welchen Ranges und auf welcher Stufe — im militärischen und zivilen Bereich, die das Menschenmögliche leisten, um die schwierigen und komplizierten Probleme zu meistern, die sich oft zwangsläufig in der modernen Rüstung heute und in der Technik von morgen ergeben. Er schließt in diese Anerkennung Arbeit und Leistung der deutschen Luftfahrtindustrie mit ein.
Der Bundestag spricht allen Piloten — darunter besonders denen des Waffensystems F 104 — für ihre Haltung, ihren Mut und ihre Einsatzbereitschaft seine Anerkennung aus.
Seine besondere Anteilnahme gilt den Angehörigen der in der Ausübung ihres Dienstes tödlich verunglückten Flugzeugführern.
Bonn, den 24. März 1966
Dr. Barzel und Fraktion
Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion
Anlage 4 Umdruck 32
Änderungsantrag der Fraktion der SPD zum Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur Großen Anfrage der Fraktionen der CDU/CSU, FDP — Drucksache V/360 — betr. Waffensystem „Starfighter".
Der Bundestag wolle beschließen:
Der Antrag — Umdruck 31 — wird am Ende des Textes wie folgt ergänzt:
Der Bundestag tadelt, daß der Bundesminister der Verteidigung trotz der seit langem erkennbaren Entwicklung beim Waffensystem F 104 G so lange untätig blieb, bis die Flugunfallrate ein untragbares Ausmaß erreichte.
Bonn, den 24. März 1966
Erler und Fraktion
Anlage 5
Schriftliche Erklärung
des Abgeornneten Dr. Jahn (Braunschweig) für die Fraktion der CDU/CSU zu Punkt 5 der Tagesordnung (Drucksachen V/450, V/360 und V/351).
Der Verlauf der bisherigen Debatte hat bewiesen, daß wir miteinander — und das ist selbstverständlich — mit großer Leidenschaft über ein Waffensystem diskutieren, das in den vergangenen Monaten in der öffentlichen Meinung der Bundesrepublik Besorgnis und Unruhe hervorgerufen hat. Wir müssen uns darüber im klaren sein, daß die Diskussion um den Starfighter sich ausgeweitet hat zu der Fragestellung, ob die Regierung und das Parlament in Fragen der Bewaffnung unserer Bundeswehr mit der notwendigen Sorgfalt vorgegangen ist. Diese Debatte muß heute dazu führen, daß wir das aufgekommene Mißtrauen und die Besorgnis in Teilen der Bevölkerung und nicht zuletzt in der Publizistik ausräumen.
Die Waffentechnik hat in der Nachkriegszeit besonders auf dem Gebiet der Luftverteidigung einen revolutionären Wandel durchgemacht. Das Strahlflugzeug hat die Propellermaschinen immer weiter verdrängt. Das Strahlflugzeug wurde zum Rückgrat der modernen Luftverteidigung. Wie lange Strahlflugzeuge mit doppelter und drei- bis vierfacher Schallgeschwindigkeit diese Stellung behaupten werden, ist heute abzusehen. Menschen und Technik scheinen miteinander zu konkurrieren. Wie im gesellschaftlichen Leben überhaupt, so bleibt die Frage auch hier zu prüfen, wie lange der Mensch in der Lage ist, das ungeheuer komplizierte System der Elektronik unter Kontrolle zu behalten. Wir haben diese Frage im Verteidigungsausschuß geprüft, um uns ein sachliches Urteil zu bilden.
Ich möchte hier noch einmal kurz den Tatbestand aufreißen, der unserer Debatte zugrunde liegt. Gleich nach Konstituierung des Verteidigungsausschusses haben sich die Mitglieder aller Fraktionen bereit erklärt, den Starfighter als Waffensystem unserer Luftverteidigung als Punkt 1 auf die Tagesordnung der Arbeit dieses Ausschusses für den 5. Deutschen Bundestag zu setzen. Wir haben versucht, alle wichtigen Komplexe zu behandeln, die uns einen Überblick über die Ursachen der Flug-
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zeugverluste besonders des letzten Jahres gaben. Ich glaube, es dürfte für einen Bundestagsausschuß kaum eine kompliziertere Aufgabe geben als die, die der Verteidigungsausschuß behandelt.
Wir bestätigen dem Herr Verteidigungsminister und seinen Offizieren und Beamten gern, daß sie die von uns geforderten Berichte und Unterlagen zur Verfügung gestellt haben. Aber ich für meine Person muß bekennen, daß die Materie so komplex und vielseitig ist, daß es eine Überforderung bedeuten würde, in den unzähligen technischen Einzelheiten Schiedsrichter sein zu wollen. Das gilt für das diffizile System der Elektronik in besonderem Maße. Es gilt für die Navigation, die Überholung, die Wartung und die Unterbringung der Maschinen. Das gilt für die Ausbildung der Piloten und für das technische Personal aller Sparten. Es gilt aber auch für alle Daten und Vergleichskomponenten. Man wird bescheiden bei der gestellten Aufgabe und bekommt andererseits Respekt vor der Wissenschaft und Technik in Gebieten, die dem normalen Bürger verschlossen bleiben. Vom Schiedsrichter zum Richter und zum Schuldigsprechen ist es dann nicht mehr weit. Es hilft leider auch hier nur der gesunde Menschenverstand.
