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ID0413036100

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    Deutscher Bundestag 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung . .. . . . 6277 A Fragestunde (Drucksache IV/2319) Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Nationalkomitee der kroatischen Ustaschi Dr. Mende, Stellvertreter des Bundeskanzlers . . . 6277 D, 6278 A Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6278 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Zuschüsse für das Pfalz-Theater und das Pfalz-Orchester Dr. Mende, Bundesminister 6278 A, B, C Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 6278 B Biechele (CDU/CSU) . . . . . . 6278 C Frage des Abg. Dr. Tamblé: Benutzung österreichischer Postsparbücher in der Bundesrepublik Bornemann, Staatssekretär 6278 D, 6279 B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6279 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Schwierigkeiten bei der Anwendung des Bundesbaugesetzes Dr. Ernst, Staatssekretär . . . . 6279 B, D, 6280 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) 6279 D, 6280 A Strohmayr (SPD) . . . . . . 6280 A, C Fritsch (SPD) . . . . . . . . 6280 C, D Fragen des Abg. Müller (Worms) : Nachversicherung des Jakob Koch, Worms Höcherl, Bundesminister . . . . . 6281 A Frage des Abg. Dr. Martin: Deutscher Kulturpreis Höcherl, Bundesminister . . . . 6281 B, C Dr. Martin (CDU/CSU) . . . . 6281 B, C Frage des Abg. Kubitza: Jubiläumszuwendung Höcherl, Bundesminister . 6281 D, 6282 A Kubitza (FDP) . . . . . . . . 6281 D Gscheidle (SPD) . . . . . . . . 6282 A Frage des Abg. Dr. Mommer: Ein-Prozent-Klausel bei der Entwicklungshilfe Schmücker, Bundesminister . . . 6282 A, B Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6282 B Fragen des Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal) : Sonderausgabenabzug und Vertragsabschlüsse der Lebensversicherungsgesellschaften Schmücker, Bundesminister 6282 C, 6283 B Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6283 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 Frage des Abg. Dr. Gleissner: Volkswagen mit Entgiftern Schmücker, Bundesminister . . . . 6283 B Frage des Abg. Dr. Kohut: Regreßansprüche der Röhrenwalzwerke Schmücker, Bundesminister . . . 6283 C, D Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6283 C, D Fragen des Abg. Dr. Kohut: Telefonanschlüsse in Kindergärten Dr. Heck, Bundesminister 6283 D, 6284 A, B Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6284 A, B Frage des Abg. Rehs: Leistungen der Heimatvertriebenen und Sowjetzonenflüchtlinge Dr. Nahm, Staatssekretär . . 6284 B, C, D Rehs (SPD) 6284 C Dr. h. c. Jaksch (SPD) 6284 D Fragen des Abg. Biegler: Tetanus-Schutzimpfungen Bargatzky, Staatssekretär . . . 6285 A, B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6285 B Fragen der Abg. Frau Albertz: Auseinandersetzung zwischen Frau Lore Kollbach und der Botschaft der Republik Korea Dr. Carstens, Staatssekretär . . . . 6285 C, 6286 A, B, C, D Frau Albertz (SPD) 6285 D Dr. Dr. Heinemann (SPD) . . . 6286 A Bühler (CDU/CSU) 6286 B, C Dr. Mommer (SPD) 6286 C Frage des Abg. Dröscher: Abschöpfungsbeträge bei der Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister 6286 D, 6287 B Dröscher (SPD) . . . . . . . 6287 B, C Fragen des Abg. Dröscher: Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister . . . . 6287 C, 6288 A, B, C, D Dröscher (SPD) . . 6287 D, 6288 A, B, C Frau Meermann (SPD) . . . . 6288 C, D Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Elektrifizierung der Bahnstrecke Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 6289 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . 6289 A, B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 6289 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Lärm durch Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6289 D, 6290 A, B, C Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 6290 A Dr. Rinderspacher (SPD) . . . . . 6290 B Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . . 6290 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6290 D, 6291 A, B, C, D, 6292 A, B, C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . 6291 A, B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6291 B, C Börner (SPD) . . . . . . . . . 6291 D Frau Meermann (SPD) . . . . . 6292 A Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 6292 A, B Antrag betr. Verwaltungsrat der Lastenausgleichsbank (CDU/CSU) (Drucksache IV/2321) 6292 C Entwurf eines Vierten Gesetzes über die Erhöhung von Dienst- und Versorgungsbezügen (Viertes Besoldungserhöhungsgesetz) (Drucksache IV/2317) — Erste Beratung — Höcherl, Bundesminister . . . . 6292 D Wagner (CDU/CSU) 6294 C Gscheidle (SPD) 6296 A Dr. Miessner (FDP) 6298 A Brück (CDU/CSU) 6298 D Dorn (FDP) . . . . . . . . 6298 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 15. Mai 1964 zur Änderung des Abkommens vom 29. Oktober 1959 mit dem Spanischen Staat über Soziale Sicherheit (Drucksache IV/2318) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Alters-und Hinterbliebenenversicherung der Rechtsanwälte (Rechtsanwaltsversicherungsgesetz — RAVG) (Drucksache IV/2298) — Erste Beratung — . . . . 6299 D Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Betriebsverfassungsgesetzes (CDU/CSU) (Drucksache IV/2301) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/2304) — Erste Beratung — . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zum Ratsbeschluß der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vom 18. Dezember 1962 über die Annahme von Grundnormen für den Strahlenschutz (Drucksache IV/1938) ; Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie (Drucksache IV/2295) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 21. Mai 1962 über die Auslieferung und über die Rechtshilfe in Strafsachen mit dem Füstentum Monaco (Drucksache IV/2175) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/2297) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 B Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes zur Durchführung der Verordnung Nr. 19 (Getreide) des Rats der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksache IV/2231) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache IV/2312) — Zweite und dritte Beratung — Müller (Worms) (SPD) 6300 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landwirtschaftsgesetzes (FDP) (Drucksache IV/2011) — Erste Beratung — Logemann (FDP) 6301 D Entwurf eines Gesetzes über Vorsorgemaßnahmen zur Luftreinhaltung (Abg. Dr. Schmidt [Wuppertal], Dr. Dittrich, Frau Funcke [Hagen], Frau Dr. Heuser und Fraktionen der CDU/CSU, FDP) (Drucksache IV/2097) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Antrag betr. Kreditprogramm zur Reinhaltung der Luft (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2328); und dem Antrag betr. Richtlinien zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2329) Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6302 C Junghans (SPD) 6303 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6304 B Bargatzky, Staatssekretär . . . 6305 B Entwurf einer Bundes-Tierärzteordnung (Drucksache IV/2294) — Erste Beratung — Dr. Dichgans (CDU/CSU) 6306 B Dr. Dittrich (CDU/CSU) 6307 A Bargatzky, Staatssekretär . . . 6307 C Dürr (FDP) 6308 A Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 6308 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274) in Verbindung mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU betr. Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage (Drucksachen IV/804, IV/2041) ; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Abg. Hilbert, Leicht, Dr. Hauser u. Gen.) (Drucksache IV/553) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2042) — Zweite Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu]); Berichte des Haushalts- und des Finanzausschusses (Drucksachen IV/2216 und IV/2043 [neu]) — Zweite und dritte Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Abg. Lemmrich, Krug, Wagner, Porzner, Dr. Reischl, Dr. Supf, Schmidt [Kempten] u. Gen.) (Drucksache IV/1722); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2218) — Zweite Beratung —; Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/2227) ; Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 und den Antrag der Fraktionen der SPD, FDP und IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 der Abg. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der Nord-Ostsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/1076, IV/1390, IV/2237) ; Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/2161, zu IV/2161) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 6309 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . .6314 A Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 6320 A Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6322 A Faller (SPD) 6330 D Rademacher (FDP) 6332 D Drachsler (CDU/CSU) 6338 D Börner (SPD) 6341 C Dr. Löbe (FDP) . . . . . . . 6343 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 6345 A Seibert (SPD) . . . . . . . . 6346 D Eisenmann (FDP) 6449 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6361 A Seifriz (SPD) . . . . . . . . 6362 B Dr. Borttscheller, Senator (Bremen) 6370 A Nächste Sitzung 6370 D Anlagen 6371 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6277 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Berichtigungen Es isst zu lesen: 128. Sitzung Seite 6172 B Zeile 7 statt „um" : auf; Seite 6173 C Zeile 15 statt „Landtag": Landrat; 129. Sitzung Seite 6272 A Zeile 13 statt „pheripher" : peripher. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13. 6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13. 6. Dr. Brenck 12. 6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13. 6. Deringer * 13. 6. Frau Dr. Elsner * 13. 6. Even (Köln) 12. 6. Faller * 13. 6. Felder 10. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13. 6. Dr. Furler * 13. 6. Günther 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserslautern) 16. 6. Dr. Harm (Hammburg) 4. 7. Hauffe 10..6. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Holkenbrink 10. 6. Hufnagel 10. 6. Illerhaus 13..6. Jacobi (Köln) 12. 6. Frau Kettig 10. 6. Klinker * 13. 6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Kulawig * 13. 6. Leber 10. 6. Lenz (Brühl) * 13. 6. Lenze (Attendorn) 12. 6. Lermer 12. 6. Dr. Löhr 13. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Mauk * 13. 6. Menke 30. 6. Michels 12. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Dr. Probst * 13. 6. Rademacher * 13. 6. Ravens 11. 6. Frau Renger 10. 6. Richarts * 13. 6. Rohde * 13. 6. Seifriz * 13. 6. Seuffert * 13. 6. Dr. Starke * 13. 6. Stein 10. 6. * Für die Teilnahme an einer Tagung der Beratenden Versammlung des Europarates Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch * 13. 6. Strauß 18. 6. Frau Strobel* 13. 6. Theis 10. 6. Weber (Georgenau) 10. 6. Wegener 13. 6. Wehner 10. 6. Weinkamm * 13. 6. Wischnewski 13. 6. b) Urlaubsanträge Dr. h. c. Güde 20. 6. Dr. Hellige 2. 7. Metzger 26. 