Rede von
Hans Georg
Wagner
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede:
(SPD)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Es ist eigentlich schade, daß die Haushaltsdebatten so strukturiert sind, daß man zu dem Ressort und zum Einzelplan sprechen muß. Ich hätte gern ein paar Bemerkungen zu Herrn
Kollegen Töpfer gemacht, und zwar zu seinen Sätzen in den ersten drei Minuten.
Herr Kollege Töpfer, ich unterstreiche, was Sie gesagt haben, daß wir hier nicht nur eingeengt diskutieren sollten, sondern es in der Tat notwendig ist, auch über die Lebensqualität in unseren Städten und Gemeinden zu reden. Da haben Sie völlig recht, und ich unterstütze Sie in dieser Forderung. Vielleicht gibt es die Gelegenheit, daß wir einmal über den Städtebau heute und in der Vergangenheit reden, über die Fehler, die gemacht worden sind, und über die Fehler, die heute noch gemacht werden, damit sie möglicherweise einmal vermieden werden können.
Ich denke an das, was jetzt auf dem „ Weltbürgermeistergipfel" in Berlin, parallel zur Weltklimakonferenz, einige Bürgermeister gesagt haben. Beispielsweise hat der Bürgermeister von Portland in den USA erklärt, daß man dort eine Mauer um die Stadt gebaut hat, um den ganzen Verkehr von der Stadt fernzuhalten, und daß man den großen Park in der Stadt der Bevölkerung als Grünzone zugänglich gemacht hat. Und ich denke an Teheran, wo es verboten ist, in die Stadt hineinzufahren. Diese Diskussion können wir dann einmal aufnehmen, Herr Kollege Töpfer, und dann hoffe ich, daß wir immer noch Seite an Seite sind, wenn es darum geht, den Verkehr aus den Städten herauszuhalten und die Städte wieder lebens- und liebenswert zu machen. Das ist eine große Aufgabe, der wir uns dann gemeinsam stellen können.
Aber, wie gesagt, meine Damen und Herren, wir müssen zu den Einzelplänen reden, und deshalb nun zum Einzelplan 12, der jetzt aufgerufen ist.
Liebe Kolleginnen und Kollegen, bei dem Einzelplan 12, dem Haushalt des Bundesministers für Verkehr, befassen wir uns mit dem zweithöchsten Einzelplan. Denn wenn man den eigentlichen zweithöchsten Einzelplan außer acht läßt, nämlich die Schulden, die ja kaum investive Ausgaben sein können, dann ist der Verkehrshaushalt der zweithöchste und zugleich der investitionsintensivste Einzelplan des gesamten Bundeshaushalts. Das heißt, wir müssen ganz genau hinsehen, welche Maßnahmen in diesem Bundeshaushalt enthalten sind, welche Investitionen für welche Projekte in welcher Höhe zu welchem Zeitpunkt mit welcher Finanzierung. Das ist schon eine gewichtige gesellschaftspolitische Frage. Und jetzt werden natürlich auch die politischen Bewertungsunterschiede zwischen den Regierungsparteien und der SPD deutlich. Wie werden politische Prioriäten gesetzt, und wo trifft man sich zu gemeinsam getragenen Entscheidungen?
Fast 50 %, also die Hälfte des Einzelplans, entfallen auf Investitionen. Schiene, Schiffahrt, Straßenbau und Luftverkehr sind die Schwerpunkte, für die die meisten Mittel aufgewendet werden sollen.
Hans Georg Wagner
Um es gleich vorweg zu sagen, meine Damen und Herren: Die eigentliche inhaltliche Auseinandersetzung werden wir beim Haushalt 1996 deshalb zu führen haben, weil am Ende dieser Haushaltswoche, in der wir jetzt sind, das erste Vierteljahr des Jahres 1995 vorbei ist und zumindest jeder Praktiker weiß, daß die Wirksamkeit der Haushaltsmittel ins zweite Halbjahr verlagert ist und wir deshalb heute nicht so strittig diskutieren müssen, wie das dann bei dem Haushalt, der sich normal in der Abwicklung befinden wird, getan werden muß.
Ich sagte vorhin, daß es natürlich unterschiedliche politische Bewertungen des Verkehrshaushalts zwischen Regierung und SPD gibt. Dabei geht es insbesondere darum, welchen Verkehrsträgern der Vorrang eingeräumt werden soll. Wir Sozialdemokraten bejahen den Vorrang der Schiene vor der Straße als Schwerpunkt der Investitionen.
