Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010 5237
(A) )
)(B)
für die Teilnahme an Sitzungen der Westeuropäischen Union
* für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versamm-
lung des Europarates
**
Meßmer, Ullrich SPD 18.06.2010
Nahles, Andrea SPD 18.06.2010
Zapf, Uta SPD 18.06.2010
Anlage 1
Liste der entschuldigte
Abgeordnete(r)
entschuldigt bis
einschließlich
van Aken, Jan DIE LINKE 18.06.2010
Bätzing-Lichtenthäler,
Sabine
SPD 18.06.2010
Dr. Bartels, Hans-Peter SPD 18.06.2010
Beck (Köln), Volker BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
Bender, Birgitt BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
Bülow, Marco SPD 18.06.2010
Burkert, Martin SPD 18.06.2010
Fischer (Hamburg),
Dirk
CDU/CSU 18.06.2010
Freitag, Dagmar SPD 18.06.2010
Fritz, Erich G. CDU/CSU 18.06.2010*
Gabriel, Sigmar SPD 18.06.2010
Dr. Gerhardt,
Wolfgang
FDP 18.06.2010
Hempelmann, Rolf SPD 18.06.2010
Hoff, Elke FDP 18.06.2010
Kiesewetter, Roderich CDU/CSU 18.06.2010
Koczy, Ute BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
Kunert, Katrin DIE LINKE 18.06.2010
Leutheusser-
Schnarrenberger,
Sabine
FDP 18.06.2010
Lühmann, Kirsten SPD 18.06.2010
Mattheis, Hilde SPD 18.06.2010
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Anlagen zum Stenografischen Bericht
n Abgeordneten
estle, Ingrid BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
eumann (Bremen),
Bernd
CDU/CSU 18.06.2010
etermann, Jens DIE LINKE 18.06.2010
flug, Johannes SPD 18.06.2010**
ieper, Cornelia FDP 18.06.2010
olenz, Ruprecht CDU/CSU 18.06.2010
eichenbach, Gerold SPD 18.06.2010
ix, Sönke SPD 18.06.2010
ager, Krista BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
chlecht, Michael DIE LINKE 18.06.2010
chmidt (Eisleben),
Silvia
SPD 18.06.2010
chnurr, Christoph FDP 18.06.2010
r. Solms, Hermann
Otto
FDP 18.06.2010
teinbrück, Peer SPD 18.06.2010
teinke, Kersten DIE LINKE 18.06.2010
r. Strengmann-Kuhn,
Wolfgang
BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
18.06.2010
r. Tackmann, Kirsten DIE LINKE 18.06.2010
r. Uhl, Hans-Peter CDU/CSU 18.06.2010
r. Wiefelspütz, Dieter SPD 18.06.2010
olff (Wolmirstedt),
Waltraud
SPD 18.06.2010
bgeordnete(r)
entschuldigt bis
einschließlich
5238 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010
(A) )
)(B)
Anlage 2
Zu Protokoll gegebene Reden
zur Beratung der Anträge:
– Zukunft der Bahn – Bürgerbahn statt Bör-
senbahn
– Den Aufsichtsrat der Deutschen Bahn AG
kompetent und demokratisch besetzen
(Tagesordnungspunkt 33 a und b)
Ulrich Lange (CDU/CSU): Die Anträge der Linken
zeigen, wie tief diese SED-Nachfolgepartei immer noch
im Kommunismus verwurzelt ist und wie wenig diese
Partei weiß, was Demokratie ist. Auch wenn die Bahn zu
100 Prozent dem Bund gehört, wird bei uns nicht jeder
Posten vom Volk bestimmt. Aber als Nachfolger einer
diktatorischen Partei wissen Sie es offensichtlich nicht
besser.
Sie kritisieren die Besetzung der Posten des Auf-
sichtsrates, insbesondere dass die Bundesregierung ge-
zielt nach Personen gesucht hat, die aus fachlichen
Gründen infrage kommen, und nicht gezielt nach einer
weiblichen Person. Es scheint notwendig zu sein, Ihnen
einige Grundlagen in der Unternehmensführung darzule-
gen. In großen deutschen Gesellschaften wird die Unter-
nehmensführung durch den Vorstand wahrgenommen.
Dessen Tätigkeiten sollen zur Verhinderung von Miss-
wirtschaft oder eigennützigem Fehlverhalten durch den
Aufsichtsrat kontrolliert werden. Der Aufsichtsrat
nimmt neben seiner Kontrolltätigkeit aber auch eine Be-
ratungsfunktion des Vorstandes wahr. Hierfür benötigen
wir natürlich absolute Wirtschaftsfachleute; dafür brau-
chen wir die Besten.
Meine Damen und Herren der Linken, bei der Beset-
zung eines solchen Posten darf das Geschlecht keine
Rolle spielen, entscheidend muss ausschließlich die
fachliche Qualifikation sein. Die Bundesregierung hat
sich für die Personen entschieden, „die ihr oberstes Ziel
in der nachhaltigen und sicheren Entwicklung des Schie-
nenverkehrs in Deutschland sehen“, genau so, wie Sie es
in Ihrem Antrag verlangen. Anstatt sich künstlich aufzu-
regen, sollten Sie das Bundesverkehrsministerium und
damit unserem Verkehrsminister Dr. Ramsauer dafür
danken, dass er sich für qualifiziertes Personal an den
Schaltzentralen der bundeseigenen Betriebe einsetzt.
Die Koalition setzt auf eine komplette Neuorientie-
rung in der Bahnpolitik. Hierfür brauchen wir Spitzen-
personal, und das haben wir gefunden. Wir haben mit
unserem Kollegen Dr. Ramsauer einen neuen und star-
ken Bundesverkehrsminister, der die schwere Hypothek
der Fehlleistung des Tiefensee-Ministeriums übernom-
men hat und jetzt dabei ist, neue Schwerpunkte im
Schienenverkehr zu setzen. Wir haben mit Dr. Grube ei-
nen neuen Vorstandsvorsitzenden, der sehr deutlich ge-
macht hat, dass er im Einklang mit dem Verkehrsminis-
ter die Fehler seines Vorgängers Mehdorn Stück für
Stück beseitigen will. Dies wird sehr deutlich in der Be-
rufung von Chris Newiger als Datenschutzbeauftragten.
Damit wird nicht nur eine Konsequenz aus der Datenaf-
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re gezogen, die den Konzern seit 2009 belastet, son-
ern auch der Anteil von Frauen in verantwortlicher
osition erhöht. Und jetzt haben wir mit Professor Dr.
ellmuth Felcht einen neuen Aufsichtsratsvorsitzenden,
er ein ausgewiesener Wirtschaftsfachmann ist.
Die Fraktion der Linken untersucht jetzt jedes Mit-
lied des DB-Aufsichtsrates auf seine Vergangenheit.
as ist ihr gutes Recht. In der Durchleuchtung anderer
ersonen haben die Linken jahrelange Erfahrung. Ver-
äumt haben Sie es, die eine oder andere Person in Ihrer
igenen Partei ob seiner Spitzeltätigkeit in der Vergan-
enheit zu überprüfen. Aber hier wird lieber gedeckelt.