6. Anlage 2 Umdruck 477 Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Holkenbrink, Lemmrich, Wendelborn und Fraktion der CDU/CSU und der Abgeordneten Eisenmann, Ramms, Rademacher und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD, betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274). Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet von der Bundesregierung, daß sie sich im Sinne der im Jahre 1961 vom Bundestag verabschiedeten Verkehrsgesetznovellen nachdrücklich einsetzt 1. innerhalb der EWG für einen echten Preiswettbewerb der Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt sowohl im grenzüberschreitenden als auch im nationalen Verkehr der Mitgliedstaaten nach den gleichen Prinzipien geordnet und nicht durch ungleiche Startbedingungen verzerrt ist, 2. für die rasche Beseitigung vorhandener Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern der Bundesrepublik, 3. für eine klare und endgültige Begrenzung der Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, die Eigenverantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn klarzustellen, 4. dafür, daß die verantwortlichen Organe der Deutschen Bundesbahn, u. a. auch in Verwertung der Vorschläge der sogenannten Brand-Kommission, unter Vermeidung jeden unwirtschaftlichen Aufwandes Rationalisierungs- und sonstige Maßnahmen treffen, um die Deutsche Bundesbahn in die Lage zu versetzen, aus eigener Kraft dem verstärkten Wettbewerb zu begegnen, 5. für eine rasche Verständigung über die Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger innerhalb der EWG, 6372 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6. für eine Förderung des kombinierten Verkehrs bei der Güter- und Personenbeförderung, 7. für die Vorlage eines gemeinsam mit Ländern und Gemeinden zu erarbeitenden Programms zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, 'das den Zweck hat, durch die stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zur Entlastung der innerstädtischen und gemeindlichen Straßen und des Parkraums beizutragen, 8. für eine stärkere Bindung der konzessionierten Kraftfahrzeuge des allgemeinen Güterfernverkehrs an ihrem Standort mit dem Ziel, wirtschaftlich schwache und verkehrsungünstig gelegene Gebiete verkehrsmäßig zu fördern, 9. dafür, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedienung der revierfernen und wirtschaftlich schwachen Gebiete führen dürfen, 10. dafür, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen „Allgemeines Wohl, Billigkeit und Lauterkeit" vorgenommen wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Müller-Hermann Drachsler Holkenbrink Lemmrich Wendelborn Struve und Fraktion Eisenmann Ramms Rademacher Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 3 Umdruck 472 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Bundestag bis zum 1. Oktober 1964 Vorschläge zu unterbreiten, durch die im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung eines unbilligen Wettbewerbs im Güterfernverkehr die Einführung einer Kontingentierung und Genehmigung für die Neuzulassung von Lastkraftwagen im Werkfernverkehr ermöglicht wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 4 Umdruck 471 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 erhält folgende Fassung: Artikel 1 Das Beförderungsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juni 1955 (Bundesgesetzbl. I S. 366), zuletzt geändert durch das Gesetz zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes vom 19. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 771), wird wie folgt geändert: § 11 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung: „b) in allen anderen Fällen 3 Pfennig je Tonnenkilometer." 2. In Absatz 2 Nr. 2 werden hinter dem Wort „Packmittel" die Worte „und Paletten" eingefügt. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 5 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Bucher vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bazille [Drucksache IV/2255 Frage X/5 s)] : Im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten beantworte ich die Frage wie folgt: Die Bundesregierung ist bei der Zusammenstellung der in das deutsch-italienische Abkommen vom 23. Juli 1963 aufzunehmenden deutschen geographischen Bezeichnungen ebenso wie bei den weiteren entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten von dem Grundsatz ausgegangen, daß nur solche Bezeichnungen aufgenommen werden können, die entweder für den Export der in Betracht kommenden Erzeugnisse oder Waren in das 'betreffende Land von Bedeutung sind oder die in dem betreffenden Land bereits mißbräuchlich benutzt werden oder für ,die im Hinblick auf ihre allgemeine Bekanntheit eine mißbräuchliche Benutzung in diesem Land zu befürchten ist. Eine derartige Beschränkung ist nach Auffassung der Bundesregierung unerläßlich, um den wirklich bedeutsamen Bezeichnungen einen *) Siehe 126. Sitzung Seite 6142 A Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6373 wirksamen Schutz zu gewährleisten und die Anlagen der Abkommen nicht unübersehbar umfangreich werden zu lassen. Was die Bezeichnung „Neckarsulm" für den dort erzeugten Wein angeht, so ist der Bundesregierung von keiner Seite, weder von einem der in Betracht kommenden Weinbauverbände noch von der Landesregierung von Baden-Württemberg noch von irgendeiner anderen Stelle, ein Vorschlag für die Aufnahme auch dieser Bezeichnung in das deutschitalienische Abkommen vom 23. Juli 1963 oder in die entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten vorgelegt worden. Ich darf Sie aber darauf aufmerksam machen, daß nach Artikel 9 des deutsch-italienischen Abkommens ebenso wie nach den entsprechenden Vorschriften der übrigen Abkommen die Möglichkeit besteht, die Anlagen des Abkommens mit den zu schützenden Bezeichnungen in einem vereinfachten Verfahren mit Zustimmung des anderen Vertragsstaats zu ergänzen. Sollte deshalb der Bezeichnung „Neckarsulm" für Weine schon heute eine Bedeutung zukommen, die ihre Aufnahme in die Abkommen rechtfertigt, oder sollte diese Bezeichnung künftig eine solche Bedeutung erlangen, so wäre die Bundesregierung, sobald ihr dies im einzelnen dargelegt wird, selbstverständlich bereit, zu gegebener Zeit an die Regierungen der übrigen Vertragsstaaten wegen der Aufnahme dieser Bezeichnung in die Anlagen der Abkommen heranzutreten. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Carstens vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Haase (Kassel) [Drucksache IV/2280 Frage III/2 *)] : Das seit dem 1. September 1962 in Daressalam bestehende Kulturinstitut, das vom Goethe-Institut verwaltet wird, ist nicht geschlossen worden. Die vorübergehend erwogene Absicht, das Institut auf Grund der Kürzungen im Kulturhaushalt des Auswärtigen Amts zu schließen, ist aus politischen Gründen wieder aufgegeben worden. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Faller [Drucksache IV/2280 Fragen I/3 und I/4 **)]: Nach Ansicht der Bundesregierung wird es voraussichtlich in diesem Jahre auf der Rheintal-Strecke *) Siehe 128. Sitzung Seite 6182 C **) Siehe 128. Sitzung Seite 6172 B, C der Deutschen Bundesbahn nicht wiederum zu größeren Stauungen im Güterverkehr kommen, denn die im Vorjahr beobachteten Stauungen betrafen fast ausschließlich den aus der Bundesrepublik und aus den nördlich anstoßenden Ländern nach Italien laufenden Verkehr und waren durch eine erhebliche in ihrem Umfang nicht vorhergesehene Steigerung der Lieferungen nach Italien ausgelöst, die mit den Folgen des schweren Winters 62/63 und mit der Intensivierung des Güteraustausches innerhalb des Gemeinsamen Marktes zusammenhing. Inzwischen sind im Benehmen mit den Behörden der Schweiz und Italiens eine Reihe von Abhilfemaßnahmen getroffen worden, die den Verkehrsfluß erheblich verbessert haben, so daß seit Oktober vergangenen Jahres nennenswerte Störungen im Verkehr mit Italien nicht mehr aufgetreten sind. Nach Lage der Dinge sieht die Bundesbahn z. Z. keine Notwendigkeit, bei der italienischen Regierung wegen weiterer Verbesserungen der Zollabfertigungen vorstellig zu werden. Das Zollabfertigungsverfahren auf den schweizerisch/italienischen Grenzbahnhöfen ist bereits entsprechend den Anregungen der am Italienverkehr interessierten Organisationen und Eisenbahnverwaltungen beschleunigt worden. Die italienische Regierung soll z. Z. ein Gesetz vorbereiten, durch das die Zollbehandlung der Güter weiter vereinfacht wird. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Müller (Worms) [Drucksache IV/2280 Fragen I/8, I/9 und I/10 i)]: Ihre Frage, Herr Kollege Müller, gab mir Anlaß, mir zunächst den Wortlaut des mir nicht bekannten, von Ihnen angesprochenen Schreibens des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 10. März 1964 an den Gebietsausschuß Rheinhessen im Landesverkehrsverband Rheinland-Pfalz zu beschaffen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich zugleich Kenntnis von einem am 4. Mai 1964 vom gleichen Absender in Mainz an den Gebietsausschuß Rheinhessen gesandten Ergänzungsschreiben, daß Sie möglicherweise noch nicht kennen. Es lautet: „Im Nachgang zu meinem Schreiben vom 10. März 1964 teile ich mit, daß ich zwischenzeitlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten übereingekommen bin, daß das Wasserwirtschaftsamt Mainz — Sachgebiet Landschaftspflege — angewiesen wird, in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Mainz die Straßen Rheinhessens auf die Möglichkeit einer verstärkten Bepflanzung unter Beachtung der Verkehrssicherheit zu untersuchen und das Ergebnis in einer Karte und einer Kostenübersicht festzuhalten. Sobald das Er- *) Siehe 128. Sitzung Seite 6173 D, 6174 A 6374 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 gebnis dieser Untersuchung vorliegt, werde ich mit den beteiligten Ressorts prüfen, ob und welche Möglichkeiten sich doch noch für eine Berücksichtigung Ihrer Wünsche einer verstärkten Baumpflanzung an den Straßen in Rheinhessen bieten. Ich werde zu gegebener Zeit auf diese Angelegenheit zurückkommen." Ich bitte, das Ergebnis der laufenden Untersuchungen abzuwarten. Ich habe durchaus Vertrauen zu Herrn Forstmeister Pflug, daß er die schwierigen Probleme zu lösen vermag, die auf die Sünden vergangener Geschlechter zurückzuführen sind. Überall wird zur Zeit, auch in der Tagespresse, das Problem der Bepflanzung der Straßen mit Bäumen, insbesondere das Problem der Alleen diskutiert, bei denen beide Straßenseiten gleichmäßig bepflanzt sind. Ich erlaube mir dazu, auf meine Ausführungen zur Frage des Herrn Kollegen Logemann in der Fragestunde am 12. Februar 1964 zu verweisen. Sie findet sich auf Seite 5200 des Protokolls über die 114. Sitzung. Meine darin vertretene grundsätzliche Auffassung wird von der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Bundesstraßen beachtet. Davon habe ich mich nochmals überzeugt. Übrigens ist mir leider eine zwingende Einwirkung zugunsten des Bepflanzens von Landstraßen I. und II. Ordnung, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, auf die zuständigen Baulastträger nicht möglich. Ich kann hier allenfalls Empfehlungen geben.
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    Rede von Hans Stefan Seifriz