Dies haben wir in unseren Anträgen zum Verkehrshaushalt auch deutlich gemacht. Ihr Zwischenruf, Herr Kollege, zeigt mir deutlich, daß Sie die Anträge der Koalition nicht gelesen haben; die haben nämlich die Mittel für die Schiene zugunsten des Straßenbaus gekürzt. Ich möchte Sie bitten, bevor Sie Zwischenrufe dieser Art machen, sich zunächst einmal kundig zu machen. Der Blick in den Haushaltsplan erleichtert die Wahrheitsfindung.
Gewiß, die Deutsche Bahn hat es leider 1994 nicht geschafft, die bereitgestellten Mittel so abfließen zu lassen, daß eine öffentliche Diskussion darüber gar nicht erst entstehen konnte. Der Vorstand hat jedenfalls zugesagt, in diesem Jahr, 1995, die Voraussetzungen für einen ordentlichen Mittelabfluß zu schaffen. Wir hoffen alle im Interesse der Bahn, daß dies auch tatsächlich funktioniert, und erwarten, daß Sie, Herr Minister, die Verträge mit der Deutschen Bahn AG, die noch ausstehen, baldmöglichst abschließen,
da dies die Voraussetzung für viele Investitionen im Bereich der Bahn AG ist.
Probleme bereiten nach wie vor die Lärmbelästigungen am bestehenden Schienennetz. Wir Sozialdemokraten wollen durch unseren Antrag, 20 Millionen DM als Barmittel und 180 Millionen DM als Verpflichtungsermächtigungen bereitzustellen, den Einstieg in ein Lärmminderungsprogramm finden. Damit kommen wir zugleich einem Auftrag des Petitionsausschusses des Deutschen Bundestages nach. Dort hat Staatssekretär Manfred Carstens die haushaltsrechtliche Umsetzung solcher Maßnahmen gefordert. Wenn Sie unserem Antrag zustimmen, würden Sie seinem Wunsche folgen, meine Damen und Herren.
Im Kapitel 12 10 sind im Haushaltsjahr 1995 Aufwendungen für den Straßenbauplan in Höhe von 10,4 Milliarden DM vorgesehen. Der Bundesverkehrswegeplan 1992 bietet den investitionspolitischen Rahmen für den neuen Bedarfsplan, der seinerseits die Grundlage für das mittelfristige Bauprogramm zum Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1993 bis 1997, mit Ergänzung bis zum Jahre 2000, bildet. Danach sind 38,85 Milliarden DM bis zum Jahre 2000 eingeplant.
Jedoch klafft zwischen dem Investitionsvolumen des Bundesverkehrswegeplanes 1992 und dem jetzigen Finanzierungsplan eine Finanzierungslücke von mehr als 10 Milliarden DM. Damit steht heute bereits fest, daß viele Pläne Makulatur sind.
Zwischen Zusagen zu notwendigen Projekten vor Ort und der Realisierung im Bundeshaushalt finden sich Welten. Mit „Zusagen vor Ort" meine ich die vielfachen Versprechungen, die Kolleginnen und Kollegen vor Ort in ihren Wahlkreisen machen
und die jetzt im Bundesverkehrswegeplan keine Entsprechung finden können, weil dafür schlichtweg kein Geld da ist.
Diese von Ihnen nicht gehaltenen Versprechen steigern nach meiner Auffassung nur das Mißtrauen der Bürger gegenüber den Zusagen der Politiker.
Die Finanzierungslücke erfordert notwendigerweise die Konzentration auf Maßnahmen, die tatsächlich von vorrangiger Bedeutung für die Bevölkerung sind. Dabei sind Ortsumgehungen allemal wichtiger als der Straßenneubau, den die Regierungskoalition mit so hoher Priorität versieht.
Jede Straßenneubaumaßnahme muß umweltverträglich und den Menschen dienlich sein. Dies hat der Europäische Gerichtshof in seinem Urteil vom August vergangenen Jahres deutlich gemacht. Eigentlich hätten alle Straßenbauvorhaben seit 1988 vor ihrer Realisierung einer Umweltverträglichkeitsprüfung unterzogen werden müssen. Das Oberverwaltungsgericht in Koblenz hat vor einiger Zeit in seinem Urteil zu einem Teilstück der A 60 festgestellt, daß diese europäische Regelung auch bei uns längst in nationales Recht hätte umgesetzt werden müssen.