Die herausragenden Managementqualitäten von Pro-
ssor Felcht sind unbestritten. Er hat vielfältige Erfah-
ngen in großen Industrieunternehmen gesammelt, er
ennt die Arbeit in Aufsichtsräten, er kennt das opera-
ve Geschäft von Großunternehmen und die betriebli-
hen Abläufe, die für gute Unternehmensergebnisse er-
rderlich sind, und er ist ein durchsetzungsstarker
erhandler, der aber gleichzeitig für den starken Zusam-
enhalt seiner Mannschaft sorgt.
Meine Damen und Herren von den Linken, Qualifika-
onen und Erfahrungen sind für diesen Job einfach not-
endig. Nur Sie können sich nicht vorstellen, dass man
rfahrungen in den Dienst einer neuen Aufgabe stellt,
eil Sie selbst betriebsblind und völlig ideologisiert
ind. In Ihrer Vorstellung müssen alle Posten parteiintern
it Genossen besetzt werden, nach dem Motto: Unterge-
osse, Obergenosse, Lieblingsgenosse!! Fachverstand
tört.
Unverschämt finde ich Ihre negative Kritik in Ihrem
weiten Antrag zu Service und Kundennähe der Deut-
chen Bahn. Aufgrund der Politik Ihrer Partei in der
DR wurde die Deutsche Reichsbahn zu einem verlot-
rten Fortbewegungsmittel: unzuverlässig, unsicher,
chmuddelig. Sie haben es zu verantworten, dass die
eutsche Reichsbahn auf das Abstellgleis gestellt
urde! Das war eine anschauliche Demonstration, wie
eit man ohne Sachverstand kommt. Heuten zeigen Sie
ich erneut beratungsresistent.
Bundesverkehrsminister Dr. Ramsauer, DB-Vor-
tandsvorsitzender Dr. Grube und Aufsichtsratsvorsit-
ender Professor Dr. Felcht stehen für einen Neuanfang
er Deutschen Bahn. Der Kunde tritt in den Mittelpunkt:
ünktlichkeit, Sicherheit, Schnelligkeit und Zuverlässig-
eit sind die neuen Ziele, die im Fokus der neuen Bahn-
olitik stehen.
Geben wir ihnen und dem gesamten Vorstand und
ufsichtsrat die Chance, ihre Qualifikation zu beweisen.
Hans-Werner Kammer (CDU/CSU): Die parlamen-
rische Auseinandersetzung mit dem Antrag der Linken
Zukunft der Bahn – Bürgerbahn statt Börsenbahn“ fin-
et leider in Konkurrenz statt zum heutigen Spiel unserer
ußballnationalmannschaft in Südafrika gegen Serbien.
igentlich sollten wir alle uns dieses Spiel ansehen – wir
u unserem Vergnügen, die Linken zu Fortbildungszwe-
ken. Beim Fußball ist es nämlich so, dass die bessere
annschaft dadurch gewinnt, dass sie mehr Tore schießt
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010 5239
(A) )
)(B)
als der Gegner. Das nennt man Wettbewerb. Wettbewerb
führt oft zu sehr schönen, packenden Spielen. Wenn man
die Tore dagegen vorher auf die Mannschaften verteilen
würde, könnten noch nicht einmal die Vuvuzelas verhin-
dern, dass die Zuschauer einschlafen. So ähnlich funk-
tioniert auch die Wirtschaft – nur durch Wettbewerb geht
es voran! Das sollte auch die Linke inzwischen gelernt
haben!
Der vorliegende Antrag zeigt jedoch, dass diese Partei
noch immer das ist, was sie schon immer war: wirt-
schaftlich inkompetent! Immerhin – und das ist nun
wirklich etwas Außergewöhnliches bei den Linken –
enthält der Antrag auch wahre Worte: die unseres Ver-
kehrsministers Dr. Peter Ramsauer. Da er unübertroffen
prägnant die Politik dieser unserer bürgerlichen Regie-
rung formuliert, sodass bis auf die Linken sie alle verste-
hen, seien die weisen Worte des Ministers hier noch ein-
mal zitiert. Sie lesen sich nicht nur schön, sie überzeugen
auch, wenn Sie gesprochen werden: „Einen Börsengang
oder einen Verkauf unter Preis wird es mit mir nicht ge-
ben. Privatisierung ist weder ein Selbstzweck noch ein
politisches Heilmittel. Sorgfalt muss vor Schnelligkeit
gehen. Die Bahn ist keine x-beliebige Staatsbeteiligung,
sondern im Bewusstsein der Deutschen etwas ganz Be-
sonderes.“
Übersetzt heißt das, dass Peter Ramsauer kein Bundes-
vermögen verschleudert! Welche Wertschätzung Peter
Ramsauer dem Verkehrssystem Eisenbahn entgegen-
bringt, ergibt sich aus dem nächsten Zitat im Antrag:
„Im Bereich der Daseinsvorsorge hat die öffentliche
Hand bestimmte Dienstleistungen für die Bürger bereit-
zustellen und zu garantieren. ... Jedenfalls sieht man am
Beispiel der Berliner S-Bahn, wohin es führt, wenn ein
Staatsunternehmen zur kurzfristigen Gewinnmaximie-
rung ausgepresst wird. Wer Bremsen und Achsen auf
Verschleiß fährt, verliert den gemeinwirtschaftlichen
Auftrag aus dem Auge.“
Auch dies muss ich wohl übersetzen: Peter Ramsauer
toleriert kein Versagen des Managements!
Ich möchte dies in Worten zusammenfassen, die den
besser Geschulten bekannt und daher verständlich sein
dürften: Die Lehre von Ramsauer ist allmächtig, weil sie
wahr ist. Sie ist in sich geschlossen und harmonisch, sie
gibt den Menschen eine einheitliche Weltanschauung,
die sich mit keinerlei Aberglauben vereinbaren lässt.
Die Linke dagegen hängt noch immer nicht etwa nur
einem, sondern gleich mehreren Aberglauben an:
Zum einen ist es in diesen Kreisen ein unausrottbares,
wenn auch ständig widerlegtes Vorurteil, dass die Steige-
rung der Produktivität in einem staatlichen Unternehmen
und der gleichzeitige Abbau von Arbeitsplätzen eine Ka-
tastrophe seien. Es ist richtig, dass die Deutsche Reichs-
bahn in etwa so viele Mitarbeiter hatte wie heute die ge-
samte Deutsche Bahn AG. Ebenso richtig ist aber auch,
dass die 240 000 Eisenbahner der Reichsbahn oft Hel-
denhaftes leisten mussten, um auf dem vernachlässigten
Netz der Reichsbahn den Betrieb aufrechtzuerhalten.
Die hohen Personalkosten verteuerten die Erbringung
der Transportleistung in einem erheblichen Maße, wur-
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en durch die berühmten 8 Pfennig pro Kilometer bei
eitem nicht gedeckt und belasteten die Volkswirtschaft
rheblich. Volkswirtschaft darf man aber nicht abstrakt
ehen: Konkret verbergen sich dahinter Menschen. Men-
chen, deren Lebensstandard durch den Unterhalt eigent-
ch nicht benötigter Arbeitsplätze reduziert wird! Das ist
usbeutung! Das System hat sich nicht bewährt und
ollte daher auch nicht fortgeführt werden.
Zum anderen ist das Misstrauen der Linken gegen-
ber unternehmerisch erbrachten Dienstleistungen noto-
sch: Heute ist es selbstverständlich, dass wir in
eutschland ein Ferngespräch für weniger als 1 Cent pro
inute führen – vor Einführung des Wettbewerbes auf
em Telekommunikationsmarkt waren es 47 Cent! Das
öchte heute niemand mehr ändern, das wird – wie alles
ositive – auch von den Genossen schweigend genossen.