Ich habe die Protokolle der letzten Debatte, die im Hohen Hause über den Starfighter geführt wurde, sorgfältig studiert und mir auch die seinerzeitigen Presseveröffentlichungen angesehen. Herr Kollege Wienand hat in der Sitzung vom 20. Januar 1965 ausgeführt, daß eine der Schwächen der Bundeswehr in der Auswahl und Beschaffung der Waffensysteme liege. In der gleichen Sitzung wurde mit Bezug auf den Starfighter festgestellt, daß der Starfighter F 104 G von zehn Nationen als Waffensystem ausgewählt worden sei und damit der Vorwurf entkräftet sei, daß bei der Beschaffung nicht das Ziel der Standardisierung berücksichtigt worden sei. Es wurde die Kritik hinsichtlich der Beschaffung widerlegt und die behauptete Lizenzgebühr von 10 °/o auf 3 0/o reduziert.
Die Debatte ergab weiter folgendes. Über die Beschaffung und Indienststellung des Starfighter-Programms waren sich alle Seiten des Hohen Hauses einig. Die vorjährige Diskussion hat diese Übereinstimmung dokumentiert. Herr Kollege Erler bestätigte dies mit seinen Ausführungen: „Wir haben der Beschaffung der F 104 ausdrücklich nach dem damals gehaltenen Vortrag unsere Zustimmung gegeben." Die Kollegen Wienand und Erler unterstrichen, daß sie keineswegs das Waffensystem des Starfighters attackierten. Herr Kollege Wienand vertrat die Meinung, daß nachträglich zuviel in ein gutes und ausgereiftes System hineingelegt worden sei und daß dadurch Komplikationen und Schwierigkeiten aufgetreten seien.
Der Herr Kollege Wienand hat auch ja gesagt zum Mehrzweckflugzeug der F 104 G — das drei verschiedene Aufgaben übernehmen mußte —, weil wir gar nicht in der Lage waren und sind, für jede Aufgabe Spezialmaschinen zu beschaffen und mit Piloten und Wartungspersonal bedienen zu lassen. Einschränkungen wurden gemacht in bezug auf die Kosten der Elektronik, die in der Zukunft einträten.
Der Herr Kollege Strauß hat mit seinen sachlich wohlfundierten Ausführungen den Starfighter treffend dahin charakterisiert: „daß nach dem Urteil sämtlicher militärischer, technischer und wirtschaftlicher Experten — nicht nur Experten der Bundesrepublik, sondern Experten fast aller NATO-Länder — die F 104 G das Optimum an technischer Leistungsfähigkeit, Erfüllung der militärischen Kriterien und gleichzeitig ökonomische Einkaufsleistung und rationelle Unterhaltungsmöglichkeit in sich kombiniert."
Ich will nun auf einen Vorwurf eingehen, der in der Offentlichkeit und auch in diesem Hohen Hause erhoben worden ist. Auf einen Nenner gebracht lautet dieser Vorwurf: Warum wurden und werden dem Hohen Hause unterbreitete Maßnahmen erst jetzt ein- bzw. durchgeführt? Wenn ich das Protokoll der letzten Starfighter-Debatte kritisch betrachte, dann ist bis auf die allgemeinen Ausführungen zum Problem der Technik und zu ihrer Bedeutung für die Streitkräfte und der Forderung nach Verstärkung der Ausbildung des technischen Personals und der Vervollkommnung des Materials konkret kein Vorschlag gemacht worden, der sich mit den aus der inzwischen gewonnenen Erfahrung der letzten 14 Monate heute hier eingebrachten Vorlagen deckt oder sogar in eine Forderung gekleidet war. Das macht uns deutlich, daß damals nicht genügend Erfahrungswerte zur Verfügung standen. Die Umrüstung vom F 84 auf den Starfighter befand sich im Entwicklungsstadium. Es gab und es gibt keine typische Unfallursache, es gab Einzelfehler. Sie geben keine Veranlassung, dieses Waffensystem „als für den Flugbetrieb nicht ausreichend sicher anzusehen". Es wurde zugegeben, daß das Trägheitsnavigationssystem nach den Erfahrungen der deutschen Luftwaffe in seiner Navigationsgenauigkeit noch nicht den militärischen Forderungen entsprach und sich das Waffensystem aus diesem Grunde auf vier unabhängige Navigationssysteme stützt.
Herr Kollege Wienand hat im Stern-Artikel behauptet: „Die teuer gewordenen Maschinen sind bis heute allenfalls bedingt einsatzfähig" (Stern Nr. 4/1965). Herr von Hassel hat geantwortet: „Meinen Sie nicht, daß das eine Abwertung der Waffen ist, auf die wir unsere besten Piloten setzen?" Wir wissen heute, daß die Maschinen in den assignierten Geschwadern voll einsatzfähig sind. Die Umrüstung der Geschwader ist im Gange, braucht Zeit —, braucht Personal auf allen Gebieten. Wir haben das in den Diskussionen im Ausschuß gründlich erfahren. Herr Kollege Schmidt erklärt heute: „Das Waffensystem ist ein durchaus brauchbares Waffensystem, ein durchaus brauchbares Flugzeug." Am 5./6. November 1958 hat der Verteidigungsausschuß der Beschaffung des Starfighters zugestimmt. Wir haben jetzt März 1966. Sieben Jahre brauchten Mensch und Technik, um miteinander fertig zu werden. Wir haben ein Programm, das eine Umrüstung auf dieses System auf neun Jahre festlegt. Wir haben erkennen müssen — ich zitiere Lothar Ruehl aus der „Welt" vom 23. März 1966 —:
Moderne Hochleistungsflugzeuge können nicht
ohne weiteres unter beliebigen Bedingungen
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übernommen werden wie Maschinen vor ihnen. Daß die Luftwaffe dieses Flugzeug noch nicht vollkommen beherrscht, ist augenfällig. Die zahlreichen Abstürze zeugen dafür. Aber daraus folgt nicht, daß es sich nach Ablauf einer erträglichen Frist nicht so fliegen kann, wie es notwendig ist. Ein Teil der Abstürze wäre bei größerer Erfahrung der Flugzeugführer vermeidbar gewesen. Es wird noch zwei bis drei Jahre dauern, bis die deutschen Flieger die Erfahrung haben, die relative Sicherheit gibt. Die Gefahrenzeit bis dahin kann nur verkürzt werden, indem man den Ausbildungsrhythmus erheblich intensiviert. Voraussetzung dafür ist die Verbesserung der Betriebstechnik und der Personalwirtschaft. Diesem Ziel sollen die Maßnahmen dienen, die der Bundesverteidigungsminister jetzt dem Bundestag vorschlägt. Für die Durchführung sind zusätzliche Haushaltsmittel, aber auch Änderungen von gesetzlichen Vorschriften notwendig.
