Anlage 3
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2083
(A) )
(B) )
Scheelen, Bernd SPD 17.03.2006
DIE GRÜNEN
Hintze, Peter CDU/CSU 17.03.2006
Höfken, Ulrike BÜNDNIS 90/ 17.03.2006
Wolfgang
Dr. Schavan, Annette CDU/CSU 17.03.2006
Anlage 1
Liste der entschuldigt
Abgeordnete(r)
entschuldigt bis
einschließlich
Albach, Peter CDU/CSU 17.03.2006
Beck (Bremen),
Marieluise
BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
17.03.2006***
Bierwirth, Petra SPD 17.03.2006
Bismarck, Carl-Eduard
von
CDU/CSU 17.03.2006
Bleser, Peter CDU/CSU 17.03.2006
Bosbach, Wolfgang CDU/CSU 17.03.2006
Dr. Botz, Gerhard SPD 17.03.2006
Brüderle, Rainer FDP 17.03.2006
Brunnhuber, Georg CDU/CSU 17.03.2006
Dreibus, Werner DIE LINKE 17.03.2006
Erler, Gernot SPD 17.03.2006
Fischer (Frankfurt),
Joseph
BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
17.03.2006
Fograscher, Gabriele SPD 17.03.2006
Freitag, Dagmar SPD 17.03.2006
Gehrcke, Wolfgang DIE LINKE 17.03.2006
Dr. Geisen, Edmund
Peter
FDP 17.03.2006
Gradistanac, Renate SPD 17.03.2006
Groneberg, Gabriele SPD 17.03.2006
Hartmann
(Wackernheim),
Michael
SPD 17.03.2006
Heil, Hubertus SPD 17.03.2006
Heinen, Ursula CDU/CSU 17.03.2006
Hilsberg, Stephan SPD 17.03.2006
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Anlagen zum Stenografischen Bericht
en Abgeordneten
örster, Joachim CDU/CSU 17.03.2006*
omburger, Birgit FDP 17.03.2006
leiminger, Christian SPD 17.03.2006
löckner, Julia CDU/CSU 17.03.2006
opp, Gudrun FDP 17.03.2006
richbaum, Gunther CDU/CSU 17.03.2006
ucharczyk, Jürgen SPD 17.03.2006
afontaine, Oskar DIE LINKE 17.03.2006
ehn, Waltraud SPD 17.03.2006
ink (Heilbronn),
Michael
FDP 17.03.2006
intner, Eduard CDU/CSU 17.03.2006
ips, Patricia CDU/CSU 17.03.2006
eckel, Markus SPD 17.03.2006**
üller (Köln), Kerstin BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
17.03.2006
r. Müller, Gerd CDU/CSU 17.03.2006
eumann (Bremen),
Bernd
CDU/CSU 17.03.2006
flug, Johannes SPD 17.03.2006
ieper, Cornelia FDP 17.03.2006
oth (Heringen),
Michael
SPD 17.03.2006
oth (Augsburg),
Claudia
BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
17.03.2006
chaaf, Anton SPD 17.03.2006
r. Schäuble, CDU/CSU 17.03.2006
bgeordnete(r)
entschuldigt bis
einschließlich
2084 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
(A) )
(B) )
* für die Teilnahme an den Sitzungen der Parlamentarischen Ver-
sammlung des Europarates
** für die Teilnahme an den Sitzungen der Parlamentarischen Ver-
sammlung der NATO
*** für die Teilnahme an den Sitzungen der Parlamentarischen Ver-
sammlung der OSZE
Anlage 2
Zu Protokoll gegebene Reden
zur Beratung der Anträge: Biogaseinspeisungs-
strategie entwickeln und Biogaseinspeisungsge-
setz vorlegen (Zusatztagesordnungspunkt 8)
Franz Obermeier (CDU/CSU): Die Energiepreise
für Strom, Wärme und Kraftstoffe sind in den letzten
Jahren so regelmäßig wie erheblich angestiegen. Das hat
jeder private Konsument, aber besonders auch die Indus-
trie stark zu spüren bekommen.
Nach einer Statistik des BDI sind die Strompreise für
die deutsche Industrie seit dem Jahr 2000 von 4,38 Euro-
cent/kWh auf 7,1 Eurocent/kWh im Jahr 2004 gestiegen.
Danach mussten im Jahr 2004 im europäischen Ver-
gleich die deutschen Unternehmen die zweithöchsten
Strompreise zahlen. Die Folge ist eine oftmals vermin-
derte Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Industrie.
Die Energiepreise werden bestimmt durch die Roh-
stoffpreise, die Erzeugungskosten, die Kosten für die
Netznutzung und – das ist ein weiterer wichtiger Fak-
tor – durch den Einfluss der staatlichen Instrumente auf
die Energiepreise. Alle diese Faktoren sind in den der
jüngeren Vergangenheit erheblich angestiegen.
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Schmidt (Nürnberg),
Renate
SPD 17.03.2006
Seehofer, Horst CDU/CSU 17.03.2006
Dr. Stadler, Max FDP 17.03.2006
Vogelsänger, Jörg SPD 17.03.2006
Wellenreuther, Ingo CDU/CSU 17.03.2006
Dr. Westerwelle, Guido FDP 17.03.2006
Wieczorek-Zeul,
Heidemarie
SPD 17.03.2006
Dr. Wiefelspütz, Dieter SPD 17.03.2006
Wimmer (Neuss), Willy CDU/CSU 17.03.2006
Wolf (Frankfurt),
Margareta
BÜNDNIS 90/
DIE GRÜNEN
17.03.2006
Zapf, Uta SPD 17.03.2006***
Abgeordnete(r)
entschuldigt bis
einschließlich
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Nun sind wir zuständig für den Einfluss der staatli-
hen Instrumente, und das sind äußerst wirkungsvolle
tellschrauben, die bei falschem Gebrauch das ganze
nergie- und Marktwirtschaftsgefüge auseinander reißen
önnen. Also heißt unser Auftrag, vernünftig und mit
lick auf das Ganze damit umzugehen.
Zunächst einmal: Wir brauchen kein neues Biogasein-
peisungsgesetz, und zwar deshalb nicht, weil die Ein-
peisung bereits im Energiewirtschaftsgesetz (EnWG)
eregelt ist, wenn auch in einigen Punkten sicherlich
och Verbesserungsbedarf besteht. Die Einspeisung von
iogas sehe ich positiv. Dort, wo Netze und Anlagen in
ertretbarer Nähe liegen, ist das ein guter Ansatz.
Allerdings halte ich die Absicht für völlig falsch, den
usbau von Biogasanlagen durch weitere Gesetze künst-
ich zu beschleunigen. Ich will Ihnen auch sagen, wa-
um. Wie jeder Markteingriff führen auch Ihre Vor-
chläge zu erheblichen Verwerfungen, und das bereits
nnerhalb der Rohstoffbeschaffung, bei den nachwach-
enden Rohstoffen. Ich kann auf einer landwirtschaftli-
hen Fläche nur das eine oder das andere anbauen, also
ntweder Pflanzen, die sich für die Ölerzeugung eignen,
der solche für die Erzeugung von Bioethanol oder aber
ür Biogas. Wer von diesen Energieerzeugern die beste
taatliche Unterstützung erhält und eine gute und sichere
ewinnspanne hat, hat die Nase vorn und kann die
flanzen auch zu einem höheren Preis aufkaufen. Das
acht sich schon jetzt bei den Preisen für Mais bemerk-
ar Die Vieherzeuger bekommen Probleme, weil die
reise erheblich gestiegen sind.
Bei den Anbauflächen verhält es sich ähnlich. Die
achtpreise für landwirtschaftliche Grünflächen in mei-
em Heimatlandkreis haben sich mit der Zunahme der
iogasanlagen erhöht. Das macht zum Beispiel unseren
ilchbauern zu schaffen.
Nun, solange sich neue Produkte und Verfahren wie
uch Energieerzeugungsverfahren stetig entwickeln, ist
ichts dagegen einzuwenden. Der Markt besitzt erhebli-
he Selbstregulierungskräfte. Nur, wenn wir hier jetzt
taatlicherseits eingreifen, kann schnell eine Unwucht
ntstehen. Diese Gefahr sehe ich bei einer expliziten
örderung der Biogaseinspeisungsmodalitäten, so wie
ie es vorschlagen. Ich bin deshalb unbedingt dafür, bei
er Energieerzeugung mit Biogas auf organisches
arktwachstum zu setzen. Das Konzept ist durchaus
berzeugend. Biogas ist umweltfreundlich und kann an
eeigneten Standorten einen guten Beitrag leisten. Das
eigt die Praxis. So steht auch im Antrag, dass sich die
nstallierte Leistung von Biogasanlagen seit 1999 mehr
ls verzehnfacht hat. Ich bin zuversichtlich, dass dieser
rend weitergeht, also Biogas ein gesundes Wachstum
uszeichnet, auch ohne Biogasgesetz.
Und noch ein Einwand: Eine Subventionierung gleich
elcher Art setzt immer auch Fehlanreize. Es wird auch
ort investiert, wo es nicht zweckmäßig ist, allein um
taatliche Förderungen mitzunehmen und nicht verfallen
u lassen. Dabei sind Biogasanlagen sehr anspruchsvoll,
as die Technik und das Betreiben anbelangt. Wenn also
ine Biogasanlage nicht gewinnbringend betrieben wer-
en kann und das Vorhaben scheitert, entsteht nicht nur
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2085
(A) )
(B) )
ein Schaden beim Unternehmer. Es entsteht letztlich ein
volkswirtschaftlicher Schaden, meist höher als die fehl-
investierten Fördersummen und Steuerausfälle.
Wenn Sie selbst die Erzeugung von Biogas als, ich zi-
tiere wörtlich aus Ihrem Antrag, „Eine besonders hoff-
nungsvolle Möglichkeit …“ bezeichnen, zeigt das ganz
deutlich die wahre Dimension: Biogas ist auf einem gu-
ten Weg, aber es gibt auch Ungewissheiten.
Man darf davon ausgehen, dass die angeführte Studie
der Gas- und Biogasverbände in ihren Prognosen eher
recht optimistisch die Brancheninteressen widerspie-
gelt. Und auch aus ökologischer Sicht gibt es Bedenken.
Wenn Sie eine hohe Biogaserzeugung anstreben, bedeu-
tet dies eine sehr intensive Landwirtschaft mit allen be-
kannten Nachteilen. Und mit optimierten Pflanzen, die
wenig Dünge- und Schutzmittel brauchen, weil in ihnen
die Forschungsergebnisse Grüner Gentechnik stecken,
wollen Sie ja gemeinhin nichts zu tun haben. Also, wie
soll „Fortschritt im Pflanzenbau“ eigentlich erreicht wer-
den, den Sie in Ihrem Antrag als Voraussetzung für stetig
fallende Erzeugerkosten nennen? Denn die, und das ge-
stehen Sie damit ja ein, braucht es unbedingt noch, weil
die Kosten heute noch zu hoch sind.
Außerdem können größere Mengen nur über große
landwirtschaftliche Flächen, also nachwachsende Pflan-
zen, gedeckt werden. Hier kommen jedoch Aufwendun-
gen für die Anpflanzung, Bewässerung, Düngung,
Pflege, Ernte und Transporte hinzu. Ferner sind Maschi-
nen mit entsprechendem Energiebedarf für alle Phasen
erforderlich.