Den Antragstellern fehlt jegliches Verständnis für
irtschaft und Politik: Es fehlt a) das Begreifen der
rsachen der Ausbeutung der Werktätigen durch die
taatliche Subventionierung überflüssiger Arbeitsplätze;
) das Begreifen der gesellschaftlichen Entwicklung, die
u Wohlstand in Frieden und Freiheit führt; c) das Be-
reifen des Wettbewerbs als schöpferischer Kraft zur
erwirklichung des Wohlstands für alle.
Wir müssen nun endlich diese Diskussionen aus dem
9. Jahrhundert hinter uns lassen. Unser Ziel muss es
ielmehr sein, eine moderne, kundenorientierte Bahn mit
inem zeitgemäßen Angebot zu schaffen. Die Bundesre-
ierung wird deshalb die 1994 erfolgreich begonnene
ahnreform weiterführen. Sobald der Kapitalmarkt dies
ulässt – und keinesfalls früher – werden wir eine
chrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung der Trans-
ort- und Logistiksparten einleiten.
Die Infrastruktursparten, also Netz, Bahnhöfe und
nergie, wollen wir nicht privatisieren, weil sie im Zu-
ammenhang mit der staatlichen Infrastrukturverantwor-
ng stehen. Mit der stärkeren Unabhängigkeit des Net-
es erreichen wir auch, dass der Wettbewerb auf der
chiene verbessert wird: Züge verschiedener Gesell-
chaften werden auf dem staatlichen Netz fahren und
ich hinsichtlich der Kosten und des Komforts einen
uchtbaren Wettbewerb liefern. Einen Wettbewerb zu-
unsten der Kunden! Deshalb werden wir auch das
egulierungsrecht im Allgemeinen Eisenbahngesetz
berarbeiten. Unter anderem müssen dabei die Trassen-
nd Stationspreise einer Anreizregulierung unterworfen
erden. Außerdem werden wir gewährleisen, dass alle
ettbewerber Zugang zu Serviceeinrichtungen und den
ezug von Bahnstrom und Vertriebsleistungen im Schie-
enpersonenverkehr zu fairen, den Wettbewerb fördern-
en Konditionen erhalten.
Ganz klar ist aber auch: Der Wettbewerb darf sich
icht nur in Deutschland abspielen. Es muss selbstver-
tändlich sein, dass auch deutsche Unternehmen im Aus-
nd tätig werden dürfen. Deshalb setzen wir uns auf
uropäischer Ebene für eine vollständige Öffnung der
isenbahnmärkte in allen Mitgliedstaaten und für faire
ettbewerbsbedingungen ein. Wir fordern eine Harmo-
isierung bei der Regulierung auf europäischer Ebene.
5240 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010
(A) )
)(B)
Dies ist ein überzeugendes Konzept für die Zukunft
der Bahn. Für den Antrag der Linken gilt: Das Nichtbe-
greifen der gesellschaftlichen Entwicklung ist das ent-
scheidende Hindernis für ihr Verständnis!
Uwe Beckmeyer (SPD): Uns liegen heute zwei An-
träge der Fraktion Die Linke zur Deutschen Bahn AG
vor. Zum einen thematisieren die Kolleginnen und Kol-
legen von der Linken den möglichen Börsengang der
DB AG. Zum anderen stellen sie verschiedene Forderun-
gen zur Zusammensetzung des Aufsichtsrates der DB AG.
Ich will an dieser Stelle keine Motivationsforschung
betreiben, warum Sie die Anträge derzeit in den Deut-
schen Bundestag einbringen. Beim Lesen besonders Ih-
res ersten Antrags zur Bahnprivatisierung drängt sich
mir jedoch schon der Verdacht auf: Sie versuchen, mit
aller Gewalt ein Thema zu setzen, das aus meiner Sicht
sowohl in der Fachöffentlichkeit als auch in der Bevöl-
kerung keine Rolle spielt, den Börsengang der Bahn. Da-
bei darf ich aus Ihrem eigenen Antrag zitieren: „… ent-
stand der Eindruck, dass das Thema Bahnprivatisierung
auf absehbare Zeit nicht auf der Tagesordnung steht“.
Ich kann Ihnen an dieser Stelle nur sagen: Richtig. Aus
Sicht der SPD-Bundestagsfraktion steht das Thema
Bahnprivatisierung nicht auf der Tagesordnung. Ich
könnte es mir jetzt einfach machen und lediglich aus
dem Regierungsprogramm der SPD zur Bundestagswahl
2009 zitieren, in dem es heißt:
Eine Zerschlagung der Deutschen Bahn AG lehnen
wir ab. Die Bahn soll auch künftig als integrierter
Konzern bestehen bleiben. Wir werden die ausrei-
chende finanzielle Ausstattung der Bahn in der
kommenden Legislaturperiode gewährleisten. Des-
halb findet eine Kapitalprivatisierung nicht statt,
auch nicht teilweise.
Ich gebe Ihnen jedoch recht, dass wir es offensichtlich
bei der schwarz-gelben Bundesregierung wieder mit ei-
nem Phänomen zu tun haben, das wir schon seit Beginn
der Wahlperiode bewundern dürfen: Reden und Handeln
klaffen auseinander. Der Text des Koalitionsvertrages
von Union und FDP passt nicht zum Bild, das der Bun-
desverkehrsminister in der Öffentlichkeit abgibt. Im Ko-
alitionsvertrag heißt es:
Sobald der Kapitalmarkt dies zulässt, werden wir
eine schrittweise, ertragsoptimierte Privatisierung
der Transport- und Logistiksparten einleiten.
In öffentlichen Aussagen von Bundesverkehrsminister
Peter Ramsauer heißt es:
Niemand kann im Augenblick sagen, wann die Pri-
vatisierung wieder angegangen wird. Wir müssen
hier auf Sicht fahren. Einen Börsengang oder einen
Verkauf unter Preis wird es nicht geben. Privatisie-
rung ist weder ein Selbstzweck noch ein politisches
Allheilmittel. Sorgfalt muss vor Schnelligkeit ge-
hen. Die Bahn ist keine x-beliebige Staatsbeteili-
gung, sondern im Bewusstsein der Deutschen etwas
ganz Besonderes. Für mich steht eines außer Frage:
Eine Privatisierung des Netzes und der Infrastruktur
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darf es nicht geben. Da haben wir ganz klar eine
staatliche Verantwortung.
Liebe Kolleginnen und Kollegen von der Koalition,
s wird sogar noch besser. Auf die Frage der Berliner Ta-
eszeitung BZ: „Wann kommt die Privatisierung?“, gibt
r Minister die Antwort:
Da stehe ich eher auf der Bremse. Für mich ist die
Bahn kein beliebiges Wirtschaftsgut. Die Deutsche
Bahn hat eine patriotische Komponente, mit der
man sorgsam umgehen muss.
Sorgsam handeln“ heißt offensichtlich, der Bahn
Milliarden Euro als Dividende für Haushaltszwecke
bzunehmen. Da steht der staunende Leser am Rande
er politischen Arena und fragt sich, ob das der gleiche
eter Ramsauer ist, der den Koalitionsvertrag an führen-
er Stelle ausgehandelt hat. Noch interessanter dürfte
arüber hinaus die Frage sein, was denn die Kolleginnen
nd Kollegen von der FDP denken, wenn sie ihrem eige-
en Bundesverkehrsminister zuhören.