Das haben wir mit dem Ministerium gemeinsam dem Hohen Hause vorgeschlagen.
Wäre auch nur eine einzige typische Unfallursache feststellbar, dann wäre die heutige Debatte überflüssig. Es sind stets Einzelfehlerquellen, die die tragischen Abstürze verursachen. Nichts ist auf dieser Welt vollkommen, auch wenn noch so geniale Menschen Schöpfer waren. Auch dieses Waffensystem ist verbesserungsfähig. Niemand kann bei der Einführung einer Maßnahme alle die Imponderabilien mit Sicherheit voraussehen, die sich bei der Durchführung ergeben genausowenig wie man das Wetter der nächsten Tage zuverlässig prophezeien kann. Das einzige, was wir tun können und tun müssen, ist: Wo Mängel festgestellt worden sind, müssen wir die Verbesserungen, vor allem die, welche die Sicherheit der Piloten und die der Maschinen erhöhen, beschleunigt veranlassen, so wie die Anträge es vorsehen.
Die Einsatzbereitschaft der NATO-Geschwader läßt keine Flugpausen zu. Es wurde ja ein Startverbot erlassen, aber es mußte Zug um Zug wieder aufgehoben werden, denn die Piloten müssen in ständiger Flugroutine bleiben, um die Düsenmaschine überhaupt fliegen zu können. Bekanntlich erwirbt ein Pilot hockentwickelter Waffensysteme die erforderliche Erfahrung erst ab 1000 Flugstunden. Infolge der im europäischen Raum vorherrschenden Wetterbedingungen ist die Zeit für Übungsflüge erheblich beschränkt. Wenn trotzdem — besonders bei den assignierten Geschwadern — die von der NATO vorgeschriebenen jährlichen Soll-Flugstunden fast erreicht wurden, so sollten wir den Kommodores, ihren Piloten und auch dem wehrtechnischen Personal unseren Respekt zollen. Ich sagte zu Beginn meiner Ausführungen, daß man selbst nach sorgfältiger Anhörung der Experten der verschiedensten Wissengebiete überfordert bleibt, letzte und gültige Urteile zu fällen. Was sagen denn die Piloten? Die Piloten, die an und in diesem Waffensystem ausgebildet worden sind, sagen — soweit wir uns überzeugen konnten — ja zu dieser Maschine. Sie fühlen sich mit dieser Maschine verbunden und charakterisieren ihre flugtechnischen Eigenschaften als vorzüglich. Sie alle
— die deutschen Piloten und ihre NATO-Kollegen
— halten den Starfighter für das beste Strahlflugzeug. Besonders die flugerfahrenen älteren Hasen sagen das. Wir wissen also — und dies möchte ich betonen —, daß die Piloten ihrer Maschine vertrauen. Das ist ein entscheidender Punkt! Natürlich zwingt ein Strahlflugzeug dem Piloten während des Einsatzes ein Höchstmaß an Energie und Konzentration ab. Das ist ein Tribut, den wir der Technik zu entrichten haben. Der Autofahrer muß ihn genau so entrichten wie der Diesellokführer. Innerhalb kurzer Zeit muß dieser 1000 und mehr Signale beobachten. Früher stand ihm die drei- und vierfache Zeit zur Verfügung. Auch der Pilot einer Caravelle oder einer Boeing und der bereits in der Konstruktion befindlichen Superflugzeuge, dem bis zu 1000 Passagiere in einer Maschine anvertraut sind und der in doppelter oder dreifacher Schallgeschwindigkeit von Hauptstadt zu Hauptstadt jagt, muß mit der Technik rechnen.
Wir vergeben uns nichts, wenn wir hier und heute bestätigen, daß die Untersuchungen im Ausschuß im wesentlichen nicht über das, was der Inspekteur der Luftwaffe, Generalleutnant Panitzki, an gewonnenen Erkenntnissen und Vorschlägen unterbreitete, hinausgehen. Wir sollten auch nicht in Presseerklärungen so vorgehen, als wären Gesamtvorschläge von Exekutive und Legislative aus der Erkenntnis eines einzigen Abgeordneten erwachsen. Das gilt besonders für die Polemik um die Hallenunterbringung und die Verstärkung des Wartungspersonals sowie für die Beschleunigung des Überholungskreislaufes. Mir ist es unerfindlich, wie in einer solchen Polemik dann kurz und bündig gefolgert wird: „Deshalb muß der Herr Verteidigungsminister weg!" Man stelle sich vor, wir würden beginnen, so zu handeln, dann müßten wir das doch auch mit der These verbinden — ich überspitze bewußt — Nehmt Herrn X und Y, und kein Starfighter stürzt mehr ab! Gäbe es eine schicksalhafte Verkettung von weiterhin sich steigernden Unglücksfällen, dann wären bald alle Ministerkandidaten verbraucht.
