Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich darf daran erinnern, daß wir uns im Februar mit einem Antrag der SPD-Fraktion beschäftigt haben, der sich auf die Auftragsvergebung für die Lokomotiv- und Waggon-Industrie bezog. Aber leider hatte dieser Antrag einen wesentlichen Mangel, nämlich, daß die Fraktion der SPD die Mittel, die sie für diese Aufträge bereitgestellt wünschte, aus Gegenwert-Fonds entnehmen wollte.
Sie haben in den letzten Wochen wahrscheinlich in der Presse verfolgt, daß seitens der zuständigen Stellen, die über die Gegenwert-Fonds auf amerikanischer Seite verfügen, die in der zweiten und dritten Tranche vorgesehenen Mittel für die Bundesbahn in Höhe von 58 Millionen Mark, mit denen wir fest gerechnet hatten, gestrichen worden sind. Es ist von seiten der Bundesregierung durch die zuständigen Herren Minister, insbesondere den
Herrn Minister für den Marshallplan, dagegen Einspruch erhoben worden, ohne daß dies zu einem Erfolg geführt hätte. Vielmehr sind diese Mittel ausdrücklich im Rahmen der Kürzung der ECA-Mittel mit ausgefallen. Das ist deswegen besonders bedauerlich, weil, wie Sie ja alle ebenfalls wissen, die Kreditlage der Bundesbahn eine äußerst ungünstige ist.
Ich hatte mir im Februar erlaubt, das Hohe Haus darauf hinzuweisen, wodurch diese Situation entstanden ist: nämlich durch die Währungsumstellung und durch die völlig ungenügende Ausstattung der Bundesbahn mit Betriebsmitteln, der man damals nur 200 Millionen Mark Betriebsmittel gegeben hat, kaum genug, um die bestehenden Verpflichtungen zu decken, und der man auf der anderen Seite jährlich 25 Millionen Mark Zinsendienst für Ausgleichsforderungen aufgepackt hat, von denen sie selbst nichts gehabt hat. Unter solchen Umständen ein Unternehmen — praktisch ohne Umlaufsvermögen — führen zu müssen, ist natürlich von außerordentlich einschneidender Wirkung auf die Kreditmöglichkeiten. Denn wenn Sie bei einem Unternehmen mit einem Jahresumschlag von 3,2 Milliarden DM das gesamte Umlaufsvermögen im Kreditwege beschaffen müssen, so ergibt sich natürlich eine Anspannung der Kreditlage und mit dieser Anspannung der Kreditlage die Schwierigkeit, von dem einzigen Institut, das für Kredite für die Bundesbahn zur Verfügung steht — bei der Bank deutscher Länder —, entsprechende Kredite für Investitionszwecke zu bekommen.
Dazu kommt noch die Schwierigkeit, daß wir im Zusammenhang mit dem geringeren Eingang an Mitteln in den ersten Monaten dieses Jahres die Möglichkeiten, die wir Anfang des Jahres sahen, nicht ausnützen konnten. Es ist Ihnen bekannt, daß sich die Bundesbahn nicht als Stiefkind der Arbeitsbeschaffung bezeichnen kann. Denn von der einen Milliarde, die die Bundesregierung zunächst für die Arbeitsbeschaffung zur Verfügung gestellt hat, hat die Bundesbahn 25% erhalten. Sie ist allerdings damit in das Programm eingespannt worden, das der Arbeitsbeschaffung in den besonders notleidenden Gebieten dient. Über die Mittel, die hier ausgegeben worden sind und noch ausgegeben werden, wird wahrscheinlich morgen im Zusammenhang mit der Interpellation der SPD berichtet werden können. Diese Mittel sind wesentlich zur Behebung der Arbeitslosennot in diesen Grenzgebieten verwendet worden und werden sich außerdem wirtschaftlich sehr günstig für die Bundesbahn auch auswirken; sie konnten aber deshalb nicht für die Fahrzeugindustrie eingesetzt werden.