Im Kern geht es in der Debatte, die wir über die uns
orliegenden Anträge führen, um zwei Fragen: Erstens.
ie wollen wir als Staat als 100-prozentiger Eigentümer
er DB AG unsere Kontrollrechte über den Aufsichtsrat
ahrnehmen? Damit hängt auch die Frage zusammen:
ie organisieren wir die Besetzung des Aufsichtsrates
it welchen Leuten? Zweitens. Welche Funktion soll die
eutsche Bahn in unserem Verkehrssystem in Deutsch-
nd haben? Wie soll der Konzern DB AG aussehen, um
ieser Rolle und den damit verbundenen Aufgaben ge-
cht zu werden?
Auf die erste Frage will ich an dieser Stelle nur kurz
ingehen. Die Kandidatenkür um den Aufsichtsratsvor-
itz bei der DB AG durch Bundesverkehrsminister Peter
amsauer war alles andere als eine Erfolgsgeschichte.
s war eine quälende und peinliche Tortur. Wir sollten
ns nur kurz die Chronologie noch einmal in Erinnerung
fen.
Bahn-Chef Grube hat nie ein Hehl daraus gemacht,
ass er gut und gerne mit dem ehemaligen Aufsichtsrats-
hef Müller zusammengearbeitet hat. Sie von der
chwarz-gelben Koalition mussten aber unbedingt einen
euen Kandidaten vorschlagen. Angekündigt wurde in
er Öffentlichkeit ein herausragender Wunschkandidat,
en Sie vorschlagen würden. Doch leider wurde daraus
ichts. Der Prozess zog sich Wochen hin; ein halbes
utzend potenzieller Aufsichtsratschefs wurden ge-
annt, diskutiert und wieder verworfen. Manche Kandi-
aten sagten von alleine ab, andere wurden offensicht-
ch nur als Ablenkungsmanöver in der Öffentlichkeit
espielt. Abgesagt hat der oberste Aufsichtsrat der Com-
erzbank, Klaus-Peter Müller. Abgesagt hat Jürgen
ambrecht, Vorstandsvorsitzender des Chemiekonzerns
ASF. Abgesagt hat Industrie-Präsident Hans-Peter
eitel. Im Gespräch waren nach Medienberichten noch
eitere Kandidaten: Heinrich Weiss, Chef des Anlagen-
auers SMS, Ex-Metro-Chef Hans-Joachim Körber und
ernd Pischetsrieder, Ex-Chef von VW.
Ein Trauerspiel, was Bahn-Chef Grube zu der Bemer-
ung kommen ließ: „Ich finde diesen Prozess nicht sehr
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010 5241
(A) )
)(B)
schön“. Der ansonsten zurückhaltende Bahn-Chef
Rüdiger Grube betonte in der vergangenen Woche: „Das
hätte man besser machen können“, so zu lesen auf Spie-
gel Online vom 7. März 2010.
Mit Herrn Felcht hat die Bundesregierung keinen
Wunschkandidaten an Land gezogen, sondern jemanden
aus der zweiten Reihe. Nach welchen Kriterien die Aus-
wahl erfolgte, ist bis heute nicht sonderlich klar. So rich-
tig trauen Sie von der schwarz-gelben Koalition der Be-
setzung des Aufsichtsrates aber anscheinend selber
nicht. Laut einem Bericht des Spiegel verlangen sie von
allen Vertretern der Anteilseignerseite in dem Kontroll-
gremium eine Art Blankovollmacht für einen eventuel-
len Rücktritt. Dem Magazinbericht zufolge wollen Sie
erreichen, dass sich Aufsichtsräte des Konzerns in einem
vorgefertigten Schreiben bereit erklären, ihren Posten
auf Wunsch des Ministeriums jederzeit zu räumen. Dies
wäre unseriös und undemokratisch. Der Bund als Eigen-
tümer kann jederzeit über die Abberufung von Auf-
sichtsratsmitgliedern entscheiden. Dies muss aber in ei-
nem geordneten Verfahren geschehen und darf nicht auf
Fingerschnipp des Ministers erfolgen. Sollte dem so
sein, dann wäre das aktienrechtlich höchst bedenklich.
Auf die zweite Frage, welche Bahn wir uns aus politi-
scher Überzeugung vorstellen, betone ich ausdrücklich:
Wir stehen für eine starke und bürgerfreundliche Bahn.
Wir wollen mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene
verlagern. Um die Attraktivität des Schienenverkehrs
weiter zu erhöhen, setzen wir auf ein leistungsfähiges
Schienennetz, auf attraktive, barrierefreie Bahnhöfe,
eine gute Vertaktung der unterschiedlichen Angebote
und ein kundengerechtes, leicht verständliches Tarifsys-
tem. Die Bahn muss stark, wettbewerbsfähig und kun-
denfreundlich sein.
Der Schienenverkehr garantiert die Mobilität vieler
Menschen. Reisende und Pendler brauchen eine zuver-
lässige, günstige und moderne Bahn. Außerdem ist die
Schiene ein Eckpfeiler des Wirtschaftsstandortes
Deutschland in Europa. Die Bahn ist für viele Menschen
unverzichtbarer Teil ihres täglichen Lebens. Eine zu-
kunftsorientierte Bahnpolitik baut darauf auf.
Unser Ziel ist es, den Menschen ein verlässliches, be-
zahlbares und attraktives Verkehrsangebot zu bieten. Da-
bei muss die Bahn kundenfreundlicher werden. So ge-
lingt es auch, mehr Bürger für die Bahn zu gewinnen.
Dafür muss die Bahn zuverlässiger werden. Wir müssen
konsequent das Netz modernisieren und Schwachstellen
beseitigen. Die Bahn muss leiser werden. Mehr Schie-
nenverkehr ist nur zumutbar, wenn wir den Lärm ent-
schieden vermindern. Die Bahn muss attraktiver werden –
mit modernen Zügen, mit einladenden Bahnhöfen. Die
Bahn muss effizienter werden, um im Wettbewerb zu be-
stehen.
Der Schienenverkehr ist eine wichtige Grundlage der
wirtschaftlichen Stärke Deutschlands. Nur dank effizien-
ter Logistik ist Deutschland Exportweltmeister. Bei der
Bewältigung der weiter steigenden Güterverkehrsströme
hat die Bahn eine Schlüsselrolle. Darum muss das Ver-
kehrssystem gleichermaßen wirtschaftsorientiert wie
umweltfreundlich weiter wachsen. Das geht nicht ohne
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ohe Investitionen in das Netz, in die Lärmsanierung, in
eue Bahntechnologie und in Umladeterminals. Voraus-
etzung dafür ist ein starke und wirtschaftlich effiziente
eutsche Bahn. Nur ein starkes Unternehmen kann die
otwendigen Investitionen schultern, kann dem zuneh-
enden europäischen Wettbewerb standhalten und kann
en Beschäftigten eine sichere Perspektive bieten. Qua-
tativ hochwertige Beschäftigung, gesicherte Arbeits-
lätze zu angemessenen Löhnen und den Chancen zur
eruflichen Weiterentwicklung gibt es nur in einem star-
en Konzern.