Die Meinungsverschiedenheiten in bezug auf die Umrüstung des Starfighters zu einem Mehrzweckkampfflugzeug scheinen die öffentliche Diskussion mehr verwirrt als sachlich geklärt zu haben. Einzelheiten der Umrüstung wurden von meinem ,Kollegen im Rahmen dieser Debatte behandelt. Für meine Freunde darf ich jedoch erklären, daß wir den Starfighter als Mehrzweckkampfflugzeug für die Luftwaffe in diesem Stadium der Wehrtechnik als das gegenwärtig beste Waffensystem ansehen. Ich betone: zur Zeit! Wir alle wissen, wie schwer es ist, personell und technisch auf dem aktuellsten und waffentechnisch vollkommensten Stand zu sein und zu bleiben. Dabei denke ich wiederum erst in zweiter Linie an die hohen Kosten, die diese Aufgabe von uns fordert. In erster Linie denke ich an die Einsatzbereitschaft, die eine der Grundlagen unserer Sicherheit ist! Diese Einsatzbereitschaft ist der Angelpunkt, um den sich das Starfighterproblem dreht!
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Das Starfighter-Waffensystem ist heute durch kein anderes zu ersetzen, wenn die Einsatzbereitschaft nicht auf Jahre hinaus verloren gehen soll. Das Hohe Haus hat zum Starfighterprogramm A gesagt, und nun, da wir bereits das halbe Alphabet aufgesagt haben, sollten wir gemeinsam bis Z durchgehen. Dies ist kein Plädoyer nur um der Konsequenz willen. Es enthebt uns auch nicht der Verpflichtung, ständig, schnell und nachhaltig Mängel zu beseitigen, sobald solche entdeckt werden. Hier geht es auch nicht um die Rechtfertigung oder Absolution der einen oder anderen Seite, dieser oder jener Persönlichkeit. Hier geht es einzig und allein um die Glaubwürdigkeit unserer Verteidigung. Ich wäre der letzte, der einen Fehler nicht zugeben würde. Ich wäre der letzte, der eine Fehlentscheidung der Regierung nicht als eine solche bezeichnen würde! Aber ich bin überzeugt, daß das Ministerium und die Luftwaffenführung bestrebt sind, das Beste zu tun. Ich halte es daher für fair, ihr diese Ehrlichkeit auch zu bestätigen und sie nicht zum Sündenbock für technische Mängel, menschliches Versagen oder gar tückische Wettersituationen zu stempeln.
Es ist hier der Ort und die Stunde, ein klärendes Wort zu dem in der Öffentlichkeit erhobenen Verdacht zu sagen, das Bundesverteidigungsministerium sei bestrebt, einen Schleier der Verdunkelung über die Abstürze zu breiten, Informationen und Untersuchungsergebnisse würden im Panzerschrank verschlossen gehalten, noch nicht einmal der Verteidigungsausschuß werde ausreichend unterrichtet. Diese Verdächtigungen sind Spekulationen. Das Gegenteil isi. wahr: Der Herr Verteidigungsminister, seine Offiziere und Beamten haben dem Ausschuß alle Berichte und Unterlagen zur Verfügung gestellt, die wir angefordert haben. Wir gewinnen nichts, aber auch rein gar nichts, wenn wir uns in dieser Stunde von Emotionen leiten lassen. Und wir stehen in der Gefahr, es zu tun.
Die Verpflichtung, die Tücken der Technik zu überwinden, bleibt. Autos, Flugzeuge und Raketen sind technische Fortbewegungsmittel für Personen und Güter. Sie fordern vom Menschen ihren Preis. Stürzt ein Flugzeug mit 40, 80, 100 Menschen in den Tod, sind wir alle erschüttert und entsetzt. Wenn täglich 30 oder 50 Tote auf den Straßen unseres Landes bleiben, registrieren wir das nur, wenn wir selbst in den Unfall verwickelt waren oder einer unserer Freunde von uns gegangen ist.
Die Verantwortung gebietet uns, objektiv zu bleiben, hier, heute, morgen, beim Starfighterproblem und allen anderen Waffensystemen. Wenn auch die Bevölkerung ein selbstverständliches Recht auf umfassende Unterrichtung hat, sollte doch nicht jedes Detail auf dem Marktplatz plakatiert werden. Es entspricht den Gepflogenheiten des parlamentarischen Stils der westlichen Demokratien, Kernfragen unserer Sicherheit in der sachlichen Atmosphäre der zuständigen Ausschüsse zu behandeln. Hier ist die Gefahr gering, daß das Vorurteil die Rolle eines schlechten Ratgebers spielen kann.
Die vielschichtige Diskussion, die wir im Ausschuß geführt haben, hat einmal mehr deutlich gemacht, daß wir eine Maxime befolgen müssen, zu der Plato rät, wenn er sagt: Man muß das Ganze stets vor seinen Teilen sehen! Ich möchte hinzufügen, aber man muß auch die Teile kennen. Und ich glaube, daß wir Mitglieder des Verteidigungsausschusses sie kennen. Wir können daher auch nur nachdrücklich befürworten, die Maßnahmen zu billigen, die der Herr Verteidigungsminister dem Hohen Hause zur Bewilligung vorgelegt hat.
