*) Anlage 2
Anlage i
Liste der entschuldigten Abgeordneten
Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich
Adam, Ulrich CDU/CSU 30. 4. 93
Andres, Gerd SPD 30. 4. 93
Augustin, Anneliese CDU/CSU 30. 4. 93
Bachmaier, Hermann SPD 30. 4. 93
Beckmann, Klaus F.D.P. 30. 4. 93
Berger, Hans SPD 30. 4. 93
Blunck (Uetersen), SPD 30. 4. 93*
Lieselott
Bock, Thea SPD 30. 4. 93
Dr. Bötsch, Wolfgang CDU/CSU 30. 4. 93
Bredehorn, Günther F.D.P. 30. 4. 93
Büttner (Ingolstadt), Hans SPD 30. 4. 93
Bulmahn, Edelgard SPD 30. 4. 93
Carstensen (Nordstrand), CDU/CSU 30. 4. 93
Peter Harry
Dr. Däubler-Gmelin, SPD 30. 4. 93
Herta
Dörflinger, Werner CDU/CSU 30. 4. 93
Duve, Freimut SPD 30. 4. 93
Erler, Gernot SPD 30. 4. 93
Dr. Faltlhauser, Kurt CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Feige, Klaus-Dieter BÜNDNIS 30. 4. 93
90/DIE
GRÜNEN
Fischer (Unna), Leni CDU/CSU 30. 4. 93
Formanski, Norbert SPD 30. 4. 93
Friedhoff, Paul K. F.D.P. 30. 4. 93
Gansel, Norbert SPD 30. 4. 93
Gattermann, Hans H. F.D.P. 30. 4. 93
Dr. Geiger (Darmstadt), CDU/CSU 30. 4. 93
Sissy
Dr. Geißler, Heiner CDU/CSU 30. 4. 93
Genscher, Hans-Dietrich F.D.P. 30. 4. 93
Gerster (Mainz), CDU/CSU 30. 4. 93
Johannes
Gleicke, Iris SPD 30. 4. 93
Grünbeck, Josef F.D.P. 30. 4. 93
Grüner, Martin F.D.P. 30. 4. 93
Günther (Plauen), F.D.P. 30. 4. 93
Joachim
Haack (Extertal), SPD 30. 4. 93
Karl-Hermann
Hasselfeldt, Gerda CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Hauchler, Ingomar SPD 30. 4. 93
Dr. Haussmann, Helmut F.D.P. 30. 4. 93
Heyenn, Günther SPD 30. 4. 93
Hilsberg, Stephan SPD 30. 4. 93
Hollerith, Josef CDU/CSU 30. 4. 93
Iwersen, Gabriele SPD 30. 4. 93
Dr. Jahn (Münster), CDU/CSU 30. 4. 93
Friedrich-Adolf
Dr. Janzen, Ulrich SPD 30. 4. 93
Jungmann (Wittmoldt), SPD 30. 4. 93
Horst
Kiechle, Ignaz CDU/CSU 30. 4. 93
Klemmer, Siegrun SPD 30. 4. 93
Anlagen zum Stenographischen Bericht
Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich
Koschnick, Hans SPD 30. 4. 93
Dr. Krause (Börgerende), CDU/CSU 30. 4. 93
Günther
Kuessner, Hinrich SPD 30. 4. 93
Dr.-Ing. Laermann, F.D.P. 30. 4. 93
Karl-Hans
Dr. Graf Lambsdorff, Otto F.D.P. 30. 4. 93
Dr. Leonhard-Schmid, SPD 30. 4. 93
Elke
Löwisch, Sigrun CDU/CSU 30. 4. 93
Männle, Ursula CDU/CSU 30. 4. 93
Marten, Günter CDU/CSU 30. 4. 93**
Matschie, Christoph SPD 30. 4. 93
Dr. Matterne, Dietmar SPD 30. 4. 93
Dr. Meyer zu Bentrup, CDU/CSU 30. 4. 93*
Reinhard
Michels, Meinolf CDU/CSU 30. 4. 93*
Dr. Mildner, Klaus CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Modrow, Hans PDS/LL 30. 4. 93
Dr. Müller, Günther CDU/CSU 30. 4. 93*
Müller (Zittau), Christian SPD 30. 4. 93
Dr. Neuling, Christian CDU/CSU 30. 4. 93
Neumann (Gotha), SPD 30. 4. 93
Gerhard
Oesinghaus, Günther SPD 30. 4. 93
Petzold, Ulrich CDU/CSU 30. 4. 93
Pfeffermann, Gerhard O. CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Pfennig, Gero CDU/CSU 30. 4. 93
Pfuhl, Albert SPD 30. 4. 93
Dr. Pick, Eckhart SPD 30. 4. 93
Rappe (Hildesheim), SPD 30. 4. 93
Hermann
Reimann, Manfred SPD 30. 4. 93*
Reschke, Otto SPD 30. 4. 93
Reuschenbach, Peter W. SPD 30. 4. 93
Schartz (Trier), Günther CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Scheer, Hermann SPD 30. 4. 93*
Schluckebier, Günther SPD 30. 4. 93
Schmitz (Baesweiler), CDU/CSU 30. 4. 93
Hans Peter
Graf von CDU/CSU 30. 4. 93
Schönburg-Glauchau,
Joachim
Dr. Scholz, Rupert CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Schreiber, Harald CDU/CSU 30. 4. 93
Schütz, Dietmar SPD 30. 4. 93
Schüßler, Gerhard F.D.P. 30. 4. 93
Schwanhold, Ernst SPD 30. 4. 93
Sehn, Marita F.D.P. 30. 4. 93
Sielaff, Horst SPD 30. 4. 93
Spranger, Carl-Dieter CDU/CSU 30. 4. 93
Stachowa, Angela PDS/LL 30. 4. 93
Steiner, Heinz-Alfred SPD 30. 4. 93**
Stübgen, Michael CDU/CSU 30. 4. 93
Tillmann, Ferdi CDU/CSU 30. 4. 93
Titze-Stecher, Uta SPD 30. 4. 93
Dr. Töpfer, Klaus CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Uelhoff, Klaus-Dieter CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Vogel, Hans-Jochen SPD 30. 4. 93
13330* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 156. Sitzung. Bonn, Freitag, den 30. April 1993
Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich
Vogt (Düren), Wolfgang CDU/CSU 30. 4. 93
Dr. Voigt (Northeim), CDU/CSU 30. 4. 93
Hans-Peter
Vosen, Josef SPD 30. 4. 93
Dr. Waigel, Theodor CDU/CSU 30. 4. 93
Walz, Ingrid F.D.P. 30. 4. 93
Wartenberg (Berlin), SPD 30. 4. 93
Gerd
Welt, Jochen SPD 30. 4. 93
Wester, Hildegard SPD 30. 4. 93
Wettig-Danielmeier, Inge SPD 30. 4. 93
Wohlrabe, Jürgen CDU/CSU 30. 4. 93
Würfel, Uta F.D.P. 30. 4. 93
Zapf, Uta SPD 30. 4. 93
* für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates
** für die Teilnahme an Sitzungen der Westeuropäischen Union
Anlage 2
Zu Protokoll gegebene Reden
zu Tagesordnungspunkt 18
(Förderung des Fahrradverkehrs)
und Zusatztagesordnungspunkt 4
(Höhere Attraktivität des Fahrradverkehrs)
Heide Mattischeck (SPD): „Der größte Teil der
Verkehre ... ist nicht substituierbar" . Diese Behauptung stellt der Verband der Automobilindustrie auf, obwohl die Erfahrungen in einigen „Modellstädten" sowie auch die Statistik des Gegenteil belegen.
