Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Darf ich zunächst, bevor ich mich den sachlichen Dingen zuwende, auf die Frage eingehen, die Herr Ritzel zuletzt gestellt hat und die auch heute früh in den Äußerungen von Herrn Kollegen Mellies 'aufgeklungen ist. Herr Kollege Mellies, ich hatte mir die Sache schon :zurechtgelegt. Sie haben heute früh gesagt:
Er hat in Versammlungen ausgeführt, die Bundesrepublik bedürfe allein schon ihrer erheblichen inneren Gefährdung wegen eigener Streitkräfte. In dem Zusammenhang hat er weiter auf den Deutschen Gewerkschaftsbund und die industriellen Interessenverbände als mögliche Gefahr für die innere Stabilität der Bundesrepublik hingewiesen.
Das muß ich zurückweisen, denn in diesem Zusammenhang sind diese Dinge gar nicht gesagt worden. In diesen Wahlversammlungen, bei denen man ja bekanntlich als Wahlwerber seiner Partei und nicht als Bundesminister auftritt, wo man sich auch etwas schärfer muß ausdrücken können, ist vielmehr gesagt worden, daß die Notwendigkeit der Aufstellung einer Wehrmacht im Rahmen der Souveränität eines Staates liegt und daß diese Notwendigkeit darin begründet ist, daß der Staat sich gegen alle Umsturzversuche von außen, aber auch von innen zu wehren hat. Ich habe hingewiesen auf die Ausführungen unseres früheren Kollegen Fisch vor dem Bundesverfassungsgericht in Karlsruhe, wo er ausgeführt hat, daß es sein Anliegen sei — momentan habe ich die Unterlagen nicht zur Hand, ich muß also aus dem Kopf ungefähr zitieren —, die nicht verfassungsmäßig begründete Ordnung der Bundesrepublik Deutschland zu ändern. Auf die Frage, wie er sich diese Änderung vorstelle, hat Herr Fisch vor dem Bundesverfassungsgericht erklärt: durch außerparlamentarische Aktionen. Und auf diese außerparlamentarischen Aktionen habe ich hingewiesen. Ich habe darauf hingewiesen, daß wir schon einmal eine Zeit gehabt haben — nach
1918 —, in der solche außerparlamentarische Aktionen sich im Ruhrgebiet abgespielt haben. Damals haben Reichspräsident Ebert und der zuständige Reichskanzler Bauer und, glaube ich, auch der zuständige Reichswehrminister Noske geglaubt, ,genau wie später bei außerparlamentarischen Aktionen, wie sie in der Hölz-Angelegenheit vorlagen, die Wehrmacht einsetzen zu müssen. Mit der Polizei ist man damals nicht ausgekommen. Darauf hat sich das bezogen.
Im übrigen darf ich folgendes bemerken. Ich habe in diesen Reden auch von den nach meiner Ansicht notwendigen Grenzen gesprochen, die den Verbindungen im wirtschaftspolitisch-sozialen Raum gezogen sind, also sowohl den Unternehmerverbänden, den Arbeitgeberverbänden, wie auch den Gewerkschaften. Ich habe die Meinung vertreten — und das ist meine Auffassung —, daß diese Organisationen wegen ihrer hohen Bedeutung in diesem Raum nicht das Recht hätten, auf die politischen Entscheidungen des Parlamentes einen direkten, also „aktionsmäßigen", wie man so sagt, Einfluß auszuüben, und daß man sehr klar unterscheiden sollte, ob eine Streikberechtigung gegeben sein soll bei der Entscheidung politischer Fragen — was ich persönlich verneine — oder ob eine Streikberechtigung gegeben sein soll bei der letzten Entscheidung über wirtschaftspolitisch-sozialpolitische Fragen, was ich bejahe.