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident, meine Damen und Herren! Zu dieser Stunde nach einer ausgedehnten Verkehrsdebatte könnte man sich unter idem Thema „Seeschiffahrt" eine sehr viel amüsantere Angelegenheit vorstellen, wenn man daran denkt, daß man jetzt an einer Atlantiküberquerung auf einem unserer hervorragenden Passagierdampfer teilnehmen könnte! Wir alle haben leider dieses Glück nicht, weil wir in diesem Hohen Hause unsere Pflicht zu tun haben. Wir wissen aber auch, jedenfalls sofern wir etwas mit der Seeschiffahrt zu tun haben, daß es sich hier um ein hartes Geschäft handelt, in dem immerhin rund 50 000 deutsche Seeleute tätig sind.
    Unsere Hochseehandelsflotte, bestehend aus 1112 Schiffseinheiten mit rund 4,9 Millionen Bruttoregistertonnen — wenn ich die Küstenschiffahrt nicht einbeziehe —, repräsentierte am 1. Januar 1964 einen Wert von rund 2,9 Milliarden DM, wenn man von den Investitionen in den Wiederaufbau unserer Handelsflotte in Höhe von insgesamt 7,2 Milliarden DM für Abnutzung etwa knapp zwei Drittel der Anschaffungspreise abzieht. Es geht also um bedeutende Beträge. Es geht um einen lebenswichtigen Zweig unserer Volkswirtschaft, der mit dem deutschen Außenhandel auf das engste verbunden ist und eine wesentliche Grundlage für eine weltoffene Wirtschaftspolitik bietet.
    Wer sich mit der Struktur des europäischen Wirtschaftsraumes beschäftigt — wir haben das heute schon einige Male getan —, wird nicht übersehen können, daß die wirtschaftliche Kraft der deutschen Küstenländer sehr wesentlich von der Hafenwirtschaft, der Seeschiffahrt und dem Außenhandel abhängt. Solange die Spaltung Westeuropas in EWG
    und EFTA andauert, liegt Norddeutschland nun einmal am Rande der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Diese Randlage — in bezug auf EFTA und Übersee sprechen wir vielleicht besser von einer Brücke — weist den genannten Wirtschaftsbereichen besondere Aufgaben zu. Wir müssen ialles tun, um durch planvolle Förderung optimale Leistungen zu erzielen, Leistungen, die für die deutsche und europäische Volkswirtschaft erbracht werden. Insbesondere trägt unsere Handelsflotte zu jenem Brückenschlag bei, der die Voraussetzung für eine gesunde Wirtschaft der freien Welt ist. Immerhin liefen unsere Handelsschiffe im Jahre 1963 allein im regelmäßigen Liniendienst über 600 Häfen in 110 Ländern an. 1962 transportierte unsere Handelsflotte rund 40 % des mengenmäßigen seewärtigen Außenhandels im Werte von zirka 16 Milliarden DM. Damit wir alle einen Begriff von dieser Summe bekommen, sei nur hinzugefügt, daß das rund 25 % des Volumens ides Bundeshaushalts des gleichen Jahres sind.
    In welchem Zustand befindet sich nun diese Seeschiffahrt, die solche Leistungen vollbringt, in welchem Zustand also befindet sich unsere deutsche Handelsflotte? Wahrend man bisher davon ausging, ihre durchschnittliche Venschuldungsquote durch eine Erhebung zu ermitteln, die etwa 50 % der Tonnage erfaßte, wobei man auf durchschnittlich 25 % Eigenkapital kam, liegt jetzt eine Untersuchung ides Verbandes deutscher Reeder vom ;1. Januar 1964 vor, die etwa die gesamte Tonnage mit Ausnahme der Küstenschiffahrt umfaßt. Selbst bei Berücksichtigung vieler günstiger Faktoren muß leider auch heute noch davon ausgegangen werden, daß dem Flottenanlagevermögen der deutschen Reedereien eine Fremdverschuldung von durchschnittlich 85 % gegenübersteht. Diese Zahl vermag kaum dadurch erschüttert zu werden, daß man das sonstige geringe Vermögen, etwa die Betriebsanlagen etc., mit in Rechnung stellt oder aber die besondere Lage der Werksreedereien berücksichtigt. Diese Fremdverschuldung ist neben vielfachen Verzerrungen des Wettbewerbs auf See der Schlüssel für das Unvermögen der Schiffahrt, aus eigener Kraft eine den heutigen Verhältnissen im internationalen Wett-

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    bewerb gerecht werdende Handelsflotte mit einer genügenden Zahl von schnelleren und auch größeren Schiffseinheiten darzustellen.
    Von Jahr zu Jahr wieder haben wir und haben auch die Küstenländer der Bundesregierung klarzumachen versucht, daß die jeweils im Haushalt vorgesehenen Hilfen nicht ausreichten, sosehr etwa das Gesetz über Darlehen zum Bau und Erwerb von Handelsschiffen, die Zinsbeihilfen zur Verbilligung von Schiffsbaukrediten, die Abwrackprämien sowie die Neubaudarlehen, alles zusammen in einer Gesamthöhe von 80 Millionen DM beispielsweise im Haushalt 1964, dazu beitragen mögen, die Kluft zwischen Zustand und Ertragslage der deutschen Seeschiffahrt sowie ihren ausländischen Wettbewerbern nicht noch offenkundiger wenden zu lassen. Jahr für Jahr wieder wird um einzelne Positionen gerungen. Was aber fehlt, sind Vorstellungen darüber, wie denn in einem überschaubaren Zeitraum, Herr Bundesvenkehrsminister, Voraussetzungen geschaffen wenden können, damit unsere Handelsflotte zum Wohle unserer gesamten Volkswirtschaft einmal ohne Staatshilfe im internationalen Wettbewerb voll beistehen kann.
    Mit der Großen Anfrage meiner Fraktion zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt wollen wir die Bundesregierung veranlassen, sich diesem Problem endlich zu stellen, also nicht mehr wie bisher an Symptomen herumzukurieren, sondern nunmehr ein umfassendes Programm der Hilfe zur Selbsthilfe in der Form des „Blauen Plans" zu entwickeln. Im Rahmen dieses ,,,Blauen Plans" muß nach unserer Auffassung unbedingt ein großzügiges Handelsflottenneubauprogramm zur Modernisierung und Rationalisierung unserer Flotte .durchgeführt werden.
    Wir wissen heute noch nicht mit Sicherheit, ob und in welcher Weise auf Grund des Rom-Vertrages die Schifffahrt in die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft einbezogen wird. Über diese Frage werden wir uns bei einer anderen Gelegenheit einmal ernsthaft zu unterhalten haben. Aber sollte es der Fall sein — und ich möchte hinzufügen: ich nehme an, es wind, hoffentlich mit einigen Einschränkungen, die sehr wesentlich sind, der Fall sein, wahrscheinlich schon recht bald —, dann muß spätestens 1970 unsere Handelsflotte in bezug auf Rationalisierung und Modernisierung und damit auch in ihrer Kapital- und Unternehmensstruktur volle Chancengleichheit mit den anderen Wettbewerbern auf See haben.
    Die Bundesregierung, Herr Minister, kann also nicht weiterhin von Jahr zu Jahr neu überlegen, ob und wie main welche Förderungsmaßnahmen fortsetzt, neu konzipiert oder verändert. Wir haben Jahre mit einer Von-Jahr-zu-Jahr-Politik vertan, die ohnehin kaum noch aufzuholen sind. Es wird also höchste Zeit, daß endlich ein Konzept erarbeitet wird, mit dem wir Nägel mit Köpfen machen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Und wenn wir ein allgemeines volkswirtschaftliches Interesse an einem baldigen vollen Funktionieren unserer Seeverkehre haben, dann können wir nicht darauf warten, daß sich irgendwann einmal die Kapitalstruktur der Reedereien ausreichend .gebessert hat. Diesen Hinweis auf ein vorrangiges allgemeines volkswirtschaftliches Interesse erlaube ich mir deshalb, weil man hie und da der Ansicht ist, der Blaue Plan könne neben dem Grünen Plan ein Präzedenzfall sein, auf den sich möglicherweise jeder beliebige Wirtschaftszweig berufen könnte. Hier geht es um einen gewichtigen Teil unserer volkswirtschaftlichen Basis, dem von Grund auf geholfen werden muß, und zwar vom Bund im Verein mit den Ländern und vor allem in Zusammenarbeit mit der selbsthilfefähigen Seeschiffahrt und den Schiffsbanken. Die katastrophale Finanzstruktur unserer Reedereien, nehmen wir den Durchschnitt aller Reedereien, ist schließlich immer noch eine Folge des verlorenen Krieges und der bei diesem Wirtschaftszweig unterlassenen, weil vorzeitig eingeschränkten ausreichenden Hilfe beim Wiederaufbau.