Rund 70 Prozent aller PKW-Fahrten werden in einem Entfernungsbereich von 0 bis zu 10 km zurückgelegt. Die Fahrten mit einer Länge von 0 bis 2 km machen ca. 23 Prozent, die Fahrten mit einer Länge bis zu 5 km rund die Hälfte aller Fahrten mit dem PKW aus. Dabei ist gerade der Abgasausstoß der PKW, solange die Motoren noch kalt sind, erwiesenermaßen besonders hoch.
Diese Zahlen machen deutlich, welch ungeheures Potential für die Verkehrsarten des „Umweltverbundes", also für den Öffentlichen Personennahverkehr, für das Zufußgehen, aber vor allem auch — und davon ist heute die Rede — für das Fahrrad noch erschlossen werden kann, zugunsten unserer Umwelt, zugunsten auch der Erhöhung der Verkehrssicherheit besonders in den Städten. Denn auch 1991 verunglückten ca. 70 000 Radfahrer und Radfahrerinnen, davon 908 tödlich, verunglückten 16 000 Kinder mit dem Fahrrad, dabei wurden 105 tödlich verletzt.
Die Behauptung, diese Unfälle mit Verletzungsund Todesfolgen seien allein auf das leichtsinnige Verhalten von Radfahrern und auf Übertretungen der Straßenverkehrsordnung zurückzuführen, greift zu kurz. Nicht, daß es beides nicht gäbe, aber auch die Mehrzahl der Autounfälle werden durch Mißachtung oder Verletzung der Straßenverkehrsordnung, zum Beispiel durch nichtangepaßte Geschwindigkeit, verursacht.
Fast immer ist menschliches Fehlverhalten Ursache von Unfällen. Das gilt für alle Verkehrsteilnehmer.
Der Schutz der schwachen Verkehrsteilnehmer, also der Fußgänger und der Fahrradfahrer, muß besondere Priorität haben. Dabei darf es nicht passieren, daß Radverkehrsanlagen zu lasten von Fußgängern eingerichtet werden. Damit kommt es lediglich zu einer Konfliktverlagerung vom schwachen Verkehrsteilnehmer Fahrradfahrer zu dem noch schwächeren Verkehrsteilnehmer Fußgänger.
Im Durchschnitt legt jeder Einwohner der Bundesrepublik jährlich über 10 000 km zurück, über 80 Prozent mit dem PKW. Diese hohe Verkehrsleistung wird häufig mit beruflicher Notwendigkeit begründet. Aber: 1986 entfielen ca. 55 Prozent aller mit dem Auto zurückgelegten Kilometer auf den Urlaubs- und Freizeitverkehr, rund 9 Prozent auf Einkaufsfahrten und nur 21 Prozent auf den Berufsverkehr. Das sind Durchschnittswerte, innerhalb deren ganz unterschiedliche Lebens- und Wohnsituationen von Menschen zu finden sind. Sie sind deshalb auch nur bedingt verallgemeinbar. Aber auch sie zeigen, daß es einen erheblichen Spielraum für den „Umweltverbund" gibt. Das Verlagerungspotential ist also vorhanden, wir sind aufgefordert, dessen Nutzung zu unterstützen und zu fördern.
Mit unserem Antrag „Förderung des Fahrradverkehrs" vom 29. April 1992 — wir konnten ihm bereits zum ersten Geburtstag gratulieren — wollen wir erreichen, daß das Fahrrad als das in jeder Hinsicht umweltfreundlichste Verkehrsmittel mehr als bisher auch als „Alltags-Verkehrs-Mittel" die notwendige Unterstützung erhält, und zwar auf allen Entscheidungsebenen.
Der Bundesgesetzgeber kann und muß entsprechende gesetzliche und finanzielle Rahmenbedingungen setzen. Es ist richtig, daß vor allem Länder und Kommunen aufgefordert sind, das ihre für die Förderung des Fahrradverkehrs zu leisten. Aber auch der Bund ist aufgefordert. Denn gerade auch die vielen berechtigten Klagen über die mangelnden Mitnahmemöglichkeiten von Fahrrädern durch die Bahn können nur auf Bundesebene behoben werden.
