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  • tocInhaltsverzeichnis
    Deutscher Bundestag 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung . .. . . . 6277 A Fragestunde (Drucksache IV/2319) Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Nationalkomitee der kroatischen Ustaschi Dr. Mende, Stellvertreter des Bundeskanzlers . . . 6277 D, 6278 A Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6278 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Zuschüsse für das Pfalz-Theater und das Pfalz-Orchester Dr. Mende, Bundesminister 6278 A, B, C Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 6278 B Biechele (CDU/CSU) . . . . . . 6278 C Frage des Abg. Dr. Tamblé: Benutzung österreichischer Postsparbücher in der Bundesrepublik Bornemann, Staatssekretär 6278 D, 6279 B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6279 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Schwierigkeiten bei der Anwendung des Bundesbaugesetzes Dr. Ernst, Staatssekretär . . . . 6279 B, D, 6280 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) 6279 D, 6280 A Strohmayr (SPD) . . . . . . 6280 A, C Fritsch (SPD) . . . . . . . . 6280 C, D Fragen des Abg. Müller (Worms) : Nachversicherung des Jakob Koch, Worms Höcherl, Bundesminister . . . . . 6281 A Frage des Abg. Dr. Martin: Deutscher Kulturpreis Höcherl, Bundesminister . . . . 6281 B, C Dr. Martin (CDU/CSU) . . . . 6281 B, C Frage des Abg. Kubitza: Jubiläumszuwendung Höcherl, Bundesminister . 6281 D, 6282 A Kubitza (FDP) . . . . . . . . 6281 D Gscheidle (SPD) . . . . . . . . 6282 A Frage des Abg. Dr. Mommer: Ein-Prozent-Klausel bei der Entwicklungshilfe Schmücker, Bundesminister . . . 6282 A, B Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6282 B Fragen des Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal) : Sonderausgabenabzug und Vertragsabschlüsse der Lebensversicherungsgesellschaften Schmücker, Bundesminister 6282 C, 6283 B Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6283 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 Frage des Abg. Dr. Gleissner: Volkswagen mit Entgiftern Schmücker, Bundesminister . . . . 6283 B Frage des Abg. Dr. Kohut: Regreßansprüche der Röhrenwalzwerke Schmücker, Bundesminister . . . 6283 C, D Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6283 C, D Fragen des Abg. Dr. Kohut: Telefonanschlüsse in Kindergärten Dr. Heck, Bundesminister 6283 D, 6284 A, B Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6284 A, B Frage des Abg. Rehs: Leistungen der Heimatvertriebenen und Sowjetzonenflüchtlinge Dr. Nahm, Staatssekretär . . 6284 B, C, D Rehs (SPD) 6284 C Dr. h. c. Jaksch (SPD) 6284 D Fragen des Abg. Biegler: Tetanus-Schutzimpfungen Bargatzky, Staatssekretär . . . 6285 A, B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6285 B Fragen der Abg. Frau Albertz: Auseinandersetzung zwischen Frau Lore Kollbach und der Botschaft der Republik Korea Dr. Carstens, Staatssekretär . . . . 6285 C, 6286 A, B, C, D Frau Albertz (SPD) 6285 D Dr. Dr. Heinemann (SPD) . . . 6286 A Bühler (CDU/CSU) 6286 B, C Dr. Mommer (SPD) 6286 C Frage des Abg. Dröscher: Abschöpfungsbeträge bei der Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister 6286 D, 6287 B Dröscher (SPD) . . . . . . . 6287 B, C Fragen des Abg. Dröscher: Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister . . . . 6287 C, 6288 A, B, C, D Dröscher (SPD) . . 6287 D, 6288 A, B, C Frau Meermann (SPD) . . . . 6288 C, D Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Elektrifizierung der Bahnstrecke Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 6289 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . 6289 A, B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 6289 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Lärm durch Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6289 D, 6290 A, B, C Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 6290 A Dr. Rinderspacher (SPD) . . . . . 6290 B Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . . 6290 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6290 D, 6291 A, B, C, D, 6292 A, B, C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . 6291 A, B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6291 B, C Börner (SPD) . . . . . . . . . 6291 D Frau Meermann (SPD) . . . . . 6292 A Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 6292 A, B Antrag betr. Verwaltungsrat der Lastenausgleichsbank (CDU/CSU) (Drucksache IV/2321) 6292 C Entwurf eines Vierten Gesetzes über die Erhöhung von Dienst- und Versorgungsbezügen (Viertes Besoldungserhöhungsgesetz) (Drucksache IV/2317) — Erste Beratung — Höcherl, Bundesminister . . . . 6292 D Wagner (CDU/CSU) 6294 C Gscheidle (SPD) 6296 A Dr. Miessner (FDP) 6298 A Brück (CDU/CSU) 6298 D Dorn (FDP) . . . . . . . . 6298 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 15. Mai 1964 zur Änderung des Abkommens vom 29. Oktober 1959 mit dem Spanischen Staat über Soziale Sicherheit (Drucksache IV/2318) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Alters-und Hinterbliebenenversicherung der Rechtsanwälte (Rechtsanwaltsversicherungsgesetz — RAVG) (Drucksache IV/2298) — Erste Beratung — . . . . 6299 D Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Betriebsverfassungsgesetzes (CDU/CSU) (Drucksache IV/2301) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/2304) — Erste Beratung — . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zum Ratsbeschluß der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vom 18. Dezember 1962 über die Annahme von Grundnormen für den Strahlenschutz (Drucksache IV/1938) ; Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie (Drucksache IV/2295) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 21. Mai 1962 über die Auslieferung und über die Rechtshilfe in Strafsachen mit dem Füstentum Monaco (Drucksache IV/2175) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/2297) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 B Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes zur Durchführung der Verordnung Nr. 19 (Getreide) des Rats der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksache IV/2231) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache IV/2312) — Zweite und dritte Beratung — Müller (Worms) (SPD) 6300 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landwirtschaftsgesetzes (FDP) (Drucksache IV/2011) — Erste Beratung — Logemann (FDP) 6301 D Entwurf eines Gesetzes über Vorsorgemaßnahmen zur Luftreinhaltung (Abg. Dr. Schmidt [Wuppertal], Dr. Dittrich, Frau Funcke [Hagen], Frau Dr. Heuser und Fraktionen der CDU/CSU, FDP) (Drucksache IV/2097) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Antrag betr. Kreditprogramm zur Reinhaltung der Luft (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2328); und dem Antrag betr. Richtlinien zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2329) Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6302 C Junghans (SPD) 6303 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6304 B Bargatzky, Staatssekretär . . . 6305 B Entwurf einer Bundes-Tierärzteordnung (Drucksache IV/2294) — Erste Beratung — Dr. Dichgans (CDU/CSU) 6306 B Dr. Dittrich (CDU/CSU) 6307 A Bargatzky, Staatssekretär . . . 6307 C Dürr (FDP) 6308 A Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 6308 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274) in Verbindung mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU betr. Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage (Drucksachen IV/804, IV/2041) ; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Abg. Hilbert, Leicht, Dr. Hauser u. Gen.) (Drucksache IV/553) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2042) — Zweite Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu]); Berichte des Haushalts- und des Finanzausschusses (Drucksachen IV/2216 und IV/2043 [neu]) — Zweite und dritte Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Abg. Lemmrich, Krug, Wagner, Porzner, Dr. Reischl, Dr. Supf, Schmidt [Kempten] u. Gen.) (Drucksache IV/1722); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2218) — Zweite Beratung —; Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/2227) ; Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 und den Antrag der Fraktionen der SPD, FDP und IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 der Abg. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der Nord-Ostsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/1076, IV/1390, IV/2237) ; Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/2161, zu IV/2161) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 6309 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . .6314 A Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 6320 A Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6322 A Faller (SPD) 6330 D Rademacher (FDP) 6332 D Drachsler (CDU/CSU) 6338 D Börner (SPD) 6341 C Dr. Löbe (FDP) . . . . . . . 6343 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 6345 A Seibert (SPD) . . . . . . . . 6346 D Eisenmann (FDP) 6449 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6361 A Seifriz (SPD) . . . . . . . . 6362 B Dr. Borttscheller, Senator (Bremen) 6370 A Nächste Sitzung 6370 D Anlagen 6371 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6277 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Berichtigungen Es isst zu lesen: 128. Sitzung Seite 6172 B Zeile 7 statt „um" : auf; Seite 6173 C Zeile 15 statt „Landtag": Landrat; 129. Sitzung Seite 6272 A Zeile 13 statt „pheripher" : peripher. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13. 6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13. 6. Dr. Brenck 12. 6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13. 6. Deringer * 13. 6. Frau Dr. Elsner * 13. 6. Even (Köln) 12. 6. Faller * 13. 6. Felder 10. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13. 6. Dr. Furler * 13. 6. Günther 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserslautern) 16. 6. Dr. Harm (Hammburg) 4. 7. Hauffe 10..6. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Holkenbrink 10. 6. Hufnagel 10. 6. Illerhaus 13..6. Jacobi (Köln) 12. 6. Frau Kettig 10. 6. Klinker * 13. 6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Kulawig * 13. 6. Leber 10. 6. Lenz (Brühl) * 13. 6. Lenze (Attendorn) 12. 6. Lermer 12. 6. Dr. Löhr 13. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Mauk * 13. 6. Menke 30. 6. Michels 12. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Dr. Probst * 13. 6. Rademacher * 13. 6. Ravens 11. 6. Frau Renger 10. 6. Richarts * 13. 6. Rohde * 13. 6. Seifriz * 13. 6. Seuffert * 13. 6. Dr. Starke * 13. 6. Stein 10. 6. * Für die Teilnahme an einer Tagung der Beratenden Versammlung des Europarates Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch * 13. 6. Strauß 18. 6. Frau Strobel* 13. 6. Theis 10. 6. Weber (Georgenau) 10. 6. Wegener 13. 6. Wehner 10. 6. Weinkamm * 13. 6. Wischnewski 13. 6. b) Urlaubsanträge Dr. h. c. Güde 20. 6. Dr. Hellige 2. 7. Metzger 26. 6. Anlage 2 Umdruck 477 Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Holkenbrink, Lemmrich, Wendelborn und Fraktion der CDU/CSU und der Abgeordneten Eisenmann, Ramms, Rademacher und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD, betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274). Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet von der Bundesregierung, daß sie sich im Sinne der im Jahre 1961 vom Bundestag verabschiedeten Verkehrsgesetznovellen nachdrücklich einsetzt 1. innerhalb der EWG für einen echten Preiswettbewerb der Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt sowohl im grenzüberschreitenden als auch im nationalen Verkehr der Mitgliedstaaten nach den gleichen Prinzipien geordnet und nicht durch ungleiche Startbedingungen verzerrt ist, 2. für die rasche Beseitigung vorhandener Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern der Bundesrepublik, 3. für eine klare und endgültige Begrenzung der Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, die Eigenverantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn klarzustellen, 4. dafür, daß die verantwortlichen Organe der Deutschen Bundesbahn, u. a. auch in Verwertung der Vorschläge der sogenannten Brand-Kommission, unter Vermeidung jeden unwirtschaftlichen Aufwandes Rationalisierungs- und sonstige Maßnahmen treffen, um die Deutsche Bundesbahn in die Lage zu versetzen, aus eigener Kraft dem verstärkten Wettbewerb zu begegnen, 5. für eine rasche Verständigung über die Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger innerhalb der EWG, 6372 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6. für eine Förderung des kombinierten Verkehrs bei der Güter- und Personenbeförderung, 7. für die Vorlage eines gemeinsam mit Ländern und Gemeinden zu erarbeitenden Programms zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, 'das den Zweck hat, durch die stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zur Entlastung der innerstädtischen und gemeindlichen Straßen und des Parkraums beizutragen, 8. für eine stärkere Bindung der konzessionierten Kraftfahrzeuge des allgemeinen Güterfernverkehrs an ihrem Standort mit dem Ziel, wirtschaftlich schwache und verkehrsungünstig gelegene Gebiete verkehrsmäßig zu fördern, 9. dafür, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedienung der revierfernen und wirtschaftlich schwachen Gebiete führen dürfen, 10. dafür, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen „Allgemeines Wohl, Billigkeit und Lauterkeit" vorgenommen wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Müller-Hermann Drachsler Holkenbrink Lemmrich Wendelborn Struve und Fraktion Eisenmann Ramms Rademacher Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 3 Umdruck 472 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Bundestag bis zum 1. Oktober 1964 Vorschläge zu unterbreiten, durch die im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung eines unbilligen Wettbewerbs im Güterfernverkehr die Einführung einer Kontingentierung und Genehmigung für die Neuzulassung von Lastkraftwagen im Werkfernverkehr ermöglicht wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 4 Umdruck 471 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 erhält folgende Fassung: Artikel 1 Das Beförderungsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juni 1955 (Bundesgesetzbl. I S. 366), zuletzt geändert durch das Gesetz zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes vom 19. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 771), wird wie folgt geändert: § 11 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung: „b) in allen anderen Fällen 3 Pfennig je Tonnenkilometer." 2. In Absatz 2 Nr. 2 werden hinter dem Wort „Packmittel" die Worte „und Paletten" eingefügt. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 5 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Bucher vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bazille [Drucksache IV/2255 Frage X/5 s)] : Im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten beantworte ich die Frage wie folgt: Die Bundesregierung ist bei der Zusammenstellung der in das deutsch-italienische Abkommen vom 23. Juli 1963 aufzunehmenden deutschen geographischen Bezeichnungen ebenso wie bei den weiteren entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten von dem Grundsatz ausgegangen, daß nur solche Bezeichnungen aufgenommen werden können, die entweder für den Export der in Betracht kommenden Erzeugnisse oder Waren in das 'betreffende Land von Bedeutung sind oder die in dem betreffenden Land bereits mißbräuchlich benutzt werden oder für ,die im Hinblick auf ihre allgemeine Bekanntheit eine mißbräuchliche Benutzung in diesem Land zu befürchten ist. Eine derartige Beschränkung ist nach Auffassung der Bundesregierung unerläßlich, um den wirklich bedeutsamen Bezeichnungen einen *) Siehe 126. Sitzung Seite 6142 A Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6373 wirksamen Schutz zu gewährleisten und die Anlagen der Abkommen nicht unübersehbar umfangreich werden zu lassen. Was die Bezeichnung „Neckarsulm" für den dort erzeugten Wein angeht, so ist der Bundesregierung von keiner Seite, weder von einem der in Betracht kommenden Weinbauverbände noch von der Landesregierung von Baden-Württemberg noch von irgendeiner anderen Stelle, ein Vorschlag für die Aufnahme auch dieser Bezeichnung in das deutschitalienische Abkommen vom 23. Juli 1963 oder in die entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten vorgelegt worden. Ich darf Sie aber darauf aufmerksam machen, daß nach Artikel 9 des deutsch-italienischen Abkommens ebenso wie nach den entsprechenden Vorschriften der übrigen Abkommen die Möglichkeit besteht, die Anlagen des Abkommens mit den zu schützenden Bezeichnungen in einem vereinfachten Verfahren mit Zustimmung des anderen Vertragsstaats zu ergänzen. Sollte deshalb der Bezeichnung „Neckarsulm" für Weine schon heute eine Bedeutung zukommen, die ihre Aufnahme in die Abkommen rechtfertigt, oder sollte diese Bezeichnung künftig eine solche Bedeutung erlangen, so wäre die Bundesregierung, sobald ihr dies im einzelnen dargelegt wird, selbstverständlich bereit, zu gegebener Zeit an die Regierungen der übrigen Vertragsstaaten wegen der Aufnahme dieser Bezeichnung in die Anlagen der Abkommen heranzutreten. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Carstens vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Haase (Kassel) [Drucksache IV/2280 Frage III/2 *)] : Das seit dem 1. September 1962 in Daressalam bestehende Kulturinstitut, das vom Goethe-Institut verwaltet wird, ist nicht geschlossen worden. Die vorübergehend erwogene Absicht, das Institut auf Grund der Kürzungen im Kulturhaushalt des Auswärtigen Amts zu schließen, ist aus politischen Gründen wieder aufgegeben worden. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Faller [Drucksache IV/2280 Fragen I/3 und I/4 **)]: Nach Ansicht der Bundesregierung wird es voraussichtlich in diesem Jahre auf der Rheintal-Strecke *) Siehe 128. Sitzung Seite 6182 C **) Siehe 128. Sitzung Seite 6172 B, C der Deutschen Bundesbahn nicht wiederum zu größeren Stauungen im Güterverkehr kommen, denn die im Vorjahr beobachteten Stauungen betrafen fast ausschließlich den aus der Bundesrepublik und aus den nördlich anstoßenden Ländern nach Italien laufenden Verkehr und waren durch eine erhebliche in ihrem Umfang nicht vorhergesehene Steigerung der Lieferungen nach Italien ausgelöst, die mit den Folgen des schweren Winters 62/63 und mit der Intensivierung des Güteraustausches innerhalb des Gemeinsamen Marktes zusammenhing. Inzwischen sind im Benehmen mit den Behörden der Schweiz und Italiens eine Reihe von Abhilfemaßnahmen getroffen worden, die den Verkehrsfluß erheblich verbessert haben, so daß seit Oktober vergangenen Jahres nennenswerte Störungen im Verkehr mit Italien nicht mehr aufgetreten sind. Nach Lage der Dinge sieht die Bundesbahn z. Z. keine Notwendigkeit, bei der italienischen Regierung wegen weiterer Verbesserungen der Zollabfertigungen vorstellig zu werden. Das Zollabfertigungsverfahren auf den schweizerisch/italienischen Grenzbahnhöfen ist bereits entsprechend den Anregungen der am Italienverkehr interessierten Organisationen und Eisenbahnverwaltungen beschleunigt worden. Die italienische Regierung soll z. Z. ein Gesetz vorbereiten, durch das die Zollbehandlung der Güter weiter vereinfacht wird. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Müller (Worms) [Drucksache IV/2280 Fragen I/8, I/9 und I/10 i)]: Ihre Frage, Herr Kollege Müller, gab mir Anlaß, mir zunächst den Wortlaut des mir nicht bekannten, von Ihnen angesprochenen Schreibens des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 10. März 1964 an den Gebietsausschuß Rheinhessen im Landesverkehrsverband Rheinland-Pfalz zu beschaffen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich zugleich Kenntnis von einem am 4. Mai 1964 vom gleichen Absender in Mainz an den Gebietsausschuß Rheinhessen gesandten Ergänzungsschreiben, daß Sie möglicherweise noch nicht kennen. Es lautet: „Im Nachgang zu meinem Schreiben vom 10. März 1964 teile ich mit, daß ich zwischenzeitlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten übereingekommen bin, daß das Wasserwirtschaftsamt Mainz — Sachgebiet Landschaftspflege — angewiesen wird, in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Mainz die Straßen Rheinhessens auf die Möglichkeit einer verstärkten Bepflanzung unter Beachtung der Verkehrssicherheit zu untersuchen und das Ergebnis in einer Karte und einer Kostenübersicht festzuhalten. Sobald das Er- *) Siehe 128. Sitzung Seite 6173 D, 6174 A 6374 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 gebnis dieser Untersuchung vorliegt, werde ich mit den beteiligten Ressorts prüfen, ob und welche Möglichkeiten sich doch noch für eine Berücksichtigung Ihrer Wünsche einer verstärkten Baumpflanzung an den Straßen in Rheinhessen bieten. Ich werde zu gegebener Zeit auf diese Angelegenheit zurückkommen." Ich bitte, das Ergebnis der laufenden Untersuchungen abzuwarten. Ich habe durchaus Vertrauen zu Herrn Forstmeister Pflug, daß er die schwierigen Probleme zu lösen vermag, die auf die Sünden vergangener Geschlechter zurückzuführen sind. Überall wird zur Zeit, auch in der Tagespresse, das Problem der Bepflanzung der Straßen mit Bäumen, insbesondere das Problem der Alleen diskutiert, bei denen beide Straßenseiten gleichmäßig bepflanzt sind. Ich erlaube mir dazu, auf meine Ausführungen zur Frage des Herrn Kollegen Logemann in der Fragestunde am 12. Februar 1964 zu verweisen. Sie findet sich auf Seite 5200 des Protokolls über die 114. Sitzung. Meine darin vertretene grundsätzliche Auffassung wird von der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Bundesstraßen beachtet. Davon habe ich mich nochmals überzeugt. Übrigens ist mir leider eine zwingende Einwirkung zugunsten des Bepflanzens von Landstraßen I. und II. Ordnung, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, auf die zuständigen Baulastträger nicht möglich. Ich kann hier allenfalls Empfehlungen geben.
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Thomas Dehler


