Rede von
Willy Max
Rademacher
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede:
(FDP)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Meine Damen und Herren! Herr Minister Renner hat es für notwendig befunden, in seinen Ausführungen auf die Kritik hinzuweisen, die in der Öffentlichkeit entstanden ist, .daß nun für diese wichtige legislative Maßnahme zwei Gesetze vorliegen. Ich will auf die Berechtigung der Kritik nicht eingehen, nur möchte ich ebenfalls sagen: es ist tief bedauerlich, daß es nicht möglich war, in Vorverhandlungen eine Einigung über einen gemeinsamen Entwurf herbeizuführen.
In einem Punkt aber halte ich die Kritik nicht für gerechtfertigt; denn zur Verwirklichung eines Bundesbahngesetzes mußten gewisse Voraussetzungen geschaffen werden. Eine der Voraussetzungen ist zweifelsohne die Verabschiedung des Vermögensgesetzes, das die Zusammenfassung des zerrissenen Gebildes der Eisenbahn bringen soll, nämlich der Bahnen des ehemaligen Vereinigten Wirtschaftsgebietes und der Südwestdeutschen Eisenbahnen. Eine zweite Voraussetzung ist das Allgemeine Eisenbahngesetz, das wir heute in erster Lesung verabschiedet haben. Beide Gesetze werden so schnell wie möglich im Plenum wieder erscheinen. Damit ist eigentlich der Weg für den Aufbau des Bundesbahngesetzes erst freigegeben.
Nach Ansicht meiner Fraktion ist für die ganze Gestaltung des Gesetzes der Art. 87 des Grundgesetzes bindend, nach welchem die Bundesbahn in bundeseigener Verwaltung mit einem eigenen Verwaltungsunterbau geführt wird. Es sind gewisse Zweifel aufgetaucht, ob nach den Bestimmungen ides Art. 110 GG die Bundesbahn überhaupt als Sondervermögen geführt werden darf. Ich möchte aber darauf hinweisen, daß bei der Verabschiedung des Art. 110 im Parlamentarischen Rat ausdrücklich darauf hingewiesen wurde, daß die traditionellen Sondervermögen des Bundes von diesem Artikel ausgenommen bleiben sollen. Das sind eben das Sondervermögen der
Post und das Sondervermögen der Bundesbahn. Daher die richtige Begründung, die im wesentlichen in ,den §§ 1 bis 3 des Regierungsentwurfs und auch des Bundesratsentwurfs enthalten ist.
Meine Damen und Herren! Die strittigen Punkte sind von meinen Vorrednern alle auf gezeigt worden: die Stellung des Direktoriums oder der Leitung, die Stellung des Verwaltungsrates und — was, das glaube ich sagen zu müssen, hier in den Debatten die stärkste Beachtung gefunden hat — die Stellung und die Rechte des Bundesverkehrsministers. Der Gedanke des Bundesverkehrsministers, ein Kollegium zu schaffen, in dem ein Jurist, ein Kaufmann und ein Techniker auftreten, ist selbstverständlich verlockend. Aber ich glaube, diese drei Kategorien, insbesondere der Techniker und der Jurist, sind doch in der Hauptverwaltung der Bundesbahn, wie wir sie heute haben, auf Grund der Entwicklung tatsächlich schon vorhanden. So glaube ich bei aller Vorsicht in einer endgültigen Stellungnahme zu diesen Problemen doch im Namen meiner Fraktion erklären zu müssen, daß wir sehr stark der Auffassung anhängen, dem Präsidialsystem gegenüber dem Kollegialsystem den Vorzug zu geben.
Der Verwaltungsrat ist mit 29 Männern oder Frauen zweifelsohne zu groß. Ich weiß nicht, ob bei dem Entwurf der Bundesregierung vielleicht — und das kann man verstehen — der Gedanke eine Rolle gespielt hat, durch die Hereinnahme der 12 Länder am ehesten den Widerstand auf der Seite des Bundesrates zu überwinden. Aber ich glaube, das darf für die endgültige Formulierung des Gesetzes nicht ausreichend sein. Die Zahl der Mitglieder des Verwaltungsrates muß verringert werden. Vielleicht kann man sich — es ist eine Angelegenheit des Ausschusses, die Dinge noch einmal eingehend zu untersuchen — mit dem Ausweg helfen, entsprechend den Erfahrungen der Vergangenheit neben einem kleinen schlagfertigen Verwaltungsrat das System der Eisenbahnbeiräte wieder einzuführen, und zwar einen Eisenbahnbeirat in jedem Land und noch einmal, zentral zusammengefaßt, auf der Bundesebene. Es ist hier gesagt worden, die Vertreter der Länder würden an keine Aufträge gebunden sein, sie würden weder aus den Parlamenten noch aus der Regierung kommen. Ja, meine Damen und Herren, wahrscheinlich aber werden sie aus der Verwaltung kommen! Ob das für die großen und bedeutsamen Entscheidungen und für die Aktionsfähigkeit das Richtige ist, das möchte meine Fraktion stark bezweifeln.