Die Förderung des Fahrradverkehrs muß im Rahmen einer umweltgerechten Verkehrspolitik größere Bedeutung erhalten. In Zusammenarbeit mit den Ländern und Gemeinden muß das Alltagsradeln zum Beispiel durch ein sicheres Wegenetz gefördert werden. In diesem Zusammenhang verweise ich auf mein Bemühen, das von verschiedenen Ländern, aber auch vom Deutschen Städtetag unterstützt wird, auch Radwege, die nicht entlang von Autostraßen gebaut werden, aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz zu finanzieren. Noch fand das Bemühen keine Mehrheit.
Die SPD-Fraktion fordert ein Bund-Länder-Dringlichkeitsprogramm zur Verbesserung der Sicherheit des Fahrradverkehrs. Dazu gehören selbstverständlich bundesweite Radwegenetze und ausreichende Mittel für deren Realisierung. Dazu gehört aber auch, daß das Fahrrad technischen Mindestnormen entsprechen muß, die die Bundesregierung aufgefordert wird vorzulegen. Dazu gehört genauso, daß zur Vermeidung von schweren und tödlichen Unfällen die Stra-
Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 156. Sitzung. Bonn, Freitag, den 30. April 1993 13331*
ßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung dahingehend verändert wird, daß mögliche Aufprallteile bei Kraftfahrzeugen entsprechende konstruktive Veränderungen erfahren, zum Beispiel durch versenkte Scheibenwischer, abgerundete Dach- und Seitenkanten.
Das Fahrrad braucht darüber hinaus auch eine Image-Förderung. Beispiele aus Städten, die für ihren guten Ruf als „fahrradfreundliche" Städte gerühmt werden, beweisen dies nachhaltig.
Viele Vorschriften der Straßenverkehrsordnung sind realitätsfern und entsprechen nicht den Bedürfnissen des Fahrradverkehrs, zum Beispiel der Zwang, Radwege, auch wenn sie ausreichend breit sind, nur in einer Richtung zu befahren, oder die generelle Pflicht zur Benutzung von Radwegen. Auch allgemeingültige Orientierungshilfen für Radwegesysteme und das allgemeine Tempolimit für PKWS innerorts gehören in diese Aufzählung.
Nicht nur Fahrradwege sind ein wichtiger Bestandteil zur Förderung des Fahrradverkehrs und seiner Sicherheit. Es gehört eine ganze Palette von Maßnahmen dazu, die die strukturellen Benachteiligungen der umweltbewußten Verkehrsteilnehmer und derjenigen kompensieren können, die auf das Fahrrad angewiesen sind (zum Beispiel Kinder, Schüler) und derer, die sich kein Auto leisten können oder keines zur Verfügung haben.
Anreize müssen auch in finanzieller Hinsicht geschaffen werden, zum Beispiel dadurch, daß die Kilometer-Pauschale durch eine Entfernungspauschale ersetzt wird. Eine von uns auch in anderem Zusammenhang erhobene Forderung.
Mit dem vorliegenden Antrag wollen wir die Defizite, die in den letzten Jahrzehnten durch einseitige Bevorzugung des motorisierten Individualverkehrs entstanden sind, zugunsten und im Sinne einer umweltfreundlichen Verkehrspolitik und für eine bessere Wohn- und Lebensqualität in den Städten abbauen. Ich begrüße es sehr, daß ein Jahr nach Einbringung unseres Antrages auch die Koalitionsfraktionen einen einschlägigen Antrag — „Höhere Attraktivität des Fahrradverkehrs" — eingebracht haben. Ihm haben wir es wohl zu verdanken, daß wir uns heute in erster Lesung auch mit unserem Antrag befassen dürfen.
Ohne auf Einzelheiten eingehen zu wollen, muß ich feststellen, daß der Antrag der Koalition sehr im Allgemeinen bleibt. Trotzdem werden wir in den Beratungen im Ausschuß Gemeinsamkeiten suchen, um Verbesserungen für die Sicherheit der Fahrradfahrer zu erreichen und um den Anteil des umweltfreundlichsten Verkehrsmittels zu steigern.
Die Forderung unter Ziffer 1 im Koalitionsantrag, alle fünf Jahre eine mit den Ländern und Kommunen abgestimmte Bestandsaufnahme der Situation des Radverkehrs in der Bundesrepublik vorzulegen, könnte unsere Unterstützung bekommen, wenn der erste Bericht so schnell wie möglich vorgelegt wird und dann auch konkrete Schritte daraus folgen.
Ich fasse zusammen. Gerade für kurze Entfernungen ist das Fahrrad das geeignete Verkehrsmittel. Viele Bürgerinnen und Bürger haben das erkannt.
Deshalb muß der Fahrradverkehr gefördert werden, durch Verbesserung der Rahmenbedingungen und durch mehr finanzielle Mittel. Förderung des Fahrradverkehrs bedeutet aber auch, die Bündelung einer Vielzahl von Maßnahmen. Hier könnte der Bund initiativ werden. Fahrradverkehr muß ein fester Bestandteil der Verkehrsdiskussion werden, er darf nicht weiterhin bestenfalls geduldet sein. Diesem Ziel dient der Antrag der SPD.
Klaus Lohmann (Witten) (SPD): Immer mehr
Urlaubsgäste sind „mit dem Radl da". Der Reiseanalyse des Studienkreises für Tourismus zufolge treten 18 % der Deutschen im Urlaub in die Pedale, immerhin eine Verdoppelung in den letzten zehn Jahren. Schaut man dann noch über den Grenzzaun nach den Niederlanden mit 40 % Ferienradlern oder nach Schleswig-Holstein mit gut 30 %, wird deutlich, welche Potentiale in diesem Tourismussektor stecken.