Klar ist, dass all die guten Wünsche, Anforderungen
nd Vorstellungen Geld kosten. Bisher finanziert das die
ffentliche Hand, also der Steuerzahler, mit milliarden-
ohen Zuschüssen auf der einen Seite und der DB-Kon-
ern aus seinen eigenen Gewinnen bzw. durch Schulden-
ufnahme auf der anderen Seite. Ob das auf lange Sicht
ut geht, kann ich derzeit nicht sagen. Ich bin da skep-
sch, ob die vorhandene Finanzlage ausreicht.
Wenn ich mir jedoch anschaue, was die aktuelle Bun-
esregierung betreibt, kann ich nur noch mit dem Kopf
chütteln. Sie haben sich selbst argumentativ schachmatt
esetzt. Sie wollen in den kommenden vier Jahren 2 Mil-
arden Euro an Dividenden aus der DB AG herauspres-
en. Damit schwächen Sie die Investitionskraft noch
eiter. Gleichzeitig formulieren Sie aber riesige Ansprü-
he an die DB AG. Als kühle Rechner werden auch Sie
u dem Schluss kommen, dass der Gewinn eines Börsen-
angs bei der aktuellen Lage auf den Finanzmärkten ver-
utlich nur geringfügig die von Ihnen längst verfrüh-
tückten Einnahmen aus der Dividende der kommenden
ier Jahre überschreiten würde.
Wir sollten die Themen und Probleme in den Vorder-
rund stellen, die die Bürgerinnen und Bürger in diesem
and derzeit wirklich interessieren. Die Privatisierung
er DB AG steht nicht an. Sie macht keinen Sinn. Das
issen die Menschen im Land. Die Vertreter der Koali-
onsfraktionen sollten einfach erklären, dass der Passus
Koalitionsvertrag in dieser Legislaturperiode nicht
mgesetzt wird und ihn streichen. Es wäre nicht das
rste angekündigte Projekt der Bundesregierung, das
icht kommen würde, und es würde auch nicht das letzte
ein.
Patrick Döring (FDP): Es wird ja offenbar zu einem
eben Brauch, an einem jeden Freitag einer Sitzungs-
oche, den der Herrgott werden lässt, in diesem Hohen
aus die Forderungen der Opposition zur Zukunft der
eutschen Bahn zu diskutieren.
In Ihrem Antrag, Frau Leidig, konstruieren Sie wieder
inmal einen Gegensatz zwischen unternehmerischem
andeln und dem Gemeinwohl, den es so nicht gibt. Im
egenteil! Es ist doch gerade der Grundsatz der sozialen
arktwirtschaft, dass sie die Kräfte und Energien des
ettbewerbs nutzbar machen will, um den für die Allge-
einheit höchsten Nutzen zu erzeugen.
Ludwig Erhard hat das Ideal der freien Wirtschafts-
esellschaft zur Prämisse seiner Wirtschaftspolitik ge-
acht. Er war fest davon überzeugt, dass nur durch den
5242 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010
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freien Wettbewerb gewährleistet sei, dass der wirtschaft-
liche Fortschritt sich zum Vorteil des Kunden, zum Vor-
teil der Bürger auswirken kann. Für Erhard war deshalb
glasklar, ich zitiere, „dass es die Grundlage aller Markt-
wirtschaft ist und bleiben muss, die Freiheit des Wettbe-
werbs zu erhalten“ – und, da erlaube ich mir eine Ergän-
zung, dort, wo es diese Freiheit nicht gibt, diese zu
schaffen.
Die Richtigkeit dieser Theorie hat Ludwig Erhard in
der politischen Praxis bewiesen. Sein Konzept der sozia-
len Marktwirtschaft hat die Grundlagen für unseren heu-
tigen Wohlstand geschaffen. Und wenn es ein Beispiel
dafür bräuchte, dass die Nichtbeachtung der goldenen
Regeln Ludwig Erhards in ein politisches, soziales, öko-
logisches und ökonomisches Desaster führt, dann ist es
die Geschichte der Deutschen Bundesbahn bis 1994,
eine Entwicklung, die übrigens für Ordnungspolitiker
nicht überraschend kam. Walter Eucken, einer der geisti-
gen Väter des Ordoliberalismus, warnte schon 1948 vor
der schädlichen Struktur des Eisenbahnsektors, in dem
der Staatskonzern eine noch größere Entschiedenheit in
der Machtausnutzung zum Nachteil der Kunde zeige als
private Monopolisten in anderen Wirtschaftssektoren.
Wenn allerdings heute über die Deutsche Bahn AG
geklagt wird, dann kann man ja manchmal fast den Ein-
druck gewinnen, dass früher alles besser gewesen wäre.
Offenbar muss man doch immer wieder einmal daran
erinnern, in welchem Zustand sich die deutschen Staats-
bahnen 1993 befanden: Der gesamte Umsatz des Unter-
nehmens reichte nicht einmal aus, um die Personalkos-
ten zu decken. Der Anteil am Güterverkehr war auf unter
20 Prozent gesunken, die Gesamtverschuldung auf
34 Milliarden Euro angestiegen. Und nach damaligen
Prognosen hätte sich diese Schuldenlast bis 2003 auf un-
glaubliche 195 Milliarden Euro erhöht. Das ist mehr als
die gesamte Staatsverschuldung Griechenlands! Allein
1993 betrug der Unternehmensverlust der Deutschen
Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn 4,8 bzw.
3,1 Milliarden Euro, von dem vollkommen mangelhaf-
ten Angebot und Service für die Kunden ganz zu schwei-
gen.
Das Konzept der Staats- und Beamtenbahn war An-
fang der 90er-Jahre endgültig gescheitert. Eindrucksvol-
ler konnte die Politik nicht beweisen, dass sie nicht der
bessere Unternehmer ist. Aus dieser Erfahrung sollten
wir – und vor allem Sie, meine Damen und Herren bei
der Linken – endlich lernen, anstatt einen Kurs zurück in
die Vergangenheit zu verfolgen. Wir brauchen auch wei-
terhin unternehmerisches Denken, unternehmerisches
Handeln in der Chefetage und im Aufsichtsrat. Es wäre
doch geradezu fahrlässig, wenn wir es zuließen, dass der
Konzern alleine wieder nach politischen Kriterien ge-
führt würde. Wo das hinführt, haben wir alle gesehen.
Wir müssen deshalb den Weg der Bahnreform, den
wir 1994 eingeschlagen haben, weitergehen. Damals ha-
ben wir, ganz im Sinne von Ludwig Erhard, die ersten
Schritt hin zu einem geordneten Wettbewerb im Schie-
nenverkehr unternommen, mit immensem Erfolg. Der
Wettbewerb mit privaten Unternehmen bewirkte in
diesen Bereichen unverkennbar eine deutliche Qualitäts-
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erbesserung. Sehen Sie sich einfach einmal ganz un-
oreingenommen die Entwicklung zum Beispiel im Re-
ionalverkehr an. Zugleich hatte die Bahnreform auch
ositive Auswirkungen auf die unternehmerische Lage
er DB AG, die selbst im ersten Halbjahr 2009 noch ei-
en Gewinn von 671 Millionen Euro erwirtschaftete und
ich als global agierender Logistiker aufgestellt hat.