Weiter dürfen wir auch nicht vergessen, dass ein Teil
der Erzeugung generell auch auf Energiekosten beruht.
Steigen diese, steigen auch die Preise für die Biogasträ-
ger. Wegen der relativ geringen Energiedichte fallen die
Transportkosten verhältnismäßig stark ins Gewicht, so
wenn Herstellungssort und Biogasanlage weiter vonei-
nander entfernt sind.
Nach dem Motto „Wasch mir den Pelz, aber mach
mich nicht naß“ fordern Sie neben dem Verzicht auf die
Erkenntnisse der Gentechnik auch noch, den Anbau von
großflächigen Monokulturen auszuschließen. Nun ja,
dazu kann ich nur sagen: Wünschen kann man sich viel,
aber auch der Weihnachtsmann kann nicht jeden Wunsch
erfüllen.
Auch wir sind für einen Energiemix. Wenn sich er-
neuerbare Energien eignen, bitte sehr. Aber bei der Ener-
gieversorgung dürfen nie die zentralen Punkte aus dem
Blick geraten und das sind die Versorgungssicherheit
und die Wirtschaftlichkeit. Wir, unsere Volkswirtschaft,
wir sind mittlerweile an einem Punkt angekommen, wo
wir uns entscheiden müssen. Können wir wirklich das
Weltklima mit idealistischen Einspeisungsgarantien ret-
ten, indem wir nicht konkurrenzfähige Energieträger aus
den Taschen der Bürger und der Unternehmen subven-
tionieren?
Ein klares Nein ist die Antwort. Selbst wenn wir Ihren
Vorstellungen nachgeben würden, die Klimawirkung
wäre kaum messbar gering, der volkswirtschaftliche
Schaden hingegen unermesslich. So geht es wirklich
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icht. Und haben Sie sich schon einmal überlegt, ob die
ürgerinnen und Bürger Ihnen gerade deshalb, wegen
ieser träumerischen Visionen, am Wahltag eine klare
bsage erteilt und Sie abgewählt haben?
Noch eine Anmerkung: Das EEG trägt leider aufgrund
er vergangenen Mehrheitsverhältnisse in einigen Teilen
hre grüne Handschrift. Es ist ein Preistreiber erster Güte.
it dieser Bürde müssen wir zwangsweise leben, weil wir
ie falschen Weichenstellungen nicht ohne weiteres rück-
ängig machen können. Aber wir sind doch lernfähig. Wir
iederholen doch nicht Ihre Fehler und fügen zu allen
beln auch noch eins zu eins das Biogas hinzu.
Für richtig halte ich, die Forschungs- und Entwick-
ungsanstrengungen zur Herstellung und Nutzung von
iogas zu verstärken. Jede Effizienzsteigerung fördert
uch rein marktwirtschaftlich diese Technologie, und
as stetig auf solidem Grund. Der Technologiefortschritt
n neuen Anlagen lässt sich dann auch außerhalb
eutschlands vermarkten.
Fazit: Wir wollen nicht, dass unsere Volkswirtschaft
nd unser Staatshaushalt weiter belastetet werden. Des-
alb lehne ich eine weitere Subventionierung von Biogas
b, noch dazu, wenn sie wieder in den Strompreis ein-
ließen würde wie bei der Windkraft. Die Energiepreise
n Deutschland sind zu hoch. Die Betriebe haben schon
eute höhere Produktionskosten als ihre europäischen
nd internationalen Konkurrenten und damit erhebliche
ettbewerbsnachteile. Den Bürgern fehlt Geld in den
aschen, für Konsum oder Altersvorsorge. Denn es stei-
en nicht nur ihre eigenen Gas- und Stromrechnungen,
ondern die hohen Produktionskosten werden auf die
reise umgelegt. Deshalb lehne ich Ihren Antrag ab.
Dr. Axel Berg (SPD): Als Erstes will ich unserem
hemaligen Koalitionspartner Recht geben, da Ihr heute
ur Beratung vorliegender Antrag zur Biogaseinspeisung
in guter Ansatz ist, der das richtige Ziel verfolgt, aber
ktuell den falschen Weg vorschlägt.
Es ist richtig, dass Biogas einer der wichtigsten erneu-
rbaren Energieträger ist. Er hat viele Vorteile: Beim Er-
etzen von Erdgas durch Biogas würden wir uns in
eutschland und am besten gleich in ganz Europa unab-
ängig von Importen von Erdgas aus Nicht-EU-Staaten
achen, wie Sie, liebe Kolleginnen und Kollegen von
ündnis 90/Die Grünen, richtig in Ihrem Antrag bemer-
en. Gerade im Zuge der Erfahrung mit den russischen
rdgaslieferschwierigkeiten wurde diese Problematik
och deutlicher. Aber ich gehe noch weiter und betone,
ass auch die hohe Flexibilität beim Einsatz von Biogas
ur Vorteile mit sich bringt. Ebenso richtig ist natürlich
er Hinweis auf die Klimaneutralität dieses Energieträ-
ers. Zusätzlich haben wir bei der Produktion von Bio-
as eine entscheidende Eigenschaft: die dezentrale
roduktionsmöglichkeit, ein wichtiges Argument für die
on uns allen angestrebte Energiewende. Als Wirt-
chaftspolitiker will ich noch ein weiteres wichtiges Ar-
ument in die Diskussion bringen: Die gesamte Wert-
chöpfung bei der Produktion und dem Einsatz von
iogas ist in Deutschland bzw. in Europa beheimatet
nd nützt damit der heimischen Wirtschaft.
2086 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
(A) )
(B) )
Das darf freilich nicht dazu führen, dass wir Grüne
Gentechnik fördern, um die Quantitäten an Biomasse zu
erhöhen. Das müssen wir verhindern, wie Sie richtig
bemerken. Es geht auch ohne Gentechnik. Erfreulicher-
weise wollen Deutsche und sonstige Europäer gentech-
nisch veränderte Organismen nicht mal im Lebensmittel-
bereich haben. Dann werden wir doch nicht extra für die
Biomasse diese Büchse der Pandora öffnen.
Viele Forderungen, die Sie in Ihrem Antrag auffüh-
ren, haben wir bereits umgesetzt oder wir sind dabei, sie
umzusetzen. So haben wir das Gebäudesanierungspro-
gramm im Koalitionsvertrag auf 1,5 Milliarden Euro er-
höht, um im Gebäudebereich die Effizienzpotenziale in
der Wärmeversorgung zu nutzen und die CO2-Emissio-
nen zu verringern. Außerdem diskutieren wir intensiv
verschiedene Modelle zum effektiven Einsatz von erneu-
erbaren Energien im Wärmebereich. Es wird ein Wärme-
gesetz für regenerative Energien kommen. Auch den
Punkt der Beimischung, den Sie, liebe Kolleginnen und
Kollegen, in Ihrem Antrag bezüglich Biogas ansprechen,
haben wir auf unserer Agenda. Wir wollen alle Treib-
und Heizstoffe mit einer Beimischquote durch EE-Stoffe
„veredeln“, sei es nun die Beimischung von Biodiesel zu
Diesel oder von Bioethanol zu Benzin oder von Bio-
methan zu Erdgas. Denn wir dürfen nicht in die Situation
kommen, dass wir uns vom Erdölkartell unabhängiger
machen, während wir uns in eine neue Abhängigkeit ei-
nes Erdgaskartells begeben.
Deshalb ist die Einspeisung von Biogas als Ziel Ihres
Antrages sicherlich unterstützenswert, aber Ihr vorge-
schlagener Weg, dies jetzt durch ein Biogaseinspeisege-
setz zu erreichen, ist in unseren Augen nicht richtig. Wir
müssen darauf achten, dass es nicht zu mehrfachen oder
parallelen Förderstrukturen kommt. Die rechtlichen
Grundlagen der Einspeisung von Biogas sind bereits im
EnWG geklärt. Die Frage der Höhe von Vergütungen ist
eine andere Baustelle; die Grünen sprechen dies ja heute
auch nicht an. Biogas zur Stromerzeugung wird bereits
durch das EEG gefördert. Lassen Sie uns erst einmal ab-
warten, was diese Privilegierung von Biogas im EEG
mit sich bringt. Erst mit diesen Erfahrungen können wir
eine sinnvolle und längerfristige Biogasstrategie entwer-
fen. Sonst laufen wir Gefahr, die Maßnahmen, die wir
bisher getroffen haben, zu konterkarieren. Das kann ja
auch nicht in Ihrem Sinne sein.
Wie erreichen wir also das Ziel der Erhöhung des
Biogasanteils im Erdgasnetz? Es gibt einzelne Beispiele
zum Beispiel in der Schweiz. Die Erdgas Zürich AG
speist seit 1997 Biogas in ihr Erdgasnetz ein. Hier hat
sich der Erdgasnetzbetreiber mit den Biogasproduzenten
auf Qualitätsanforderungen geeinigt. Wenn dies zwi-
schen Erdgasnetzbetreibern und Biogasproduzenten
ohne staatlichen Eingriff funktioniert, umso besser. Das
ist ein Einzelprojekt, aber in meinen Augen ein Weg, der
in Deutschland funktionieren könnte.
Es gibt auf diesem Gebiet noch Diskussionsbedarf,
und die Erfahrungen, die wir für ein Gesetz oder sogar
eine ganze Strategie brauchen, liegen noch nicht vor. Sie
von den Grünen sind da auch nicht weiter als wir. Des-
wegen fordern Sie ja von uns bzw. der Bundesregierung,
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ass wir eine Strategie entwickeln. Der Aktionismus,
en Sie mit Ihrem Antrag an den Tag legen, bringt uns
eshalb nicht weiter. Letztlich hilft er niemandem, weil
ich Biogas für Lösungen à la EEG schon aus technolo-
ischen Gründen nicht wirklich eignet. So werden wir
hren Antrag ablehnen, hoffen aber darauf, dass wir in
uter Tradition des Hohen Hauses auch weiter fraktions-
bergreifend gemeinsam daran basteln, eine Strategie für
ie Energiewende in unserem Land zu erarbeiten.
Michael Kauch (FDP): Trotz der Entwicklung der
rneuerbaren Energien sind fossile Rohstoffe noch heute
eltweit die zentralen Energieträger. Klimaschutz und
ersorgungssicherheit verlangen aber nach Alternativen
u Öl und Gas. Abnehmende Rohstoffreserven, stei-
ende Preise für fossile Energieträger sowie eine zuneh-
ende Konzentration auf politisch instabile Regionen
ntermauern dies. Notwendig ist für die Zukunft zum ei-
en die Erhöhung der Energieeffizienz, zum anderen ein
reiter und technologieoffener Energiemix.
Zu diesem Energiemix wird auch die Biomasse einen
edeutenden Anteil leisten. Welcher Anteil dies ist und
or allem in welcher Form die Biomasse energetisch ge-
utzt werden soll, das muss der Markt entscheiden. Der
taatlichen Förderung muss man vor allem die CO2-Ein-
par-Potenziale zugrunde legen und zugleich Wirtschaft-
ichkeitsaspekte berücksichtigen.
Wir teilen die positive Analyse der Potenziale von
iogas. Denn bei der Vergasung können neben Anbau-
iomasse auch Gülle, Klärschlämme und tierische Ab-
älle genutzt werden. Wir stimmen mit Ihnen, liebe Kol-
eginnen und Kollegen von den Grünen, darin überein,
ass wir den Ausbau weiter fördern müssen. Allerdings
rennt uns einiges, wenn es um den richtigen und effi-
ientesten Weg zur Ausschöpfung dieser Potenziale
eht. Ihre Antwort ist klar: Viel Staat, wenig Markt.