Wir begrüßen diese Entwicklung, weil wir darin eine ganz konkrete Möglichkeit sehen, die bisher weitgehend theoretischen Überlegungen für einen „sanften" Tourismus in die Tat umzusetzen. Radtourismus bietet — bei entsprechendem Angebot und Schaffung der erforderlichen Rahmenbedingungen — in nahezu idealer Weise die Möglichkeit, Sozial- und Umweltverträglichkeit mit wirtschaftlichem Erfolg zu vereinen. Radwandern ist sozialverträglich — es ist für Jugendliche mit geringem Einkommen ebenso interessant wie für Familien. Attraktiv ist diese Urlaubsform aber auch für gutsituierte, für ältere und für Individualtouristen. Sie wollen den sportlichen Ausgleich verbinden mit Landschafts- und Kulturerlebnis. Sie übernachten gerne im Stadtzentrum und erwarten ein ansprechendes Übernachtungs-, Gastronomie- und Unterhaltungsangebot. Es ist daher höchste Zeit, sich von der Vorstellung des Radwanderns als „ArmeLeute-Tourismus" zu lösen. Beispiel ist das Saarland, das mit Angeboten wie Rad + Art oder der GourmetRad-Tour vorgemacht hat, wie der gehobene Tourismusmarkt erreicht werden kann.
Der Fahrradtourismus kann insbesondere in den neuen Bundesländern helfen, die Tourismusentwicklung anzukurbeln. Mit abwechslungsreicher Landschaft, geringen Steigungen und dünner Besiedlung bieten insbesondere die nördlichen der neuen Bundesländer ideale natürliche Voraussetzungen für den Radtourismus, ergänzt durch vielfältige kulturelle Schätze. Mit relativ geringem Aufwand können hier wichtige Impulse gegeben werden.
Um so bedauerlicher ist es, daß dieser Tourismussektor sowohl in der politischen Diskussion wie auch in der Fremdenverkehrsbranche bisher weitgehend vernachlässigt wurde. Mit dem Antrag „Förderung des Fahrradtourismus" will die SPD-Bundestagsfraktion daher den politischen Anstoß geben, damit die Attraktivität des Radreisens durch gezielte Maßnahmen erhöht und diese Potentiale in Zukunft besser genutzt werden.
Die Ausweisung eines bundesweiten Radwandernetzes ist hierfür die grundlegende Voraussetzung. Die bisherigen Radwanderwege sind überwiegend Stückwerk. Selbst innerhalb eines Landes oder einer Region finden sich „Insellösungen", die sich mehr an
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Gemeinde- und Ländergrenzen orientieren als an Besucherströmen oder landschaftlichen Gegebenheiten. So fehlt nur allzu oft eine Anbindung der Naherholungsgebiete an die städtischen Zentren, und auch der Kreisrundwanderweg erfreut sich unverändert großer Beliebtheit bei kommunalen Entscheidungsträgern. Vielfach wird nicht gesehen, daß Alltags- und Freizeitradler unterschiedliche Erwartungen an die Wegeführung haben. Während im Alltagsverkehr kurze Wege hohe Priorität haben, stehen bei den Radtouristen landschaftlich reizvolle Routen oben auf der Wunschliste. Diese Gesichtspunkte jedoch spielen bei der Ausweisung und Abstimmung von Fahrradwegen nur zu oft eine untergeordnete Rolle.
Verbesserungsbedürftig ist außerdem das Angebot an zusätzlichen Infrastruktureinrichtungen wie Rastplätzen, Servicestationen mit Reparaturbetrieb und gesicherten Abstellmöglichkeiten. Auch hier ist eine Gesamtschau mit den Anforderungen des Alltagsverkehrs zu gewährleisten.
Erforderlich sind daher eine verbesserte Koordinierung über die Gemeinde- und über die Ländergrenzen hinweg sowie eine verbesserte Vernetzung und Abstimmung von Radwegeplanungen für den Alltags- und Freizeitverkehr. Die Erstellung eines Bundesradverkehrsplans ist unseres Erachtens am besten geeignet, diese Aufgabe zu erfüllen. Eine Bestandsaufnahme, wie sie die CDU vorschlägt, vermag diese zukunftsorientierte Aufgabe nicht zu bewältigen.
In unserem Antrag haben wir deutlich gemacht, daß es bei der Ausweisung eines bundesdeutschen Radwandernetzes nicht vorrangig um Neubau oder Asphaltierung gehen kann, sondern in erster Linie um die Nutzung des bestehenden Wegenetzes. Damit wollen wir einer weiteren Versiegelung Einhalt gebieten.
Insbesondere in den neuen Bundesländern ist es aber auch notwendig, möglichst rasch Flächen für Radwege durch planerische Vorgaben zu sichern; der Ausbau kann zu einem späteren Zeitpunkt erfolgen. Ich will dies an einigen Beispielen verdeutlichen. Im Rahmen eines Projekts des ADFC, des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs, für ein landesweites Radroutennetz in Mecklenburg-Vorpommern ist als „Rückgrat" ein Ostseeradwanderweg vorgesehen. Er soll — nach dem Vorbild der Europafernwanderwege — fortgeführt werden bis nach St. Petersburg. Nun kennen wir aus den alten Bundesländern den Druck auf attraktive Uferbereiche. Die Ostseeküste macht hiervon keine Ausnahme. Dies bedeutet, daß wir jetzt handeln müssen, damit nicht die attraktivsten Teile oder wichtige Verbindungsstücke für die Öffentlichkeit gesperrt sind oder gar zugebaut werden.
Eine weitere Hauptverbindung sollte im Bereich der ehemaligen innerdeutschen Grenze eingerichtet werden. Der „Todesstreifen" soll uns gleichzeitig Symbol der Mahnung wie auch des Friedens und des Lebens sein. Obwohl von seiten des Allgemeinen Deutschen Fahrradclubs umfangreiche Vorarbeiten geleistet wurden — zwei seiner Mitglieder haben sich die Mühe gemacht, den gesamten Kontrollweg von 1 380 km abzufahren, und detaillierte Vorstellungen zur Trassenführung entwickelt — und obwohl wir dieses Projekt in einer parlamentarischen Initiative unterstützt haben, sind nur geringe Fortschritte zu
verzeichnen. Viel Zeit ist schon verstrichen seit dem Fall der Mauer. Andere Interessenten sind nicht untätig. Daher sehen wir die Gefahr, daß dieses Vorhaben allenfalls in Bruchstücken realisiert werden kann, wenn wir nicht unverzüglich „Pflöcke" einschlagen und die benötigten Wege und Flächen zumindest reservieren. Wir hoffen, daß wir mit unserem Antrag und mit der heutigen Debatte einen neuen Anstoß geben können. Es stünde der Bundesregierung gut an, wenn sie in diesem geschichtsträchtigen Teil der Bundesrepublik mit dazu beitragen würde, daß die erforderlichen Planungen rasch auf den Weg gebracht würden.