    (Sehr richtig! bei der SPD.)

    Die Feststellung übrigens, Herr Minister, daß einige wenige Großreedereien eine bessere Kapitalstruktur aufweisen, ist leider auch sehr relativ zu bewerten; denn ihre langfristigen Verbindlichkeiten liegen durchweg immerhin auch bei 80 % des Schiffsanlagevermögens. In jedem Falle ist hier also von einer katastrophalen, mindestens aber bedenklichen Kapitalstrukturlage der deutschen Reedereien insgesamt zu sprechen, und wir können diese Behauptung auch beweisen.
    Es geht also, meine Damen und Herren, bei unserem Anliegen um die Beseitigung einer teilweisen Wettbewerbsunterlegenheit, die nicht allein durch besondere Tüchtigkeit etwa der Reeder wettgemacht werden konnte und kann. Wenn unsere Handelsflotte, die heute in der Welt an elfter Stelle steht — vor dem Kriege nahm sie immerhin in der Weltrangliste den fünften Platz ein —, dennoch eine imponierende Leistung vollbracht hat und in allen Häfen der Welt die Flagge des freiheitlichen demokratischen Deutschlands zeigt, dann ist das vorwiegend dem hohen Können unserer erfahrenen Reederschaft und der Tüchtigkeit von Offizieren und Mannschaften unserer Handelsflotte zuzuschreiben.

    (Beifall bei der SPD.)

    Denn sie haben sich auf allen Weltmeeren zu behaupten und konkurrieren vielfach mit Flotten, die zum Teil seit Jahren durch staatliche Maßnahmen gefördert, wenn nicht vom Staat selbst betrieben werden, manchmal ohne Rücksicht auf die Wirtschaftlichkeit.
    Meine Damen und Herren, in immer stärkerem Maße tauchen die Schiffe der Staatshandelsländer auch in unseren eigenen Häfen auf. Andere Länder wieder subventionieren ihre Flotten direkt oder indirekt seit langem, binden die Ausfuhr von Gütern aller Art an die Bedingung, sie nur oder zum erheblichen Teil mit der eigenen Flotte befördern zu lassen. Immer mehr gerät der Wettbewerb auf See also in die Abhängigkeit wettbewerbsfremder Einflüsse, so .daß heute bereits hier und da der Gedanke diskutiert wird, ob nicht durch internationale Verträge eine Frachtenaufteilung erfolgen solle, durch die der Seeverkehr angeblich geordnet, das

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    Prinzip des Wettbewerbs sicher weiter eingeschränkt würde.
    Die Bundesregierung sollte alles tun, um ihren nachhaltigen Beitrag zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen auf See zu leisten und durch gemeinsames Vorgehen der freien Schiffahrtsländer den Staatshandelsländern eine Revision ihrer Schiffahrtspolitik, für die Zukunft wahrscheinlich auch in deren eigenem Interesse, nahezulegen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Auch die de facto zu verzeichnende Anwendung bzw. Auswirkung der amerikanischen Schiffahrtsgesetzgebung, die auf Grund eines meiner Meinung nach in bezug auf die Seeschiffahrt falsch interpretierten Antitrustdenkens die Frachtratenkonferenzen blockiert, sollte so rasch wie möglich revidiert werden. Denn wenn wir auf maßvolle Ordnungsinstrumente der Schiffahrt verzichten, ist ein ruinöser Wettbewerb die Folge, und die Nutznießer sind jene Schiffahrt treibenden Staaten, für die Schiffahrt vorwiegend ein politisches, nicht in erster Linie ein wirtschaftliches Instrument ist.
    Die Erschwernisse in der Schiffahrt als Folge der so ernstlich gestörten Möglichkeiten des Wettbewerbs auf See mögen auch an einem anderen Beispiel erläutert werden:
    Vor einigen Monaten gab eine altrenommierte, hervorragend geführte deutsche Reederei über die Hafensituation in Colombo eine Information an die Verlader heraus, aus der hervorging, daß die Liegezeiten ihrer Schiffe in Colombo bis zu 85 Tage — 85 Tage! — betrugen. Eines der Linienschiffe zum Beispiel kam am 7. Februar 1964 in Colombo an. Am 22. März wiesen ihm die Hafenbehörden einen Liegeplatz zu, die Löscharbeiten dauerten bis zum 30. April, und dann erst konnte das Schiff den Hafen wieder verlassen. So wie diesem Schiff erging es vielen Schiffen.
    Soll die Reederei angesichts der durch solch phantastische Liegezeiten verursachten völligen Unwirtschaftlichkeit eines solchen Dienstes diesen bedeutenden Hafen aufgeben, oder ist es nicht trotz der ungünstigen Frachtratenauswirkungen besser, auszuhalten, also den Platz zu erhalten, in der Zuversicht, daß einmal günstigere Bedingungen kommen? Sie werden gemerkt haben, meine Damen und Herren, daß auch dieses Beispiel etwas zu tun hat mit unserer Handelsposition in der Welt Es ist ein Beispiel für viele Unwägbarkeiten, mit denen heute unsere Schiffahrt tagtäglich zu tun hat. Es handelt sich hier um Schwierigkeiten, die kein anderer Wirtschaftszweig in solcher Schärfe durchzustehen hat.
    Die ohnehin vorhandene Labilität der Frachtraten, der Seefrachtpreise also, die vor einiger Zeit aus dem Keller emporgestiegen sind, sich aber schon wieder auf dem Abstieg befinden, ist ein weiterer Beweis dafür, daß eine unzureichende Kapitalstruktur im Augenblick eines Ratensturzes sogleich katastrophale Folgen haben kann.
    Diese Schwierigkeiten einschließlich der seit Jahren anhaltenden nachhaltigen staatlichen Förderung der Handelsflotten anderer Länder kennzeichnen die bisherigen Bundeshilfen für unsere Schiffahrt leider als völlig unzureichend und von mangelnder Konzeption.
    Den britischen Reedern — um nur zwei von vielen Beispielen zu nennen — kommt ein allein im Jahr 1963 von ihrer Regierung bereitgestellter Kreditplafond von umgerechnet 825 Millionen DM zugute; im gleichen Jahr standen den französischen Reedereien seitens der französischen Regierung für Neubauvorhaben 300 Millionen DM zur Verfügung.
    Es ist richtig, meine Damen und Herren: freier Wettbewerb auf See ist auf die Dauer nur möglich, wenn die Staaten künstliche Eingriffe unterlassen. Ein entschlossenes Eintreten für die Wiederherstellung des Wettbewerbs auf See setzt aber voraus, daß der Vorsprung der anderen — deren Kapitalstruktur gesund und deren Flotten modern sind — aufgeholt wird. Und das verlangt vom Bund trotz der permanent angespannten Haushaltslage, bei der sich die bisher versäumte Finanzreform immer unerträglicher bemerkbar macht, nach einem zeitlich begrenzten Förderungsprogramm.
    Der Herr Bundesverkehrsminister soll uns heute sagen, ob es auch der Wille der Bundesregierung ist, durch ein solches langfristiges Programm die leistungsfähigen Reedereien von staatlichen Hilfen auf die Dauer unabhängig zu machen und unserer Volkswirtschaft eine hochmoderne Handelsflotte zur Verfügung zu stellen.
    Unsere Vorstellungen von einem solchen Blauen Plan gehen davon aus, daß gleichzeitig mit der Strukturgesundung der Unternehmen das erwähnte Handelsflottenbauprogramm durchzuführen ist, weil nur auf diese Weise — also nicht nacheinander — bis 1970 ein ausreichender Effekt erzielt werden kann.
    Die Notwendigkeit zur Modernisierung der Flotte ergibt sich einmal aus der Tatsache, daß Massengut zumeist mit großen Schiffseinheiten am rationellsten und kostengünstigsten transportiert werden kann. Während in vielen anderen Schiffahrtsländern die Umrüstung eines großen Teils der Handelsflotten auf immer größere Schiffseinheiten seit Jahren voll im Gange ist, treten wir — von wenigen Ausnahmen abgesehen — leider immer noch auf der Stelle. Aber auch die Schnelligkeit der Schiffe ist von großer Bedeutung. Das trifft auch auf kleinere, in manchen Fahrtengebieten äußerst erfolgreich operierende Schiffseinheiten, vor allem in der Trampschiffahrt, zu.
    Ein Wort zur Unternehmensstruktur! Große Schiffe sind teuer. Gebaut werden können sie nur von größeren kapitalkräftigen Unternehmen. Fassen wir aber das generelle Problem der Modernisierung und Rationalisierung ins Auge, dann sind nach unserer Auffassung in die Hilfsmaßnahmen ides Blauen Planes alle gut geführten leistungsfähigen kleinen, größeren und großen Reedereien einzubeziehen, die nach gemeinsamen, mit allen Beteiligten und Sachverständigen zu erarbeitenden Richtlinien in die Lage versetzt werden müssen, eine den steigenden Anforderungen entsprechende Kapitalstruktur zu erwerben.
    Herr Bundesverkehrsminister, ich warne davor, das Problem dadurch lösen zu wollen, daß man allein