Sie, Herr Minister Wissmann, trifft hier keine Schuld, im Gegensatz zu Ihrem Kollegen Klaus Töpfer,
Hans Georg Wagner
der es in seiner Zeit als Umweltminister nicht geschafft hat, die Richtlinie der Europäischen Union in nationales Recht umzusetzen.
Es wurde vielfach versprochen, aber niemals umgesetzt. Ich wage nicht, mir vorzustellen, was geschieht, wenn das Oberverwaltungsgericht Koblenz von dem Gericht in Karlsruhe bestätigt wird. Dann ist der Herr Töpfer der größte Investitionsverhinderer im Baubereich in Deutschland seit Kriegsende.
Denn hätte er 1988 die Umweltverträglichkeitsprüfung als nationales Recht umgesetzt, wären die meisten Verfahren heute abgeschlossen - positiv oder negativ, aber wir hätten Klarheit. Eben hat ein Kollege von der Verstetigung der Bauaufgaben gesprochen. Die Bauwirtschaft hätte auch Klarheit, was sie im Bereich der Bahn, der Schiffahrt und in anderen Bereichen der Politik erwartet.
Die Koalition hat es in der Beratung des Haushaltsplanes verstanden, dem Ganzen noch eine Krone aufzusetzen, indem sie in völliger Verkehrung und Verkennung der öffentlichen Diskussion die Mittel für den Schienenausbau um 250 Millionen DM reduziert, die sie dann auch noch dem Straßenbau zuführen will, obwohl das eben Gesagte eigentlich die umgekehrte Priorität erfordert hätte.
Gerade jetzt, während der Berliner Klimafolgekonferenz, ist ein derartiges Vorhaben besonders entlarvend. Aber bekanntlich ist die weltweite Blamage der Bundesregierung schon so offenkundig, daß die heutige Absicht der Koalition nur noch ein ergänzendes Mosaiksteinchen im Gesamtbild ihrer falschen Politik darstellt. Wenn wir es mit der Klimaverbesserung ernst meinen, dann müssen wir auch ernsthaft und ehrlich umschalten. Die Koalition schafft dies nachweisbar nicht mehr, denn dies erfordert auch eine Veränderung der Einsichten, und dazu ist sie nicht fähig.
In diesen Tagen sind die Grenzkontrollen innerhalb der Europäischen Union völlig weggefallen. Unter dem Aspekt des weiteren Zusammenwachsens Europas verdienen die transeuropäischen Schienenwege deshalb unsere besondere Aufmerksamkeit. Allein die Vorstellung oder Vision, ungehindert per Bahn von Neapel nach Hamburg oder Skandinavien zu fahren oder von Barcelona über Paris nach Mannheim, Berlin, Warschau bis Moskau oder daß England heute keine Insel mehr ist, seit es durch den Eurotunnel mit dem Festland verbunden ist! Seit die genannten Städte und Länder problemlos per Bahn erreichbar wurden, ist Europa kleiner, aber auch interessanter geworden.
Wir begrüßen daher alle entsprechenden Vereinbarungen auf der Ebene der Europäischen Union, meinen aber, daß die Bundesregierung so schnell wie möglich ihre Aufgaben erfüllen und ihrerseits die vertraglichen Regelungen beschleunigen sollte, z. B. die Verträge mit der Deutschen Bahn AG.
Ich denke hier - natürlich, Herr Minister, völlig selbstlos - an die Hochgeschwindigkeitsstrecke von Saarbrücken nach Mannheim.
In diesem Zusammenhang darf natürlich die Wirtschaftlichkeit nicht auf der Strecke bleiben.
Ich bezweifle, meine Damen und Herren, ob Sie bei den vielen gegenteiligen Untersuchungen und Gutachten mit der Transrapidentscheidung den Stein der Weisen für die Verkehrspolitik der nächsten Jahrzehnte entdeckt haben.
- Ich sage noch einmal, Herr Kollege Zwischenrufer: Wir sind nicht gegen den Transrapid.
Wir haben nur erhebliche und nicht ungerechtfertigte Bedenken gegenüber der Strecke Berlin-Hamburg, wären aber beispielsweise bereit gewesen, zu sagen, der Anschluß des möglichen Großflughafens Sperenberg an die Bundeshauptstadt Berlin sei eine der Strecken, die wir mittragen könnten. Dies ist keine paralle Strecke zum ICE zwischen Hamburg und Berlin und damit keine Konkurrenz zu ihm.