An diesen Erfolg müssen wir anknüpfen – und das
eißt, mehr statt weniger Wettbewerb auf der Schiene er-
öglichen. Dass die umgekehrte Strategie nicht zum Er-
lg führt, haben wir doch unter Rot-Grün leidvoll miter-
bt, als noch einmal versucht wurde, den Modal Shift
urch eine massive Subventionierung des Bahnkonzerns
nd zusätzliche Belastung anderer Verkehrsträger zu er-
wingen, ohne nennenswerten Erfolg. Jahr um Jahr wur-
en Milliarden von Euro in die Schiene gesteckt. Im Ver-
leich zu den Jahren 1991 bis 1998 erhöhten sich die
ruttoanlageninvestitionen um durchschnittlich 22 Pro-
ent. Zugleich wurde der Straßenverkehr weiter ver-
uert: Seit 1998 sind die staatlichen Einnahmen hier von
7 auf 53 Milliarden gestiegen, ohne dass zusätzliche
vestitionsmittel für die Straße bereitgestellt wurden.
tattdessen wird ein Drittel der Mauteinnahmen direkt
r die Schieneninfrastruktur verwendet. Doch trotz die-
er anhaltenden Versuche, die Wettbewerbsbedingungen
urch staatliche Intervention zu verbessern, hat sich der
nteil des Schienenverkehrs am gesamten Verkehrs-
ufkommen kaum zugunsten der Bahn verändert: Der
nteil am Güterverkehr ist seit 1998 nur von 15,8 auf
7,3 Prozent und im Personenverkehr von 7,1 auf
,2 Prozent gestiegen.
Die interventionistische Bahnpolitik der Vergangen-
eit ist erkennbar und messbar gescheitert. Als Ord-
ungspolitiker muss man allerdings sagen: kein Wunder.
enn die Milliarden an Steuergeldern flossen, nüchtern
etrachtet, durch die Hände eines staatlichen Monopol-
nternehmens, das in erster Linie an der Erhaltung seiner
osition interessiert ist. Investitionen wurden und wer-
en vor allem dort getätigt, wo sie dem Konzern nutzten –
ie Interessen des Verkehrsträgers insgesamt sind für
en Monopolisten zunächst nachrangig.
Deswegen ist es notwendig und richtig, das Eisen-
ahnsystem so aufzustellen, dass ein ungehinderter,
eier Wettbewerb möglich ist. Das heißt für uns: eine
taatliche Pflicht zur Bereitstellung von Infrastruktur, die
r alle nach den gleichen Regeln zugänglich ist. Und es
edeutet vor allem: Keine Bevorzugung einzelner An-
ieter! Die Gleichheit der Verkehrsunternehmen auf der
chiene werden wir aber nur erreichen, wenn wir die
eutsche Bahn AG aus dem Bundeseigentum entlassen.
olange die Verkehrsunternehmen der DB AG sich im
taatsbesitz befinden, können wir eine hinreichend strin-
ente Trennung zwischen Netz und Betrieb nicht garan-
eren – und es droht immer die Gefahr, dass der Staat
m Ende seinem eigenen Unternehmen Vorteile ver-
chafft, zum Schaden des Wettbewerbs und zum Nach-
il der Kunden.
Die Privatisierung der Transportsparte der DB AG ist
eshalb keine Entscheidung aus einer Laune oder der
aushaltspolitischen Not heraus, sondern ist eine ord-
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010 5243
(A) )
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nungspolitische Notwendigkeit. Wenn die Bedingungen
an den Finanzmärkten dies zulassen, werden wir dies da-
rum auch tun.
Um allerdings hier den üblichen Anwürfen der politi-
schen Linken vorzubeugen, gleich eine Klarstellung:
Ordnungspolitische Privatisierungspolitik bedeutet nicht
Laissez-faire. Im Gegenteil! Wenn wir den Bahnsektor,
wie alle anderen Verkehrsträger, im privaten Wettbewerb
organisieren, müssen wir auch die entsprechenden recht-
lichen Rahmenbedingungen setzen, um Sicherheit und
Zuverlässigkeit des Verkehrs zu gewährleisten.
In diesem Kontext ist es übrigens interessant, anzu-
merken, dass die Vorfälle der Vergangenheit – nament-
lich insbesondere bei der S-Bahn Berlin – eintreten
konnten, obwohl das Unternehmen sich zu hundert Pro-
zent in Staatsbesitz befindet! Vergleichbare Probleme
haben wir bei keinem anderen Verkehrsträger! Die Er-
fahrung zeigt auch hier, dass es ein linker Mythos ist,
dass ein staatliches Unternehmen bessere oder sicherere
Angebote machen könnte. Die Politik muss in jedem
Fall dafür sorgen, dass die richtigen Rahmenbedingun-
gen und Anreize gesetzt werden, damit diese Ziele er-
reicht werden. Diese staatliche Kernaufgabe, dieser
Grundsatz der sozialen Marktwirtschaft wurde in den
vergangenen Jahren sträflich vernachlässigt. Da räumen
wir jetzt auf. Einen ersten Antrag hierzu haben wir be-
kanntlich ja bereits eingebracht. Weitere Maßnahmen
werden folgen.
Sie sehen also: Alle Erfahrung und Theorie zeigt, dass
ein klarer ordnungspolitischer Kurs, der auf fairen Wett-
bewerb und damit auch auf die Privatisierung der Ver-
kehrssparten der DB AG setzt, der beste Weg ist, um un-
ser Ziel zu erreichen: einen sicheren, guten und
günstigen Schienenverkehr. Diesen Weg werden wir in
dieser Koalition in den nächsten Jahren entschlossen
weitergehen.
Sabine Leidig (DIE LINKE): Mal im Ernst: Welche
Abgeordnete und welcher Abgeordnete in diesem Haus
weiß, dass die Bundesregierung quasi über Nacht alle
Transportgesellschaften der Deutschen Bahn AG privati-
sieren kann? Dass sie, um dies durchzuziehen, keinerlei
Befassung im Bundestag ansetzen muss und schon gar
keinen Beschluss des Bundestags benötigt? Und wenn
ich sage „alle Transportgesellschaften“, dann meine ich
die Nahverkehrsgesellschaft DB Regio, den gesamten
Bahnfernverkehr, den gesamten Bahngüterverkehr, alle
Aktivitäten von Schenker im Verkehrsbereich im Inland
und im Ausland. Und um hier noch mehr ins Detail zu
gehen, wo ja oft der Teufel steckt: Privatisiert wären
dann auch die S-Bahngesellschaften der Bahn, also bei-
spielsweise die Hochbahn und S-Bahn in Hamburg und
die S-Bahn GmbH in Berlin. All das ist möglich auf-
grund des positiven Votums der Bundestagsfraktionen
von CDU/CSU und SPD über einen Antrag derselben
Fraktionen am 30. Mai 2008. In diesem Beschluss, der
bis heute Gültigkeit hat, heißt es: „An den zusammenge-
fassten Verkehrs- und Logistikunternehmen, der Deut-
schen Bahn AG; S.L., werden Dritte beteiligt. Dafür be-
darf es keiner gesetzlichen Änderung. Der Deutsche
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undestag fordert die Bundesregierung auf, die (neue)
rganisationsstruktur, der DB AG, umzusetzen und da-
ei die folgenden Punkte zu gewährleisten: … Privates
apital wird mit 24,9 Prozent an den Bereichen Verkehr
nd Logistik der DB AG beteiligt. Dafür werden der Gü-
r-, der Fern- und der Regionalverkehr sowie die dazu
ehörenden Dienstleistungen der DB AG zu einer Ge-
ellschaft zusammengefasst.“ Diese Passage des Be-
chlusses ist insofern trickreich und scheinheilig, als die
ntsprechende Umstrukturierung der DB AG mit der
ildung der neuen Subholding DB ML bereits mehrere
ochen zuvor durchgezogen und im Handelsregister
stgehalten worden war – mit Zustimmung der Vertreter
er Bundesregierung im Aufsichtsrat und ohne jegliche
arlamentarische Befassung.