Ich glaube, ich habe hier eine ganz klare Grenze gezogen und damit keineswegs irgendeinem Zuhörer — der nicht böswillig war! — etwa die Meinung oktroyieren wollen, daß irgendein militärisches Mittel oder ein polizeiliches Mittel gegen diese Organisationen angewendet werden soll, wenn sie sich im Rahmen der demokratischen Ordnung bewegen. Das habe ich auch nochmals unterstrichen. Herr Henrich, der dieser Wahlversammlung in Osnabrück ja nicht beigewohnt und auch die folgenden Reden, in denen ich in gleicher Weise ähnliches ausgeführt habe, nicht gehört hat, hat als einziger deutscher Journalist die Angelegenheit aufgegriffen und darüber einen Artikel geschrieben. Ich habe mich bemüßigt gefühlt, ihm dazu in einem Brief, der viel länger ist — ich habe ihn natürlich auch nicht hier; Herr Ritzel hat Teile davon verlesen — meine Stellungnahme zukommen zu lassen. Es ist interessant, daß Herr Dr. Henrich meine Stellungnahme nicht in seiner Zeitung unter den Leserbriefen abgedruckt hat, sondern daß er diesen Brief Ihnen, verehrter Herr Ritzel, zur Verfügung gestellt hat. Ich unterstelle Ihnen gern, daß Sie diesen Brief im besten Sinne hier glaubten vortragen zu sollen.
Ich darf in diesem Zusammenhang darauf hinweisen, daß es sehr merkwürdig ist: wenn einer von unserer Seite an irgendeiner Stelle eine solche Grenze zu ziehen versucht, die ja politisch wichtig ist, dann geschieht es sehr leicht, daß eine solche Äußerung mit besonderer Schärfe beurteilt wird; wenn aber einer von unserer Seite in anderen Fällen durch sein Leben oder durch seine Tätigkeit beweist, daß er in diesen Dingen eine ganz andere grundsätzliche Auffassung hat, dann wird das im gleichen Moment völlig vergessen. Ich darf unseren verehrten Kollegen Jahn an die Rede erinnern, die ich im Dezember vor der Eisenbahner-Gewerkschaft seinetwegen gehalten habe und in der ich mich, glaube ich, sehr eindeutig und klar über die Bedeutung der Gewerkschaften, wie ich sie sehe, ausgesprochen habe. Ich darf weiter daran erin-
nerv, daß ich in meiner Tätigkeit bei der Industrie- und Handelskammer in Braunschweig, die ja Ihre liebenswürdige Aufmerksamkeit durch eine Kleine Anfrage gefunden hat, der einzige Kammerpräsident bin, der im Jahre 1946 bereits durch Kooptierung in die Vollversammlung und Wahl in das Präsidium den maßgebenden Mann der Gewerkschaften im Braunschweiger Raum zum amtierenden Vizepräsidenten der Kammer gemacht hat. Ich bin deswegen sehr vielangegriffen worden. Wir haben das Jahre hindurch mit bestem Erfolg fortgeführt. Ich möchte also damit bloß sagen, daß man mir doch aus dem, was ich im Leben, insbesondere in diesen letzten Jahren seit 1945, bewiesen habe, keinen Vorwurf machen kann. Die Angriffe gegen diese Einstellung sind von der anderen Seite gekommen. Sie können sich vorstellen, daß diese Tatsache im Zusammenhang mit den Diskussionen über die paritätische Zusammensetzung von Kammern usw. für mich gar nicht sehr angenehm gewesen ist. Ich habe an meiner Auffassung trotzdem festgehalten, weil ich sie für eine Notwendigkeit halte, im Interesse des Brückenschlags und der guten Zusammenarbeit, da ich ja mit diesen Sachen verhältnismäßig weniger Beachtung finde, als wenn einmal aus parteipolitischen Gründen eine klare Abgrenzung zu bestimmten Fragen gezogen werden muß.
Der Herr Kollege Ritzel hat ein Wort Bismarcks zitiert, und in diesem Wort Bismarcks kamen neben den Polen und den Sozialdemokraten auch die Welfen vor. Ich darf den Kollegen Ritzel daran erinnern, daß seine politischen Freunde sehr gern-
und nicht etwa in lobendem Sinne — meine politischen Freunde rund mich als Welfen bezeichnen. Ich habe mich also, als Sie das zitierten, durchaus in guter Gesellschaft, nämlich in Ihrer guten Gesellschaft gefühlt. Deswegen habe ich diese Zitierung gar nicht sehr tragisch genommen.