Der von Ihnen vorgeschlagene Weg über feste Preise
nd Abnahmeverpflichtungen, wie wir sie beim EEG für
en Stromsektor kennen, ist ideen- und konzeptionslos.
rneut soll der Staat Preise festlegen und dadurch festle-
en, welche Formen der Biomasse wie gefördert werden.
Ich warne zudem davor, die Bioenergie gleich mehr-
ach als Lösung für alle unsere Energieprobleme zu ver-
ünden. Wir wecken falsche Erwartungen, wenn wir
lauben, die Biomasse könnte in gleichem Maße für alle
nergiebereiche eingesetzt werden. Bioenergie soll so-
ohl Strom als auch Wärme liefern, sie soll darüber hi-
aus noch Kraftstoff für unsere Autos sein. Es gibt aber
utzungskonkurrenzen bei der Verwendung der Bio-
asse, über die Sie in Ihrem Antrag hinweggehen. Und
s bleiben offene Fragen bezüglich der Ökobilanzen.
ntscheidend ist doch: Wo lassen sich die größten CO2-
eduktionen für den Klimaschutz realisieren? Bei der
erstromung, beim Heizen oder als Kraftstoff? Dieser
nalyse sollten wir uns in den kommenden Ausschuss-
eratungen verstärkt zuwenden. Der Grünen-Antrag da-
egen gibt hierauf keine Antworten. Eine wirkliche Stra-
egie müsste dazu aber Stellung beziehen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2087
(A) )
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Außer dem Ziel nachhaltiger Anbaumethoden – wie
könnte man dem widersprechen – hat der Antrag dazu
wenig Substanzielles zu bieten. Allein die ideologische
Absage an jegliche Art der Gentechnik ist zu wenig.
Vielmehr ist die Grüne Gentechnik eine Chance, weil sie
die Erträge für Energiepflanzen deutlich steigern könnte.
Höherer Ertrag bedeutet schließlich auch mehr einsetz-
bare Biomasse und damit mehr Klimaschutz.
Dann wollen Sie die planwirtschaftliche Beimi-
schungspflicht auch für Biogase. Dazu sage ich nur: Ent-
weder fördert man erneuerbare Energien über den Preis,
über die Menge oder wie bei der Beimischungspflicht
über eine Quote. Nicht nur, dass die Quote von allen
Instrumenten das fragwürdigste ist, nein, sie wollen
Preis und Quote parallel. Viel hilft viel, ist wohl Ihre De-
vise bei den Grünen. Aber das ist nicht der Fall: das Ne-
beneinander von Subvention und Quote bringt keinen
zusätzlichen Effekt für die Umwelt, aber teure Mitnah-
meeffekte. Diese Politik ist inkonsistent.
Wenn es um effiziente CO2-Reduzierung geht, setzen
wir Liberale stärker auf den Emissionshandel. Seine
Ausweitung auf den Wärmebereich würde auch dem
Biogas zu Heizzwecken neue Chancen geben. Sie hätte
zugleich den Vorteil, dass die Form und Verwendung der
Biomasse eingesetzt wird, die jeweils am kostengüns-
tigsten das meiste CO2 vermeidet. Wir sollten der
Weiterentwicklung dieser Konzeption stärkere Aufmerk-
samkeit widmen, als das Instrumenten-Durcheinander
grüner Umweltpolitik noch auszuweiten.
Hans-Kurt Hill (DIE LINKE): Die Treibhausgaskon-
zentration lag im vergangenen Jahr so hoch wie nie zu-
vor. Der CO2-Anteil in der Erdatmosphäre steigt weiter
an – und das immer schneller. Aktuelle Forschungser-
gebnisse belegen weltweit die Auswirkungen der Klima-
veränderungen. Eine der Hauptursachen: der Energie-
hunger der Industriestaaten. Dennoch setzt auch
Deutschland maßgeblich weiter auf fossile Energieträ-
ger, verfehlt das selbst gesteckte Klimaschutzziel und er-
höht die Importabhängigkeit bei Erdöl, Erdgas und
Kohle. Es wird Zeit, dass wir zur Kenntnis nehmen: Die
bisherige Energiepolitik ist gescheitert.
Die Antwort der Bundesregierung: ein Abendessen in
erlauchtem Kreise bei der Frau Kanzlerin. Die Gästeliste
sagt uns ganz deutlich, wohin die Reise geht: nach hin-
ten. Ich kann nur sagen „Guten Appetit“. Über den
Knackpunkt, die unverantwortliche Atomenergie, wird
natürlich nicht geredet. Vielleicht liegt das daran, dass
sich die Grünen und die Energiewirtschaft jetzt in Sa-
chen Atom-Endlager einig geworden sind. Persönliche
Konsequenzen in der Fraktion der grün Gebliebenen las-
sen auf einiges schließen. Rezzo Schlauch und Jürgen
Trittin wissen da sicherlich mehr.
Eine echte Alternative zum bisherigen Energiedesas-
ter steht heute zur Diskussion: Biogas.
Als zukunftsträchtiger Energieträger lässt er sich ein-
fach und zügig in die Energiestruktur einbauen – wenn
man es denn will. Denn Deutschland hat ein funktionie-
rendes Gasnetz. Nichts wäre einfacher, als Biogas in
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roßem Umfang einzuspeisen. Technisch ist dies auf-
rund der chemischen Verwandtschaft zum Erdgas kein
roblem und das Potenzial an Biomasse ist vorhanden.
Biogas bremst nicht nur den CO2-Ausstoß im Ener-
iesektor. Seine Produktion schafft ganz konkret Ar-
eitsplätze im ländlichen Raum. Bis zu 80 000 neue Be-
chäftigungsverhältnisse können in der Biogasbranche
is zum Jahr 2020 entstehen. Aber schon die kleinen
tadtwerke haben Schwierigkeiten, das Erdgas ihrer
ahl durch die Rohre zu bekommen. Das Gasoligopol
itzt auf den Leitungen, wie fette Hennen auf ihren
iern. Das ist wie beim Energiegipfel: Die Kleinen müs-
en draußen bleiben.
Ich möchte an dieser Stelle deutlich machen: Der Re-
ulierungsansatz im Gasmarkt ist ein wichtiger Schritt.
r wird aber nicht viel bewirken, weil die Energiekar-
elle nicht aufgebrochen werden. Bei denen wartet kei-
er auf Ökogashersteller. Für die Einspeisung von Bio-
as bedeutet dies: Wir müssen mehr tun, als einen
orrang festzuschreiben. Das EEG hat in seiner jetzigen
orm die Energiekonzerne auch nicht davon abgehalten,
ie Einspeisung von Strom aus KWK und Wind zu be-
indern.
Ich habe Zweifel, ob ein zusätzliches Gesetz die Ein-
peisebedingungen für Biogas wirksam verbessert. Hier
ollte zunächst geprüft werden, ob eine Ergänzung im
nergiewirtschaftsgesetz den notwendigen Vorrang für
iogas festschreiben kann. Neue Paragrafenwerke füh-
en in der Regel nicht zu Vereinfachungen. Das zeigt der
ntwurf der Bundesregierung zum Energiesteuergesetz:
r ist eine unleserliche Zumutung. Er hält sich nicht an
ie Notwendigkeiten einer zukunftsgerechten Energie-
ersorgung. Er spiegelt schlicht die Machtverhältnisse in
er Energiewirtschaft wider.
Auf lange Sicht hat Biogas nur eine Chance, wenn et-
as grundlegend geändert wird: Die Gasnetze sind den
nergiekartellen zu entziehen und sie sind in die öffent-
iche Hand zurückzuführen. Sie müssen dem Interesse
es Allgemeinwohls dienen – und nicht den Aktionären.
as Interesse der Allgemeinheit ist: Schutz der Erdatmo-
phäre, sozial gerechte Energiepreise und eine sichere
nergieversorgung.
Hans-Josef Fell (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
as Thema Versorgungssicherheit wurde von uns Grü-
en seit Jahren hervorgehoben. Wir hatten schon in der
etzten Legislaturperiode eine weitreichende Weg-vom-
l-Strategie entwickelt. Mittlerweile haben auch andere
arteien diesen Begriff übernommen, aber leider noch
eine Konzepte auf den Tisch gelegt. Die Gelben und
chwarzen setzen auf Atomkraftwerke und die Roten
uf den Klimakiller Kohle. Die einen reden zu diesem
weck Atomkraftwerke sicherer, als sie sind, und die an-
ere Träumen von Clean Coal, obwohl auch die neuen
ohlekraftwerke Klimakiller sind. Beiden gemein ist,
ass die Fantasie längst die Realität abgelöst hat. Von ei-
er realistischen Energiepolitik ist wenige Tage vor dem
o genannten Energiegipfel nichts zu sehen.
2088 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
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Aufhänger der jüngsten Vorstöße für Atomkraftwerke
und neue Kohlekraftwerke war der russisch-ukrainische
Streit um Gaslieferungen. Dieser hatte Deutschland und
Westeuropa die eigene hohe Abhängigkeit von Ener-
gieimporten vor Augen geführt. Es ist abzusehen, dass
mit der Endlichkeit der fossilen Energierohstoffe und
des Urans politische Spannungen und Konflikte zuneh-
men werden. Deshalb muss es Ziel einer zukunftsfähi-
gen Energiepolitik sein, die Abhängigkeiten unserer
Wirtschaft und unserer Gesellschaft von Mineralöl,
Kohle, Gas und Uran deutlich zu verringern – für eine
höhere Versorgungssicherheit, aber auch aus Gründen
der Ökologie und des Klimaschutzes.
Die Erdgasversorgung innerhalb Europas hängt von
nur wenigen Lieferländern ab. Die Abhängigkeit von
Ländern außerhalb der EU wird sich zudem vergrößern,
da Großbritannien und die Niederlande mittelfristig
nicht mehr als Erdgasexporteure zur Verfügung stehen
werden, selbst zu Importeuren werden und auch die
deutsche Erdgasförderung rückläufig ist. Damit sind so-
wohl Versorgungssicherheit als auch Preisstabilität in
Deutschland und Europa gefährdet.
Wir Grünen sehen eine Reihe von wirksamen Ansatz-
punkten, mit denen die Abhängigkeit von Erdgasim-
porten verringert werden könnte. Hierzu zählen insbe-
sondere das Energiesparen, mehr Effizienz bei der
Energieerzeugung und beim Verbrauch sowie durch ei-
nen Umstieg auf erneuerbare Energien. So können zum
Beispiel im Wärmesektor große Mengen an Erdgas kos-
tenneutral durch die Modernisierung von Altbauten ein-
gespart werden. Sonnenkollektoren, moderne Bioener-
gieheizungen wie Holzpellet- oder Geothermieanlagen
ermöglichen zudem einen Umstieg auf erneuerbare
Energien, der sich für die Anwender heute schon rech-
net.