Es ist nicht ganz von ungefähr, daß man sich innerhalb der Parlamente, wenn man von der Eisenbahn spricht, in erster Linie eigentlich immer um die Fahrzeugbeschaffung bekümmert. Das ist bedauerlich, weil die Fahrzeugbeschaffung ja nur ein Teil, wenn auch der am sichtbarsten in Erscheinung tretende Teil der notwendigen Einrichtungen bei der Eisenbahn ist. Was aber für die Eisenbahnen von viel größerer Bedeutung ist, sind die Anlagen, auf denen und durch die sich der Verkehr vollzieht; das ist der Oberbau, das sind die Brücken und natürlich auch die Umschlagplätze, nämlich die Bahnhöfe. Hier haben wir die stärksten Kriegsschäden. Wir müssen uns darüber — ich habe damals auch darauf hingewiesen — klar sein, daß es gerade für die gesunde Entwicklung der Bundesbahn dringend erforderlich ist, die Brücken und den Oberbau in Ordnung zu bringen, wenn wir das rollende Material in seiner Lebensfähigkeit richtig und ohne überhöhten Reparaturbedarf erhalten wollen, und wenn
wir außerordentlich hohe zusätzliche Kosten, die sich aus dem jetzigen Zustand des Oberbaues und aus dem jetzigen Zustand der Brücken durch Langsamfahrstellen und infolgedessen durch eine weniger dichte Zugfolge ergeben, vermeiden wollen.
Ihnen allen wird es ja aus Ihren Reisen bekannt sein, in welchem Zustand sich sehr viele unserer Bahnhöfe, und zwar in den wichtigsten und größten Städten unseres Bereiches, befinden. Hier kann in erster Linie auch wiederum nicht an die Reisenden gedacht werden, sondern muß an die Notwendigkeit gedacht werden, zunächst einmal die Güterumschlagplätze wiederherzustellen, um damit die Grundlage für die Wirtschaftlichkeit des Eisenbahnbetriebes wiederherzustellen.
Meine Damen und Herren! Die Bundesbahn — das kann mit aller Ruhe festgestellt werden — hat, wenn sie den Fahrplan dieses Sommers mit dem Fahrplan des vorigen Jahres vergleichen, einen sehr erheblichen Schritt nach vorwärts getan. Sie hat Verkehrsverbindungsangebote, wie man sie vor zwei Jahren noch für völlig unmöglich hielt. Man muß auch auf die ausgezeichnete und intensive Arbeit, die hier geleistet worden ist, einmal mit allem Nachdruck hinweisen. Ich möchte auch darauf hinweisen, daß wir seit Beginn dieses Sommerfahrplans erstmalig wieder ein Güterzugkursbuch haben, so daß also jetzt die Wirtschaft an Hand eines Kursbuchs in der Lage ist, festzustellen, wann ein aufgegebenes Gut seinen Bestimmungsort erreicht. Daß das in den letzten Jahren nicht der Fall war, ist eines der wesentlichen Momente für die Abwanderung auf den Lastkraftwagen gewesen, bei dem man in etwa die Reise- und Transportdauer vorher festlegen konnte, während man bei der Bundesbahn immer im Dunkeln tappte und so oft erleben mußte, daß die Sendungen erst sehr verspätet ihren Bestimmungsort erreicht haben. Ich glaube, daß gerade dieser Güterzugfahrplan sich bewähren wird, und auch ohne nennenswerte zusätzliche Ausgaben Güter auf die Bahn zurückholen wird, die ihr verlorengegangen sind. obwohl es ungeheuer schwer ist, einen Verkehr, der einmal abgewandert ist, wieder zurückzugewinnen.
Ich möchte feststellen, daß der Weg der Bundesbahn durch Wiederherstellung des Oberbaus und der Brücken, durch Verdichtung der Zugfolge, durch Ausbau der Umschlagseinrichtungen sehr viel mehr zur Verbesserung ihrer wirtschaftlichen Lage, zur Erstellung eines besseren Fahrplans und zu einer besseren Bedienung des Verkehrs beiträgt als die Neubeschaffung von Fahrzeugen, so dringend erwünscht sie auch an sich sein würde.