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    die Parole von der Notwendigkeit der Konzentration in der deutschen Seeschiffahrt vertritt. Die Grenzen der Schiffahrtshilfe durch Bund und Länder bestimmen sich nicht nach ;der Größe ,der Reedereien, obwohl Zusammenschluß oder Zusammenarbeit dort, wo es entsprechend den Fahrtengebieten notwendig ist, durchaus — und das ist auch unsere Auffassung — Förderung verdient.
    Denken wir an die Vielzahl mittelständischer Reedereien, die, zumeist hervorragend geführt, im weitverzweigten Schiffahrtsgeschäft ,durchaus ihren Platz ausfüllen. Falsch verstandene Konzentration — ich muß es noch einmal sagen — liegt nicht im Interesse unserer Volkswirtschaft; andererseits dürfen Steuergelder auch nicht dazu mißbraucht werden, Unternehmen künstlich am Leben zu erhalten, die keine Aussicht haben, im rauhen Wettbewerb künftig zu bestehen.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Das muß man dazusagen!)

    — Sehr verehrter Herr Müller-Hermann, das muß dazugesagt werden. Nur glaube ich nicht, daß es sehr viele Unternehmen in 'der Seeschiffahrt gibt, für die eine solche Warnung angebracht wäre. Ich wollte nur die Relationen zurechtrücken, die mir an manchen Stellen sehr verschwommen erscheinen.
    Nun sind wir, Herr Müller-Hermann, sehr ehrlich erfreut darüber — wenn Sie uns ein leises Schmunzeln auch nicht verübeln werden —, daß CDU/CSU-Abgeordnete sich wenige Stunden, nachdem wir unsere Große Anfrage eingebracht hatten, auch zu Wort meldeten, um sich mit der Feststellung zu beeilen, auch sie hielten eine Reform unserer Schifffahrtspolitik für unerläßlich. Ein vielleicht merkwürdiger, aber, — ich gestehe es freimütig — glücklicher Zufall, für den wir alle zusammen dankbar sein können.
    Herr Staatssekretär Seiermann — auch das möchte ich dem Hohen Hause nicht vorenthalten — teilte mir auf meine schon vor längerer Zeit erhobene Forderung nach einem langfristigen Förderungsprogramm für die deutsche Schiffahrt bereits am 28. Januar dieses Jahres in Vertretung des seinerzeit abwesenden Herrn Bundesverkehrsministers mit, auch ihm schwebe ein mehrjähriges Schiffahrtsprogramm vor. Heute schreiben wir bereits den 10. Juni, ohne daß bisher etwas in dieser Richtung geschehen ist. Sind Sie, Herr Bundesverkehrsminister, nun endlich zu einem solchen Mehrjahresprogramm bereit? Denken Sie auch in diesem Zusammenhang an das Jahr 1970?
    Schließlich haben die Küstenländer als treue Sachwalter der Seeschiffahrt und des Schiffsbaus in diesen Tagen nunmehr schon ihr drittes Memorandum veröffentlicht, das mit seinen Vorschlägen vielfach unsere Vorstellungen bestätigt und insbesondere in bezug auf die Konsolidierungsvorschläge gute Grundlagen dafür bietet, im Verein mit ,dem- Bund den kranken Körper Seeschiffahrt zu kurieren.
    Ich meine, an dieser Steile auch ein Wort des Dankes dafür sagen zu sollen, daß Herr Senator Borttscheller laus Bremen so freundlich war, während des ganzen Tages hier auszuharren und dieser Deblattezuzuhören, um dm Zusammenhang mit der Aussprache über die SeeschiFfahrt vielleicht noch ein eigenes Wort zu den Vorschlägen der Küstenländer hier zu sagen.
    Wir wollen — ich habe es schon einmal betont — Hilfe zur Selbsthilfe. Wir wollen auch in der Seeschiffahrt nicht den ewigen Staatspensionär. Der Blaue Plan soll die deutsche Seeschiffahrt endlich aus unverschuldeter Not befreien, nicht aber notwendige und mögliche Eigeninitiativen der Unternehmen durch bequeme Staatshilfen ersetzen.
    Schließlich und nicht .zuletzt glauben wir, daß der Blaue Plan auch einen Beitrag zur Verbesserung der Struktur und der Konjunkturlage der deutschen Werften leistet, mit denen wir uns gesondert zu beschäftigen haben, sobald endlich das langerwartete Werftenmemorandum der Bundesregierung vorliegt. Wir werden uns tauch mit Iden Vorschlägen für die Förderung nach einem ebenso langfristigen Werftenprogramm zu beschäftigen haben, die in der Entschließung der CDU/CSU enthalten sind. Wir haben über dieses Problem auch im Außenhandelsausschuß schon gesprochen, und wir wissen, daß es auch in dieser Frage in diesem Hohen Hause Gott sei Dank keine Meinungsverschiedenheiten gibt. Wir alle wollen doch nur erreichen, daß nunmehr möglichst bald ;etwas seitens der Bundesregierung geschieht, und zwar unter Angabe von Terminen.
    Immerhin: wenn die von uns geforderten, durch Maßnahmen des Bundes ermöglichten Neubauten von Handelsschiffen in einer Größenordnung von jährlich 300 000 BRT — wie es unser Entschließungsentwurf vorsieht —von deutschen Werften ausgeführt werden — das ist unsere Forderung, und nur unter dieser Bedingung darf nach unserer Auffassung das Flottenprogramm vom Bund gefördert werden —,dann trägt das 'dazu bei, die ;Situation unserer Werften ;spürbar und bald zu verbessern.
    Auch hier gilt das gleiche, was wir schon zur Förderung der Seeschiffahrt gesagt haben. Wir wollen in absehbarer Zeit staatliche Hilfen überflüssig machen, und daher brauchen wir ;ein Mehrjahresprogramm der Bundesregierung, das unter der Devise „Hilfe zur Selbsthilfe" steht.
    Nachdem jahrelang die anderen Schiffahrts- und Schiffbauländer ihre Flotten und Werften direkt und indirekt staatlich gefördert halben, können wir nicht lediglich unsere Forderung nach Abbau solcher Maßnahmen bei den anderen wiederholen, wie wir das in der vergangenen Zeit in schöner Regelmäßigkeit immer wieder getan haben. Vielmehr müssen wir klar sagen, daß wir zu einem internationalen Übereinkommen nur auf der Basis gleicher Wettbewerbschancen gelangen können und daher allen Anlaß haben, innerhalb von mindestens 5 Jahren lange Versäumtes endlich nachzuholen.
    Wir sind auch der Meinung — wenn wir hier nicht nur Worte machen wollen —, daß schon in den Haushalt 1965 ausreichende Mittel — wir denken hier an einen Betrag von 150 Millionen DM — eingesetzt werden müssen, damit am 1. Januar 1965 zügig mit der Verwirklichung des Blauen Planes begonnen werden kann.