Eine besonders hoffnungsvolle Möglichkeit für den
Ersatz von Erdgas stellt die Erzeugung von Biogas dar,
welches weitgehend in der vorhandenen Infrastruktur
eingesetzt werden kann. Biogas kann europaweit in gro-
ßen Mengen erzeugt werden und damit einen relevanten
Beitrag zur Verringerung der Abhängigkeit vom Erdgas
leisten. Eine aktuelle Studie der Gas- und Biogasver-
bände zeigt alleine für Deutschland ein Biogaspotenzial
von 10 Milliarden Kubikmetern jährlich auf – das sind
mehr als 10 Prozent des heutigen Erdgasverbrauchs. Die
europäischen Potenziale gilt es noch zu ermitteln. Sie
dürften vor allem wegen der großen landwirtschaftlichen
Flächen Osteuropas deutlich höher sein als das inländi-
sche Potenzial.
Die installierte Leistung von Biogasanlagen wurde
mehr als verzehnfacht. Mittlerweile sind rund 2 500 An-
lagen in Betrieb, die vor Ort Strom und zum Teil Wärme
erzeugen. Um die vorhandenen Potenziale wirksamer
auszuschöpfen, muss die Einspeisung von Biogas in die
Erdgasnetze ermöglicht werden. Die ersten Grundlagen
hierfür hat Rot-Grün mit dem Erneuerbare-Energien-Ge-
setz und dem Energiewirtschaftsgesetz gelegt.
Um der Biogaseinspeisung zum Durchbruch zu ver-
helfen, sind jedoch weiter gehende Schritte erforderlich:
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in Biogaseinspeisungsgesetz nach dem Vorbild des Er-
euerbare-Energien-Gesetzes im Strombereich. Wir set-
en uns ein für eine Biogasstrategie und einen wichtigen
eitrag zur nationalen und europäischen Gasversor-
ungsicherheit. Biogas steht im Gegensatz zu Erdgas
eitlich unbegrenzt zur Verfügung. Seine Kosten sind
angfristig kalkulierbar. Es ist sogar zu erwarten, dass
ufgrund der technischen Entwicklung in der Erzeugung
um Beispiel bei der Ligninaufschließung sowie der
ortschritte im Pflanzenbau mit stetig fallenden Erzeu-
ungskosten zu rechnen ist.
Eine europaweite Biogasstrategie wäre zudem ein
ichtiger Beitrag für den Klimaschutz. Biogas ist da-
urch, dass nur so viel Kohlendioxid freigesetzt wird,
ie in der verarbeiteten Biomasse gebunden wurde, kli-
aneutral. Das bedeutet, dass durch den Ersatz klima-
chädlicher fossiler Rohstoffe der Ausstoß von Klimaga-
en in die Atmosphäre verringert wird. Die Umsetzung
iner europäischen Biogasstrategie schafft durch die Be-
eitstellung der Rohstoffe, den Bau und den Betrieb der
nlagen zusätzliche Wertschöpfung und damit Arbeits-
lätze in Landwirtschaft, Industrie und Gewerbe. So
ührt die Biogaseinspeisung in das Gasnetz letztlich zu
irtschaftlicher Prosperität und ist damit in allen europäi-
chen Ländern ein wichtiger Beitrag zur Bekämpfung
er Arbeitslosigkeit und zur Entwicklung ländlicher
äume.
In unserem heutigen Antrag fordern wir die Bundes-
egierung auf, ein Einspeisungsgesetz für Biogas vorzu-
egen, das wirksame Anreize zur Einspeisung von Bio-
as in das Gasnetz liefert – zudem muss die vorrangige
ufnahme und Durchleitung von Biogas festgeschrieben
erden; als Vorbild sollte das Erneuerbare-Energien-Ge-
etz für den Strombereich dienen –; die Beimischungs-
flicht für Biokraftstoffe auf Erdgas auszuweiten, damit
iogas auch im Verkehrsbereich verstärkt zum Einsatz
ommt; eine europäische Biogaseinspeisungsstrategie zu
nitiieren und voranzutreiben. Dabei sollte insbesondere
it den mittel- und osteuropäischen Ländern kooperiert
erden, durch die Erdgaspipelines aus Russland führen.
ie Bundesregierung sollte unter anderem auf EU-
bene darauf hinwirken, die Biogaseinspeisungsstrate-
ie über die Grenzen der EU hinaus auszuweiten. Auch
ie zukünftigen Beitrittsländer sowie Russland, Ukraine
nd Weißrussland sollten dazu eingeladen werden, sich
n dieser Initiative zu beteiligen. Darüber hinaus fordern
ir, die Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen
ur Erzeugung von Biogas sowie zur Einspeisung von
iogas zu verstärken sowie Demonstrationsprojekte zu
nterstützen; innerhalb der Biogasstrategie auf nachhal-
ige Anbaumethoden der Energiepflanzen auszurichten,
ie den Anbau von großflächigen Monokulturen und den
insatz von gentechnisch veränderten Organismen aus-
chließen.
Da wir nicht darauf warten können, bis die Bundesre-
ierung aktiv wird, werden wir bereits in der nächsten
oche selbst als Fraktion aktiv und führen eine Anhö-
ung zur Gasversorgungssicherheit durch. Ein wichtiger
unkt der Tagesordnung wird die Entwicklung einer
uropäischen Biogasstrategie sein.
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Anlage 3
Zu Protokoll gegebene Reden
zur Beratung der Anträge:
– Buslenkzeiten anpassen – Mittelständische
Busunternehmen retten
– Novellierung des Personenbeförderungsge-
setzes – Fernlinienbusverkehre ermöglichen
(Tagesordnungspunkt 23, Zusatztagesord-
nungspunkt 9)
Klaus Hofbauer (CDU/CSU): Das Omnibusgewerbe
hat in Deutschland eine herausragende Bedeutung. Seine
mittelständische Struktur sichert Arbeitsplätze und trägt
wesentlich zur Wertschöpfung in unserem Lande bei.
Das Europäische Parlament hat nun eine neue Verord-
nung zu den Lenk- und Ruhezeiten verabschiedet, nach-
dem zuvor der Verkehrsministerrat seine Zustimmung si-
gnalisiert hat. Es wurde die Zwölf-Tage-Regelung für
den Bustourismus gestrichen. Als Gründe wurden hier-
für angeführt:
Man glaubt, mit der Neuregelung einer Überforde-
rung der Fahrer entgegenzuwirken, um eine Erhöhung
der Verkehrssicherheit zu erreichen; man geht davon
aus, dass diese Maßnahme das Vertrauen in das Omni-
busgewerbe stärkt und eine Belebung des Busgeschäftes
bringt.
Die Betroffenen selbst widersprechen diesen Argu-
menten entschieden. Der Interessenverband bdo stellt
fest, dass der Bus schon jetzt mit Abstand das sicherste
Verkehrsmittel gegenüber allen Verkehrsträgern ist.
Trotz mancher schrecklicher Unfälle ist diese Aussage
auch in der politischen Diskussion unbestritten.
Uns ist auch bekannt, dass das Gewerbe selbst und die
Verbände einen beispielgebenden Beitrag zur Erhöhung
der Verkehrssicherheit leisten und vorbeugend wirken.
So sind die Omnibusse nur zu l Prozent an Verkehrsun-
fällen mit Personenschäden in Deutschland beteiligt. Bei
den trotz alledem bedauerlichen tödlichen Unfällen sind
es gerade einmal 0,3 Prozent. Ähnliche Zahlen gelten
auch europaweit.
Es bestreitet niemand, dass sich die bisherigen Lenk-
und Ruhezeiten im Omnibusgewerbe bewährt haben.
Durch den Wegfall der aktuell gültigen Regelung ist
eine grundlegende Veränderung der Angebotsstruktur
notwendig. Es geht damit eine Verteuerung der Preise
einher, ja eine sinkende Nachfrage wird befürchtet. Dies
hat erhebliche Einbußen im Omnibusgewerbe und in den
touristischen Regionen zur Folge. Die schwierige Lage
des Gewerbes würde sich noch einmal verschlechtern.
Das Omnibusgewerbe ist schon in den letzten Jahren
durch politische Entscheidungen hart getroffen worden,
zum Beispiel durch steigende Energiekosten. Weitere
Gesetze und Verordnungen sind in Vorbereitung, zum
Beispiel bei den beabsichtigten Veränderungen der Aus-
schreibungspraxis im Nahverkehr.
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Wir müssen uns schon überlegen, ob wir nicht das
esamte mittelständische Omnibusgewerbe gefährden,
bwohl es in unserer Wirtschaftsstruktur ein wichtiges
lement ist: Es ist ein entscheidender Träger des öffent-
ichen Personennahverkehrs insbesondere auch im länd-
ichen Raum. Mit circa 750 000 mittelbaren und unmit-
elbaren Arbeitsplätzen ist es ein wichtiger Faktor für die
rhaltung und Stärkung des Arbeitsmarktes. Das Omni-
usgewerbe investiert in Neufahrzeuge jährlich einen
etrag von l Milliarde Euro.
Mir ist die schwierige Verhandlungsposition der Bun-
esregierung bewusst. Das Europäische Parlament hat
ast einmütig der Regelung zugestimmt. Auch im Rat
ab es kaum Partnerländer, die eine andere Lösung mit-
etragen hätten. Ich bin nicht sicher, ob das Bundes-
inisterium für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung die
edenken des Bundesverbandes Deutscher Omnibus-
nternehmer (bdo) entsprechend gewürdigt bzw. in die
erhandlungen eingebracht hat.
Bedauerlich ist weiter, dass das Parlament und auch
er Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
icht rechtzeitig über die Gespräche informiert wurden
nd schon gar nicht am Entscheidungsprozess beteiligt
aren. In diesem Zusammenhang stellt sich erneut die
rundsätzliche Frage, welche Rolle die nationalen Parla-
ente bei europäischen Entscheidungsprozessen spie-
en.
Wegen all der Bedenken und der Bedeutung dieser
rage bittet die CDU/CSU-Fraktion ein Jahr nach In-
raft-Treten der neuen Lenk- und Ruhezeiten, die Aus-
irkungen dieser Regelungen für das Omnibusgewerbe
u prüfen und dem Deutschen Bundestag einen Bericht
uzuleiten. Gegebenenfalls sollen Änderungsmöglich-
eiten der Verordnung in diesem Bericht dargestellt wer-
en.
Wir beraten heute auch den Antrag der Fraktion
ündnis 90/Die Grünen zur Novellierung des Personen-
eförderungsgesetzes. Die Fraktion fordert eine Libera-
isierung des Buslinienfernverkehrs. Bei genauer Durch-
icht des Antrages geht er eindeutig in die Richtung, eine
eue zusätzliche Belastung für das Gewerbe einzufüh-
en. Dies kommt eklatant in der Formulierung zum Aus-
ruck, ein Wegekostenentgelt für Omnibusse einzufüh-
en. Eine solche Initiative wird abgelehnt.
Diese zusätzliche Belastung wäre ein weiterer Mei-
enstein, dem Omnibusgewerbe erschwerte Rahmenbe-
ingungen zuzumuten. Es leistet einen wichtigen und
edeutenden Beitrag zur umweltfreundlichen Mobilität
nserer Bürgerinnen und Bürger. Insbesondere die mit-
elständische Struktur des Gewerbes ist zu stärken und
arf nicht zusätzlich belastet werden.