Ein Bedenken möchte ich im Zusammenhang mit dem Verwaltungsrat auch anmelden. Es scheint mir sowohl in dem Gesetzentwurf des Bundesrats als auch in dem der Regierung ein großer Fehler zu sein, die Hälfte der Mitglieder des Verwaltungsrates nach zwei Jahren abzulösen. Hier müssen wir eine Kontinuierlichkeit in der Arbeit schaffen, so daß etwa alle zwei Jahre, drei oder vier Jahre — je nach der Größe des gesamten Verwaltungsrates — ein Teil der Mitglieder ausscheidet.
Die Hauptkritik — ich sagte es schon — richtet sich gegen die Stellung des Bundesverkehrsministers, Ich kann hier im einzelnen auf die Rechte des Ministers, wie sie der Regierungsentwurf vorsieht, nicht eingehen. Sie sind in den §§ 7 und 8 und dann in dem Genehmigungs-Katalog des § 14 verankert. Der sympatischste aller dieser Paragraphen ist mir der § 15. Er scheint mir der Paragraph zu sein, auf den wir unser ganzes Augen-
merk lenken sollten. Er enthält das Einspruchsrecht des Ministers. Damit wären eine ganze Reihe von Bedenken aus der Welt zu schaffen. Denn es darf unter gar keinen Umständen bei dem Aufbau des Bundesbahngesetzes und der Bundesbahn dazu kommen, daß etwa neben dem Verwaltungsapparat innerhalb der Bundesbahn selbst insbesondere der Hauptverwaltung, nun aus diesem langen Katalog der Rechte des Ministers sich innerhalb des Bundesverkehrsministeriums nochmals eine zweite Hauptverwaltung der Bundesbahn aufbaut.
Darum kritisiert auch meine Fraktion diese nach unserer Auffassung etwas überspitzte Stellung des Herrn Bundesverkehrsministers ausschließlich aus dem Grunde, um das zu verwirklichen, was der Herr Bundesverkehrsminister heute morgen bei der Verabschiedung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes selbst gesagt hat. Da verwies er auf den § 8 und sagte mit sehr viel Genugtuung, daß hier zum erstenmal die koordinierende Aufgabe des Bundesverkehrsministers innerhalb des gesamten deutschen Verkehrs gesetzlich verankert sei. Das ist seine primäre Aufgabe, die auch in dem Bundesbahngesetz zum Ausdruck kommen muß.
Meine Damen und Herren! Ich will jetzt nicht allzu sehr auf einzelne Paragraphen des Gesetzes eingehen. Ich möchte nur auch namens meiner Fraktion deutlich erklären, daß eine Abgabe der Bundesbahn, wie man sie auch immer nennen möge, erst dann in Frage kommt, wenn eine Rendite von der Bundesbahn erarbeitet wird. Bei dem ganzen Zustand und bei den Sonderbelastungen der Bundesbahn muß eine Vorwegabgabe nach unserer Auffassung außerhalb jeder Betrachtung liegen.
Es handelt sich hier um ein reines Organisationsgesetz, das keine Patentlösung darstellen kann. Wir glauben, daß es, da es sich nur um Buchstaben eines Gesetzes handelt, möglich sein muß, durch Beratungen im Ausschuß zu einem Ausgleich zwischen den beiden Entwürfen zu kommen. Das bedeutet keinesfalls, daß unter allen Umständen der Weg des Kompromisses zu gehen ist. Aber der Versuch muß gemacht werden. Ich bin, besonders nach der heutigen Aussprache, nahezu überzeugt, daß es gelingen wird. Denn es wäre fast eine . Katastrophe, wenn der Art. 77 GG mit der Beratung durch das Schiedsgericht, eventuell mit Kampfabstimmungen, in Kraft treten müßte. Ich fürchte, das so notwendige Bundesbahngesetz, das gerade von den Ländern so schnell als möglich gewünscht wird, würde dann erst im Sommer 1951 das Licht der Welt erblicken. Das könnten wir nicht verantworten.