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Zur Beantwortung der Großen Anfrage der Fraktion der SPD hat der Bundesminister für Verkehr das Wort.


Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich darf mir ,auch in diesem Fall erlauben, der Beantwortung der Großen Anfrage einige kleine Bemerkungen persönlicher Art vorauszuschicken.
Herr Kollege Seifriz, das dritte Memorandum der Küstenländer über die Lage der Seeschiffahrt ist am 3. Juni, also vor 7 Tagen, übergeben worden und hat natürlich noch nicht Grundlage der Beratungen der Bundesregierung sein können.

(Abg. Seifriz: Die ersten beiden Memoranden waren auch schon ganz interessant, Herr Minister!)

— Verzeihen Sie, davon habe ich nicht gesprochen. Ich habe nicht gesagt, daß es nicht interessant sei. Es ist durchaus interessant. Ich habe nur festgestellt, daß es nicht Grundlage ,der Beratung hat sein können und daß es infolgedessen noch nicht Gegenstand des Inhalts der Beantwortung sein kann.
Zweitens eine ganz persönliche Bemerkung: Ich habe seit Jahren 150 Millionen DM im Jahr für die Seeschiffahrt verlangt und sie von diesem Hohen Hause nicht bewilligt bekommen.
Ich darf nun die Große Anfrage Drucksache IV/2227 namens der Bundesregierung beantworten. Gemäß der Gliederung der Anfrage darf ich zunächst einen allgemeinen Überblick über die Stellung, Lage und Zukunft der deutschen Seeschiffahrt geben, um dann auf die Einzelfragen einzugehen.
Die deutsche Handelsflotte umfaßt gegenwärtig — Stichtag 1. Mai 1964 — 5,4 Millionen BRT. Davon entfallen 402 000 BRT auf Schiffe unter 500 BRT. Sie nimmt damit in der Rangfolge ,der Handelsflotten der Welt den elften Platz ein. Mit einer Vorkriegstonnage von 4,25 Millionen BRT stand die Handelsflotte des Deutschen Reiches 1938 an fünfter Stelle und 1914 mit 5,46 Millionen BRT an zweiter Stelle. Von der heutigen Reedertonnage — 4,93 Millionen BRT, Stand: 1. Januar 1964 — entfallen etwa 44 % auf die Linienschiffahrt, 36 % auf die Trampschifffahrt, 3 % auf Spezialschiffe und 17 % auf Tanker. Sie wissen, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß wir vor einigen Jahren noch den zehnten Platz eingenommen haben, aber inzwischen auf den elften Platz zurückgefallen sind.
Das Durchschnittsalter der deutschen Reedertonnage betrug am 1. Januar 1964 neun Jahre. Das Schwergewicht unserer Flotte liegt bei Einheiten bis zu 10 000 BRT; rund 68 % gehören in diese Klasse. Es gibt bisher nur elf Schiffe mit einem Raumgehalt von über 30 000 BRT.
Die Reedertonnage — ohne Küstenschiffahrt — steht ohne die Partenreedereien im Eigentum von 238 Unternehmen und Unternehmensgruppen, von denen die acht größten Reedereien jeweils über 100 000 BRT bewirtschaften, 16 mittlere Unternehmen jeweils zwischen 50 000 und 100 000 BRT — das sind also zusammen 24 größere Reedereien — und 94 Unternehmen eine Tonnage zwischen 5000 und 50 000 BRT besitzen. Von den 238 Unternehmen und Unternehmensgruppen verfügen 120 Unternehmen, also die Hälfte, nur über eine Tonnage unter 5000 BRT, zum Teil nur über 1 bis 2 Schiffe mit weniger als 1000 BRT.
Der Wiederaufbau dieser Handelsflotte nach dem letzten Kriege beruht auf dem Zusammenwirken privater und staatlicher Initiative. Da die Reeder für ihre Kriegs- und Nachkriegsverluste keine Versicherungsleistungen oder sonstige Entschädigungen erhalten haben und da auch die staatlichen Hilfen nur aus Krediten — u. a. 491,5 Millionen DM aus dem ERP-Sondervermögen —, aus steuerlichen Maßnahmen und seit 1955 aus sehr begrenzten Zinsbeihilfen bestanden haben, mußten diese Methoden der Finanzierung des Wiederaufbaus der deutschen Handelsflotte natürlich zu einer sehr hohen Verschuldung der Reeder führen. Wir haben den Aufbau



Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
finanziert, wir konnten ihn aber nicht sofort bezahlen. Trotzdem ist es gelungen, eine insgesamt durchaus leistungsfähige Flotte zu schaffen, die sich heute wieder in allen Fahrtgebieten der Welt betätigt.
Das Tonnageüberangebot in der weltweiten Seeschiffahrt und die schnell fortschreitende technische Entwicklung im letzten Jahrzehnt drücken seit Jahren auf die Frachtraten, die einen Stand erreicht haben, der nur noch solche Unternehmen rentabel wirtschaften läßt, die über wettbewerbsfähige Schiffe verfügen und ihren Betrieb rationell organisiert haben. Zu dem harten Wettbewerb nach marktwirtschaftlichen Prinzipien kommen ein weitverbreiteter und immer mehr zunehmender Dirigismus und Protektionismus in vielen Staaten. Sogar in den Ländern, die grundsätzlich am Prinzip der freien Wirtschaft festhalten, zeigt sich, daß der Staat häufig die Entwicklung und das Schicksal der Handelsflotte zu seiner eigenen Angelegenheit macht und infolgedessen mit mehr oder weniger verdeckten Maßnahmen einspringt, um den Besitzstand der eigenen Handelsflotte zu wahren oder zu mehren. Infolgedessen bestehen im Wettbewerb mit konkurrierenden ausländischen Handelsflotten erhebliche Verzerrungen zuungunsten der deutschen Reeder.
Auf diesem schwierigen internationalen Markt muß sich die deutsche Seeschiffahrt betätigen und behaupten. Wegen der hier wirksamen Kräfte kann auch sie dabei auf staatliche Unterstützung zur Zeit noch nicht verzichten. Trotzdem können die Möglichkeiten der künftigen Beschäftigung der deutschen Handelsflotte unter .der Voraussetzung positiv beurteilt werden, daß die Bundesrepublik als hoch industrialisiertes Land stets einen großen Überseehandel haben wird, der ein wesentlicher Faktor für die erfolgreiche Betätigung einer angemessenen Handelsflotte ist. Damit ist aber noch nichts Positives über den wirtschaftlichen Erfolg der deutschen Handelsschiffahrt ausgesagt. Hierzu wird allerdings die Struktur unserer Handelsflotte auch künftig je nach der Entwicklung den sich ständig ändernden Verhältnissen in 'der internationalen Seeschiffahrt angepaßt werden müssen. Gegenwärtig ist eine gewisse Konzentration unvermeidlich, weil in Zukunft nur noch kapitalstarke Unternehmen in der Lage sein werden, die immer größer und schneller und damit immer teurer werdenden Schiffe anzuschaffen und zu betreiben.
Diese Gesamtdarstellung sei vorausgeschickt. Nun darf ich die einzelnen Fragen beantworten:
Zu Frage 1: a) Angesichts der geschilderten Lage ist die Bundesregierung — wie bereits gesagt — der Auffassung, daß die mit relativ hohen Fremdmitteln belastete deutsche Seeschiffahrt gegenwärtig auf die Hilfe des Bundes und der Länder angewiesen ist, weil ohne diese Hilfe viele Unternehmen die zur Erhaltung der Leistungsfähigkeit gebotene Erneuerung und Rationalisierung ihrer Tonnage nicht durchführen könnten.
b) Die Haushaltslage setzt den finanziellen Förderungsmaßnahmen des Bundes Grenzen, die dazu zwingen, die mögliche Hilfe so zu gestalten und einzusetzen, daß ein möglichst großer Nutzeffekt für die deutsche Volkswirtschaft erzielt wird. Dieser Sachlage würde eine möglichst breite und gleichmäßige Streuung der Förderungsmaßnahmen nicht gerecht werden; vielmehr hilft nur ein gezielter Einsatz nach wirtschafts- und schiffahrtspolitischen Gesichtspunkten. Über die Maßnahmen, die am besten geeignet sind, zur vordringlichen Strukturverbesserung der Handelsflotte beizutragen, haben die beteiligten Bundesressorts, die Küstenländer und die Schiffahrtsverbände Überlegungen angestellt, die sich zu verschiedenen Plänen verdichtet haben, die gegenwärtig noch erörtert und aufeinander abgestimmt werden. Einvernehmen besteht bereits darüber, daß reine Kostenhilfen für die notwendige Strukturverbesserung nicht ausreichen.
Zu Frage 2: Die Bundesregierung beobachtet die Entwicklung der wirtschaftlichen Verhältnisse der deutschen Reedereien mit großer Aufmerksamkeit. Ihr sind die Sorgen vieler, insbesondere kleinerer Reedereien nur zu gut bekannt. Die vorgetragene Feststellung, daß die deutschen Reedereien durchschnittlich mit 85 % Fremdkapital arbeiten, trifft in dieser Verallgemeinerung nicht zu. Diese Zahl mag vielleicht bei der Bildung eines Gesamtdurchschnitts für 'alle deutschen Reedereien zutreffen, wenn eine Gewichtung nach der Tonnage nicht zugrunde gelegt wurde. Ferner ist zu beachten, daß unter den deutschen Reedereien mit Bezug auf die Kapitalstruktur sehr erhebliche Unterschiede bestehen. Gerade die Mehrzahl der schiffahrtspolitisch besonders bedeutungsvollen Reedereien weist eine teilweise wesentlich günstigere, wenn auch keineswegs voll befriedigende Kapitalstruktur auf.
Nach einer Untersuchung, die auf den Verhältnissen zum Jahresende 1962 beruht und bei der 72 % der deutschen Linientonnage und 24 % der Tramp-tonnage — ohne Küstenschiffahrt — erfaßt wurden, ergab sich, daß Reedereien mit 59 % der einbezogenen Tonnage mit Eigenmitteln von über 25 % des Anlagevermögens arbeiten. Dieses Bild würde sich noch verbessern, wenn man die Werksflotten und Küstenschiffahrtsbetriebe in diese Untersuchung einbezogen hätte. Das Bild ist ferner deshalb nicht voll zutreffend, weil bei den genannten Zahlen auch die Wiederaufbaudarlehen des Bundes als Fremdkapital eingesetzt worden sind, obwohl diese Darlehen in vieler Hinsicht den Eigenmitteln ähneln.
Schließlich ist in diesem Zusammenhang noch auf eine für die Seeschiffahrt typische Unternehmensform, nämlich die Partenreederei hinzuweisen, deren Besonderheit darin besteht, daß ihr Bestand auf die Lebensdauer des dazugehörigen Schiffes beschränkt ist.

(Unruhe bei der SPD.)

— Ich glaube, ich beantworte Ihre Anfrage, meine Herren. Es wäre ganz nett, wenn Sie die Antwort anhörten. Ich würde mich darüber freuen.

(Zuruf von der SPD: Das machen wir, Herr Minister! — Abg. Dr. Bleiß: Wir haben nur gerade eine besonders interessante Passage in Ihren Ausführungen erörtert!)




Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
Sie wird also durch den Verkauf oder Verlust des Schiffes aufgelöst. Diese Struktur bringt es mit sich, daß aus den Partenreedereien laufend überschüssige Mittel von den Mitreedern abgezogen und anderweitig verwendet werden. Deshalb weisen gerade die Partenreedereien in der Regel eine ungünstige Kapitalstruktur aus. Bei ihnen müßte zur Klärung der mit dem Eigenkapitalanteil zusammenhängenden Verhältnisse also zusätzlich untersucht werden, über welche Mittel die Mitreeder in ihrem sonstigen Vermögen verfügen.
Man kann infolgedessen wohl sagen, daß etwa 60 bis 70 % der deutschen Seeschiffahrtstonnage von Reedereien betrieben werden, deren Kapitalstruktur zur Zeit noch nicht als besorgniserregend oder gar existenzgefährdend anzusehen ist. Trotzdem sind die meisten dieser Reedereien allein aus eigener Kapitalkraft nicht in der Lage, ihren Schiffspark zu modernisieren, geschweige denn ihre Fahrtgebiete auszudehnen. Hier hilft die Bundesregierung durch Neubaudarlehen zu günstigen Bedingungen, für die in den letzten drei Jahren in den Bundeshaushalten insgesamt 134 Millionen DM bereitgestellt worden sind.
Entscheidend ist jedoch, daß zu den allzu geringen Eigenmitteln die Tatsache verzeichnet werden muß, daß es einer Vielzahl von kleineren und kleinsten Reedereien — aber auch einigen größeren Reedereien — äußerst schwer wird, sich im internationalen Wettbewerb nach ihrer Betriebskostenlage zu behaupten. Es handelt sich dabei um einen zahlenmäßig großen Teil der deutschen Seeschifffahrtsunternehmen, der aber im einzelnen — von Ausnahmen abgesehen — nur über eine unbedeutende Tonnage verfügt. Es kann hier nicht näher untersucht werden, weshalb es diesem Teil der Reedereien nicht oder noch nicht gelungen ist, ihre Lage nach dem Wiederaufbau zu konsolidieren. Zum Teil mag es an der Unternehmensstruktur liegen, zum Teil wird ihre Lage auch durch frühere geschäftliche Dispositionen bestimmt, die sich als wenig glücklich oder sogar als falsch erwiesen haben. Es ist müßig, deshalb diesen Unternehmen etwa Vorwürfe machen zu wollen; aber sie müssen natürlich die Folgen ihrer Dispositionen tragen. Es würde mit dem Prinzip der privaten Wirtschaft nicht zu vereinbaren sein, daß die Allgemeinheit ihnen derartige Unternehmerrisiken abnimmt. Soweit die Unternehmensstruktur als solche Mängel aufweist, muß die Initiative zu ihrer Verbesserung von den Unternehmern selbst ausgehen. Der Staat kann hierbei höchstens Hilfestellung geben. Nur da, wo ein übergeordnetes volkswirtschaftliches und schiffahrtspolitisches Interesse an der Erhaltung bestimmter Unternehmen besteht, ist eine weitergehende staatliche Hilfe vertretbar. Sie kann in einzelnen Fällen sogar unerläßlich sein.
Die Bundesregierung beabsichtigt aus diesen Gründen, wie in den vergangenen Jahren, auch im Haushaltsplan 1965 Mittel für Maßnahmen zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt vorzusehen. Durch diese Bundeshilfen soll bei voller Wahrung des privatwirtschaftlichen Charakters der Seeschifffahrt in erster Linie die private Initiative der Schifffahrtsunternehmen angeregt und unterstützt werden, damit sie ihre Tonnage durch leistungsfähige, den heutigen Erfordernissen angepaßte Schiffsneubauten modernisieren und so die Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Handelsflotte erhalten oder wiederherstellen können. In welchem Umfang die bereits seit 1962 laufende Neubauförderung in den nächsten Jahren fortgesetzt oder verstärkt werden kann und ob dabei auch noch andere Wege zu beschreiten sind, als sie bisher über den Haushalt ermöglicht wurden, hängt wesentlich von der künftigen Entwicklung der Schiffahrtskonjunktur und den haushaltsmäßigen Gegebenheiten ab. Die Bundesregierung ist sich bewußt, daß eine leistungsfähige deutsche Handelsflotte unbedingt notwendig ist. Sie wird deshalb diesem mit ihrer Hilfe nach dem Kriege verhältnismäßig rasch wiederaufgebauten wichtigen Wirtschaftszweig auch in Zukunft die Förderung zukommen lassen, die erforderlich und unter Berücksichtigung der jeweiligen Haushaltslage des Bundes möglich ist.
Obwohl das Schwergewicht der Bundeshilfen bei der Verbesserung der Tonnagestruktur liegen muß, prüft die Bundesregierung zur Zeit, ob und welche Maßnahmen daneben möglich sind, um geeigneten und förderungswerten Schiffahrtsunternehmen bei der gebotenen Konsolidierung zu helfen, wenn ihre Finanzkonstitution besonders schwach und ihr Fortbestand daher gefährdet ist oder sein wird. Dies wird sich im allgemeinen nicht durch bloßes Zuführen neuer Mittel erreichen lassen, sondern verlangt zunächst die äußersten Anstrengungen der Unternehmen und die Mitwirkung ihrer Gläubiger mit dem Ziel, aus notleidenden Betrieben durch u. U. auch sehr durchgreifende organisatorische und strukturelle Maßnahmen wieder rentable Schiffahrtsunternehmen zu machen. Vor kurzem haben dazu die Küstenländer und die Reeder Vorschläge gemacht, die sehr sorgfältig geprüft und bearbeitet werden. Auch bei der Konsolidierungshilfe sind dem Bund leider enge haushaltsmäßige Grenzen gesetzt, die es notwendig machen, daß vor allem in den Fällen, in denen nicht so sehr übergeordnete schiffahrtspolitische, sondern mehr regionale Interessen eine Rolle spielen, vornehmlich die Länder zur Konsolidierung finanziell beitragen.
Zur Frage 3: Der jährliche Erneuerungsbedarf der deutschen Handelsflotte ist auf etwa 300 000 BRT zu veranschlagen, wie Sie, Herr Kollege, schon dargelegt haben. Dabei kommt gegenwärtig dem Bau schneller Schiffe für die Linienfahrt und dem Bau großer Massenguttransporter besondere Bedeutung zu. Die Aufstellung eines festen Planes für mehrere Jahre für die in diesem Rahmen zu fördernden Neubauten ist zur Zeit nicht möglich und auch nicht zweckmäßig; denn einem solchen Plan stehen nicht nur sehr schwer zu überwindende haushaltsmäßige Schwierigkeiten entgegen, sondern er läßt sich auch deswegen schwerlich für längere Zeit im voraus festlegen, weil die Verhältnisse in der internationalen Seeschiffahrt ständig in Bewegung sind und eine laufende Anpassung erfordern. Wohl aber wird erwogen, im Rahmen der jeweiligen Haushaltsansätze wieder relativ kurzfristige Programme aufzustellen,



Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
wie das in den ersten Jahren des Wiederaufbaus
der Handelsflotte mit Erfolg der Fall gewesen ist.
Zur Frage 4: Die Bundesregierung erwartet und hält es für selbstverständlich, daß Schiffahrtsunternehmen, die Bundeshilfen beanspruchen, zunächst alle Möglichkeiten der Selbsthilfe ausschöpfen. Diese Voraussetzung müßte insbesondere gelten, wenn künftig Konsolidierungshilfen in Betracht kommen sollen. Zur Selbsthilfe zählt dabei als erste Voraussetzung für die Bildung von Eigenkapital nicht nur die Sparsamkeit im betrieblichen und privaten Bereich, sondern dazu gehört auch die Verwirklichung aller Rationalisierungsmöglichkeiten im Schiffspark und in der Reedereiverwaltung. Ferner kann es in manchen Fällen zweckmäßig oder sogar notwendig sein, daß mehrere Unternehmen geeignete Betriebsfunktionen gemeinsam wahrnehmen oder schließlich durch einen mehr oder weniger engen Zusammenschluß größere und damit leistungsstärkere Reedereien bilden. Auf diese Weise ließen sich nicht nur die Kosten senken, sondern entwickelten sich auch bessere Dispositionsmöglichkeiten für den Einsatz der Schiffe, so daß diese Reedereien ein größeres, für ihre Wettbewerbsfähigkeit günstigeres Marktgewicht gewinnen könnten.
Zu Abschnitt II: Eine Verbesserung der Lage deutscher Reedereien wäre geeignet, die Umrüstung der Handelsflotte auf schnellere und größere Schiffe zu fördern. Die Neubauaufträge dürften traditionsgemäß überwiegend deutschen Werften zufließen. Insoweit wäre dies ein Beitrag zur Verbesserung der Situation unserer Schiffbauindustrie. Allerdings darf in diesem Zusammenhange nicht übersehen werden, daß die deutsche Werftindustrie für 60 bis 70 % ihrer Neubauproduktion auf Auslandsaufträge angewiesen ist.
Zu Abschnitt III. Frage 1: Die Bundesregierung hat jede Gelegenheit benutzt, um beim Abschluß von bilateralen Verträgen und Vereinbarungen Bestimmungen zum Ausschluß flaggendiskriminierender Maßnahmen durchzusetzen. Sie hat insbesondere den Entschließungen des Bundestages, wo immer möglich, Rechnung getragen, soweit in ihnen gefordert wird, Diskriminierungen der deutschen Seeschiffahrt durch geeignete Maßnahmen zu begegnen. Ich erinnere an die Bundestags-Entschließungen vom 3. Juni 1959, 14. Januar 1960, 14. März 1961 und 15. Mai 1963. So konnten bisher mit 58 Staaten geeignete Schiffahrtsbestimmungen sowohl in ratifikationsbedürftigen Verträgen als auch in sonstigen Abkommen wie Schiffahrtsprotokollen, Warenabkommen und Briefwechseln und entsprechende Schiffahrtsklauseln in 43 Kapitalhilfe- und Kapitalschutzverträgen in Form von Transport-, Lieferanten- und Nichtdiskriminierungsklauseln vereinbart werden.
Um diskriminierenden Maßnahmen anderer Staaten auch unilateral begegnen zu können, wurde die Bundesregierung im Außenwirtschaftsgesetz ermächtigt, gewisse Beschränkungen beim Abschluß von Fracht- und Charterverträgen zur Beförderung auf Seeschiffen unter fremder Flagge einzuführen; ich erinnere an die §§ 6 und 18 des Außenwirtschaftsgesetzes und an die §§ 46 und 44 Abs. 2 der Außenwirtschaftsverordnung.
Bisher ist von dieser Ermächtigung gegenüber Birma, Brasilien, Guatemala, Indonesien, Marokko und Venezuela Gebrauch gemacht worden. Schon die Einführung solcher Genehmigungsverfahren hat — bis auf eine Ausnahme, nämlich Birma — genügt, die Regierungen der genannten Länder zu veranlassen, eingetretene oder drohende Nachteile für die deutsche Seeschiffahrt zu mildern oder zu beseitigen.
Als weiteres unilaterales Abwehrinstrument gegen Flaggendiskriminierungen ist auch die Bestimmung des Zollgesetzes in § 21 Abs. 2 anzusehen, nach der als Retorsionsmaßnahme bei der Verzollung von Außenhandelsgütern der Obertarif angewandt werden kann. Hiervon ist jedoch bisher noch kein Gebrauch gemacht worden.
Damit hat die Bundesregierung — und das wird international voll anerkannt — im Kampf gegen die Flaggendiskriminierung erfolgreich gewirkt. Entscheidende Ergebnisse können allerdings erst dann erwartet werden, wenn es gelingt, im Verein mit den anderen, ebenfalls nach liberalen Grundsätzen arbeitenden Schiffahrtsnationen zu gemeinsamen Maßnahmen zu kommen. Bei der unterschiedlichen Interessenlage selbst unter diesen Ländern ist ein solches Ziel nicht leicht zu erreichen. Wir setzen aber unsere Bemühungen nachdrücklich fort, um dieses Ziel doch noch zu erreichen.
Zu Frage 2! Die Schiffahrtspolitik des Ostblocks und deren Einfluß auf die Wettbewerbslage der deutschen Seeschiffahrt werden mit großer Aufmerksamkeit verfolgt. Der Wettbewerb der Ostblockflaggen macht sich wegen der Eigenart des Schifffahrtsgeschäftes überwiegend auf den internationalen Seeverkehrsmärkten bemerkbar. Daher ist für ein nationales Vorgehen allein gegen die Ostblockschiffahrt und deren Praktiken leider wenig Raum. Hier können nur Erfolge erzielt werden, wenn innerhalb der freien Schiffahrtsnationen einheitliche Auffassungen entstehen. Diese Erkenntnis scheint sich nunmehr auch bei unseren anderen westlichen Partnern, mit denen wir im ständigen Kontakt stehen, durchzusetzen.
Die Bundesregierung hat in den letzten Jahren in mehreren bilateralen Vereinbarungen mit Ostblockländern den Interessen der deutschen Seeschiffahrt so weit wie möglich Rechnung zu tragen versucht. Solche Vereinbarungen wurden mit Bulgarien bereits 1954, mit Polen 1955, mit der UdSSR 1958 und mit Rumänien 1959 getroffen. Sie sind inzwischen mehrfach verlängert und verbessert worden.
Das Außenwirtschaftsgesetz räumt in § 6 Abs. 2 grundsätzlich Möglichkeiten ein, den Auswirkungen des ungleichen Wettbewerbs mit Wirtschaftsgebieten, in denen die Wirtschaftsverfassung von derjenigen der Bundesrepublik Deutschland abweicht, entgegenzuwirken. Die Anwendung solcher Möglichkeiten muß jedoch unter den verschiedensten Gesichtspunkten stets sehr sorgfältig geprüft werden.
Damit habe ich namens der Bundesregierung die Große Anfrage der Fraktion der SPD betreffend För-



Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
derungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt beantwortet.

(Beifall bei den Regierungsparteien.)


  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Thomas Dehler


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Ich danke dem Herrn Minister. Wird die Beratung der Antwort beantragt?

    (Zurufe von der CDU/CSU: Ja!)

    — Das sind mehr als 30 Abgeordnete, die die Beratung beantragen. Das Wort hat der Herr Senator für Häfen, Schiffahrt und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen, Herr Dr. Borttscheller.
    Dr. Borttscheller, Senator für Häfen, Schiffahrt und Verkehr der Freien Hansestadt Bremen: Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich bin sehr glücklich und es ist mir eine Ehre, vor diesem Hohen Hause etwas über die Lage der deutschen Seeschiffahrt sagen zu können, aber nicht vom Standpunkt der vier Küstenländer aus, Herr Seifriz, sondern vom Standpunkt der gesamten deutschen Wirtschaft aus; nur möchte ich dies von der Küste her betrachtet tun.
    Es ist gesagt worden — ich würde offene Türen eintreten, wenn ich es noch einmal begründete —, warum wir eine deutsche Flotte brauchen. Aber die Größenordnung soll doch noch einmal beleuchtet werden, gerade weil die Handelsflotte ein Werkzeug der nationalen Wirtschaft ist. Das Volumen des „nassen Außenhandels" bemißt sich auf etwa 120 bis 130 Millionen t. Der Wert dieses „nassen Außenhandels" beträgt mehr als 50 Milliarden DM. Ich möchte nicht sagen, daß man an diesem Wert die Kapazität der deutschen Flotte messen soll, wohl aber soll man sich daran orientieren. Damit meine ich keinesfalls, daß nun der deutschen Kauffahrtei jede Tonne Ladung zugeschoben werden soll. Weiß Gott nicht! Das wäre Protektionismus, und das hätte mit der Freiheit der Meere nichts mehr zu tun. Die Galionsfigur am Vollschiff „Deutschland" liebt die Freiheit der Meere. Sie läßt sich, obwohl sie aus Holz ist, durchaus, wenn einer leidenschaftlich ist, in die Arme nehmen, aber nicht an die Leine. Also kein Protektionismus! Ich glaube, man wäre gut beraten, wenn man sagte, daß 50 % der Ladung, die Deutschland ansegelt oder verläßt, von deutschen Kauffahrern gefahren werden sollten. Das ist eine goldene Mitte und läßt sich durchaus mit den Maßstäben anderer seefahrender Nationen vergleichen.
    Aber gerade diese maßvolle Forderung zu erfüllen wird dem deutschen Seemann und dem deutschen Reeder immer schwerer, weil ihm das Leben sauer gemacht wird durch all die Maßnahmen, die hier schon mehrfach vorgetragen worden sind.
    Es ist wiederholt gesagt worden — und es ist vielleicht mehr als eine Gefahr, die an die Wand gemalt wird —, daß es hoch an der Zeit ist, daran zu denken, daß die private Wirtschaft bisher in ihren Rahmen auch die deutsche Seeschiffahrt korporiert hatte, und wenn der deutsche Reeder seinen privaten Charakterkopf behalten soll, so muß etwas für die deutsche Seeschiffahrt geschehen; es könnte sonst passieren, daß der deutsche Reeder als Staatsreeder, ob willkommen oder unwillkommen, der öffentlichen Hand zur Last fällt. Das wollen wir doch alle nicht, und weil wir dies nicht wollen, muß etwas für die Schiffahrt geschehen.
    Ich bin überzeugt, daß Sie alle handeln wollen, und weil ich davon überzeugt bin, mache ich hier kein Lamento und eine Laudatio nur dann, wenn ich mir überhaupt erlauben darf, zu loben, wenn Sie bereit sind, sich loben zu lassen. Denn uns alle, wie Sie hier sitzen, umschlingt das blaue Band der See. Wir sind eine glückliche Brüderschaft, wenn wir im Augenblick auch nur wenige sind. Aber ich darf annehmen, daß wir alle als Missionare aufs Land hinausgehen und dort werben für den Gedanken der See.
    Die Reeder sind nicht gerne Bittsteller. Sie, zusammen mit den Seeleuten, kreuzen nicht gern auf mit aufgehaltener Hand. Ihr Element ist die See und die Freiheit der See. Es wäre ihnen am liebsten, wenn sie sich in diesem Element ungeschoren tummeln könnten. Wenn aber die Freiheit in der ganzen Welt geschurigelt wird und der Reeder nicht auf freiem Kurs segeln kann, muß von Staats wegen etwas geschehen, und zwar sehr viel geschehen.
    Man soll aber nicht glauben, daß die Forderung der Reeder erhoben wird, ohne daß die Reeder selbst zu handeln bereit wären, ohne daß ein Akt der Selbsthilfe erfolgte. Ich darf sagen, daß wohl der übergroße Teil des Verbandes deutscher Reeder bereit ist, auch selbst mit Hand anzulegen und sich in einem Akt der Solidarität zusammenzuschließen.
    Eben deshalb glaube ich, meine Damen und Herren, daß Sie — auf getrennten Wegen marschieren, aber in der Aktion einig — gut beraten sind, wenn alle Fraktionen dieses Hauses Programme zum Antrag erhoben haben, die der Förderung der deutschen Seeschiffahrt, ja der Rettung der deutschen Seeschiffahrt dienen.

    (Allgemeiner Beifall.)