Eine weitere wichtige Radwegeverbindung in den neuen mit Fortsetzung in den alten Bundesländern ist der Elbradweg. Der Bundesminister für Verkehr hat uns mitgeteilt, daß hierfür elbnahe Wege und Straßen auf dem Gelände der Wasser- und Schiffahrtverwaltung genutzt werden könnten. Die Wasser- und Schiffahrtverwaltung stehe diesem Vorhaben grundsätzlich sehr aufgeschlossen gegenüber. Voraussetzung allerdings seien Nutzungsverträge mit den zuständigen Landesbehörden. In der Region um Dresden sei dies bereits erfolgt. Für den Rest der Elbe allerdings ist zu befürchten, daß Radenthusiasten sich auch hier wegen langwieriger Abstimmungsprozeduren noch einige Zeit gedulden müssen.
Ein weiterer zentraler Punkt zur Förderung des Radfahrens ist eine gut sichtbare und leicht verständliche Wegweisung. Sie soll dazu dienen, Radwanderer fernab der Autostraßen, auf Wegen mit radfahrergeeigneter Wegeoberfläche und unter Umgehung ökologisch sensibler Gebiete zu führen. Wir halten hierfür eine Vereinheitlichung der Ausschilderung durch Aufnahme in die Straßenverkehrsordnung für die beste Lösung. Konkrete, durch Erfahrungen und Untersuchungen abgesicherte Vorschläge für die Ausgestaltung liegen vor. Es ist uns daher völlig unverständlich, warum sich die CDU dieser Forderung nicht anschließt und erst noch langwierige Prüfaufträge fordert.
Ergänzend muß Radwanderern ein flächendeckendes Kartenwerk zur Verfügung stehen. Hier besteht unseres Erachtens aber gegenwärtig nur geringer Handlungsbedarf. Sowohl die Landesvermessungsämter wie auch private Kartenverlage und der ADFC bieten eine breite, weitgehend flächendeckende Palette an Kartenmaterial an.
Bei der Wegeführung und -ausschilderung muß Umweltgesichtspunkten besondere Beachtung geschenkt werden. Die Erfahrung hat uns gezeigt, daß selbst die umweltfreundlichsten Freizeitaktivitäten zum Problem werden können, wenn sie massiert und unkontrolliert auftreten. In der Diskussion um einen umweltverträglichen Tourismus ist daher verstärkt Konsens über die Notwendigkeit von Lenkungsmaßnahmen zu verzeichnen. Bevorzugt eingesetzt werden müssen dabei „weiche" Maßnahmen wie die Wegweisung, die beim Radtourismus in der Regel völlig ausreichend ist.
In einigen Fällen allerdings werden wir an Verboten nicht vorbei kommen. Strikte Befahrenseinschränkungen im freien Gelände, ein Verbot der Mitnahme von Fahrrädern in Seilbahnen und Liften und gegebe-
Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 156. Sitzung. Bonn, Freitag, den 30. April 1993 13333*
nenfalls die völlige Sperrung besonders sensibler Gebiete zeichnen sich ab. Dabei zeigen die bisherigen Erfahrungen mit Tabuzonen, daß die Akzeptanz durch ein Angebot an Alternativen erheblich verbessert wird.
Die Umweltverträglichkeit des Fahrradtourismus steht und fällt mit der Art des Verkehrsmittels für An-und Abreise. Es ist unter Umweltgesichtspunkten unsinnig, für eine Radtour ein mehrfaches an Autokilometern für An- und Abtransport des Rades zurückzulegen. Dies ist jedoch auf Grund des unzureichenden Angebots bei der Fahrradmitnahme in Bahn und öffentlichen Verkehrsmitteln, aber auch auf Grund eingefahrener Verhaltensweisen, heute die Regel. Mit dem Interregio ist hier eine entscheidende Verbesserung eingetreten. Dieses Angebot allerdings sollte erheblich ausgebaut werden. In den regionalen Zügen bleibt dem Radfahrer vielfach nur die Möglichkeit, sich mit seinem Gefährt im Eingangsbereich aufzustellen. Die Verknüpfung zum Naherholungsbereich mit öffentlichen Verkehrsmitteln steht noch in den Anfängen. Grenzüberschreitend bestand — Binnenmarkt hin oder her — bisher überhaupt keine Alternative zur Versendung.
Verbessert werden müssen auch die Rahmenbedingungen, z. B. Ein- und Ausladehilfen wie Rampen, die sichere Unterbringung von Rädern im Gepäckwagen, die Kontrolle des (Ent-)Ladevorgangs durch einen Schaffner sowie die radfahrergerechte Ausgestaltung der Zu- und Abgänge. In den EDV-gestützten Auskunftssystemen ist die Fahrradmitnahmemöglichkeit zu berücksichtigen.
Nicht zuletzt kann das Fahrrad einen Beitrag leisten, um die zunehmenden Verkehrsprobleme innerhalb der Ferienregionen zu lindern. Hierzu muß der Fahrradverkehr in die regionalen Verkehrskonzeptionen eingebunden werden. Der Ausbau der Radwegeverbindungen obliegt den Kommunen und Kreisen. Bei der Information und Werbung sind gleichzeitig die Fremdenverkehrsverbände gefordert. Auch beim Fahrradverleih sollten diese kommunalen Organisationen verstärkt über ein Engagement nachdenken. Es liegt in ihrem ureigensten Interesse, die Gäste zur Nutzung des Rades in der Ferienzeit zu animieren.
Die Förderung des Fahrradtourismus ist ein wichtiger Baustein für eine umweltgerechte sowie auch sozialverträgliche Fremdenverkehrsentwicklung. Es ist daher an der Zeit, ihn aus seinem bisherigen Schattendasein herauszuführen.