Heidi Wright (SPD): Bisher galt für das Omnibusge-
erbe, anders als für das Güterkraftverkehrsgewerbe,
ie Regelung, dass Busfahrer ihre zulässigen Tageslenk-
eiten an zwölf aufeinander folgenden Tagen anwenden
ürfen. Diese Regelung wurde nun im Rahmen eines
ermittlungsverfahrens zu den Sozialvorschriften den
egelungen für das Güterkraftverkehrsgewerbe ange-
asst. Das heißt, nach sechs Tagen muss ein Ruhetag
2090 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
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eingelegt werden. Die kalenderwöchentliche Lenkzeit
wird auf 56 Stunden beschränkt. Die tägliche Ruhezeit
beträgt elf Stunden, wobei eine Aufteilung in drei plus
neun Stunden möglich ist. Nach den bisher geltenden
Regelungen war es möglich, die täglichen Lenkzeiten
und Fahrtunterbrechungen so zu planen, dass Fahrer zu
lange ohne eine vollständige Fahrtunterbrechung fahren
konnten. Dies führte zu Beeinträchtigungen der Straßen-
verkehrssicherheit und schlechten Arbeitsbedingungen
für die Fahrer. Damit bin ich schon beim Kern der für
mich zentralen Aspekte der Novellierung: der Verbesse-
rung der Straßenverkehrssicherheit und der Verbesse-
rung der Arbeitsbedingungen des Fahrpersonals.
In Ihrem Antrag, über den wir heute sprechen, wen-
den Sie sich gegen eine Verschärfung der Regelungen
der Lenk- und Ruhezeiten für den Personenverkehr und
begründen dies damit, dass in Deutschland insbesondere
mittelständische Busunternehmen in ihrer Existenz ge-
fährdet seien. Diese Befürchtung teile ich nicht. Guten
Busunternehmern geht es gut und sich am Rande der Le-
galität bewegende Anbieter werden an die Kandare ge-
nommen. Zusammen mit den anderen von Rat und Euro-
päischem Parlament beschlossenen Maßnahmen werden
die neuen Regelungen sogar das Vertrauen der Verbrau-
cher in das Omnibusgewerbe stärken. Dies wiederum
kann bei offensiver Darstellung zu einer weiteren Bele-
bung des Busgeschäfts führen. Im Übrigen unterliegen
alle Unternehmen in der EU den gleichen Regelungen.
Negative Auswirkungen auf den Wettbewerb der Omni-
busunternehmen untereinander sind deshalb nicht zu er-
warten.
Wir lehnen den Antrag der FDP deshalb ab und ertei-
len auch den Überlegungen einer nationalen Regelung
eine Absage. Sie wecken mit Ihrem Antrag falsche Hoff-
nungen im Gewerbe.
Zwei Gründe gab es für die Bundesregierung, im EU-
Verkehrsministerrat der Neuregelung zuzustimmen. Als
Berichterstatterin für Straßenverkehrssicherheit will ich
vor allem diesen Aspekt kurz beleuchten: 2005 gab es
auf Europas Straßen 8 000 Todesopfer weniger als 2001.
Dies ist das Ergebnis einer Halbzeitbilanz der Europäi-
schen Kommission, die sie im Rahmen ihres Europäi-
schen Aktionsprogramms für Straßenverkehrssicherheit
gezogen hat. Wie Sie alle wissen, ist das Ziel des Pro-
gramms, die Zahl der tödlichen Unfälle bis 2010 um
50 Prozent zu senken.
Seit 2001 hat die Europäische Union dazu beigetra-
gen, dass die Straßenverkehrssicherheit Priorität in der
Politik der Mitgliedstaaten genießt. Deutschland erweist
sich bei der Erfüllung der Maßnahmen zwar als Spitzen-
reiter; mehrere Mitgliedstaaten haben nationale Pläne
zur Straßenverkehrssicherheit ausgearbeitet. Doch aus-
reichend sind die Fortschritte noch nicht. Gerade Busun-
fälle in den letzten Jahren alarmieren und deshalb sind
bessere Maßnahmen angezeigt.
Genau dies bewirken die Streichung der 12-Tage-
Ausnahmemöglichkeit und die Neuregelung der Ruhe-
zeiten. Sie sollen einer Überforderung der Fahrer entge-
genwirken und so zu einer Erhöhung der Verkehrssicher-
heit führen. Damit wird für den Straßenpersonenverkehr
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ine Angleichung an die im gewerblichen Straßengüter-
erkehr bereits bestehende Regelung erreicht. Mit der
treichung der bestehenden Aufteilungsmöglichkeit
erden die Lenk- und Ruhezeiten vereinfacht und trans-
arent. Die bisherige Regelung hat Manipulationen be-
ünstigt; eine Kontrolle war schwer möglich.
Der Kritik der Branchenverbände Internationaler
ustouristikverband, RDA, und Bundesverband Deut-
cher Omnibusunternehmen e. V., bdo, halte ich entgegen,
ass durch die Neuregelung die 14-tägigen Busreisen
icht unmöglich werden. Bei der Planung der Aufent-
alte ist zu berücksichtigen, dass innerhalb der 14 Tage
m ersten Wochenende der Busfahrer eine 24-stündige
uhezeit einhält sowie am zweiten Wochenende eine
uhezeit von 45 Stunden. Sollte während dieser Ruhe-
eiten ein Rückgriff auf einen zweiten Busfahrer organi-
atorisch erforderlich sein, so könnte dies auch positive
eschäftigungseffekte zur Folge haben.
Reisegruppen können auch weiterhin von einem Fah-
er über einen Zeitraum von mehr als sechs Tagen be-
reut werden. Der Fahrer muss nur nach sechs Tagen
ine wöchentliche Ruhezeit einlegen. Insbesondere im
lick auf die Durchführung der beliebten Rundreisen
ollte es den Unternehmen doch möglich sein, für diesen
eitraum das Programm so zu gestalten, dass eine Fahr-
ätigkeit nicht notwendig ist. Ich sehe auch die Möglich-
eit, einen Fahrer auf Strecken im In- und Ausland
uszuwechseln. Die Vorschriften über die Lenk- und Ru-
ezeiten verbieten ein solches Auswechseln nicht.
Es wäre für die sachbezogene Auseinandersetzung
it dem Thema förderlich, wenn nach einer recht hitzi-
en Phase der Debatte jetzt mehr Ruhe und Gelassenheit
n die Diskussion käme. Ich zähle darauf, dass die FDP
hre alte Kamelle jetzt einpackt und auf den Boden der
uropäischen Regelung zurückkommt, und ich zähle auf
ie Fähigkeit der Betroffenen zu kreativen Lösungen.
Das heißt: Die neuen Regelungen zur Harmonisie-
ung bestimmter Sozialvorschriften enthalten genug Fle-
ibilisierungspotenzial, um auch der Reisebranche wei-
erhin die wirtschaftliche Ausgestaltung der Busreisen
u ermöglichen.
Nun zum Antrag der Fraktion des Bündnisses 90/Die
rünen „Novellierung des Personenbeförderungsgeset-
es – Fernlinienbusverkehre ermöglichen“. Der Antrag
hematisiert die gesetzliche Regelung im Personenbeför-
erungsgesetz, die den Verkehrsunternehmen, insbeson-
ere Bahn und Bus, für ihre bestehenden Verkehre einen
ewissen Schutz vor Konkurrenz einräumt. Im Kern
ird die Forderung erhoben, im Fernverkehr konkurrie-
ende Busdienste zuzulassen, und zwar auch im Verhält-
is zu bestehenden Bahnverbindungen. Aus Gründen
es Wettbewerbs sollen dann auch Wegekostenentgelte
ür Omnibusse eingeführt werden.
Einen inhaltlich ähnlichen Antrag hatte zuvor schon
ie Fraktion der FDP gestellt. Deshalb lehnen wir den
ntrag ab. Die darin genannte Gesetzesregelung ist be-
eits Gegenstand eines Prüfauftrages der Gemeinsamen
onferenz der Verkehrs- und Straßenbauabteilungsleiter.
ie Beratungen sind noch nicht abgeschlossen.
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2091
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Patrick Döring (FDP): Wir behandeln heute zwei
unterschiedliche Anträge, die nur eins gemeinsam ha-
ben, nämlich dass die Probleme der Busreiseunterneh-
mer im Falle unseres Antrags direkt und im Fall des An-
trags von Bündnis 90/Die Grünen mittelbar betroffen
sind.
Lassen Sie mich ganz kurz etwas zu dem Antrag der
Grünen sagen: Wir sind ja grundsätzlich bei Ihnen. Wir
haben ja einen sinngemäß gleichen Antrag eingebracht,
der hier nur noch nicht zur Beratung anstand, weil wir
im Gegensatz zu den Grünen jede Woche eine Vielzahl
parlamentarischer Initiativen einbringen und unseren
Oppositionsauftrag ganz bewusst wahrnehmen. Sie,
meine Damen und Herren Grüne, sind leider noch nicht
ganz in der Opposition angekommen und trauern noch
vergangenen Dienstwagen nach.
Aber in der Sache sind wir uns einig: Auch die Bahn
muss sich dem Wettbewerb – und dazu zählt auch der
Wettbewerb auf der Straße – stellen. Vor allem dann,
wenn ich sehe, wie viele Fernreiseverbindungen die
Bahn in Zukunft kappen will und wie viele Interregio-
Angebote sie in der Vergangenheit schon gekappt hat.
Deshalb halte ich die Abschaffung dieser Regelung im
Personenbeförderungsgesetz für dringend angeraten.
Was mir am heutigen Tag aber viel mehr unter den
Nägeln brennt, das sind die Anliegen der Busunterneh-
mer, die Rundreisen anbieten. Und deshalb haben wir
unseren Antrag ja auch gestellt.
Eigentlich sollte am heutigen Tag der Verkehrsminis-
terrat über das Vermittlungsergebnis von Parlament und
Rat zu den hier in Rede stehenden Lenk- und Ruhezeiten
entscheiden. Aber offenbar wurde die Entscheidung wie-
der von der Tagesordnung abgesetzt. Für mich, der ich
mich vehement gegen bestimmte Teile dieser Neurege-
lung wende, erst mal ein Grund, noch nicht alle Hoff-
nung zu begraben.
Denn egal, wen sie fragen, wenn es um den Busver-
kehr und insbesondere den Bustourismus geht: Die bis-
herige Zwölf-Tage-Regelung ist die Grundlage dafür,
dass in Deutschland die klassische Busrundreise angebo-
ten wird und angeboten werden kann. Die Möglichkeit,
an zwölf aufeinander folgenden Tagen – wenn auch zum
Teil nur wenige Stunden – einen Bus lenken zu dürfen,
ist die Voraussetzung dafür, ein sinnvolles Programm für
eine Rundreise aufstellen zu können.
Mit der Wochenlenkzeit hat das übrigens in keiner
Weise etwas zu tun. Die Diskussion über 56 oder 65 Wo-
chenstunden ist in diesem Fall überhaupt nicht das
Thema. Im Schnitt sitzen die Fahrer ohnehin nur etwa
45 Stunden in der Woche während einer Rundreise hin-
ter dem Steuer. Von dieser Warte her wird den Lenkzei-
ten – jedenfalls im Busreisenbereich – also längst ent-
sprochen. Die Wochenlenkzeiten und damit verbundene
Zahlenspiele bei den Ruhezeiten lenken vom eigentli-
chen Problem ab und ich glaube, das weiß die Bundesre-
gierung in diesem Fall auch.