Ich darf nun von diesen Dingen abgehen und mich dem eigentlichen Inhalt meiner heutigen Darlegungen zuwenden. Ich möchte mich dabei zunächst bei dem Herrn Kollegen Ritzel bedanken, der in außerordentlich zuvorkommender und in einer uns sehr wohltuenden freundschaftlichen Weise die schwierige Aufgabe der Berichterstattung über unseren Haushalt auch in diesem Jahr übernommen hat. Ich weiß, wieviel Mühe es macht, sich in diese Dinge so einzuarbeiten, wie er es getan hat. Meine Mitarbeiter und ich sind ihm sehr dankbar für das Verständnis, das er den Belangen des Verkehrs aus sachlichen und anderen Gründen entgegengebracht und hier gezeigt hat.
Der Herr Kollege Ritzel hat in seinem Bericht auch einen Punkt angeschnitten, den ich hier deswegen zuerst aufgreife, weil er auch in seiner zweiten Rede heute darauf eingegangen ist: die Frage der Mittel, die für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen zur Verfügung zu stellen sind. Der Herr Kollege Ritzel hat liebenswürdigerweise aus dem Protokoll der 67. Sitzung des Haushaltsausschusses zitiert. Ich möchte diese Zitierung ein wenig ergänzen; zunächst durch den Hinweis darauf, daß diese Sitzung am 11. März dieses Jahres stattgefunden hat, zu einem Zeitpunkt, als das Verkehrsfinanzgesetz noch nicht verabschiedet war, auch nicht hier in diesem Hause, zu einem Zeitpunkt also, zu dem man noch gar nicht wissen konnte, ob die Gedankengänge, die nichtbundeseigenen Eisenbahnen mit einzuschließen, in dem Gesetz auch ihre Verwirklichung finden würden.
Es ging damals um die Frage, ob man dafür schon vorsorglich einen Titel vorsehen soll. Ich habe damals — ich darf mit der Erlaubnis des Herrn Präsidenten diese Stelle verlesen — folgendes gesagt: „Erstens muß noch im Bundesrat geklärt werden nicht nur, ob wir den nichtbundeseigenen Eisenbahnen diese Kredite geben dürfen, sondern auch in welcher Weise die Länder bei dieser Kreditgewährung eingeschaltet sein wollen und müssen, weil sie ja die absolute Zuständigkeit über die nichtbundeseigenen Eisenbahnen haben; sie ist nach dem Grundgesetz den Ländern, nicht dem Bund vorbehalten. Zweitens müssen wir von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen aus erst einmal Investitionspläne für diese Mittel vorgelegt bekommen; sie müssen erst geprüft werden." Ich konnte natürlich niemanden von den nichtbundeseigenen Eisenbahnen auffordern, solche Investitionspläne aufzustellen und einzureichen, zu einem Zeitpunkt, in dem noch gar nicht gesichert war, ob sie überhaupt aus diesem Rahmen etwas bekommen könnten.
— Nein, ich bin nicht Prophet; und gerade beim Verkehrsfinanzgesetz hatte ich noch weniger Lust, Prophet zu spielen. Daß Sie nachher die Liebenswürdigkeit hatten, dem Gesetz zuzustimmen, hat mich allerdings sehr gefreut, aber Prophet möchte ich in diesen Fragen lieber nicht sein.
Ich habe am 11. März weiter ausgeführt: „Das dürfte sich wahrscheinlich bis zum Ende des Jahres hinziehen — nämlich das Aufstellen von Investitionsplänen und das Prüfen im Einvernehmen mit den Ländern —, so daß wir in diesem Jahr voraussichtlich nicht besonders einen Titel und Mittel einzusetzen brauchten." Dann kommt die Begründung dafür: „Wir müßten nämlich sonst, Herr Kollege Ritzel, diese 10 Millionen DM in einem besonderen Titel im Haushalt ausbringen und dabei die anderen Titel vermindern. Da wir aber bis zum Abschluß des Haushaltsgesetzes keine Unterlagen für die Unterbringung dieser 10 Millionen DM werden vorlegen können, weil wir sie einfach nicht haben und auch nicht so schnell beschaffen können, wird es zweckmäßig sein, diese Angelegenheit auf das nächste Jahr zu verschieben."