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    6366 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964


    Seifriz
    Meine Damen und Herren, wir sind uns über vieles einig. Die entscheidende Frage an die Bundesregierung lautet: Wird es 1965 losgehen? Die entscheidende Frage an den Finanzminister wäre, ob er bereit ist, diese entscheidende Aufgabe auch entsprechend zu honorieren.
    Schließlich wünschen wir bis spätestens 1. Oktober 1964 die Vorlage eines Gesetzentwurfs der Bundesregierung über den Blauen Plan, der die unzureichenden bisherigen Von-Jahr-zu-Jahr-Maßnahmen endlich ersetzt. Wir haben mit Freude feststellen können, daß auch nach dem Entschließungsantrag der Koalitionsfraktionen die Vorlage eines solchen Gesetzes von der Bundesregierung gefordert werden soll. Wir haben Übereinstimmung darüber erzielt, daß wir beide Vorlagen an die interessierten Ausschüsse mit dem Ziel überweisen, noch vor den Sommerferien eine Vorlage zu erhalten, die von diesem Hause möglicherweise ohne Debatte verabschiedet werden kann und die in zwingender Form vorschreibt, daß die Bundesregierung bis zum 1. oder 15. Oktober dieses Jahres ein Gesetz zur Förderung des deutschen Schiffbaues hier vorlegt.
    Meine Damen und Herren, die Kennedy-Runde steht im Zeichen einer atlantischen Partnerschaft, die Solidarität und Freiheit miteinander in Beziehung setzt. Solidarische Hilfe für die deutsche Seeschiffahrt und damit auch für unsere Werften soll ein Beitrag zur Erhaltung und Förderung unserer Handelsflotte sein, die im Verein mit ihren Wettbewerbern bei voller Chancengleichheit freie Verkehrswege auf allen Weltmeeren als eine Voraussetzung für den Wohlstand der Völker offenhalten soll.
    Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion wird aus Art und Inhalt der Beantwortung ihrer Großen Anfrage durch die Bundesregierung ersehen, ob diese Regierung jetzt endlich bereit ist, halbe Maßnahmen durch eine große Initiative zu ersetzen. Wir hoffen dabei auch zuversichtlich auf den guten Willen und die tätige Mitarbeit des ganzen Hohen Hauses und aller ihrer zum Teil anwesenden, zum großen Teil nicht anwesenden Mitglieder.

    (Beifall bei der SPD.)
arrow_upwardZur Rede davor

Rede von Dr. Thomas Dehler
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Zur Beantwortung der Großen Anfrage der Fraktion der SPD hat der Bundesminister für Verkehr das Wort.


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (None)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich darf mir ,auch in diesem Fall erlauben, der Beantwortung der Großen Anfrage einige kleine Bemerkungen persönlicher Art vorauszuschicken.
    Herr Kollege Seifriz, das dritte Memorandum der Küstenländer über die Lage der Seeschiffahrt ist am 3. Juni, also vor 7 Tagen, übergeben worden und hat natürlich noch nicht Grundlage der Beratungen der Bundesregierung sein können.

    (Abg. Seifriz: Die ersten beiden Memoranden waren auch schon ganz interessant, Herr Minister!)

    — Verzeihen Sie, davon habe ich nicht gesprochen. Ich habe nicht gesagt, daß es nicht interessant sei. Es ist durchaus interessant. Ich habe nur festgestellt, daß es nicht Grundlage ,der Beratung hat sein können und daß es infolgedessen noch nicht Gegenstand des Inhalts der Beantwortung sein kann.
    Zweitens eine ganz persönliche Bemerkung: Ich habe seit Jahren 150 Millionen DM im Jahr für die Seeschiffahrt verlangt und sie von diesem Hohen Hause nicht bewilligt bekommen.
    Ich darf nun die Große Anfrage Drucksache IV/2227 namens der Bundesregierung beantworten. Gemäß der Gliederung der Anfrage darf ich zunächst einen allgemeinen Überblick über die Stellung, Lage und Zukunft der deutschen Seeschiffahrt geben, um dann auf die Einzelfragen einzugehen.
    Die deutsche Handelsflotte umfaßt gegenwärtig — Stichtag 1. Mai 1964 — 5,4 Millionen BRT. Davon entfallen 402 000 BRT auf Schiffe unter 500 BRT. Sie nimmt damit in der Rangfolge ,der Handelsflotten der Welt den elften Platz ein. Mit einer Vorkriegstonnage von 4,25 Millionen BRT stand die Handelsflotte des Deutschen Reiches 1938 an fünfter Stelle und 1914 mit 5,46 Millionen BRT an zweiter Stelle. Von der heutigen Reedertonnage — 4,93 Millionen BRT, Stand: 1. Januar 1964 — entfallen etwa 44 % auf die Linienschiffahrt, 36 % auf die Trampschifffahrt, 3 % auf Spezialschiffe und 17 % auf Tanker. Sie wissen, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß wir vor einigen Jahren noch den zehnten Platz eingenommen haben, aber inzwischen auf den elften Platz zurückgefallen sind.
    Das Durchschnittsalter der deutschen Reedertonnage betrug am 1. Januar 1964 neun Jahre. Das Schwergewicht unserer Flotte liegt bei Einheiten bis zu 10 000 BRT; rund 68 % gehören in diese Klasse. Es gibt bisher nur elf Schiffe mit einem Raumgehalt von über 30 000 BRT.
    Die Reedertonnage — ohne Küstenschiffahrt — steht ohne die Partenreedereien im Eigentum von 238 Unternehmen und Unternehmensgruppen, von denen die acht größten Reedereien jeweils über 100 000 BRT bewirtschaften, 16 mittlere Unternehmen jeweils zwischen 50 000 und 100 000 BRT — das sind also zusammen 24 größere Reedereien — und 94 Unternehmen eine Tonnage zwischen 5000 und 50 000 BRT besitzen. Von den 238 Unternehmen und Unternehmensgruppen verfügen 120 Unternehmen, also die Hälfte, nur über eine Tonnage unter 5000 BRT, zum Teil nur über 1 bis 2 Schiffe mit weniger als 1000 BRT.
    Der Wiederaufbau dieser Handelsflotte nach dem letzten Kriege beruht auf dem Zusammenwirken privater und staatlicher Initiative. Da die Reeder für ihre Kriegs- und Nachkriegsverluste keine Versicherungsleistungen oder sonstige Entschädigungen erhalten haben und da auch die staatlichen Hilfen nur aus Krediten — u. a. 491,5 Millionen DM aus dem ERP-Sondervermögen —, aus steuerlichen Maßnahmen und seit 1955 aus sehr begrenzten Zinsbeihilfen bestanden haben, mußten diese Methoden der Finanzierung des Wiederaufbaus der deutschen Handelsflotte natürlich zu einer sehr hohen Verschuldung der Reeder führen. Wir haben den Aufbau