Ich betonte zu Anfang, daß es hier um mehr als um politisches Prestige der einen oder anderen Seite geht. Hier geht es einzig und allein darum, daß ein von allen Parteien des Hohen Hauses gebilligtes Waffensystem nach der Umrüstung so einsatzfähig gemacht wird — und zwar durch Zusammenwirken aller Beteiligten —, daß wir und die Bevölkerung volles Vertrauen zu diesem Waffensystem gewinnen, das unsere Sicherheit gewährleistet. Wir wären alle glücklich, wenn die vorgeschlagenen Maßnahmen erreichten, daß in diesem Hohen Hause die letzte Starfighter-Debatte geführt werden müßte. In den Händen dieses Hohen Hauses liegt es, die Vollmacht zu schnellen und ganzen Entschlüssen zu geben. Das Ausmaß an Verantwortung, Entscheidungen und Maßnahmen ist groß. Groß muß auch unsere Antwort sein. Wir bejahen jede konstruktive Kritik. Möge über Gang und Ergebnis der hoffnungsvolle Satz des Philosophen Nikolai Berdjajew als Leitmotiv stehen:
Die tragische Erfahrung und die schöpferische Tätigkeit des Menschen sind es, die neuen Boden bereiten.
Anlage 6
Schriftliche Erklärung
des Abgeordneten Iven für die Fraktion der SPD zu Punkt 5 der Tagesordnung (Drucksachen V/450, V/360 und V/351).
Das Flugzeug F 104 G ist in seiner technischen Ausstattung so kompliziert, daß man sagen kann, als Einsitzer wird es derartige Typen in Zukunft nicht mehr geben. Es wird vom Piloten je nach Flugauftrag das Höchste verlangt, manchmal wird die Grenze der Leistungsfähigkeit überschritten. Deshalb ist für die Sicherheit des Flugzeugführers und der am Boden eventuell beeinträchtigten Bevölkerung die Frage der Wartung von ausschlaggebender Bedeutung. Zur Qualität der Wartung sagte mir ein beim Jabo 31 (Nörvenich) stationierter Testpilot der Firma Lockheed: „Die Wartung ist katastrophal."
Am 11. Februar dieses Jahres mußte der Flugplatz Nörvenich wegen schlechter Wetterlage für den Flugbetrieb gesperrt werden. Vorher war durch die Wetterlage bereits eine F 104 G zu Bruch gegangen, die vor der Landung Bodenberührung bekam. Zu dieser Zeit befanden sich aber noch fünf F 104 G dieses Verbandes in der Luft. Sie wurden zu einem Flugplatz im Südraum umgeleitet. Dieser Platz wird von den Kanadiern benutzt. Ich frage: ist es richtig, daß diese Flugzeuge nicht nach
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Nörvenich zurückflogen, weil den Flugzeugführern eine lange Liste von Beanstandungen mit der Bemerkung übergeben wurde, in diese Flugzeuge hätten sich kanadische Piloten nicht mehr hineingewagt? Damit nicht genug, die deutschen Flugzeugführer sollen anschließend in einem Bus nach Nörvenich zurückgekehrt sein.
Der schlechte Wartungszustand unserer Flugzeuge hat drei Hauptgründe: erstens die unzureichende Personallage, zweitens die mangelhafte Ersatzteilbeschaffung, drittens, wie auch der Minister angibt, das Abstellen der Maschinen im Freien.
Um Triebwerk, Zelle, Elektronik und die jeweilige Bewaffnung richtig zu warten und zu pflegen, sind pro Flugzeug etwa 33 Fachleute erforderlich. Die Luftwaffe setzt bei bestimmten Wartungsfunktionen auf Grund des gegebenen Personalmangels Wehrpflichtige ein. Daß es hier wegen der relativ kurzen Ausbildung und des manchmal nicht zureichenden Interesses zu Unzulänglichkeiten. kommt, liegt auf der Hand. Ich darf dazu Auszüge aus einem Bericht zu dieser Frage an eine zuständige Stelle des Bundesverteidigungsministeriums vom 27. 10. 1959 verlesen:
Die Verbände werden den Zugang ausgebildeter Wehrpflichtiger bei der gegenwärtigen Personallage als notwendige und brauchbare Unterstützung begrüßen. Die Wehrpflichtigen werden im OJT (weitere Ausbildung am Arbeitsplatz) gute Leistungen zeigen und zum Teil an verantwortlicher Stelle eingesetzt werden. ...
Das Problem der Ausbildung Wehrpflichtiger scheint somit gelöst. Trotzdem bestehen ernste Bedenken gegen diese Art der Ausbildung, da die in ihr enthaltenen Mängel, die leider erst spät erkannt werden, zu schwerwiegenden Folgen führen können...
Teilnehmer: nicht aus metallverarbeitenden Berufen... .
Beim späteren Einsatz wird es sich nicht vermeiden lassen, daß unsachgemäßes Arbeiten mit Werkzeug Schäden verursacht, deren Behebung recht kostspielig sein kann. Die fehlende Lehrzeit in einem entsprechenden Beruf und damit die notwendigen Kenntnisse können weder im technischen Dienst, noch auf einer technischen Schule der Luftwaffe erworben werden ....