Selbstverständlich darf man in diesem Zusammenhang die Regionalisierung als ergänzendes Prinzip im ÖPNV nicht vergessen. So schwer dies sein mag, Herr Kollege Wissmann: An einem integrierten Verkehrskonzept kommen Sie nicht vorbei. Je schneller Sie es auf den Weg bringen, desto besser.
Bei der Debatte zur Regierungserklärung des Bundeskanzlers Ende November 1994 sprachen Sie, Herr Kollege Wissmann, die Notwendigkeit eines Zukunftspaktes mit der Automobilindustrie an. Ich sehe das genauso. Was allerdings dieser Tage als Ergebnis - zugegebenermaßen nur bruchstückhaft - bekannt wurde, ist mehr als enttäuschend. Ich sage in aller Deutlichkeit: Wenn die Automobilindustrie selber nicht stärker zur Lösung beiträgt, müssen wir gesetzliche Regelungen finden, sonst klappt das nie.
Daß die Bundesregierung in den Gesprächen, die sie mit der Automobilindustrie führte, zusagte, daß sie auf europäischer Ebene einer Verbrauchsreduzierung, die in den Ländern und in der Kommission dis-
Hans Georg Wagner
kutiert wurden, nicht zustimmen werde, wird von uns in aller Schärfe kritisiert. Denn es ist die Umkehrung dessen, was wir alle wollen.
Ich war übrigens immer schon sehr erstaunt, wie flexibel die deutsche Automobilindustrie etwa auf amerikanische gesetzliche Regelungen reagierte, ohne ständig den angeblich unmittelbar bevorstehenden Kollaps anzudrohen. Sie wird sich sicherlich auf einen drastisch reduzierten Benzinverbrauch einstellen. Sie könnte sich nicht nur weltweit Meriten erwerben, sondern auch erhebliche Gewinnzuwächse erzielen, wie es bei anderen Technologien der Fall ist, bei denen wir weltweit Spitze sind. Ich denke dabei an Bergbau-, Kraftwerk- oder Umwelttechnik.
Gestern ist durch die Presse gegangen, daß Indonesien, Herr Kollege Jobst, ein deutsches Steinkohlekraftwerk kauft, weil die Technik weltweit Spitze ist. Darauf sind wir stolz. Allesamt können wir darauf stolz sein.
Das ist der Weg in die richtige Richtung, meine Damen und Herren. Das muß auch in der Automobilindustrie zugegebenermaßen zur Kenntnis genommen werden. Ich meine, daß man das weltweit umsetzen kann und daß dies auch anerkannt wird.
Sie haben, Herr Minister Wissmann, unsere volle Unterstützung, wenn Sie in dieser Sache hart bleiben.
Eine Gruppe wird sich über den Haushalt 1995 sicherlich freuen, und ihre Freude kann um so uneingeschränkter sein, weil sich der ganze Ausschuß einstimmig dem Vorschlag der Bundesregierung angeschlossen hat, die Seeschiffahrtshilfe zum Ausgleich von internationalen Wettbewerbsnachteilen mit 100 Millionen DM zu unterstützen.
Uns allen geht es darum, daß deutsche Reeder auch zukünftig Seeschiffe unter deutscher Flagge wettbewerbsfähig betreiben können. Aus wichtigen politischen Gründen ist der Erhalt einer ausreichend großen deutschen Handelsflotte dringend notwendig, nicht zuletzt zum Erhalt von qualifizierten Arbeitsplätzen. Solange die Rahmendaten noch nicht stimmen, müssen wir diesen Flankenschutz aufrechterhalten. Der Haushaltsausschuß hat außerdem festgehalten, daß in den 100 Millionen DM bis zu 5 Millionen DM Ausbildungshilfe enthalten sind.
Aber nicht nur die Seeschiffahrt, sondern auch die Partikuliere in der Binnenschiffahrt können hoffen. Einstimmig hat der Haushaltsausschuß dem Vorschlag der Bundesregierung zugestimmt, ein finanzielles Hilfspaket von 160 Millionen DM zu schnüren, wovon 100 Millionen DM als einmaliger Zuschuß zur Umstrukturierung und Modernisierung zur Verfügung gestellt werden.