Ich bin damals natürlich von der Auffassung ausgegangen, daß das Haushaltsgesetz spätestens Anfang April verabschiedet sein würde. Ich hätte die Ausführungen in diesem Sinne nicht gemacht, wenn ich geahnt hätte, daß wir Ende Juni in der zweiten Lesung stehen würden. Das konnte man ja — da ich eben auch wieder kein Prophet bin — auch nicht ohne weiteres voraussagen. Die Situation ist aber die, daß Beträge, die nicht im Haushalt ausgeworfen sind, natürlich nicht ausgegeben werden können. Nun wissen Sie, daß bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen die Anleihefrage zwar sehr wesentlich ist. Ich kenne die Verhältnisse sehr genau und kann, glaube ich, obwohl ich nicht dafür zuständig bin, nicht in den Verruf kommen, nicht von Anfang an die Interessen der nichtbundeseigenen Eisenbahnen ganz besonders gewahrt und unterstützt zu haben. Ich weiß aber auch, daß die nichtbundeseigenen Eisenbahnen eben wegen ihrer. besonderen wirtschaftlichen Lage nicht bereit sein können, Anleihen oder Darlehen zu irgendwelchen beliebigen ihnen angebotenen Bedingungen aufzunehmen. Vielmehr können sie Anleihen nur aufnehmen, wenn sie ihnen zu bestimmten niedrigen Zinsen
gegeben werden. Diese Verhandlungen mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen standen uns aber auch noch bevor. Infolgedessen konnte ich am 11. März nicht sagen, daß wir diese Mittel so im Gesetz festgelegt und hinterher in den Unterhaltungen mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen so erläutert bekommen würden, daß ich sicher sein konnte, daß die nichtbundeseigenen Eisenbahnen bereit sein würden, diese Anleihemittel in Anspruch zu nehmen.
Dazu kommt noch ein Weiteres: Neben dem Oberbau ist bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen in erster Linie die Beschaffung von rollendem Material notwendig. Diese Beschaffung von rollendem Material wird aber möglich sein, ohne daß wir in diesem Haushalt diese Beträge ausbringen, weil ja die Lieferzeiten für das rollende Material ungefähr ein Jahr oder noch länger betragen. In den Vereinbarungen mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen ist immer zum Ausdruck gekommen, daß wir, wenn wir in diesem Haushalt diese Konditionen nicht endgültig ausbringen können, gemeinsam Mittel und Wege finden werden, um die nichtbundeseigenen Eisenbahnen trotzdem in die Lage zu versetzen, ihre Aufträge rechtzeitig herauszubringen, und ihnen die Bezahlung dann im nächsten Jahr — wo sie unter allen Umständen den gesetzlichen Anspruch haben — sicherzustellen.
Die Summe dieser Millionen, auf die die nichtbundeseigenen Eisenbahnen nach dem Gesetz Anspruch haben, wird ihnen natürlich nicht geschmälert, ob sie nun in diesem Jahr oder in späteren Jahren anfangen zu laufen. Wir sind bei der Überlegung in diesen Dingen nämlich von den guten Erfahrungen ausgegangen, die wir in ähnlicher Weise bei der Hingabe der Wiederaufbaudarlehen für die Seeschiffahrt gemacht haben. Dort wird nicht etwa vorweg finanziert, sondern eigentlich immer hinterher der Zusatz, den der Bund für einen bestimmten Schiffsbauauftrag gibt, durch einen besonderen Vertrag geklärt.
Da wir dieses System seit einigen Jahren mit recht gutem Erfolg durchgeführt hatten, so waren wir der Auffassung, daß es auch bei den nichtbundeseigenen Eisenbahnen angewendet werden sollte. Ich möchte das nur deswegen sagen, weil Herr Ritzel auch das Wort von der „Liebe zu den nichtbundeseigenen Eisenbahnen" verwendet hat. Ich glaube, diese Liebe kann gerade unserem Hause — obwohl wir für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen nicht zuständig sind — nicht abgesprochen werden. Gerade einige meiner Mitarbeiter haben sich den Problemen auf diesem Gebiet nicht nur mit großem Nachdruck, sondern auch mit recht erfreulichem Erfolg gewidmet.