Wenn der Herr Vorredner hier ausgeführt hat, daß die Ausmusterung von Fahrzeugen einen erheblichen Umfang erreicht, so muß ich sagen, daß ich darüber nicht so unglücklich bin wie er, sondern daß ich es im Gegenteil außerordentlich begrüßt habe, und auch die Herren der Bundesbahn immer wieder aufgefordert habe, diese Ausmusterungen vorzunehmen, um uns von den außerordentlich hohen Reparaturkosten nach Möglichkeit zu befreien. Es ist selbst jetzt nicht notwendig, daß jeder ausgemusterte Wagen ersetzt wird, obwohl wir zur Zeit noch einen derartig hohen Reparaturanfall haben. Wir haben durch eine ausgezeichnete und sehr verkürzte Umlaufzeit der Waggons erreicht, daß wir zur Zeit mit einem erheblichen Prozentsatz an Güterwagen in Reserve stehen. Das trifft nicht für alle Sparten zu. Das trifft insbesondere nicht für die geschlossenen, die sogenannten G-Wagen zu. Mit unserem Bestand an G-Wagen werden wir in diesem Herbst bereits in eine gewisse Schwierigkeit kommen können. Wir werden, wenn wir die Abgänge an G-Wagen nicht im nächsten Jahr ersetzen können, noch größere Schwierigkeiten auf dem Gebiet erleben. Aber dagegen sind die entsprechenden Maßnahmen schon eingeleitet, und ich glaube auch, daß wir diese Schwierigkeiten überwinden werden.
Ich möchte in Zusammenhang mit der Antragsbegründung darauf hinweisen, daß es gerade die Bundesbahn ist, die sich nach einem klaren festgelegten Plan bewegen muß. Sie ist ein Sondervermögen des Bundes, das nach einem Wirtschaftsplan zu arbeiten hat. Und weil sie nach einem Wirtschaftsplan arbeitet, muß sie auch gewisse Maßnahmen treffen, um diesen Wirtschaftsplan einhalten zu können. Sie ist nicht so beweglich wie ein Privatunternehmen, das sich den Erfordernissen der wirtschaftlichen Entwicklung beliebig anzupassen vermag. Sie hat auch als einer der größten Betriebe des Bundes eine stärkere Bindung und größere Verpflichtung gegenüber ihren Belegschaftsmitgliedern. Deswegen ist auch das Abkommen mit der Gewerkschaft auf Arbeitszeitverkürzung getroffen worden, um zu erreichen, daß in diesem Jahr trotz der Einschränkungen, die in dem Wirtschaftsplan bei den Ausgaben vorgenommen werden mußten, keine Entlassungen erfolgen müssen.
Meine Damen und Herren! Zu den vorliegenden Anträgen ist seitens der Bundesbahn folgendes zu sagen. Die Bundesbahn ist natürlich sehr gern bereit, einen langfristigen Kredit zu angemessenen Bedingungen für Anschlußaufträge im Geschäftsjahr 1950 anzunehmen, um sie an die deutsche Lokomotiv- und Waggonindustrie zu erteilen. Sie ist auch sehr gerne bereit, in enger Zusammenarbeit mit den Südwestdeutschen Eisenbahnen diese Kredite für Anschlußaufträge an die Lokomotiv- und an die Waggonindustrie zwischen den beiden Gebieten zu verteilen und so zu verteilen, daß auch die Betriebe in der ehemals französischen Zone entsprechend mit Aufträgen berücksichtigt werden.
Zur Lokomotivindustrie ist zu sagen, daß die Bundesbahn den Betrag von 51/2 Millionen DM auf die früher in der amerikanischen und britischen Zone gelegenen vier Lokomotivfabriken verteilen würde und daß diese Firmen durch diese Kredite eine zusätzliche Beschäftigung in Höhe von rund 400 000 Produktivstunden erhalten würden. Die Südwestdeutschen Eisenbahnen könnten für den Restbetrag von 0,9 Millionen DM der Firma Jung einen Auftrag über drei Dampflokomotiven erteilen und dieser Firma 60 000 Produktivstunden zuführen. Sollten die Südwestdeutschen Eisenbahnen diesen Kredit nicht annehmen können, weil hier die restlichen Verhältnisse besonders gelagert sind, so würde die Bundesbahn von der Hauptverwaltung Offenbach aus diesen Auftrag an Jung erteilen.