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    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    finanziert, wir konnten ihn aber nicht sofort bezahlen. Trotzdem ist es gelungen, eine insgesamt durchaus leistungsfähige Flotte zu schaffen, die sich heute wieder in allen Fahrtgebieten der Welt betätigt.
    Das Tonnageüberangebot in der weltweiten Seeschiffahrt und die schnell fortschreitende technische Entwicklung im letzten Jahrzehnt drücken seit Jahren auf die Frachtraten, die einen Stand erreicht haben, der nur noch solche Unternehmen rentabel wirtschaften läßt, die über wettbewerbsfähige Schiffe verfügen und ihren Betrieb rationell organisiert haben. Zu dem harten Wettbewerb nach marktwirtschaftlichen Prinzipien kommen ein weitverbreiteter und immer mehr zunehmender Dirigismus und Protektionismus in vielen Staaten. Sogar in den Ländern, die grundsätzlich am Prinzip der freien Wirtschaft festhalten, zeigt sich, daß der Staat häufig die Entwicklung und das Schicksal der Handelsflotte zu seiner eigenen Angelegenheit macht und infolgedessen mit mehr oder weniger verdeckten Maßnahmen einspringt, um den Besitzstand der eigenen Handelsflotte zu wahren oder zu mehren. Infolgedessen bestehen im Wettbewerb mit konkurrierenden ausländischen Handelsflotten erhebliche Verzerrungen zuungunsten der deutschen Reeder.
    Auf diesem schwierigen internationalen Markt muß sich die deutsche Seeschiffahrt betätigen und behaupten. Wegen der hier wirksamen Kräfte kann auch sie dabei auf staatliche Unterstützung zur Zeit noch nicht verzichten. Trotzdem können die Möglichkeiten der künftigen Beschäftigung der deutschen Handelsflotte unter .der Voraussetzung positiv beurteilt werden, daß die Bundesrepublik als hoch industrialisiertes Land stets einen großen Überseehandel haben wird, der ein wesentlicher Faktor für die erfolgreiche Betätigung einer angemessenen Handelsflotte ist. Damit ist aber noch nichts Positives über den wirtschaftlichen Erfolg der deutschen Handelsschiffahrt ausgesagt. Hierzu wird allerdings die Struktur unserer Handelsflotte auch künftig je nach der Entwicklung den sich ständig ändernden Verhältnissen in 'der internationalen Seeschiffahrt angepaßt werden müssen. Gegenwärtig ist eine gewisse Konzentration unvermeidlich, weil in Zukunft nur noch kapitalstarke Unternehmen in der Lage sein werden, die immer größer und schneller und damit immer teurer werdenden Schiffe anzuschaffen und zu betreiben.
    Diese Gesamtdarstellung sei vorausgeschickt. Nun darf ich die einzelnen Fragen beantworten:
    Zu Frage 1: a) Angesichts der geschilderten Lage ist die Bundesregierung — wie bereits gesagt — der Auffassung, daß die mit relativ hohen Fremdmitteln belastete deutsche Seeschiffahrt gegenwärtig auf die Hilfe des Bundes und der Länder angewiesen ist, weil ohne diese Hilfe viele Unternehmen die zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit gebotene Erneuerung und Rationalisierung ihrer Tonnage nicht durchführen könnten.
    b) Die Haushaltslage setzt den finanziellen Förderungsmaßnahmen des Bundes Grenzen, die dazu zwingen, die mögliche Hilfe so zu gestalten und einzusetzen, daß ein möglichst großer Nutzeffekt für die deutsche Volkswirtschaft erzielt wird. Dieser Sachlage würde eine möglichst breite und gleichmäßige Streuung der Förderungsmaßnahmen nicht gerecht werden; vielmehr hilft nur ein gezielter Einsatz nach wirtschafts- und schiffahrtspolitischen Gesichtspunkten. Über die Maßnahmen, die am besten geeignet sind, zur vordringlichen Strukturverbesserung der Handelsflotte beizutragen, haben die beteiligten Bundesressorts, die Küstenländer und die Schiffahrtsverbände Überlegungen angestellt, die sich zu verschiedenen Plänen verdichtet haben, die gegenwärtig noch erörtert und aufeinander abgestimmt werden. Einvernehmen besteht bereits darüber, daß reine Kostenhilfen für die notwendige Strukturverbesserung nicht ausreichen.
    Zu Frage 2: Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung der wirtschaftlichen Verhältnisse der deutschen Reedereien mit großer Aufmerksamkeit. Ihr sind die Sorgen vieler, insbesondere kleinerer Reedereien nur zu gut bekannt. Die vorgetragene Feststellung, daß die deutschen Reedereien durchschnittlich mit 85 % Fremdkapital arbeiten, trifft in dieser Verallgemeinerung nicht zu. Diese Zahl mag vielleicht bei der Bildung eines Gesamtdurchschnitts für 'alle deutschen Reedereien zutreffen, wenn eine Gewichtung nach der Tonnage nicht zugrunde gelegt wurde. Ferner ist zu beachten, daß unter den deutschen Reedereien mit Bezug auf die Kapitalstruktur sehr erhebliche Unterschiede bestehen. Gerade die Mehrzahl der schiffahrtspolitisch besonders bedeutungsvollen Reedereien weist eine teilweise wesentlich günstigere, wenn auch keineswegs voll befriedigende Kapitalstruktur auf.
    Nach einer Untersuchung, die auf den Verhältnissen zum Jahresende 1962 beruht und bei der 72 % der deutschen Linientonnage und 24 % der Tramp-tonnage — ohne Küstenschiffahrt — erfaßt wurden, ergab sich, daß Reedereien mit 59 % der einbezogenen Tonnage mit Eigenmitteln von über 25 % des Anlagevermögens arbeiten. Dieses Bild würde sich noch verbessern, wenn man die Werksflotten und Küstenschiffahrtsbetriebe in diese Untersuchung einbezogen hätte. Das Bild ist ferner deshalb nicht voll zutreffend, weil bei den genannten Zahlen auch die Wiederaufbaudarlehen des Bundes als Fremdkapital eingesetzt worden sind, obwohl diese Darlehen in vieler Hinsicht den Eigenmitteln ähneln.
    Schließlich ist in diesem Zusammenhang noch auf eine für die Seeschiffahrt typische Unternehmensform, nämlich die Partenreederei hinzuweisen, deren Besonderheit darin besteht, daß ihr Bestand auf die Lebensdauer des dazugehörigen Schiffes beschränkt ist.

    (Unruhe bei der SPD.)

    — Ich glaube, ich beantworte Ihre Anfrage, meine Herren. Es wäre ganz nett, wenn Sie die Antwort anhörten. Ich würde mich darüber freuen.

    (Zuruf von der SPD: Das machen wir, Herr Minister! — Abg. Dr. Bleiß: Wir haben nur gerade eine besonders interessante Passage in Ihren Ausführungen erörtert!)


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    6368 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964


    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    Sie wird also durch den Verkauf oder Verlust des Schiffes aufgelöst. Diese Struktur bringt es mit sich, daß aus den Partenreedereien laufend überschüssige Mittel von den Mitreedern abgezogen und anderweitig verwendet werden. Deshalb weisen gerade die Partenreedereien in der Regel eine ungünstige Kapitalstruktur aus. Bei ihnen müßte zur Klärung der mit dem Eigenkapitalanteil zusammenhängenden Verhältnisse also zusätzlich untersucht werden, über welche Mittel die Mitreeder in ihrem sonstigen Vermögen verfügen.
    Man kann infolgedessen wohl sagen, daß etwa 60 bis 70 % der deutschen Seeschiffahrtstonnage von Reedereien betrieben werden, deren Kapitalstruktur zur Zeit noch nicht als besorgniserregend oder gar existenzgefährdend anzusehen ist. Trotzdem sind die meisten dieser Reedereien allein aus eigener Kapitalkraft nicht in der Lage, ihren Schiffspark zu modernisieren, geschweige denn ihre Fahrtgebiete auszudehnen. Hier hilft die Bundesregierung durch Neubaudarlehen zu günstigen Bedingungen, für die in den letzten drei Jahren in den Bundeshaushalten insgesamt 134 Millionen DM bereitgestellt worden sind.
    Entscheidend ist jedoch, daß zu den allzu geringen Eigenmitteln die Tatsache verzeichnet werden muß, daß es einer Vielzahl von kleineren und kleinsten Reedereien — aber auch einigen größeren Reedereien — äußerst schwer wird, sich im internationalen Wettbewerb nach ihrer Betriebskostenlage zu behaupten. Es handelt sich dabei um einen zahlenmäßig großen Teil der deutschen Seeschifffahrtsunternehmen, der aber im einzelnen — von Ausnahmen abgesehen — nur über eine unbedeutende Tonnage verfügt. Es kann hier nicht näher untersucht werden, weshalb es diesem Teil der Reedereien nicht oder noch nicht gelungen ist, ihre Lage nach dem Wiederaufbau zu konsolidieren. Zum Teil mag es an der Unternehmensstruktur liegen, zum Teil wird ihre Lage auch durch frühere geschäftliche Dispositionen bestimmt, die sich als wenig glücklich oder sogar als falsch erwiesen haben. Es ist müßig, deshalb diesen Unternehmen etwa Vorwürfe machen zu wollen; aber sie müssen natürlich die Folgen ihrer Dispositionen tragen. Es würde mit dem Prinzip der privaten Wirtschaft nicht zu vereinbaren sein, daß die Allgemeinheit ihnen derartige Unternehmerrisiken abnimmt. Soweit die Unternehmensstruktur als solche Mängel aufweist, muß die Initiative zu ihrer Verbesserung von den Unternehmern selbst ausgehen. Der Staat kann hierbei höchstens Hilfestellung geben. Nur da, wo ein übergeordnetes volkswirtschaftliches und schiffahrtspolitisches Interesse an der Erhaltung bestimmter Unternehmen besteht, ist eine weitergehende staatliche Hilfe vertretbar. Sie kann in einzelnen Fällen sogar unerläßlich sein.
    Die Bundesregierung beabsichtigt aus diesen Gründen, wie in den vergangenen Jahren, auch im Haushaltsplan 1965 Mittel für Maßnahmen zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt vorzusehen. Durch diese Bundeshilfen soll bei voller Wahrung des privatwirtschaftlichen Charakters der Seeschifffahrt in erster Linie die private Initiative der Schifffahrtsunternehmen angeregt und unterstützt werden, damit sie ihre Tonnage durch leistungsfähige, den heutigen Erfordernissen angepaßte Schiffsneubauten modernisieren und so die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Handelsflotte erhalten oder wiederherstellen können. In welchem Umfang die bereits seit 1962 laufende Neubauförderung in den nächsten Jahren fortgesetzt oder verstärkt werden kann und ob dabei auch noch andere Wege zu beschreiten sind, als sie bisher über den Haushalt ermöglicht wurden, hängt wesentlich von der künftigen Entwicklung der Schiffahrtskonjunktur und den haushaltsmäßigen Gegebenheiten ab. Die Bundesregierung ist sich bewußt, daß eine leistungsfähige deutsche Handelsflotte unbedingt notwendig ist. Sie wird deshalb diesem mit ihrer Hilfe nach dem Kriege verhältnismäßig rasch wiederaufgebauten wichtigen Wirtschaftszweig auch in Zukunft die Förderung zukommen lassen, die erforderlich und unter Berücksichtigung der jeweiligen Haushaltslage des Bundes möglich ist.
    Obwohl das Schwergewicht der Bundeshilfen bei der Verbesserung der Tonnagestruktur liegen muß, prüft die Bundesregierung zur Zeit, ob und welche Maßnahmen daneben möglich sind, um geeigneten und förderungswerten Schiffahrtsunternehmen bei der gebotenen Konsolidierung zu helfen, wenn ihre Finanzkonstitution besonders schwach und ihr Fortbestand daher gefährdet ist oder sein wird. Dies wird sich im allgemeinen nicht durch bloßes Zuführen neuer Mittel erreichen lassen, sondern verlangt zunächst die äußersten Anstrengungen der Unternehmen und die Mitwirkung ihrer Gläubiger mit dem Ziel, aus notleidenden Betrieben durch u. U. auch sehr durchgreifende organisatorische und strukturelle Maßnahmen wieder rentable Schiffahrtsunternehmen zu machen. Vor kurzem haben dazu die Küstenländer und die Reeder Vorschläge gemacht, die sehr sorgfältig geprüft und bearbeitet werden. Auch bei der Konsolidierungshilfe sind dem Bund leider enge haushaltsmäßige Grenzen gesetzt, die es notwendig machen, daß vor allem in den Fällen, in denen nicht so sehr übergeordnete schiffahrtspolitische, sondern mehr regionale Interessen eine Rolle spielen, vornehmlich die Länder zur Konsolidierung finanziell beitragen.
    Zur Frage 3: Der jährliche Erneuerungsbedarf der deutschen Handelsflotte ist auf etwa 300 000 BRT zu veranschlagen, wie Sie, Herr Kollege, schon dargelegt haben. Dabei kommt gegenwärtig dem Bau schneller Schiffe für die Linienfahrt und dem Bau großer Massenguttransporter besondere Bedeutung zu. Die Aufstellung eines festen Planes für mehrere Jahre für die in diesem Rahmen zu fördernden Neubauten ist zur Zeit nicht möglich und auch nicht zweckmäßig; denn einem solchen Plan stehen nicht nur sehr schwer zu überwindende haushaltsmäßige Schwierigkeiten entgegen, sondern er läßt sich auch deswegen schwerlich für längere Zeit im voraus festlegen, weil die Verhältnisse in der internationalen Seeschiffahrt ständig in Bewegung sind und eine laufende Anpassung erfordern. Wohl aber wird erwogen, im Rahmen der jeweiligen Haushaltsansätze wieder relativ kurzfristige Programme aufzustellen,