Der Herr Berichterstatter hat dann ein weiteres Problem angeschnitten, das ich für außerordentlich bedeutungsvoll halte, weshalb ich auch dazu sprechen möchte. Sie wissen, daß die immer wieder geforderte Rationalisierung bei der Bundesbahn deshalb, weil uns nennenswerte Mittel für diese Rationalisierung nicht zur Verfügung standen, darin ihren Ausdruck fand, daß wir innerbetrieblich zusammengelegt und gespart haben. Sie wissen, daß die Bundesbahn ihren Personalbestand in den Jahren seit 1948 von über 600 000 auf erheblich unter 500 000 reduziert hat. Aber bei allen unseren Unterhaltungen und Besprechungen über diese Frage mußten die Einsparung und Verminderung des
Personals dort ihre Grenze finden, wo die Sicherheit des Betriebes gefährdet war oder die Überlastung des Personals ein unangemessenes Ausmaß erreichte.
Bei den Arbeitszeiten, von denen Herr Kollege Ritzel gesprochen hat, ist zwischen echter Arbeitszeit und Arbeitsbereitschaft zu unterscheiden. Grundsätzlich vertrete ich zusammen mit ihm die Auffassung, daß wir hier versuchen müssen, sobald es uns unsere wirtschaftliche Lage gestattet, die tatsächlichen Bereitschaftszeiten zusammen mit den Arbeitszeiten auf ein normales und vernünftiges Maß zu reduzieren, insbesondere deshalb, weil die Überbeanspruchungen einzelner Gruppen des Personals sich immer wieder auf diese Gruppen direkt verlegen. Gerade diese Gruppen, die oftmals einen besonders schweren Dienst haben — z. B. auf den Verschiebebahnhöfen —, können dadurch ganz besonders nicht nur in ihrer Gesundheit, sondern überhaupt in ihrer ganzen Lebenserwartung getroffen werden. Das ist eine Frage, die uns große Sorge macht. Sie gilt aber nicht nur für die Eisenbahnen, sondern das Problem gilt ganz allgemein für die Frage der Arbeitszeit und der Arbeitsbereitschaft im Verkehr überhaupt.
Sie wissen, meine Damen und Herren, daß dieses Problem nicht nur bei der Eisenbahn, sondern daß es ebenso bei der Schiffahrt wie bei der Straße eine nicht unerhebliche Rolle spielt und daß die Frage, was man bei einem Menschen, der in seiner Arbeitszeit höchste Aufmerksamkeit aufzubringen hat, noch als Arbeitsbereitschaft anerkennen darf, eine sehr strittige und vielfach umkämpfte Frage ist. Ich glaube, daß wir uns bemühen müssen, in gemeinsamer Arbeit — und gerade hier in Zusammenarbeit mit den zuständigen Gewerkschaften — dieses Problem weiter und weiter zu verfolgen, bis wir endlich als Ziel den Zustand erreichen, den wir schon heute als angemessen ansehen. Dazu müssen wir wahrheitsgetreu feststellen, daß die heutigen Verhältnisse in vieler Beziehung und bei den verschiedensten, ja fast bei allen Verkehrsträgern nicht der zu verantwortenden Belastung der Menschen angemessen sind, die im Verkehr tätig sind und an deren Leistungen um der Sicherheit willen höchste Anforderungen gestellt werden müssen.
Die Bedeutung des Menschen im Verkehr brauche ich nicht noch einmal zu unterstreichen. Die Höhe der Unfälle vielfältigster Art auf allen Gebieten ist in sehr vielen Fällen auf menschliche Auswirkungen zurückzuführen, nicht auf Schuld, sondern auf andere menschliche Auswirkungen, auf Ermüdung, auf augenblickliche Schwäche oder auf irgendwelche andere Umstände, die mit der starken Beanspruchung der Arbeitskraft zusammenhängen. Wir müssen auch von dieser Seite aus die Unfälle nachdrücklich bekämpfen. Sie wissen, daß wir bei der Bundesbahn gerade auf diese Fragen besonderen Wert legen, weil uns die Sicherheit dort noch mehr am Herzen liegt, als das vielleicht von den anderen Verkehrsträgern von vornherein gesagt werden könnte.