Aber da sind wir beim Knackpunkt, bei den Auswir-
kungen der Abschaffung der Zwölf-Tage-Regelung: Es
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eht darum, dass die Fahrer und ihre Fahrgäste nach
echs Tagen und fern der Heimat einen unfreiwilligen
wischenstopp einlegen müssen. Sie müssen mindestens
4 Stunden ausharren, egal wo der Bus sich gerade be-
indet. Und was für die Fahrgäste im besten Fall verwun-
erlich, im schlechteren Fall – also für den Busunterneh-
er schlechteren – sehr ärgerlich ist, das bedeutet für
en Fahrer, dass er seine Freizeit auf einem Rastplatz in
aliningrad oder sonst wo absitzen muss, anstatt sie
ach der Tour zu Hause bei seiner Familie zu genießen.
Ich frage Sie: Wollen Sie das wirklich? Wollen Sie,
ass man den Fahrgästen sagt, wir stehen jetzt hier ohne
ot und ohne Panne, weil Europa das so will? Wollen
ie, dass der Fahrer sich zwangsweise seine freie Zeit
it den Reisegästen teilen muss und angesichts der vie-
en von Ihnen verordneten Pausen sich nach der Rück-
ehr sofort wieder auf den Weg machen muss? Aber
enn Sie das wollen, dann müssen Sie es nur sagen.
ann können Sie es den Busfahrern da draußen ver-
tändlich machen, dass aus den europäischen Sozialvor-
chriften Unsozialvorschriften gemacht werden sollen.
ie Gewerkschaften sind übrigens in diesem Punkt völ-
ig unserer Meinung – und das will für die FDP ja schon
as heißen.
Dabei ist die Regelung im Prinzip ja nichts Schlech-
es, aber eben nur für die Lkw und den Güterkraftver-
ehr und nicht für den Busreiseverkehr. Für den hat es
enau aus diesen Gründen immer die Ausnahme in Form
er Zwölf-Tage-Regelung gegeben. Beim Lkw macht es
inn, denn da passt die Regelung auf die tatsächlichen
egebenheiten. Der Brummi, der drei Tage nach Portu-
al fährt und an den nächsten drei Tagen zurück, war
uch sechs Tage unterwegs und soll von seinem Spedi-
eur nicht ohne anständige Ruhezeit gleich wieder auf
ie nächste Tour gesetzt werden. Da verbessert die Re-
elung die Sicherheit auf den Autobahnen, wenn man
eispielsweise nur an die Fahrer von Gefahrgutlastern
enkt.
Aber diese Sicherheit ist durch die gleichmachende
nwendung der Regelung auch auf den Busverkehr ge-
ade nicht zu steigern.
In der Vergangenheit hat es nicht einen einzigen do-
umentierten Fall gegeben, in dem die Zwölf-Tage-Re-
elung ursächlich für einen Busunfall geworden wäre.
nd das ist doch klar: Es gibt bei der Busrundreise keine
bermüdeten Fahrer, weil die Rundreise mehr ist, als in
ewaltetappen von A nach B zu kommen. Der Weg ist
as Erlebnis und Sie können mir beim besten Willen
icht verkaufen, dass der Busfahrer, der von 10 bis
5 Uhr unterwegs ist, sofort zum Verkehrsrisiko wird,
enn er das an sechs Tagen nacheinander gemacht hat.
Dabei ist und bleibt der Bus das sicherste Verkehrs-
ittel am Boden. In zehn Jahren wurden in Deutschland
anze 180 Personen als Insassen eines Busses bei einem
nfall tödlich verletzt. In dieser Zahl ist der ganze
PNV übrigens schon enthalten. Beim Pkw sieht es
icht ganz so rosig aus. Den 180 Menschen beim Bus
tehen immerhin über 63 000 getötete Bürger als Insas-
en eines Pkw gegenüber.
2092 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
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Die Kollegin Faße von der SPD hat kürzlich eine be-
merkenswerte Pressemitteilung zu diesem Thema ver-
fasst: Darin geben Sie freimütig zu, dass der Bus auch
jetzt schon das sicherste Landverkehrsmittel ist. Aber
Sie meinen, wenn wir ihn noch ein bisschen sicherer ma-
chen, dann stärken wir das Vertrauen der Bürger in die-
ses Verkehrsmittel.
Ich gebe dazu nur zwei Argumente zu bedenken. Ers-
tens. Die Sicherheit wollen wir auch verbessern, klar.
Aber wir wollen das nicht durch ein Mehr an Bürokratie,
die für die Sicherheit überhaupt nicht von Relevanz ist
und nur eine Scheinsicherheit vorgaukelt.
Und zweitens. Worin wollen Sie das Vertrauen denn
stärken? Das Vertrauen in welches Angebot? Es wird sie
nämlich nicht mehr geben, die Busrundreise im klassi-
schen Sinne, um das einmal ganz klar hier zu sagen. Ich
habe mit vielen Unternehmern gesprochen. Die müssen
aus wirtschaftlichen Erwägungen von der Rundreise Ab-
stand nehmen.
Der Bus hat es schon mit der Zwölf-Tage-Regelung
schwer genug gehabt gegen Bahn-Tickets von Lidl und
Billig-Airlines. Ein wettbewerbsfähiges Angebot der
Branche wird mit den Zwangspausen oder einem weite-
ren Fahrer an Bord völlig unmöglich gemacht.
Wir reden hier über 6 000 Busunternehmer in Deutsch-
land. Haben Sie mit denen gesprochen, bevor Sie sich für
die neuen Lenkzeiten ausgesprochen haben? Ich habe das
getan. Und diese Leute, das sollten Sie wenigstens einmal
zur Kenntnis nehmen, sehen nicht weniger als ihre Exis-
tenz bedroht.
Deshalb appelliere ich eindringlich an die Bundesre-
gierung: Noch ist die Gelegenheit. Halten Sie die Rege-
lung auf! Bei anderen betroffenen Berufsgruppen wie
Zirkus- oder Marktleuten können nationale Ausnahme-
regelungen die Lösung sein. Im Fall der Busreisen geht
das nicht, weil es um Reisen geht, die die Zwölf-Tage-
Regelung ja nur deswegen brauchen, weil sie im Aus-
land unterwegs sind. Hier braucht es eine europaweite
Verständigung und die kann meiner Meinung nach nur in
der bisherigen Zwölf-Tage-Regelung zu finden sein.
Und dann noch ein Nachschlag an die Bundesregie-
rung: Auch wenn ich hier Parlamentsneuling bin, habe
ich mich schon daran gewöhnen müssen, dass die Beant-
wortung unserer parlamentarischen Anfragen meistens
in Gestalt von Frechheiten erfolgt. Aber was Sie meinem
Kollegen Ernst Burgbacher auf seine Fragen zu diesem
Thema erwidert haben, das ist wirklich von ganz beson-
derer Schlichtheit. Da schlagen die Busunternehmer in
Deutschland so vernehmlich Alarm, dass nicht einmal
die Bundesregierung das überhören kann. Und trotzdem
gehen Sie einfach davon aus – ich zitiere –, „dass das
Omnibusgewerbe auch mit der Regelung in der Lage
sein wird, klassische Rundreisen anzubieten.“ Ende des
Zitats. Ja, sie erwarten sogar eine gestiegene Nachfrage,
weil das Vertrauen der Bürger – scheinbar hat Frau Faße
die Antworten auch gelesen – so deutlich ansteigen
würde.
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Im Ernst, ich bitte Sie! Eine Regelung, die selbst Fach-
eute erst nach intensivem Studium verstehen. Manchmal
issen sie auch danach noch nicht, was da jetzt genau ge-
egelt wurde. Die Berechnung der zulässigen Lenk- und
er vorgeschriebenen Ruhezeiten ist von einer Unüber-
ichtlichkeit, wie man sie europaverdrießlicher nicht
ätte machen können. Aber Sie glauben offenbar, der Ver-
raucher hat nur auf diese Regelung gewartet, um den
usunternehmern in Zukunft mit Reisewünschen dieser
rt förmlich nachzustellen.
Das ist absurd und deshalb bitte ich den Herrn Bun-
esminister Tiefensee – und das ist ja auch Gegenstand
nseres Antrags –, sich die Sache noch einmal zu überle-
en und im Verkehrsministerrat die richtige Position zu
eziehen.
Dr. Ilja Seifert (DIE LINKE): Wir beraten heute zwei
nträge zum Busverkehr. Über den einen Antrag wun-
ere ich mich nicht, über den anderen schon. Fangen wir
it dem wunderlichen Antrag von Bündnis 90/Die Grü-
en zum Fernlinienbusverkehr an. Hier geht es darum,
ehr Verkehr von der Schiene auf die Straße zu verla-
ern, und mehr Wettbewerb ist angesagt.
Dieser Antrag ist aus drei Gründen bemerkenswert:
Ersten. Die Grünen meinen, dass, nachdem die Bahn
rivatisiert wurde, sie nun auch nicht mehr vor Konkur-
enz geschützt werden müsse. Ich finde, man sollte dem
rsten Fehler nicht den zweiten folgen lassen. Die Bahn
st ein ökologisches Verkehrsmittel, welches weiterhin
ei der Gewährleistung ihrer Aufgaben in der Personen-
eförderung einer aktiven Unterstützung bedarf.
Zweitens. Die Grünen behaupten, dass eine Novellie-
ung des Personenbeförderungsgesetzes notwendig ist,
m Busfernlinien dort zu ermöglichen, wo die Bahn
eine adäquaten Angebote vorhält. Dass dies nicht
timmt, kann man im Antrag der Grünen selbst gleich im
weiten Satz nachlesen, denn eine Genehmigung für
uslinienverkehre ist nur „zu versagen, wenn der Ver-
ehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigt
edient werden kann“. Wir brauchen also keine Novel-
ierung des Personenbeförderungsgesetzes, um Busfern-
inien in und von Orten zu ermöglichen, für die die Bahn
ar keine oder keine befriedigenden Angebote bereithält.
Drittens. Die Grünen haben auch die sieben Jahre Re-
ierungsverantwortung nicht genutzt, um die Sonder-
egelungen für den Buslinienverkehr nach Westberlin
us der Zeit vor 1989 aufzuheben. Stattdessen hat sich in
iesen Jahren der Buslinienverkehr von und nach Berlin
uch parallel zu existierenden Angeboten der Bahn mas-
iv ausgeweitet. Nun wird dieses Versäumnis benutzt,
m noch mehr Verkehr auf die Straße zu bringen. Ich
ätte von den Grünen eigentlich erwartet, dass sie sich
ür die Aufhebung der Sonderregelungen aus der Zeit
es Kalten Krieges engagieren.
Mein Fazit: Bis jetzt dachte ich, dass sich Linksfrak-
ion und Grüne einig sind, dass die Stärkung ökologi-
cher Verkehrsmittel wie Eisenbahnen wichtiger ist, als
ie Schaffung zusätzlicher Konkurrenz durch noch mehr
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2093
(A) )
(B) )
Straßenverkehr. Deshalb kann ich den Sinn dieses Antra-
ges nicht erkennen. Aber vielleicht helfen die folgenden
Beratungen im Ausschuss?
Nicht gewundert habe ich mich über den Antrag der
FDP. Da passt das Europäische Parlament die Buslenk-
zeiten an heutige Erfordernisse an, aber den Liberalen
gefällt das nicht. Dabei bringen immer wieder schwarze
Schafe die Branche ins Gerede. Übermüdungen bei
„Brummis“ und in Reisebussen führen zu oft spektaku-
lären und folgenreichen Unfällen.