Die Ausbildungszeit von acht Wochen mag an einer Do 27 genügen, an einer F 84 ist sie zu kurz, für eine F 104 ist sie unmöglich. Die Gleichsetzung in der Ausbildung Do 27 = F 84 zeigt, daß man dem Entwicklungsstand der Flugzeuge nicht Rechnung getragen hat... .
Nachdem der Schüler jedoch später als Mechaniker verantwortlich eingesetzt werden soll, wird das Erkennen technischer Mängel und das Aufsuchen von Störungen große Schwierigkeiten und erheblichen Zeitverlust verursachen, weil die Kenntnis der technischen Zusammenhänge fehlt. Die fehlende theoretische Unterrichtung im Lehrgang wird auch im folgenden OJT nicht vermittelt. ...
Zu der Zeit, als die Luftwaffe noch mit der F 84 ausgerüstet war, hatte man pro Flugzeug einen ersten Wart. Heute bei der wesentlich komplizierteren F 104 G hat ein erster Wart drei bis vier dieser Flugzeuge in seiner Verantwortung.
Die Schwierigkeit der Ersatzteilbeschaffung ist in der Ausschußberatung deutlich geworden. Wartezeiten von drei bis sechs Monaten und darüber hinaus sind keine Seltenheit. Wir sind im Ausschuß dahin belehrt worden, daß man dazu übergegangen ist, aus abgestellten Flugzeugen Einzelteile auszubauen und diese in flugklar zu machenden Maschinen wieder einzubauen. Man sagt dazu (Oberstleutnant Mertin) „Kannibalisierung". Die Frage nach der Maschinen, die wegen nicht vorhandener Ersatzteile nicht flugklar sind, ist im Ausschuß nicht beantwortet worden. Nach meiner Information handelt es sich im Schnitt um acht Flugzeuge je Geschwader.
Auch die Industrie klagte über den komplizierten Beschaffungsweg. Als Laie gewinnt man den Eindruck, daß moderne Waffensysteme, wie z. B. das der F 104 G, von der militärischen Bürokratie behandelt werden wie in früheren Zeiten Roß und Wagen.
Die Tatsache, daß die Flugzeuge zu jeder Jahreszeit und bei jeder Witterung im Freien abgestellt werden, beeinträchtigt den Klarstand erheblich. Zwar wurde von verantwortlicher Seite gelegentlich der Standpunkt vertreten, „die Maschinen müßten sich an die hiesigen Wetterverhältnisse gewöhnen". Bei hoher Luftfeuchtigkeit gibt es jedoch — wie wir vor allem von Herrn Oberst Rall deutlich gehört haben — im Bereich der Elektronik sogenannte Kriechströme und Störungen bis zu Kurzschlüssen. Vergeblich sucht man bisher auf unseren Plätzen die einfachsten Schutzmöglichkeiten. Zum Beispiel fehlen bewegliche Schleppdächer, die einen brauchbaren Schutz für geöffnete Elektronikkammern darstellen. Andere Luftwaffen verwenden so etwas. Diese Behelfe könnten die Zeit bis zum Abschluß des Hallenbaus überbrücken.
Die Normalwartung eines Sauerstoffgerätes erfolgte bei uns nach einem bestimmten Checkplan in wenigen Minuten. Erst nach dem Unfall des Majors Lehnert wurde plötzlich die Wartungszeit erheblich verlängert. Die Wartungsfunktionen und die Wartungsgeräte blieben jedoch dieselben. Die kanadische Luftwaffe benötigt für denselben Arbeitsgang 110 Minuten. Inzwischen stellt sich heraus, daß es sehr oft zu Undichtigkeiten in den Schlauchleitungen gekommen ist. Es muß bis zum Beweis des Gegenteils gefolgert werden, daß Luftschwierigkeiten und Unfälle auf die unzureichende Arbeitsweise des Sauerstoffgerätes zurückzuführen sind.
Der Schleudersitz, mit dem der Pilot sich in einer Notsituation sicher aus dem Flugzeug katapultieren kann, ist das wichtigste Luftrettungsgerät in jedem modernen Kampfflugzeug. Hierfür die beste technische Lösung zu finden darf keine Frage des Geldes sein, sondern ist allein auf Grund der Verantwortung für Leben und Gesundheit der Piloten nötig. Leider ist auch das Kapitel Schleudersitz beim Starfighter ein trauriges Kapitel.
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Nach den Erfahrungen der US-Streitkräfte bietet ein in der dänischen F 104 verwandter Sitz wesentlich höhere Rettungschancen als der C-2-Sitz, und zwar a) bei Absprüngen aus sehr großen Höhen, b) bei Absprüngen in Bodennähe auf Grund seiner Null-Kapazität, c) bei Absprüngen mit sehr hohen Geschwindigkeiten. Der Sitz hat die Typenbezeichnung Martin Baker D Q 7.
Ich bin kein Fachmann, es ist also nicht meine Aufgabe als Abgeordneter, über technische Fragen zu entscheiden. Was mich jedoch aufs höchste bedrückt, ist die Tatsache, daß uns, den Abgeordneten, während der gesamten Ausschußsitzungen in den letzten Wochen immer wieder der C-2-Sitz als die bestmögliche Lösung hingestellt wurde. Ich frage, warum hat man uns die Statistiken über die tatsächlichen Ausschüsse mit den verschiedenen Schleudersitztypen und die dabei erzielte Rettungschance im Verteidigungsausschuß nicht vorgelegt? Warum hat man uns nicht die Ergebnisse der umfangreichen Versuche der amerikanischen Luftwaffe mit den verschiedenen Sitzarten zur Kennntnis gegeben? Warum hat man uns im Ausschuß nicht gesagt, daß eine für die Flugsicherheit des Starfighters verantwortliche Dienststelle der Bundeswehr selbst den neuen Sitz gefordert hat? Warum hält man an einer Lösung fest, die vielleicht einmal richtig war, die aber im Lichte neuerer technischer Entwicklungen nicht mehr die bestmögliche Lösung ist, um das Leben unserer Piloten zu schützen?