Ebenso ist es ganz klar, daß die Bundesbahn gern die ausgeworfene Summe für die Waggonbeschaffung verwenden würde. Diese Summe würde sie in gleicher Weise auf die verschiedenen Firmen in den ehemaligen drei Zonen verteilen. Mit dem Betrag von 9,8 Millionen DM könnte die Waggonindustrie Aufträge für Neuherrichtung von 124 vierachsigen Schnellzugwagen und 100 Personenzugwagen erhalten, die den Firmen der Waggonindustrie des früheren Vereinigten Wirtschaftsgebietes eine zusätzliche Beschäftigung für das laufende Jahr von rund 1 Million Produktivstunden sichern würden, während die Aufträge der Südwestdeutschen Eisenbahnen der Waggonindustrie in der ehemals französischen Zone einen zusätzlichen Beschäftigungsumfang von rund 150 000 Stunden sichern würden.
Das ist zur Verwendung der Summen zu sagen, die hier als Kredite vorgeschlagen werden. Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich möchte nicht Wasser in den Wein gießen. Aber ich möchte doch sagen, daß ich mich nun ebenso wie mein Kollege Erhard wirklich seit Monaten mit allem Nachdruck bemüht habe, für die Fahrzeugbeschaffung der Bundesbahn von der Bank deutscher Länder einen zusätzlichen Kredit von 40 bis 45 Millionen DM zu erhalten. Die Bank deutscher Länder hat aber diesen Kredit mit Rücksicht auf die bestehenden Verpflichtungen, die die Bundesbahn bei ihr schon eingegangen ist, nicht gegeben und ist auch nicht bereit, ihn jetzt zu geben. Andere Bankinstitute stehen uns dafür nicht zur Verfügung. Die Versuche, über Landeszentralbanken zum Zuge zu kommen, sind ebenfalls fehl geschlagen. Ich muß hier wieder sagen, daß wir nur von einzelnen Ländern Hilfe bekommen haben, die der Bundesbahn in ihrer Auftragserteilung mit Rücksicht auf die in ihrem Bereich gelegenen Fabriken beigestanden haben.
Sie dürfen nicht annehmen, daß wir etwa für die Zukunft — ich sprach ja soeben vom Jahre 1950 — nicht genaue Pläne unter Berücksichtigung der Möglichkeiten ausgearbeitet hätten. Solche Pläne der Bundesbahn liegen vor und sind auch mit dem Bericht vom 1. Juni 1950 dem Verkehrsausschuß schon hinreichend bekannt gegeben worden. Praktisch ist es so, daß die Bundesbahn glaubt, jährlich einen Kredit von 350 Millionen DM aufnehmen und in der Zukunft auch verzinsen und amortisieren zu können. Diese 350 Millionen DM, die man für etwa zehn Jahre als Mindestprogramm ansehen muß, wenn man der Bundesbahn wirklich helfen will, würden sich in Höhe von 150 bis 180 Millionen auf Fahrzeuge und in Höhe des Restes auf die übrigen notwendigen Ausgaben verteilen. Wir könnten damit bei der Bescheidenheit, die wir auch bei der Ausgestaltung der Bundesbahn üben müssen, so weit durchkommen, daß wir die Notwendigkeiten bei einer gesunden Erneuerung des Betriebes erschöpfen.