Horst Friedrich (F.D.P.): „Radfahren ist für mich wie langsames Fliegen. Eine sanfte Bewegung. Die Landschaft kannst du erst auf dem Rad richtig wahrnehmen, wenn alles ein wenig langsamer geht. Früher wußte ich gar nicht so richtig, was Wälder sind, Flüsse, Berge, Täler. " Keine Angst, liebe Kolleginnen und Kollegen, dieser Ausspruch ist nicht von mir, sondern von Fritz Teufel, dem bekannten 68er.
Diese Aussage gibt allerdings die weite Bandbreite der Betrachtung des Verkehrsmittels Fahrrad wieder, wie wir sie in den Anträgen der SPD auf Drucksache 12/2493 bzw. 12/3035 aus dem Jahre 1992 bzw. dem
Antrag der Koalitionsfraktionen auf Drucksache 12/4816 vom 27. April 1993 wiederfinden.
Lassen Sie mich zunächst auf den Antrag der SPD vom 29. April 1992 eingehen. Grundsätzlich bleibt festzustellen, daß alle Bestrebungen zur Förderung des Fahrradverkehrs die Zustimmung aller Parteien auf allen politischen Ebenen verdienen. Es darf dabei allerdings nicht übersehen werden, daß Bundestag und Bundesregierung nicht unbedingt der richtige Adressat für weitere Aktivitäten zur Verbesserung des Fahrradverkehrs sind, weil diese Zuständigkeit überwiegend im Bereich der Länder bzw. der Kommunen liegt.
Eine verstärkte Nutzung des Fahrrads leistet tendenziell einen Beitrag zur Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs. Derzeit hat das Fahrrad einen Anteil von rd. 11 % an allen durchgeführten Wegen. Da in der Bundesrepublik Deutschland rund 45 % aller PKW-Fahrten aber nicht länger als 5 km sind, sind gerade im Nahbereich wahrscheinlich große Verlagerungsmöglichkeiten vom PKW auf das Fahrrad möglich; Fachleute gehen nach Schätzung von 25 bis 35 % aller Nahverkehrswege aus, die sich vom PKW auf das Fahrrad verlagern lassen.
Der Nahbereich ist allerdings — wie bereits angeführt — in erster Linie Sache der Länder. Der Bund hat dabei mit der Neuordnung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes im Förderkatalog ausdrücklich auch die Förderung von Parkplätzen zum Umsteigen vom Auto auf das Fahrrad aufgenommen, ferner Radwege, die im Zusammenhang mit förderfähigem Bau- oder Ausbau innerörtlicher Straßen stehen. Es ist nun Sache der jeweiligen Kommunen bzw. Länder, diese Möglichkeiten des auch im finanziellen Bereich erweiterten GVFG umzusetzen.
Im übrigen hat die Bundesregierung den Radwegebau an Bundesstraßen seit 1981 mit einem speziellen Radwegeprogramm unterstützt. Bis zum Ende des Jahres 1990 wurden 2 920 km Radwege mit einem Kostenaufwand von 937 Millionen DM an Bundesfernstraßen realisiert. Bis zum Jahr 2000 sollen in den alten Bundesländern weitere 3 000 km und in den neuen Bundesländern 1 500 km Radwege an Bundesfernstraßen neu gebaut werden. Dafür sind rund 1,5 Milliarden DM veranschlagt.
Auch die Deutsche Bundesbahn hat seit dem Fahrplanwechsel 1989 auf 1990 die Mitnahme von Fahrrädern in den Einstiegsräumen der Züge des Schienenpersonennahverkehrs als Regelangebot eingeführt. Auch auf fast allen Interregio-Linien ist es möglich, Fahrräder mitzunehmen. Die Planungen der Deutschen Bundesbahn und der Deutschen Reichsbahn sehen im übrigen vor, ab Jahresfahrplan 1994/95 auch bei den noch verbliebenen Interregio-Vorläuferlinien moderne Interregio-Wagen mit Fahrradabstellplätzen einzusetzen. Alleine 1992 wurden ca. 45 000 Fahrradplätze in dem im Interregio-Verkehr mitgeführten Wagen mit besonderem Fahrradabteil reserviert. Ab dem Fahrplanjahr 1993/94 ist sogar auf besonders nachfragestarken Verbindungen im IC-EC- und ICE-Bereich die Mitnahme von Fahrrädern im IC und EC-Packwagen zum Preis von 8,60 DM im innerdeutschen IC-Verkehr bzw. 14,— DM im Eurocityverkehr möglich. Die Frage ist also nicht in erster Linie eine
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weitere Pflicht der Bundesregierung und des Bundestages, sondern zunächst die Umsetzung der vorhandenen Mittel vor Ort.
Etwas differenzierter ist das Fahrrad als TourismusMittel zu sehen. Rund 30 % aller Fahrradfahrten sind sog. Freizeitverkehre. Der darin enthaltene Langstreckenanteil dürfte allerdings unterproportional sein, da das Fahrrad vor allem ein Nahverkehrsmittel ist. Insofern dürfte das Wachstum des Freizeitverkehrs hauptsächlich auch im Nahbereich und auch im Fahrradtourismus erfolgen.
Viele Regionen verfügen bereits über ausgebaute Radwanderwege, die sogar Gegenstand fahrradtouristischer Komplettangebote verschiedener Reiseveranstalter sind. In 27 Regionalkarten hat der Allgemeine Deutsche Fahrradclub e. V. z. B. die derzeit vorhandenen Fahrradwege und Regionalrouten aufgeführt. Die F.D.P. ist der Meinung, daß dieser Bereich auch ohne weitere Beteiligung des Bundes ausgebaut werden kann, und zwar in Zusammenwirkung aller im Tourismusbereich tätigen Privaten, ganz abgesehen von der Tatsache, daß der Bund in diesem Bereich keine Zuständigkeiten hat, sondern vielmehr die Länder gefordert sind.