Das Erschreckende an diesem Thema Schleudersitz für die F 104 G ist, daß es nicht der einzige Fall ist, in dem offensichtlich dem Parlament und dem Verteidigungsausschuß vom Bundesminister der Verteidigung nicht die volle Aufklärung gegeben wurde und dem Verteidigungsausschuß nicht die Informationen gegeben wurden, an Hand deren der Ausschuß sich selbst ein objektives Urteil hätte bilden können. Was, so frage ich, veranlaßt die Regierung, daß aus kurzsichtigen, taktischen, politischen Gründen, um nämlich Versäumnisse und Mißstände im Bundesministerium der Verteidigung zu verdecken, nicht das Bestmögliche für die Sicherheit unserer Piloten geschieht?
Es ist jedem klar, daß Auffangvorrichtungen nötig sind, um erstens beim Startabbruch zu bremsen (die Geschwindigkeit kann bis 400 km/h betragen) und um zweitens Flugzeuge bei einer Landung durch a) Versagen des Bremsschirms, b) erhöhte Landegeschwindigkeit auf Grund eines Notfalls, c) Versagen der Bremsen bei Hydraulikschaden zum Stehen zu bringen. Was aber nicht ganz klar zu sein scheint, ist die Tatsache, daß durch vorschriftsmäßige Auffangvorrichtungen erstens das Leben des Piloten gerettet werden kann und zweitens das Flugzeug vor Beschädigungen bewahrt wird. Die Auffangvorrichtungen für F 104 sind in der deutschen Luftwaffe unzureichend. Wir haben zwar noch keinen Piloten durch unzureichende Auffangvorrichtungen verloren, wohl aber Millionenwerte auf Grund beschädigter Flugzeuge.
In der Luftwaffe werden bei den F-104-Verbänden zwei Arten von Auffangvorrichtungen benutzt: erstens drei Netze, die automatisch und manuell hochgeschossen werden, oder zweitens die sogenannte Fanghakenbarriere, ein Seil, hinter das der an der F 104 G installierte Fangsporn greift, ähnlich wie bei Flugzeugträgerlandungen. Die drei Netze arbeiten gut. Piloten kamen dabei noch nicht zu Schaden, obwohl einer schon um sein Leben laufen mußte. Das Flugzeug war so stark beschädigt, daß es ausbrannte. Die Netze haben sogar F-104-Maschinen — wenn auch oft stark beschädigt, weil Außenteile vom Flugzeug abgerissen wurden und durch das noch laufende Triebwerk gesaugt wurden —, die mit 380 km/h in diese Fangvorrichtung beim Abbruch des Starts rollten, sicher gestoppt. Das kann man von der Fanghakenbarriere leider noch nicht behaupten. Bei den im Moment gebräuchlichen Abfangvorrichtungen dieser Art muß der Haken hinter das Seil fassen. Faßt er,. ist es gut. Faßt er nicht — er hoppelt bei Unebenheiten auf der Startbahn zum Teil bis zu 25 cm hoch —, rast das Flugzeug weiter. Bei einigen Luftwaffenplätzen neigt sich am Ende der Startbahnen das Erdreich 10 bis 20 m tief nach unten. Ich erspare es mir, in Einzelheiten zu beschreiben, was dabei passieren könnte. Auf den Vorhalt, der Haken würde immer halten, erwidere ich, daß die Barrieren zum Teil Flugzeuge nur bis zu 90 km/h zum Stoppen bringen. Alle F 104, die schneller hineinrollen, reißen die gesamte Barriere aus ihrer Verankerung. Dazu kommt wieder das nach unten geneigte Erdreich. Die F 104 neigt dazu, sich beim Überschlagen — nach den Unfallberichten der Firma Lockheed — selbst zu zerstören.
Es steht fest, die deutsche Luftwaffe hat durch unzureichende Auffangvorrichtungen schon mehrere schwere Flugzeugunfälle gehabt. Einsatzklare F 104 wurden dabei völlig oder sehr erheblich beschädigt. Wann werden endlich kombinierte Auffangvorrichtungen, bestehend aus einer Fanghakenbarriere, die bis zu 400 km/h hält, und einer Drei-Netzbarriere, auf allen F-104-Plätzen installiert?
Für den Gesamtkostenaufwand von zirka einer Milliarde D-Mark wurde der Einbau des LN-3-Gerätes durchgeführt. Erst heute wissen wir, daß ein genaues Fliegen mit diesem Gerät ausgeschlossen ist. Die durchschnittliche Abweichung wird auf 8 nautische Meilen angegeben und in den Verbänden als normal angesehen. Es ist aber schon zu Abweichungen bis zu 40 und mehr nautischen Meilen gekommen. Es entsteht also die Frage, ob diese Investition richtig und sachgerecht war. Was hätte mit der einen Milliarde D-Mark alles an Sicherheitseinrichtungen geschaffen werden können?
Anlage 7
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Gumbel vom 22. März 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bochazka (Drucksache V/301 Frage XIV/5) :
Wann kann mit einer generellen Regelung der Stellung des Stabsfeldwebels in der Bundesewehr gerechnet werden?