Die dramatische soziale Situation bei den mittelständischen Partikulieren ist durch diesen Vorschlag wenigstens abgefedert worden. Allerdings ist die nachhaltige Modernisierung noch nicht eingeleitet worden. Dies muß noch überlegt werden. Ab Mai können entsprechende Anträge gestellt werden, vorausgesetzt, daß die Europäische Union mit ihren Genehmigungsverfahren zu Rande kommt. Ich höre in den letzten Tagen hier Bedenkliches. Das ist ein Problem, das wir sehen müssen. Auch hierin sind Ausbildungskosten von 3 Millionen DM enthalten.
Einen Bereich der Verkehrspolitik kann ich mit einem gewissen gelassenen Abstand betrachten: Ich meine die Flugsicherung. Wie haben uns doch vor Jahren die Warteschleifen über Frankfurt genervt, die Fluglotsen machten Dienst nach Vorschrift, und Verspätungen waren die Regel. Die Lufthansa erkannte, daß Warteschleifen viel Geld kosten und die Umwelt verschmutzen, und führte ihre damaligen Verluste u. a. auch darauf zurück.
Seit 1. Januar 1993 macht nun die Deutsche Flugsicherung GmbH ihre Arbeit, und plötzlich: Keine Verspätungen, weniger Warteschleifen und mit ihrem Gehalt zufriedene Fluglotsen.
Experten behaupten sogar, daß sich die Gehälter nahezu verdoppelt hätten.
- Die Verdoppelung der Gehälter steigert offensichtlich ihre Freude, liebe Kollegen und Kolleginnen; Sie wissen, daß sich das auch irgendwann auf die Preise auswirkt. Zum Nachdenken regt die Sache schon an.
- Ich versuche, das bei Ihnen heute abend hinzubekommen; aber ich glaube, das gelingt mir nicht.
Das Luftfahrt-Bundesamt ist an den Grenzen seiner Belastbarkeit angelangt. Neben der Zulassung von neuem Luftgerät erfüllt das Amt vor allem wichtige Aufgaben zur Flugsicherheit. Hier geht es konkret um die Sicherheit jedes einzelnen Flugpassagiers, und das erfordert von uns eine besondere Aufmerksamkeit.
Ich habe von den Fluglotsen, der Flugsicherung und über das Luftfahrt-Bundesamt als Dienststelle des Bundesverkehrsministers gesprochen. Da bietet es sich natürlich auch an, über die Bundesbeteiligungen an Flugplätzen zu reden. Ein schöner Fall bot sich uns Haushältern etwa bei der öffentlichen Diskussion über die Berlin Brandenburg International Flughafen Holding GmbH. Die uns Haushältern unter strengster Vertraulichkeit übersandte Prüfungsmitteilung des Bundesrechnungshofes konnten die übrigen Mitglieder des Hohen Hauses am gleichen Tage im „Spiegel" nachlesen.
Hans Georg Wagner
Dadurch war die notwendige Vertraulichkeit dann auch hergestellt.
Ich will die Sache jetzt nicht diskutieren, weil die Betroffenen, die das gelesen haben, wissen, daß es um sehr viel Geld geht, sondern nur darauf hinweisen, daß wir natürlich erwarten, daß die Vertreter des Bundes in solchen Gremien ihre Arbeit sehr, sehr ernst nehmen und aufpassen, was dort die Geschäftsführung treibt, damit Millionenverluste gar nicht erst eintreten können; denn das ist das Geld der Steuerzahler.
Das gilt übrigens nicht nur für den möglichen neuen Flughafen in Berlin, sondern das gilt angesichts der neuesten Diskussionen auch für den Franz-Josef-Strauß-Flughafen in München und die infrastrukturellen Maßnahmen, die dort geplant sind.
In diesem Zusammenhang begrüßen wir übrigens die Kooperation des Flughafens Köln/Bonn und des Düsseldorfer Flughafens. Dies stärkt nicht nur die Luftverkehrsbasis Nordrhein-Westfalen, sondern dient auch dem verstärkten Wettbewerb mit den angrenzenden Nachbarländern im europäischen Binnenmarkt.
Transeuropäische Schienensysteme, eine lebendige Binnenschiffahrt, eine der Klimabelastung angepaßte Flugpolitik und ein landschaftsschonender Straßenbau sowie die Vernetzung der einzelnen Verkehrsträger und damit Aufbau von integrierten Transportketten sind die Eckpunkte einer integrierten Verkehrspolitik, die wir heute anmahnen.