Da die Anträge der SPD-Fraktion im übrigen entweder wieder zum weiteren Ziel haben, ein generelles Tempolimit (30 km in Innenstädten) einzuführen, oder aber in der Tendenz dazu führen, daß ein weiteres Aufblähen des Überwachungsstaats notwendig ist, lehnt die F.D.P.-Fraktion diese Vorschläge ab. Wir verweisen auf die in Drucksache 12/4816 gemachten Vorschläge und bitten um Zustimmung zu diesem Antrag.
Dr. Dagmar Enkelmann (PDS/Linke Liste): Laut
Worldwatch Institute gibt es weltweit mindestens doppelt so viele Fahrräder wie Autos, nämlich 800 Millionen. Auch in Deutschland steht den 30 Millionen Pkw etwa das Doppelte an Fahrrädern gegenüber. Vor allem in den fahrradfreundlichen Niederlanden, aber auch in einigen bundesdeutschen Städten liegt der Anteil des nichtmotorisierten Verkehrs bei 50 % der zurückgelegten Wege. Verkehrspolitik für die nichtmotorisierten Verkehrsteilnehmerinnen und -teilnehmer ist also nicht nur eine Politik für die Schwachen, es ist vielmehr eine Politik für die Mehrheit.
In diesem Zusammenhang ist eine Untersuchung interessant, die belegt, daß der typische Verkehrsplaner, nämlich männlich, zwischen 30 und 50 Jahre alt und selbstverständlich Autofahrer, an den Bedürfnissen der Bevölkerung vorbeiplant. Die Studie „Einschätzungen zur Mobilität in Europa" hat nämlich ergeben, daß 73 % der EG-Bürgerinnen und -Bürger einen Vorrang für das Fahrrad in der Planung gegenüber dem Pkw befürworten, während die politisch Verantwortlichen meinen, nur 30 % der EG-Bevölkerung sprächen sich dafür aus. Fürwahr ein eklatanter Unterschied.
Sie sehen, meine Damen und insbesondere meine Herren, es gilt hier also umzudenken und vor allem entsprechend zu handeln, denn wenn es um die „große" Verkehrspolitik und -planung geht, wird das
umweltfreundlichste Fortbewegungsmittel, das Fahrrad, häufig schlichtweg vergessen — dem Fußgängerverkehr ergeht es im übrigen nicht anders. Das Umsteige-Potential vom Pkw auf das Fahrrad ist groß — gerade auch vor dem Hintergrund des Imagewandels, den das Fahrradfahren erlebt hat —; das beweisen die enormen Steigerungsraten des Radverkehranteils. Dieses Potential nicht durch konsequente Förderung des Fahrradverkehrs zu nutzen wäre in jeder Hinsicht töricht. Das Umwelt- und Prognose-Institut Heidelberg berechnet, daß z. B. in einer westdeutschen Stadt mit 100 000 Einwohnern die Substitution von 20 % der Autofahrten durch das Fahrrad eine Einsparung von 34,7 % der eingesetzten Primärenergie und eine Reduktion der CO2-Emissionen um 34,9 % erbringt. Kleine Mittel, große Wirkung also, und es ist erfreulich, daß sich offensichtlich alle einig darin sind, daß der Fahrradverkehr eine Förderung verdient.
Was allerdings Ihnen, meine Damen und Herren der Koalitionsfraktionen, an Maßnahmen zu diesem Zwecke einfällt, gehört entweder ganz schnell in den Papierkorb oder auf die Witz-Seite einer Illustrierten. Da soll „vorgeschlagen", „überprüft" und „empfohlen", da sollen „Anstrengungen verstärkt", vor allem aber soll „berichtet" werden, was das Zeug hält—von konkreten Fördermaßnahmen jedoch weit und breit keine Spur. Es lohnt jedenfalls nicht, auch nur noch einen weiteren Satz auf Ihren Antrag zu verschwenden.
Die beiden Anträge der SPD benennen recht präzise die dringlichsten Maßnahmen, die ein Förderprogramm Fahrradverkehr enthalten müßte: die Schaffung von sicheren Radverkehrsnetzen, Möglichkeiten zur kombinierten Nutzung von Fahrrad und öffentlichem Nah- und auch Fernverkehr, also „bike and ride" statt „park and ride", die Schaffung einer Radverkehrsinfrastruktur mit Service-Stationen und Parkhäusern und auch die Verbesserung der finanziellen Ausstattung von Ländern und Kommunen für Investitionen in den Fahrradverkehr.
An diesem Punkt ist mir der SPD-Antrag aber leider nicht weitgehend genug. Auch nachdem die BagatellGrenze des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes auf 50 000 DM gesenkt worden ist, müssen die Kommunen den Ausbau der Radverkehrsinfrastruktur nach wie vor zu ca. 70 % aus eigener Tasche bezahlen. Der ADFC hat hierzu vorgeschlagen, rechtliche Grundlagen für Finanzierungsinstrumente zur Förderung sowohl des nichtmotorisierten Verkehrs als auch von Maßnahmen zur Reduzierung des Individualverkehrs zu schaffen. Eine eindeutige Regelung, die meines Erachtens auch über eine Änderung des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes erreicht werden kann, ist dringend notwendig. Man sollte den Fahrradverkehr endlich so ernst nehmen wie den motorisierten.
Und einen weiteren Mangel weist der SPD-Antrag auf: Die größte Attraktivitätssteigerung erfährt der Fahrradverkehr durch die Schaffung eines fahrradfreundlichen Klimas, und das wiederum erreicht man am besten durch eine Reduzierung des Pkw-Verkehrs in den Städten. Dieser Aspekt findet in Ihrem Antrag lediglich unter einem der Spiegelstriche Erwähnung.
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Ein Radverkehrsförderprogramm muß aber Hand in Hand gehen mit z. B. Konzeptionen für autofreie Innenstädte, mit Programmen zur Förderung von Einrichtungen zur wohnungsnahen Versorgung der Bevölkerung sowie mit Konzepten, die unsere Städte wieder bewohnbar machen, so daß man auch seine Freizeit dort verbringen möchte.