1606 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 33. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 24. März 1966
Ich darf Ihre Frage, wann mit einer generellen Regelung der Stellung des Stabsfeldwebels in der Bundeswehr gerechnet werden kann, dahin verstehen, daß sie auf das mit der heutigen Unteroffizierlage zusammenhängende grundsätzliche Anliegen abzielt, die Stellung der Spitzendienstgrade der Unteroffiziere, d. h. der derzeitigen Stabs- und Oberstabsfeldwebel, zu verbessern.
Hierzu hat das Bundesministerium der Verteidigung umfangreiche Erhebungen angestellt, bei denen es im wesentlichen darum ging, ob eine neue Laufbahngruppe oder innerhalb der Unteroffizierlaufbahn eine neue Dienstgradgruppe — diese gegebenenfalls mit einer Aufstockung um eine weitere Besoldungsgruppe — geschaffen werden sollte.
In Übereinstimmung mit dem Ergebnis dieser Untersuchungen ist nunmehr vorgesehen, eine neue Laufbahngruppe für die bisherigen Spitzendienstgrade der Unteroffiziere einzuführen. Für die Angehörigen der neuen Laufbahngruppe sollen die Besoldungsgruppen A 9 bis A 11 — das sind dieselben wie für Leutnante und Hauptleute in Anspruch genommen werden.
Die Einführung der neuen Laufbahngruppe macht Änderungen des Soldatengesetzes und des Bundesbesoldungsgesetzes sowie .der Soldatenlaufbahnverordnung und der Vorgesetztenverordnung erforderlich.
Wann mit einem Inkrafttreten dieser Regelung gerecht werden kann, läßt sich zur Zeit nicht übersehen. Der Bundesminister der Verteidigung wird sich bemühen, die notwendigen Gesetzentwürfe der Bundesregierung so bald wie möglich zur Beschlußfassung vorzulegen.
Anlage 8
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs von Hase vom 17. März 1966 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Cramer (Drucksache V/426 Fragen VI/ 1, VI/ 2 und VI/ 3) :
In wessen Auftrag wird z. Z. auf den Starfighter-Flugzeugen ein Lärmfilm gedreht?
Wer trägt die Kosten der unter VI/ 1 genannten Filmaufnahmen?
Welcher Zweck wird mit dem unter VI/ 1 genannten Film verfolgt?
Im Auftrage des Presse- und Informationsamtes der Bundesregierung wird z. Z. ein Film mit dem Arbeitstitel „Lärm .aus der Luft" gedreht. Dabei werden auch Aufnahmen mit Flugzeugen der Bundeswehr gemacht.
Der Film wird vom Presse- und Informationsamt der Bundesregierung aus Kap. 04 03 Titel 309 „Öffentlichkeitsarbeit in Verteidigungsfragen" finanziert.
Der Film soll die Öffentlichkeit über die Ursachen des Düsenlärms bei zivilen und militärischen Hochleistungsflugzeugen aufklären. Er soll zeigen, was zur Minderung der Lärmbelästigung bereits geschehen ist und was in Zukunft geschehen kann und geschehen soll. Schließlich soll er Verständnis dafür wecken, daß ein gewisser Grad der Lärmbelästigung unvermeidbar ist.
Anlage 9
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Lahr vom 18. März 1966 auf
die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Dr. Vogel (Speyer) (Drucksache V/428 Fragen I/1 und 1/2):
Wann ist der Kulturpolitische Beirat des Auswärtigen Amts zuletzt zusammengetreten?
Welche Mitglieder gehören dem Kulturpolitischen Beirat des Auswärtigen Amts gegenwärtig an?
Der Kulturpolitische Beirat des Auswärtigen ,Amts ist zum letzten Mal am 26./27. 11. 1965 in Bad Godesberg zusammengetreten. Ihm gehören gegenwärtig nachstehende Mitglieder an:
Rechtsanwalt Prof. Hellmut Becker, Präsident des Deutschen Volkshochschulverbandes, Berlin;
Klaus von Bismarck, Intendant des Westdeutschen Rundfunks, Köln;
Dr. med Joachim Bodamer, Medizinalrat, Winnenden, Krs. Waiblingen;
Dr. Max Freiherr von Brück, Vertreter des Westdeutschen Rundfunks in Rom;
Professor Dr. Adolf Butenandt, Präsident der MaxPlanck-Gesellschaft zur Förderung der Wissenschaft, München;
Prof. Dr. Wolfgang Clemen, Anglist an der Universität München;
Prälat Bernhard Hanssler, Direktor des Zentral-
komitees der Deutschen Katholiken, Bad Godesberg;
Prof. Dr. P. E. Hübinger, Historiker an der Universität Bonn;
Frau Annedore Leber, Witwe des am 20. Juli 1944 ermordeten Julius Leber, Verlegerin, Publizistin, Berlin;
Prof. Dr. Klaus Mehnert, Professor für politische Wissenschaft an der Technischen Hochschule Aachen, Chefredakteur von „Christ und Welt", Aachen;
Prof. Dr. Josef Pieper, Philosoph an der Universität Münster;
Prof. Dr. Wolfgang Schadewaldt, Graecist an der Universität Tübingen;
Ministerialdirigent a. D. Dr. Johannes Schauff;
Frau Dr. Maria Schlüter-Hermkes, langjährige deutsche Vertreterin im Exekutivrat der UNESCO, Rhöndorf;
Karl-Heinz Stroux, Generalintendant des Düsseldorfer Schauspielhauses, Düsseldorf.