Es geht auch anders:
Als erstes Busunternehmen Sachsens erhielt aus mei-
nem Wahlkreis ein Bautzener Busunternehmen vor einem
Jahr das TÜV-Zertifikat „Sicherheit im Busbetrieb“. Da-
für hatte das Traditionsunternehmen mit 25 Mitarbeitern
und 19 Bussen knallharte Kriterien zu erfüllen. Ich finde,
es ist durchaus gerechtfertigt, hier im Hohen Hause den
Namen zu nennen. Inhaber Johannes Wilhelm will mit
dem Zertifikat und den damit verbundenen Anforderun-
gen an die Einhaltung von Buslenkzeiten und andere
Qualitätskriterien mehr Sicherheit und Geborgenheit für
die Fahrgäste bieten. Und die „gefühlte Sicherheit“
durch Fakten untermauern. In meinen Gesprächen mit
Busunternehmen brachten diese zum Ausdruck, dass die
neuen Regelungen zur Überarbeitung von Tourenplänen
und Preiskalkulationen zwingen, dass man aber damit le-
ben kann. Auch künftig können attraktive und bezahl-
bare Busrundreisen angeboten werden – so meine Ge-
sprächspartner aus der Branche.
Die Anpassung der Buslenkzeiten ist aus Sicht der
Linksfraktion, die sowohl die Arbeitsbedingungen der
Fahrer als auch die Sicherheit der Fahrgäste im Auge
hat, ein akzeptabler Kompromiss zwischen wirtschaftli-
chen Erwägungen und Fragen der Sicherheit. Wettbe-
werbs Verzerrungen gibt es nicht, da die Buslenkzeiten
für alle Busreiseunternehmen in der EU gelten.
Meines Erachtens schaffen die künftig geltenden
Lenk- und Ruhezeiten ein Mehr an Sicherheit – sie die-
nen den Kunden, den Beschäftigten und damit auch den
vielen auf Qualität setzenden mittelständischen Busrei-
seunternehmen. Es wird uns allen besser gehen, wenn es
schwarzen Schafen erschwert wird, Schindluder mit ih-
ren Busfahrern zu leisten.
Dr. Anton Hofreiter (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN):
Die FDP malt jedes Mal, wenn Sozialvorschriften oder
Sicherheitsvorschriften geändert werden, den Untergang
des Mittelstandes an die Wand. So auch im Fall der Ver-
änderung der Buslenkzeiten. Dass im Bereich der Si-
cherheit im Busreiseverkehr durchaus noch einiges zu
tun ist, zeigen die schweren Busunfälle unter Beteili-
gung auch deutscher Unternehmen in den vergangenen
Jahren deutlich. Die Veränderung der Lenkzeiten be-
trachten wir als Verbesserung der Verkehrssicherheit.
Außerdem gebe ich zu bedenken, dass aus Sicht des
Fahrpersonals die angedachte Regelung kein Nachteil
sein dürfte.
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Wer etwas für die Busunternehmen tun will, der sollte
ich für die Ermöglichung des Fernlinienbusverkehrs
insetzen. Meine lieben Kollegen von der FDP lade ich
azu ein, sich lieber im Sinne ihres eigenen Antrages in
ieser Richtung dafür einzusetzen.
Der geltende Rechtsrahmen sieht nach dem Personen-
eförderungsgesetz die Genehmigungspflicht für Bus-
inienverkehre vor. Die Genehmigung ist zu versagen,
enn der Verkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln
efriedigend bedient werden kann oder der beantragte
erkehr ohne eine wesentliche Verbesserung der Ver-
ehrsbedienung Verkehrsaufgaben übernehmen soll, die
orhandene Unternehmer oder Eisenbahnen bereits
ahrnehmen.
Im liniengebundenen Personenfernverkehr verhin-
ert die gesetzliche Regelung Parallelverkehre bzw.
onkurrenz zwischen Bahn und Omnibus. Innerhalb
eutschlands gibt es bis auf Ausnahmen wie den Ver-
ehr von und nach Berlin, der in der Zeit der Insellage
erlins entstand, oder Zubringerverkehre zu Flughäfen
einen Linienfernverkehr mit Omnibussen. Da die Deut-
che Bahn AG bis auf nicht ins Gewicht fallende Aus-
ahmen alleiniger Anbieter von Fernverkehrsleistungen
uf der Schiene ist, schützt diese Regelung de facto die
B vor Konkurrenz auf der Straße. Betrachtet man den
esamten Fernverkehrsmarkt, schützt die Regelung aber
uch andere Verkehrsleistungsanbieter wie Mitfahrzen-
ralen oder Billigflieger.
Die DB muss sich heute schon der Konkurrenz des
lugzeugs, des Autos und des Reisebusses stellen. Ob
nd wie sie das bewerkstelligt, ist eine andere Frage. Der
chutz vor einem bestimmten Konkurrenten ist zumin-
est unsystematisch.
Im Nahverkehr verhindert die gesetzliche Regelung
arallelverkehre zwischen unterschiedlichen öffentli-
hen Verkehrsmitteln, die alle mehr oder weniger staat-
ch direkt mitfinanziert werden. Die Regelung verhindert
ie Konkurrenz um Betriebskostenzuschüsse. Die Kan-
ibalisierung des Schienenpersonennahverkehrs durch
en bahneigenen Busverkehr hat sie nicht verhindert.
Beim Fernverkehr stellt sich die Situation anders dar.
er DB-Fernverkehr soll eigenwirtschaftlich erbracht
erden. Vom Bund gibt es keinen Betriebskostenzu-
chuss. Im Fernbusverkehr gibt es auch keine direkten
uschüsse.
Wenn im Schienenpersonenfernverkehr durch Ent-
icklungen auf europäischer Ebene Wettbewerb durch
en Markteintritt anderer Bahnen stattfindet, verändert
as die Konkurrenzsituation wesentlich stärker als die
ulassung des Linienbusfernverkehrs.
Wettbewerb auf der Schiene im Nah- und Fernverkehr
st möglich, wenn auch bisher in unterschiedlicher Inten-
ität. Die Angebotsqualität zumindest im Nahverkehr hat
ich verbessert. Dies hat nicht nur damit zu tun, dass
ehr Geld für den SPNV seit Beginn der Bahnreform
ur Verfügung steht, sondern auch damit, dass es neue
nbieter gibt. Wettbewerb mit dem Fernlinienbus
önnte ansatzweise ebenfalls positive Effekte haben.
2094 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
(A) )
(B) )
Dass die Konkurrenz des Fernlinienbusses der Bahn der-
art zusetzen kann, dass die Bahn ihr Angebot zurückneh-
men muss, ist nicht zwingend. Die Bahn hat auch ohne
Buskonkurrenz Marktsegmente im Fernverkehr zurück-
gefahren, zum Beispiel den Interregio.
Wenn zukünftig der DB-Fernverkehr auch eigentums-
rechtlich privatisiert wird, würde der Staat bei Aufrecht-
erhaltung des faktischen Verbots des Fernbuslinienver-
kehrs sogar einen privaten Anbieter vor Konkurrenz
schützen.
Für liniengebundenen Fernbusverkehr gibt es wahr-
scheinlich einen Markt. Der DB-Fernverkehr bedient
selbst Städte mit mehr als 100 000 Einwohnern nicht.
Viele Mittelstädte werden nicht vom DB-Fernverkehr
bedient. Viele Fernverkehrshalte werden nicht umsteige-
frei miteinander verbunden. Flughäfen und Flugver-
kehrsangebote weisen eine noch geringere Flächende-
ckung auf als der Bahnfernverkehr.
Auch in preislicher Hinsicht sind andere Angebote zu
erwarten. Bei der Betrachtung des DB-Fernverkehrs-
angebots könnte man vermuten, dass die Angebotsquali-
tät fehlendem Wettbewerb geschuldet ist.
Die Ermöglichung von Konkurrenz zwischen Bus
und Bahn im Bereich des Personenfernverkehrs ist aus
unserer Sicht an die Aufstellung fairer Wettbewerbs-
regeln zu binden. Das beinhaltet im Bereich der Wege-
kostenentgelte, dafür zu sorgen, dass nicht nur die Bahn
Trassenentgelte bezahlen muss, sondern dass für den
Bus auch Maut zu entrichten ist. Nach dem geltenden
Autobahnmautgesetz ist der Bus von der Autobahnmaut
befreit. In Österreich wird für den Bus Maut gezahlt.
Eine negative Auswirkung auf die Busunternehmen und
den Busreiseverkehr ist mir nicht bekannt. In diesem Zu-
sammenhang müssen sich meine Kollegen von der FDP
aber die Frage gefallen lassen, warum in ihrem Antrag
aus der letzten Wahlperiode die Busmaut steht, in dem
aus der laufenden aber fehlt.
Im Berlinverkehr mach sich die Deutsche Bahn mit
der eigenen Busflotte Konkurrenz. Mit der Konkurrenz
im eigenen Haus hat die Bahn ja reichlich Erfahrung,
wie der Güterverkehrsbereich mit Schenker und Railion
schön zeigt. Aus Reihen der Bahn dürfte also nicht mit
qualifizierter Kritik an der Ermöglichung des bundes-
weiten Fernlinienbusverkehrs zu rechnen sein.
Anlage 4
Amtliche Mitteilung
Der Bundesrat hat in seiner 820. Sitzung am 10. März
2006 beschlossen, den nachstehenden Gesetzen zuzu-
stimmen bzw. einen Antrag gemäß Artikel 77 Abs. 2 des
Grundgesetzes nicht zu stellen:
– Gesetz zur Bereinigung des Bundesrechts im Zu-
ständigkeitsbereich des Bundesministeriums für
Ernährung, Landwirtschaft und Verbraucher-
schutz
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Gesetz zur Änderung des Zweiten Buches Sozial-
gesetzbuch und anderer Gesetze
Gesetz zu dem Übereinkommen Nr. 172 der Inter-
nationalen Arbeitsorganisation vom 25. Juni 1991
über die Arbeitsbedingungen in Hotels, Gaststät-
ten und ähnlichen Betrieben
Erstes Gesetz über die Bereinigung von Bundes-
recht im Zuständigkeitsbereich des Bundesminis-
teriums der Justiz
Erstes Gesetz zur Bereinigung des Bundesrechts
im Zuständigkeitsbereich des Bundesministe-
riums für Wirtschaft und Technologie und im Zu-
ständigkeitsbereich des Bundesministeriums für
Arbeit und Soziales
Gesetz zu dem Protokoll vom 22. Oktober 1996
zum Übereinkommen Nr. 147 der Internationalen
Arbeitsorganisation über Mindestnormen auf
Handelsschiffen
Gesetz zu dem Übereinkommen Nr. 180 der Inter-
nationalen Arbeitsorganisation vom 22. Oktober
1996 über die Arbeitszeit der Seeleute und die Be-
satzungsstärke der Schiffe
Drittes Gesetz zur Änderung des Gentechnikge-
setzes
Der Bundesrat hat ferner beschlossen, die nachste-
ende Entschließung zu fassen:
Bei seinem Beschluss, auf eine Anrufung des Vermitt-
ungsausschusses zu verzichten, ist der Bundesrat von
olgendem ausgegangen:
1. Der Bundesrat sieht angesichts der Einleitung ei-
nes Zwangsgeldverfahrens durch die Kommission
der Europäischen Gemeinschaften gegen die Bun-
desrepublik Deutschland wegen der nicht voll-
ständigen Umsetzung der Freisetzungsrichtlinie
und im Interesse der deshalb notwendigen Be-
schleunigung des jetzigen Gesetzgebungsverfah-
rens davon ab, seine im Zusammenhang mit dem
Zweiten Gesetz zur Neuordnung des Gentechnik-
rechts erhobenen Forderungen nach durchgreifen-
den Änderungen einzubringen.