Im Aufbau und in der Reorganisation der Bundesbahn sind in der Vergangenheit eine Reihe von Fehlern gemacht worden. Damit komme ich abschließend auf den gegenwärtigen Zustand der Bundesbahn überhaupt zu sprechen. Einer der Fehler war es zweifelsohne, dieses große Sondervermögen und dieses große Verkehrsunternehmen nur mit einer Erstausstattung von 200 Millionen DM zu versehen. Der zweite Fehler scheint mir bei dem ersten Arbeitsbeschaffungsprogramm gemacht worden zu sein, als man die 250 Millionen DM als zweckgebunden festlegte nicht nur für Oberbauten, sondern auch noch regional. Wäre damals ein wesentlicher Teil dieses Betrages zu dem so dringend notwendigen Neubau von Fahrzeugmitteln verwandt worden, dann stände die
Bundesbahn heute in ihrer schwierigen Lage etwas anders da, als es tatsächlich der Fall ist. Ich hoffe daher vor allen Dingen, daß auf der Regierungsbank — und damit meine ich das gesamte Kabinett — erkannt wird, daß man rein mit organisatorischen Gesetzen an diese Dinge nicht herankommt. Es wäre doch wirklich die Sache wert, wenn sich einmal das gesamte Kabinett der schwierigen Lage seines größten Sondervermögens annehmen würde. Dann würde man vielleicht auch zu der Erkenntnis kommen, daß man nicht mit einer Handbewegung, hervorgerufen durch die Koreakonjunktur, das zweite Arbeitsbeschaffungsprogramm von einer Milliarde DM als nicht mehr notwendig ansieht. Dann würde man zweifelsohne zu der Ansicht kommen, daß ein wesentlicher Betrag dieser einen Milliarde für den Aufbau der deutschen Verkehrsmittel und insbesondere der Deutschen Bundesbahn in Bewegung gesetzt werden sollte, zumal es bis heute noch nicht gelungen ist — vielleicht hätte das gesamte Kabinett dort etwas initiativer sein können —, den einen oder andern Betrag aus den Tranchen der ERP-Mittel herauszuholen, um so mehr, als wir wissen, daß andere europäische Bahnen aus den ERP-Krediten versorgt worden sind.
Meine Damen und Herren! Es sind hier für die ungeheure Leistung der Bundesbahnangestellten und -arbeiter viele anerkennende Worte gefallen. Ich weiß das. Ich weiß das aus meiner ganz spezifischen persönlichen Tätigkeit im Verkehr. Ich weiß, daß bei der Deutschen Bundesbahn vom Generaldirektor bis zum letzten Strekkenwärter ein Korpsgeist herrscht, der beispiellos ist. Aber — und hier spreche ich für den gesamten deutschen Verkehr - darin liegt natürlich auch eine gewisse Gefahr der Einseitigkeit. Es
liegt die Gefahr darin, nicht zu sehen, daß es neben der leistungsfähigen Deutschen Bundesbahn auch noch andere Verkehrsträger gibt, die Binnenschiffahrt, die Straße, die ebenfalls nicht nur ihre Existenzberechtigung haben, sondern die wir zur Bewältigung des deutschen Verkehrs dringend gebrauchen. Um diese Dinge übersehen zu können, wünschen wir, daß der Herr Bundesverkehrsminister eine außerordentlich selbständige Stellung behält, die ihn nicht etwa in den Verdacht oder das Ansehen kommen lassen wird, er sei so etwas Ähnliches wie ein Eisenbahnverkehrsminister.
Meine Damen und Herren! Wir haben kein Gesetz zu machen, das etwa Rücksicht nimmt auf die gegenwärtigen Personen in der Exekutive, in der Legislative oder gar auf die gegenwärtigen politischen Verhältnisse. Mir scheint es notwendig zu sein, daß unabhängig von diesen persönlichen Dingen ein Bundesgesetz geschaffen wird, das auf viele Jahre hinaus Bestand hat. Denn wir alle sind davon überzeugt: das Zeitalter der Eisenbahn ist nicht vorüber. Man muß der Eisenbahn nur die organisatorischen und sonstigen Grundlagen geben, damit sie sich zur höchsten Leistungsfähigkeit auf der Schiene entwickeln kann.