Ich möchte in diesem Zusammenhang auch noch auf einige andere Fragen eingehen, die der Herr Kollege Dr. Bleiß vorgetragen hat. Dabei komme ich gleich auf ein Problem, das sich wie ein roter Faden durch eine ganze Reihe von Darlegungen gezogen hat: es ist das Problem der betriebsfremden Lasten bei der Bundesbahn. Offenbar besteht leider noch immer in vielen Fällen nicht die richtige Erkenntnis über die Begriffe „betriebsfremde" oder
„politische Lasten" und „gemeinwirtschaftliche Aufgaben". Ich unterscheide hier ausdrücklich zwischen Lasten und Aufgaben. Die gemeinwirtschaftlichen Aufgaben hängen in ihrer Erfüllung mit einer ganzen Reihe von Konditionen zusammen, unter denen die Bundesbahn arbeitet. Die betriebsfremden — in Klammer: politischen — Lasten dagegen sind solche Lasten, die die Bundesbahn als Auswirkung des Zusammenbruchs und der sich daraus für sie ergebenden besonderen Lage zu tragen hat.
Der Herr Kollege Bleiß hat versucht, die ganze Galerie der Gutachten vor Ihnen auszubreiten, die in den letzten Jahren um den Komplex Bundesbahn erstellt worden sind. Es ist nicht immer so gewesen, Herr Kollege Dr. Bleiß, daß diese Gutachten deswegen erstellt werden mußten, weil sie der Bundesminister für Verkehr gewünscht hat. Sie sind vielfach von anderen Kreisen gewünscht worden, zunächst von der Besatzungsmacht, dann von der Bundesregierung oder von sonstigen Stellen. Sie sind nicht etwa deswegen gewünscht worden, weil wir uns in unserem Kreise nicht über die Problematik und ihre Lösungsmöglichkeiten klar waren, sondern weil wir die Vorschläge, die wir zu unterbreiten hatten, durch Sachverständigenaussagen unterstützen mußten. Das WetzlerGutachten, von dem Sie sprachen, ist ursprünglich entstanden, um die Problematik der politischen Lasten in die beiden Gruppen der betriebsfremden Lasten und der ;gemeinwirtschaftlichen Aufgaben scheiden zu können. Es ist damals in der Verkehrsministerkonferenz der Länder auf Antrag von Nordrhein-Westfalen entstanden, weil wir nach eingehenden Erörterungen in diesem Rahmen die Auseinandersetzung endlich einmal zu wirklich festen Begriffen formen wollten. Es ist ja ein Unglück in der verkehrspolitischen Auseinandersetzung, daß man sich hier vielfach an Schlagworten festhält und daß nachher die Notwendigkeit besteht, diese Schlagworte erst mit dem begrifflichen Inhalt zu füllen und dabei die Auseinandersetzung so zu führen, daß der begriffliche Inhalt auch allseitig anerkannt wird. Das Gutachten von Präsident Wetzler und seinem Ausschuß war auf Grund des Beschlusses dieser Verkehrsministerkonferenz von vornherein so gedacht, daß es zunächst von einem kleineren Kreis, im wesentlichen Vertretern der Länder und des Bundes unter dem Vorsitz von Herrn Präsidenten Wetzler, aufgestellt werden sollte und daß das Arbeitsergebnis dieses Kreises dann mit den Verkehrsträgern und mit den Vertretern der Wirtschaft, also dem Bundesverband der Deutschen Industrie, dem Industrie- und Handelstag usw., erörtert werden sollte. Als das Gutachten in dem kleinen Kreis 'erstmals fertiggestellt war, wurde es überprüft und diskutiert, und dann wurde es dem großen Kreis vorgelegt. Dabei hat sich ergeben, was Herr Kollege Dr. Bleiß, wenn ich mich recht erinnere, wohl schon dargetan hat, daß in der Frage der Begriffsbestimmung der sogenannten betriebsfremden Lasten eine weitgehende Übereinstimmung aller Beteiligten besteht, daß aber in der Frage der Beurteilung und Bewertung der gemeinwirtschaftlichen Lasten die Auffassungen auseinandergehen.
Nun handelt es sich für uns in unserer Diskussion darum, daß wir sowohl für eine endgültige Entscheidung in der Bundesregierung wie für eine endgültige Entscheidung im Parlament diesen Begriff der betriebsfremden Lasten klar und deutlich herausarbeiten. Ich persönlich bin z. B. der Meinung, daß in dem Gutachten von Herrn Wetzler und seinem Ausschuß einige Dinge nicht sehr gravierender Art aufgeführt sind, die nach meiner Auffassung doch in die betriebsfremden Lasten und nicht in die gemeinwirtschaftlichen Lasten hineingehören, z. B. die zusätzlichen Kosten, die sich aus dem Berlin-Verkehr ergeben.