2. Der Bundesrat fordert die Bundesregierung auf,
das Gentechnikgesetz so zu novellieren, dass For-
schung und Anwendung der Gentechnik gefördert
werden und unter Beachtung des Vorsorgegrund-
satzes eine Wahlfreiheit in der Anwendung der
Gentechnik gewährleistet ist.
3. Der Bundesrat hält es für zwingend erforderlich, in
einem dem Dritten Gesetz zeitlich unmittelbar
folgenden Änderungsgesetz auf der Basis des Bun-
desratsbeschlusses vom 29. April 2005 (Bundes-
tagsdrucksache 189/05 – Beschluss) das Gentech-
nikgesetz grundlegend zu überarbeiten.
4. Der Bundesrat stellt fest, dass ohne die europa-
weite Festlegung von Saatgutschwellenwerten die
Umsetzung der Freisetzungsrichtlinie, insbeson-
dere des Artikels 26 a (Maßnahmen zur Verhinde-
Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006 2095
(A) )
(B) )
rung des unbeabsichtigten Vorhandenseins von
GVO) und des Artikels 31 (Standortregister), un-
vollständig bleibt.
Auf die Dringlichkeit der Festlegung der
Saatgutschwellenwerte hat der Bundesrat in
seiner Entschließung vom 4. November 2005
(Bundesratsdrucksache 698/05 – Beschluss) bereits
hingewiesen.
– Gesetz über die Reform hufbeschlagrechtlicher
Regelungen und zur Änderung tierschutzrechtli-
cher Vorschriften
Der Bundesrat hat ferner beschlossen, die folgende
Entschließung zu fassen:
1. Der Bundesrat bittet die Bundesregierung sicher-
zustellen, dass Tierhalter und -betreuer – je nach
Kenntnisstand – auch weiterhin Korrekturen an
Hufen und Klauen, die nicht der Anbringung, In-
standsetzung oder Entfernung eines Beschlags
dienen, selbst vornehmen können. Derartige Ver-
richtungen müssen auch weiterhin möglich sein,
ohne dass diese sachkundigen Personen über eine
staatliche Anerkennung als Hufbeschlagschmied/
Hufbeschlagschmiedin verfügen. Dies gilt auch
für sachkundige Personen, welche die Hufpflege
vornehmen.
In der Praxis gibt es derzeit zahlreiche qualifi-
zierte Hufpfleger, die die Hufpflege sachgerecht
ausüben, jedoch keinen Beschlag vornehmen.
Dies sollte auch künftig im bisherigen Umfang
ohne staatliche Anerkennung möglich sein.
2. Der Bundesrat begrüßt die Erklärung der Bundes-
regierung (Bundestagsdrucksache 16/29, Gegen-
äußerung der Bundesregierung, Nr. 3), wonach sie
die Auffassung des Bundesrates in Nr. 3 seiner
Stellungnahme (Bundesratsrucksache 392/05 (Be-
schluss)) teilt, dass bestimmte berufliche Vor-
kenntnisse eine Verkürzung der Zeit der gemäß
§ 4 Abs. 1 des Hufbeschlaggesetzes als Vorausset-
zung für die staatliche Anerkennung vorgeschrie-
benen sozialversicherungspflichtigen Beschäfti-
gung rechtfertigen.
Er bittet die Bundesregierung, umgehend eine
Verordnung auf der Grundlage von § 8 Abs. 1 des
Hufbeschlaggesetzes vorzulegen, mit der eine ge-
nerelle Verkürzungsmöglichkeit für solche Perso-
nen eingeführt wird, die über eine Ausbildung in
dienlichen Berufen, insbesondere Pferdewirte und
Metallbauer (Fachrichtung Gestaltung, Kernbe-
reich Hufbeschlag), verfügen.
Die Vorsitzenden der folgenden Ausschüsse haben
mitgeteilt, dass die Ausschüsse gemäß § 80 Abs. 3
Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung
zu den nachstehenden Vorlagen absehen:
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Auswärtiger Ausschuss
– Unterrichtung durch die Delegation des Deutschen Bundes-
tages in der Interparlamentarischen Union
112. Interparlamentarische Versammlung vom 3. bis
8. April 2005 in Manila, Philippinen
– Drucksachen 15/5786, 16/480 Nr. 1.9 –
– Unterrichtung durch die Delegation der Bundesrepublik
Deutschland in der Parlamentarischen Versammlung des
Europarates
Tagung der Parlamentarischen Versammlung des Euro-
parates vom 25. bis 29. April 2005 in Straßburg
– Drucksachen 15/5941, 16/480 Nr. 1.18 –
– Unterrichtung durch die Delegation der Bundesrepublik
Deutschland in der Parlamentarischen Versammlung des
Europarates
Tagung der Parlamentarischen Versammlung des Euro-
parates vom 20. bis 24. Juni 2005 in Straßburg
– Drucksachen 15/5967, 16/480 Nr. 1.22 –
– Unterrichtung durch die deutsche Delegation in der Parla-
mentarischen Versammlung der OSZE
Vierzehnte Jahrestagung der Parlamentarischen Ver-
sammlung der OSZE vom 1. bis 5. Juli 2005 in
Washington, USA
– Drucksachen 15/5999, 16/480 Nr. 1.28 –
– Unterrichtung durch die Delegation der Bundesrepublik
Deutschland in der Parlamentarischen Versammlung des
Europarates
Tagung der Parlamentarischen Versammlung des Euro-
parates vom 3. bis 7. Oktober 2005 in Straßburg
und Debatte der Erweiterten Parlamentarischen Ver-
sammlung über die Aktivitäten der OECD am 5. Okto-
ber 2005
– Drucksachen 16/145, 16/413 Nr. 1.2 –
Innenausschuss
– Unterrichtung durch die Beauftragte der Bundesregierung
für Migration, Flüchtlinge und Integration
Migrationsbericht 2003
– Drucksachen 15/2262, 16/480 Nr. 1.1 –
– Unterrichtung durch die Bundesregierung
Migrationsbericht 2004
– Drucksachen 15/5090, 16/480 Nr. 1.7 –
– Unterrichtung der Beauftragten der Bundesregierung für
Migration, Flüchtlinge und Integration
Sechster Bericht über die Lage der Ausländerinnen und
Ausländer in Deutschland
– Drucksachen 15/5826, 16/480 Nr. 1.11 –
Haushaltsausschuss
– Unterrichtung durch die Bundesregierung
Bericht der Bundesregierung über die Kostentragungs-
last der Bundesländer bei Zwangsgeldforderungen der
Europäischen Union
– Drucksachen 15/2805, 16/480 Nr. 1.3 –
2096 Deutscher Bundestag – 16. Wahlperiode – 26. Sitzung. Berlin, Freitag, den 17. März 2006
(A) (C)
(B) )
Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
– Unterrichtung durch die Bundesregierung
Bericht der Bundesregierung über die Verlagerungen
von schwerem Lkw-Verkehr auf das nachgeordnete
Straßennetz infolge der Einführung der Lkw-Maut
– Drucksachen 16/298, 16/480 Nr. 1.32 –
– Unterrichtung durch die Bundesregierung
Indexierung der Verwaltungskosten- und Instandhal-
tungskostenpauschalen
– Drucksachen 16/329, 16/413 Nr. 1.9 –
Die Vorsitzenden der folgenden Ausschüsse haben
mitgeteilt, dass der Ausschuss die nachstehenden EU-
Vorlagen bzw. Unterrichtungen durch das Europäische
Parlament zur Kenntnis genommen oder von einer Bera-
tung abgesehen hat.
Drucksache 16/419 Nr. 2.59
Drucksache 16/629 Nr. 2.6
Drucksache 16/629 Nr. 2.14
Drucksache 16/629 Nr. 2.38
Drucksache 16/722 Nr. 1.14
Ausschuss für Gesundheit
Drucksache 16/419 Nr. 2.62
Ausschuss für Verkehr, Bau und Stadtentwicklung
Drucksache 16/150 Nr. 1.20
Drucksache 16/150 Nr. 1.43
Drucksache 16/150 Nr. 1.57
Drucksache 16/150 Nr. 1.58
Drucksache 16/150 Nr. 2.29
Drucksache 16/150 Nr. 2.39
Drucksache 16/150 Nr. 2.49
Drucksache 16/150 Nr. 2.55
Drucksache 16/150 Nr. 2.77
Auswärtiger Ausschuss
Drucksache 16/150 Nr. 1.68
Drucksache 16/150 Nr. 1.70
Drucksache 16/150 Nr. 2.83
Drucksache 16/150 Nr. 2.128
Drucksache 16/419 Nr. 1.3
Drucksache 16/419 Nr. 1.8
Drucksache 16/419 Nr. 1.9
Drucksache 16/419 Nr. 1.10
Drucksache 16/419 Nr. 2.1
Drucksache 16/419 Nr. 2.9
Drucksache 16/419 Nr. 2.48
Innenausschuss
Drucksache 16/150 Nr. 1.59
Drucksache 16/150 Nr. 2.108
Drucksache 16/150 Nr. 2.157
Drucksache 16/150 Nr. 2.166
Drucksache 16/150 Nr. 2.186
Drucksache 16/150 Nr. 2.214
Drucksache 16/150 Nr. 2.242
Drucksache 16/288 Nr. 1.1
Ausschuss für Ernährung, Landwirtschaft und
Verbraucherschutz
Drucksache 16/419 Nr. 2.7
Drucksache 16/419 Nr. 2.35
Drucksache 16/419 Nr. 2.55
(D
Drucksache 16/150 Nr. 2.113
Drucksache 16/150 Nr. 2.119
Drucksache 16/150 Nr. 2.120
Drucksache 16/150 Nr. 2.121
Drucksache 16/150 Nr. 2.122
Drucksache 16/150 Nr. 2.123
Drucksache 16/150 Nr. 2.131
Drucksache 16/150 Nr. 2.132
Drucksache 16/150 Nr. 2.150
Drucksache 16/150 Nr. 2.152
Drucksache 16/150 Nr. 2.159
Drucksache 16/150 Nr. 2.160
Drucksache 16/150 Nr. 2.161
Drucksache 16/150 Nr. 2.184
Drucksache 16/150 Nr. 2.199
Drucksache 16/150 Nr. 2.201
Drucksache 16/150 Nr. 2.213
Drucksache 16/150 Nr. 2.219
Drucksache 16/150 Nr. 2.220
Drucksache 16/419 Nr. 1.1
Drucksache 16/419 Nr. 2.14
Drucksache 16/419 Nr. 2.37
Drucksache 16/419 Nr. 2.69
Ausschuss für die Angelegenheiten der Europäischen
Union
Drucksache 16/150 Nr. 2.110
Drucksache 16/150 Nr. 2.236
Drucksache 16/150 Nr. 2.260
Drucksache 16/150 Nr. 2.277
Drucksache 16/419 Nr. 2.34
Drucksache 16/722 Nr. 1.15
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26. Sitzung
Berlin, Freitag, den 17. März 2006
Inhalt:
Redetext
Anlagen zum Stenografischen Bericht
Anlage 1
Anlage 2
Anlage 3
Anlage 4