Nochmals zur Substanz des Beschlusses: Ende Mai
008 wurde also durch die damaligen Regierungspar-
ien – also auch durch Sie, werte Kolleginnen und Kol-
gen der SPD-Bundestagsfraktion – beschlossen, die
B AG teilzuprivatisieren, obwohl der im Juli 2007 ein-
ebrachte Gesetzentwurf zur Privatisierung der Bahn als
tegriertem Konzern, Drucksache 16/6383, gescheitert
ar, und die Koalition diesen nach einer ersten Lesung
m 21. September 2007 nicht weiter verfolgte, obwohl
er SPD-Parteitag vom Oktober 2007 im Hamburg sich
egen eine Bahnprivatisierung ausgesprochen hatte, ob-
ohl auf eben diesem Parteitag beschlossen wurde, dass
in neues Projekt einer Bahnprivatisierung von der SPD
ur auf Basis eines Beschlusses auf einem neuen SPD-
arteitag verfolgt werden dürfe, obwohl sich in der Be-
ölkerung im Rahmen der Debatten um die mögliche
ahnprivatisierung eine klare Mehrheit gegen jede Form
iner Privatbahn ausgesprochen hatte. Zuletzt, im
ommer 2008, lag diese Ablehnung laut einer repräsen-
tiven Umfrage von Forsa bei mehr als 80 Prozent.
Die SPD hat dann in ihrem Wahlprogramm, das kurz
ach dem zitierten Bundestagsbeschluss verabschiedet
urde, festgehalten, dass es „in der kommenden Legisla-
rperiode keine Bahnprivatisierung“ geben dürfe. Sie
at es allerdings damals und bis heute vermieden, darauf
inzuweisen, dass es längst einen Beschluss zur Bahn-
rivatisierung gibt. Dieser Beschluss muss inzwischen
ls eine Art Vorratsbeschluss gelten: Er kann zu jedem
eliebigen Zeitpunkt durch die Bundesregierung akti-
iert und genutzt werden. Jetzt kenne ich natürlich die
rgumente aus den Reihen von SPD und Grünen. Da wird
ns gesagt: Das ist doch alles Schnee von gestern. Die
ahnprivatisierung steht nicht auf der Tagesordnung –
iehe all die netten Äußerungen von Herrn Ramsauer
ber die Bahn als „patriotische Angelegenheit“, siehe
errn Grubes Behauptungen, man wolle sich vor allem
m das „Brot- und Buttergeschäft“ der Bahn kümmern;
a spiele die Bahnprivatisierung aktuell keine Rolle.
Diese Botschaften hören wir wohl, wiewohl uns fehlt
er Glaube. Und es gibt gute Gründe für unser Miss-
auen. Um nur drei zu nennen: Die DB AG unter Bahn-
hef Grube agiert sehr ähnlich wie zuvor die Mehdorn-
ahn: Irrwitzige und bahnpolitisch zerstörerische Groß-
rojekte wie Stuttgart 21 werden durchgezogen. Der
ernverkehr wird weiter ausgedünnt, und für das Aus-
echseln der nicht dauerfesten ICE-Radsatzwellen will
5244 Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010
(A) )
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man sich mehr als zwei Jahre Zeit lassen. Gleichzeitig
geht die Global-Player-Einkaufstour weiter mit dem
2,7 Milliarden Euro teuren Kauf von Arriva.
Der Ende März 2010 neu besetzte Aufsichtsrat der
DB AG ist bei den Vertretern des Bundes so zusammen-
gesetzt, dass private Unternehmensinteressen eine er-
hebliche Rolle spielen – auch solche, die in Widerspruch
zu den berechtigten Interessen des Bundes als Vertreter
des Eigentümers deutsche Bevölkerung stehen. An der
Spitze dieses Aufsichtsrats steht mit Utz-Hellmuth
Felcht sogar ein Mann, der gleichzeitig in führenden
Strukturen einer international tätigen „Heuschrecke“
engagiert ist.
Aktuell erleben wir einen massiven Druck zum Spa-
ren. Dies erfolgt wieder einmal auf dem Rücken der so-
zial Schwachen. In dieser Situation ist es für uns absolut
nachvollziehbar, dass es zu einer Art Notschlachtung der
Bahn kommen kann. Da könnte beispielsweise eines Ta-
ges die Bundesregierung mitteilen, ein Investor aus Abu
Dabi oder die russische Staatsbahn RSB habe sich bereit
erklärt, sich für 3,5 oder 4 Milliarden Euro an der DB
ML zu beteiligen, wobei der Anteil ja im Übrigen nur
bei 24,9 Prozent liegen werde. Das sei, so weiter diese
Regierung, doch in Zeiten klammer öffentlicher Kassen
ein Glücksfall und mindere auch etwas den Sparzwang.
Und im Übrigen sei das alles abgedeckt durch den Bun-
destagsbeschluss vom Mai 2008. Einer Öffentlichkeit,
die auf so etwas nicht vorbereitet ist, kann eine solche
Blitzprivatisierung unter solchen Bedingungen leicht
verkauft werden.
Wir wollen mit unserem Antrag zunächst die Öffent-
lichkeit über den zitierten Bahnprivatisierungsbeschluss
und seine fortgesetzte Gültigkeit informieren. Wir for-
dern des Weiteren, dass es keinerlei größere Verände-
rung bei der Bahn und insbesondere keine Schritte zur
Privatisierung, eben ohne dass der Bundestag mit der
Angelegenheit befasst sein wird, gibt. Und wir fordern,
dass endlich der Börsenbahnkurs grundsätzlich aufgege-
ben und die Konzeption einer in öffentlichem Eigentum
befindlichen Bürgerbahn und Flächenbahn entwickelt
wird.
Dr. Anton Hofreiter (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
Der Fehler der Großen Koalition hinsichtlich der
Zukunft der Bahn bestand darin, vier Jahre über eine
Privatisierung der DB zu streiten, ohne die wichtigen
Struktur- und Finanzierungsfragen anzupacken. Heute
kämpfen wir mit den Folgen dieser falschen politischen
Zielsetzung. Was ist in diesem Unternehmen passiert?
Um die Gewinnerwartungen zu erhöhen, wurde weniger
in die Infrastruktur und in die Wartung investiert. Was ist
der Effekt? Man spart kurzfristig Geld und kämpft lang-
fristig mit Fragen der Sicherheit und Pünktlichkeit sowie
des Angebotes.
Dennoch ist es verfehlt, heute gegen die Teilprivati-
sierung der Bahn zu kämpfen. Schauen Sie sich die aktu-
elle Entwicklung an: Die Bundesregierung beugt sich
dem Plan der Deutschen Bahn AG, den britischen Ver-
kehrskonzern Arriva für 2,7 Milliarden Euro zu kaufen.