In diesen Fragen stimmen wir mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen nicht überein. Die Dinge sind ja auch noch relativ zu frisch. Das Gutachten von Wetzler konnte ich im Umdruck dem Ausschuß für Verkehrswesen erst vor wenigen Wochen zuleiten. Es bedarf natürlich einer eingehenden Überprüfunginnerhalb der Ressorts, um einen endgültigen Standpunkt der Bundesregierung herauszuarbeiten. Da uns andererseits auch noch viele andere Dinge in zeitlicher Hinsicht sehr bedrücken, sind die Maßnahmen nicht immer so schnell voranzutreiben, wie man das möchte.
Tatsache ist aber, daß sich, wenn man die betriebsfremden Lasten, wie sie der Wetzler-Ausschuß ermittelt hat, zugrunde legt, in den nächsten zehn Jahren für die Bundesbahn eine Totaliast von 2 Milliarden DM ergibt. In den vergangenen zehn Jahren betrug diese Last, die bereits getragen ist, etwa 1,7 Milliarden DM. Diese 2 Milliarden DM fallen nun nicht etwa in gleichen Jahresraten an, sondern am Anfang mit größeren Jahresraten, die sich allmählich vermindern. Man kann also das Problem einmal unter die Frage stellen: Ist es etwa — und diese Entscheidung muß der Herr Bundesminister der Finanzen erst treffen — unter der Voraussetzung, daß diese Darlegungen des Wetzler-Gutachtens allseitig anerkannt werden, möglich, mit gleichbleibenden Jahresraten diesen Komplex der betriebsfremden Lasten aus der Diskussion auszuräumen und von vornherein das zu tun, was von anderen Kollegen auch angeregt worden ist: die Bundesbahn dann mit dieser Abnahme der betriebsfremden Lasten tatsächlich auch in eine volle Eigenverantwortung hineinzustellen? Diese Frage ist auch von der Bundesbahn noch nicht endgültig beantwortet. Deswegen können wir auch noch keine feste Meinung der Bundesregierung zum Ausdruck bringen. Seien Sie aber überzeugt, daß wir um diese Meinung ringen.
Es hat mich interessiert, daß der verehrte Kollege Müller-Hermann Bedenken dagegen erhoben hat, daß das Wetzlersche Gutachten veröffentlicht würde. Dieses Gutachten ist in vielen Exemplaren, die abgezogen worden sind, den Herren dieses Hauses, dem Verkehrsauschuß, dem Haushaltsausschuß und anderen Stellen zugegangen, damit der Handel an der Milchbar von vornherein verhindert werden konnte. Ich kann mich daran erinnern, daß wir bei früheren Diskussionen über Verkehrsprobleme gerade immer den Vorwurf bekamen, daß wir die Gutachten nicht der Öffentlichkeit vorlegten. Gerade deshalb hatte ich den Wunsch, das Gutachten sobald als möglich der öffentlichen Diskussion zu unterbreiten. Das Gutachten ist kein Gutachten des Bundesministers für Verkehr und kein Gutachten der Bundesregierung, sondern eine Meinungsäußerung, zu der die anderen Stellen erst Stellung nehmen müssen. Infolgedessen halte ich es doch für gut, Herr Kollege Müller-Hermann, daß man ein solches Gutachten der Öffentlichkeit unterbreitet, damit sich auch jene Kreise, die vielleicht nicht vollkommen mit
dem Gutachten übereinstimmen, damit auseinandersetzen können.
Ich darf noch ,einmal unterstreichen: Für uns ist an diesem Gutachten wesentlich die endgültige klare Abgrenzung der betriebsfremden Lasten. Für uns ist nicht wesentlich das in diesem Gutachten selbstverständlich gleichermaßen angeschnittene und behandelte Problem der gemeinwirtschaftlichen Aufgaben. Mit diesem Problem können wir uns erst eindeutig beschäftigen, wenn wir die betriebsfremden Lasten ausgegliedert und infolgedessen als Ergebnis der Arbeiten eine endgültige Lösung haben finden können.