Nun ist in den Anträgen, insbesondere denjenigen der SPD, die alte Forderung, die auch ich durchaus unterstreiche, wiederholt worden, eine richtige Aufteilung zwischen Neubauaufträgen an die Industrie und Reparaturaufträgen an die Ausbesserungswerkstätten vorzunehmen. Das ist selbstverständlich das Ziel, das wir uns gesetzt haben. Wir werden aber auf dem Gebiet der Lokomotivindustrie — darüber möchte ich das Hohe Haus gleich unterrichten — im nächsten Jahr deswegen dieses Ziel noch nicht erreichen, weil wir 1951 eine besondere Häufung von Reparaturen an den schweren Dampfloks haben, die, wie Sie wissen, praktisch alle einer gewissen Bauperiode entstammen, nämlich der Bauperiode des Krieges mit einer Höchstbeschäftigung der Lokomotivindustrie, und deren Aufarbeitung entsprechend der dreijährigen gesetzlichen Untersuchungsfrist im Jahre 1951 in besonders starkem Maße anfällt. Wir werden diese Arbeiten in späteren Jahren besser verteilen können. Jetzt ist es leider nach den mir vorliegenden Berichten noch nicht möglich. Wir werden deshalb genötigt sein, 21 Millionen DM für Aufträge auf Ausbesserung von Dampflokomotiven für die Industrie und 4 Millionen DM für Neubauten abzuzweigen. Der Industrie ist das durchaus angenehm, weil die Reparaturaufträge lohnintensiver sind. Ich würde es gern sehen, wenn wir 1951 schon zu einer anderen Regelung kommen könnten. Aber es wäre nicht vertretbar, die Tagewerkkopfzahl der Werkstättenarbeiter im nächsten Jahr wegen dieses einmaligen größeren Ausbesserungsanfalls nennenswert zu erhöhen und dann nachher wieder Entlassungen vornehmen zu müssen.
Ich möchte nochmals unterstreichen, daß auf seiten der Bundesbahn durchaus die Bereitschaft vorliegt, für die Fahrzeugerneuerung das Erforderliche zu tun und die Mittel, die ihr dazu zur Verfügung gestellt werden könnten, auch entsprechend zu verwenden. Vorrangig bleibt die Wiederherstellung des Oberbaus, der Brücken und der Umschlagseinrichtungen. Denn jeder neue Waggon wird bei einem schlechten Oberbau und bei einem schlechten Zustand der Brücken sehr schnell reparaturbedürftig. Wir würden das Geld nicht richtig investieren, wenn wir es nicht organisch auf die beiden Seiten, nämlich einmal Oberbau und Brücken und andererseits Fahrzeuge, verteilen würden. Das muß gerade, wenn man ingenieurmäßig planen will, berücksichtigt werden. Bei einem technischen Betrieb ist das ingenieurmäßige Planen in den Vordergrund zu stellen, wenn letzten Endes ein wirklich guter wirtschaftlicher Erfolg erzielt werden soll.
Ich würde sehr dankbar sein, wenn das Hohe Haus die Anträge, die vom Verkehrsausschuß sehr eingehend bearbeitet und mit den zuständigen Industrien durchgesprochen worden sind, wenn nötig nach Beratung im Haushaltsausschuß annehmen könnte. Ich würde sehr dankbar sein, wenn der Haushaltsausschuß dabei die Anträge nicht nur annehmen, sondern sich auch eingehend mit der Frage beschäftigen würde, wie dieses Geld tatsächlich zur Verfügung gestellt werden kann. Sie wissen, daß die Bundesbahn wie jedes Sondervermögen immer große Schwierigkeit hat, an Maßnahmen teilzunehmen, die über den Haushalt erfolgen, sei es der ordentliche, sei es der außerordentliche Haushalt. Man macht der Bundesbahn nur dann, und zwar von jeder Seite, keine Schwierigkeiten, wenn es sich um die Feststellung der Abgaben an den Bund handelt. Ich glaube, wenn das Hohe Haus sich entschließen würde, diese Abgaben für die Vergangenheit und die Zukunft zu streichen, um der Bundesbahn endlich einmal wieder die nötige Anreicherung ihrer umlaufenden Mittel zu erlauben, würden sich auch die Probleme der Lokomotiv- und Waggonindustrie wesentlich leichter lösen, auch wenn man berücksichtigt, daß beide inzwischen glücklicherweise doch sehr umfangreiche Auslandsaufträge erhalten haben und deswegen heute besser dastehen als zu der Zeit, als die Anträge ursprünglich eingebracht wurden.