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amit setzt Dr. Rüdiger Grube die Firmenpolitik von
artmut Mehdorn fort, ein Global Player zu werden, an-
tatt sich um die heimische Schiene zu kümmern. Gegen
de Teilprivatisierung der DB AG vorzugehen hieße,
ie Bahn als Eigentümer von weltweit agierenden Logis-
kunternehmen zu zementieren. Das kann aber nicht das
teresse sein.
Denn finanziert werden solche Deals auf Kosten des
ahnnetzes, der Bahnkunden und Steuerzahler in
eutschland. Arriva wird mit den Gewinnen der DB
etz gekauft, das heißt im Wesentlichen mit Steuermit-
ln und Trassenentgelten, die eigentlich für die Sanie-
ng des maroden Schienennetzes eingesetzt werden
ollten. Andererseits dürften die Gewinne der DB Regio
den Kauf fließen, also mit den überteuerten Fahrkar-
n der Bahnfahrerinnen und Bahnfahrer in Deutschland
nd vom Bund an die Länder gezahlten Regionalisie-
ngsmitteln zur Bestellung von Nahverkehrszügen. Das
chadet nicht nur der Infrastruktur, sondern auch dem
ettbewerb auf der Schiene in Deutschland.
Anstatt sich weiter im Ausland zu engagieren, muss
ie Deutsche Bahn AG ihren Heimatmarkt bedienen. Da
egt vieles im Argen. Ob das Auslandsengagement der
eutschen Bahn langfristig Sinn macht, darf man be-
weifeln. Es ist und bleibt die Aufgabe der Bahn, im In-
nd für bessere Verhältnisse zu sorgen als im Ausland
ls Zahlmeister aufzutreten, dem man anscheinend jedes
berteuerte Angebot unterjubeln kann.
Wer mehr Verkehr auf der Schiene will, muss die ge-
amte Infrastruktur dauerhaft in unmittelbares öffentli-
hes Eigentum des Bundes überführen und eine wirk-
ame Anreizregulierung einführen. Notwendig ist auch,
ie regionale Schieneninfrastruktur mit einem finanziel-
n Ausgleich an die Länder zu übertragen und die Aus-
chreibungspflicht für den Schienenpersonennahverkehr
it erhöhten Regionalisierungsmitteln zu verknüpfen.
icht zuletzt brauchen wir einen Neustart in der Investi-
onspolitik: Prestigeprojekte müssen aufgegeben und
ine Investitionsstrategie mit dem Ziel eines möglichst
undesweiten integralen Taktfahrplans entwickelt wer-
en.
Der Aufsichtsrat der DB AG, der von der Politik ent-
andt wird, hat in den letzten Jahren die Zukäufe von Lo-
istikunternehmen immer wieder unterstützt und geneh-
igt. Die Bespitzelungs- und Korruptionsskandale der
tzten Jahre haben ebenso wie die wirtschaftliche Fehl-
ntwicklung der Bahn offensichtlich werden lassen, dass
er Aufsichtsrat der DB AG nicht im Sinne einer effekti-
en Unternehmenskontrolle funktioniert. Hier ist drin-
ender Handlungsbedarf.
nlage 3
Amtliche Mitteilungen
Die Vorsitzenden der folgenden Ausschüsse haben
itgeteilt, dass der Ausschuss gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2
er Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu der
achstehenden Vorlage absieht:
Deutscher Bundestag – 17. Wahlperiode – 50. Sitzung. Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010 5245
(A) (C)
)(B)
Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
– Unterrichtung durch die Bundesregierung
Verkehrsinvestitionsbericht 2009
– Drucksache 17/444, 17/940 Nr. 1 –
Ausschuss für Kultur und Medien
– Unterrichtung durch die Bundesbeauftragte für die Unterla-
gen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deut-
schen Demokratischen Republik
Neunter Tätigkeitsbericht der Bundesbeauftragten für
Drucksache 17/1492 Nr. A.18
Ratsdokument 7742/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.19
Ratsdokument 7743/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.20
Ratsdokument 7754/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.21
Ratsdokument 7757/10
Drucksache 17/1693 Nr. A.1
Ratsdokument 9406/10
Ausschuss für Ernährung, Landwirtschaft und
Verbraucherschutz
die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehema-
ligen Deutschen Demokratischen Republik – 2009
– Drucksachen 16/13020, 17/790 Nr. 49 –
Die Vorsitzenden der folgenden Ausschüsse haben
mitgeteilt, dass der Ausschuss die nachstehenden
Unionsdokumente zur Kenntnis genommen oder von ei-
ner Beratung abgesehen hat.
Auswärtiger Ausschuss
Drucksache 17/1492 Nr. A.2
EuB-BReg 84/2010
Drucksache 17/1492 Nr. A.4
EuB-BReg 87/2010
Drucksache 17/1821 Nr. A.1
EuB-EP 2022; P7_TA-PROV(2010)0060
Drucksache 17/1821 Nr. A.2
EuB-EP 2023; P7_TA-PROV(2010)0061
Innenausschuss
Drucksache 17/136 Nr. A.25
Ratsdokument 13263/09
Drucksache 17/136 Nr. A.26
Ratsdokument 13322/09
Drucksache 17/178 Nr. A.3
Ratsdokument 14863/1/09 REV 1
Drucksache 17/178 Nr. A.4
Ratsdokument 14959/09
Rechtsausschuss
Drucksache 17/1270 Nr. A.1
Ratsdokument 7759/08 EXT 2
Finanzausschuss
Drucksache 17/1821 Nr. A.6
EuB-EP 2026; P7_TA-PROV(2010)0072
Haushaltsausschuss
Drucksache 17/1492 Nr. A.17
Ratsdokument 7340/10
(D
Drucksache 17/1649 Nr. A.3
Ratsdokument 8329/10
Drucksache 17/1821 Nr. A.11
Ratsdokument 8658/10
Drucksache 17/1821 Nr. A.14
Ratsdokument 9047/10
Drucksache 17/1821 Nr. A.15
Ratsdokument 9122/10
Ausschuss für Gesundheit
Drucksache 17/1649 Nr. A.6
Ratsdokument 8493/10
Drucksache 17/1821 Nr. A.17
Ratsdokument 8281/10
Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Drucksache 17/720 Nr. A.14
Ratsdokument 5172/10
Ausschuss für Menschenrechte und Humanitäre Hilfe
Drucksache 17/1100 Nr. A.11
EuB-EP 2006; P7_TA-PROV(2010)0005
Drucksache 17/1492 Nr. A.34
EuB-EP 2011; P7_TA-PROV(2010)0033
Drucksache 17/1821 Nr. A.18
EuB-EP 2016; P7_TA-PROV(2010)0054
Drucksache 17/1821 Nr. A.19
EuB-EP 2017; P7_TA-PROV(2010)0055
Ausschuss für wirtschaftliche Zusammenarbeit und
Entwicklung
Drucksache 17/1492 Nr. A.35
Ratsdokument 7517/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.36
Ratsdokument 7703/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.38
Ratsdokument 7717/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.39
Ratsdokument 7776/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.40
Ratsdokument 7780/10
Drucksache 17/1492 Nr. A.41
Ratsdokument 7783/10
50. Sitzung
Berlin, Freitag, den 18. Juni 2010
Inhalt:
Redetext
Anlagen zum Stenografischen Bericht
Anlage 1
Anlage 2
Anlage 3