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    Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6369


    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    wie das in den ersten Jahren des Wiederaufbaus
    der Handelsflotte mit Erfolg der Fall gewesen ist.
    Zur Frage 4: Die Bundesregierung erwartet und hält es für selbstverständlich, daß Schiffahrtsunternehmen, die Bundeshilfen beanspruchen, zunächst alle Möglichkeiten der Selbsthilfe ausschöpfen. Diese Voraussetzung müßte insbesondere gelten, wenn künftig Konsolidierungshilfen in Betracht kommen sollen. Zur Selbsthilfe zählt dabei als erste Voraussetzung für die Bildung von Eigenkapital nicht nur die Sparsamkeit im betrieblichen und privaten Bereich, sondern dazu gehört auch die Verwirklichung aller Rationalisierungsmöglichkeiten im Schiffspark und in der Reedereiverwaltung. Ferner kann es in manchen Fällen zweckmäßig oder sogar notwendig sein, daß mehrere Unternehmen geeignete Betriebsfunktionen gemeinsam wahrnehmen oder schließlich durch einen mehr oder weniger engen Zusammenschluß größere und damit leistungsstärkere Reedereien bilden. Auf diese Weise ließen sich nicht nur die Kosten senken, sondern entwickelten sich auch bessere Dispositionsmöglichkeiten für den Einsatz der Schiffe, so daß diese Reedereien ein größeres, für ihre Wettbewerbsfähigkeit günstigeres Marktgewicht gewinnen könnten.
    Zu Abschnitt II: Eine Verbesserung der Lage deutscher Reedereien wäre geeignet, die Umrüstung der Handelsflotte auf schnellere und größere Schiffe zu fördern. Die Neubauaufträge dürften traditionsgemäß überwiegend deutschen Werften zufließen. Insoweit wäre dies ein Beitrag zur Verbesserung der Situation unserer Schiffbauindustrie. Allerdings darf in diesem Zusammenhange nicht übersehen werden, daß die deutsche Werftindustrie für 60 bis 70 % ihrer Neubauproduktion auf Auslandsaufträge angewiesen ist.
    Zu Abschnitt III. Frage 1: Die Bundesregierung hat jede Gelegenheit benutzt, um beim Abschluß von bilateralen Verträgen und Vereinbarungen Bestimmungen zum Ausschluß flaggendiskriminierender Maßnahmen durchzusetzen. Sie hat insbesondere den Entschließungen des Bundestages, wo immer möglich, Rechnung getragen, soweit in ihnen gefordert wird, Diskriminierungen der deutschen Seeschiffahrt durch geeignete Maßnahmen zu begegnen. Ich erinnere an die Bundestags-Entschließungen vom 3. Juni 1959, 14. Januar 1960, 14. März 1961 und 15. Mai 1963. So konnten bisher mit 58 Staaten geeignete Schiffahrtsbestimmungen sowohl in ratifikationsbedürftigen Verträgen als auch in sonstigen Abkommen wie Schiffahrtsprotokollen, Warenabkommen und Briefwechseln und entsprechende Schiffahrtsklauseln in 43 Kapitalhilfe- und Kapitalschutzverträgen in Form von Transport-, Lieferanten- und Nichtdiskriminierungsklauseln vereinbart werden.
    Um diskriminierenden Maßnahmen anderer Staaten auch unilateral begegnen zu können, wurde die Bundesregierung im Außenwirtschaftsgesetz ermächtigt, gewisse Beschränkungen beim Abschluß von Fracht- und Charterverträgen zur Beförderung auf Seeschiffen unter fremder Flagge einzuführen; ich erinnere an die §§ 6 und 18 des Außenwirtschaftsgesetzes und an die §§ 46 und 44 Abs. 2 der Außenwirtschaftsverordnung.
    Bisher ist von dieser Ermächtigung gegenüber Birma, Brasilien, Guatemala, Indonesien, Marokko und Venezuela Gebrauch gemacht worden. Schon die Einführung solcher Genehmigungsverfahren hat — bis auf eine Ausnahme, nämlich Birma — genügt, die Regierungen der genannten Länder zu veranlassen, eingetretene oder drohende Nachteile für die deutsche Seeschiffahrt zu mildern oder zu beseitigen.
    Als weiteres unilaterales Abwehrinstrument gegen Flaggendiskriminierungen ist auch die Bestimmung des Zollgesetzes in § 21 Abs. 2 anzusehen, nach der als Retorsionsmaßnahme bei der Verzollung von Außenhandelsgütern der Obertarif angewandt werden kann. Hiervon ist jedoch bisher noch kein Gebrauch gemacht worden.
    Damit hat die Bundesregierung — und das wird international voll anerkannt — im Kampf gegen die Flaggendiskriminierung erfolgreich gewirkt. Entscheidende Ergebnisse können allerdings erst dann erwartet werden, wenn es gelingt, im Verein mit den anderen, ebenfalls nach liberalen Grundsätzen arbeitenden Schiffahrtsnationen zu gemeinsamen Maßnahmen zu kommen. Bei der unterschiedlichen Interessenlage selbst unter diesen Ländern ist ein solches Ziel nicht leicht zu erreichen. Wir setzen aber unsere Bemühungen nachdrücklich fort, um dieses Ziel doch noch zu erreichen.
    Zu Frage 2! Die Schiffahrtspolitik des Ostblocks und deren Einfluß auf die Wettbewerbslage der deutschen Seeschiffahrt werden mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Der Wettbewerb der Ostblockflaggen macht sich wegen der Eigenart des Schifffahrtsgeschäftes überwiegend auf den internationalen Seeverkehrsmärkten bemerkbar. Daher ist für ein nationales Vorgehen allein gegen die Ostblockschiffahrt und deren Praktiken leider wenig Raum. Hier können nur Erfolge erzielt werden, wenn innerhalb der freien Schiffahrtsnationen einheitliche Auffassungen entstehen. Diese Erkenntnis scheint sich nunmehr auch bei unseren anderen westlichen Partnern, mit denen wir im ständigen Kontakt stehen, durchzusetzen.
    Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren in mehreren bilateralen Vereinbarungen mit Ostblockländern den Interessen der deutschen Seeschiffahrt so weit wie möglich Rechnung zu tragen versucht. Solche Vereinbarungen wurden mit Bulgarien bereits 1954, mit Polen 1955, mit der UdSSR 1958 und mit Rumänien 1959 getroffen. Sie sind inzwischen mehrfach verlängert und verbessert worden.
    Das Außenwirtschaftsgesetz räumt in § 6 Abs. 2 grundsätzlich Möglichkeiten ein, den Auswirkungen des ungleichen Wettbewerbs mit Wirtschaftsgebieten, in denen die Wirtschaftsverfassung von derjenigen der Bundesrepublik Deutschland abweicht, entgegenzuwirken. Die Anwendung solcher Möglichkeiten muß jedoch unter den verschiedensten Gesichtspunkten stets sehr sorgfältig geprüft werden.
    Damit habe ich namens der Bundesregierung die Große Anfrage der Fraktion der SPD betreffend För-

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    6370 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964


    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    derungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt beantwortet.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)