Michael Jung (Limburg) (CDU/CSU): Mit großer
Freude und Genugtuung stelle auch ich als umweltbewußter Verkehrspolitiker den steigenden Anteil des Fahrradverkehrs auf den deutschen Straßen fest. Jeder, dem die physischen Möglichkeiten gegeben sind, sollte sich diesem Trend anschließen und die ökonomische und ökologische Alternative Fahrrad so oft als möglich den umweltpolitisch unterlegenen Verkehrsmitteln PKW und öffentlicher Personennahverkehr vorziehen. In der Fahrradbenutzung liegt eine gelungene Kombination aus Mobilität und Gesundheits- und Umweltbewußtsein.
Ich unterstütze nachdrücklich die Bemühungen der Verbände, Länder, Kommunen und Bundespolitiker, die gezielt darauf hinarbeiten, gerade in den Bereichen, die noch große Potentiale für die Umstellung von PKW auf das Fahrrad bieten, geeignete Rahmenbedingungen zur Attraktivitätssteigerung dieses vernünftigen „Aussteigens" zu schaffen. Offenbar hat der Bürger das Fahrrad gerade im Bereich der Anfahrt zur Arbeitsstätte und im Freizeit- und Tourismusbereich in den letzten Jahren wieder verstärkt entdeckt. Also gilt es sinnvollerweise die Bedürfnisse der Radfahrer im innerstädtischen Bereich festzustellen. (Dem Weg zu Arbeit, Schule und Universität oder zur Erreichung von innerörtlichen Freizeitangeboten.) Ferner müßten geeignete Maßnahmen zur Mängelbeseitigung und Akzeptanzsteigerung im Fahrradtourismusbereich ergriffen werden.
Lassen Sie mich beginnen mit einigen Vorstellungen zur fahrradgerechten Innenstadt. Das Paradebeispiel Münster/Westfalen zeigt uns, daß es durch eine vorbildliche Stadtplanung nach dem Wiederaufbau der zerstörten Stadt gelungen ist, den Verkehrsanteil der Radfahrer auf nahezu 40 % zu steigern und so in die werbewirksame Position der fahrradfreundlichsten Stadt Deutschlands zu kommen. Dieser Verdienst gebührt jedoch der Stadt Münster, die für die Planung des Innenbereiches der Stadt zuständig ist.
Wir erleben seit langem, daß die Länder, Städte, Kreise und Gemeinden in ihrer Planung dem Radverkehr einen erheblichen und, wie ich meine, ausreichenden Stellenwert einräumen. Da dem Parlament in diesem Bereich überdies auf Grund der Zuständigkeiten die Hände gebunden sind, glaube ich, daß wir es dabei bewenden lassen sollen, die regionalen Anstrengungen in diesem Bereich herauszustellen und Sorge dafür zu tragen, daß die öffentliche Hand nicht vergißt, den Ausbau des Radwegenetzes begleitende Maßnahmen vorzunehmen, so etwa für ausreichend sichere Radständer an Bus- und Bahnhöfen zu sorgen.
Eine geforderte Verbesserung der Beförderungsmöglichkeiten für Fahrräder in den öffentlichen Nahverkehrsmitteln erscheint mir bei theoretischer Betrachtung durchaus sinnvoll. Allerdings rollen vor meinem geistigen Auge die ohnehin überlasteten Berufspendlerzüge, S- und U-Bahnen ab, so daß ich hier erst Hoffnung fassen kann, wenn mir jemand erklärt, wie zu Stoßzeiten auch noch eine Unzahl von Fahrrädern befördert werden soll.
Gerne gefordert wird im innerstädtischen Bereich auch die Vereinheitlichung der Fahrradwegweiser. Meine Damen und Herren, in einem föderalen System möchte ich Sie daran erinnern, daß wir auf unsere regionalen Besonderheiten stolz sein dürfen und daß solche Besonderheiten auch „Farbe ins Spiel" bringen. Eine große Zahl von Städten verfügt bereits über ein ausgeschildertes Radwegenetz. Dieses Netz soll nach Ihrem Willen neu beschildert werden? Ich würde solche Ausgaben in meinem Wahlkreis nicht erklären können. Wir müssen doch feststellen, daß sich fast 100 % des Fahrradverkehrs im regionalen Bereich abspielt, so daß es bei bekannten Wegweisern für Radfahrer nicht auf Grund regionaler Schilderunterschiede zu Irritationen kommen wird. Meine Damen und Herren, lassen wir der Alternative Fahrrad doch die alternative Schilderwahl. Die Kommunen werden es uns danken.
Ich möchte nun zur touristischen Komponente des Fahrradverkehrs kommen. Zweifelsohne ist der Fahrradspaß mit der ganzen Familie oder die Tour von Flensburg nach Berchtesgaden eine äußerst förderungswürdige Freizeitalternative. Fahrradbegeisterten, die ihren Urlaub auf den hochgezüchteten Ahnen des Drahtesels verbringen, hat der Bund in den Jahren 1981 bis 1991 2 300 km Radwege im Rahmen des Programmes „Radwege an Bundesstraßen in der Baulast des Bundes" mit einem Kostenaufwand von 1,1 Milliarden DM geschaffen. Bis zum Wechsel des Jahrtausends werden weitere 4 500 km Radwege mit Bundesmitteln finanziert werden. Ein besonderes Augenmerk liegt hier auf der fahrradverkehrstechnischen Erschließung der reizvollen Landschaften der neuen Bundesländer (1 500 km). Alles in allem stehen den Radwanderern dann 15 500 km Radwege an Bundesstraßen zur Verfügung. Bei einer Reisegeschwindigkeit von 25 km pro Stunde wäre ein Radfahrer 620 Stunden auf Radwegen unterwegs, ohne die Möglichkeit genutzt zu haben, sich einer der kleineren Landstraßen zu bemächtigen. (77 Tage bei 8 Stunden pro Tag). Im Gegensatz zur städtischen Radwegebeschilderung kann ich mir bei der Führung großer Routen durch die Bundesrepublik durchaus eine einheitliche Beschilderung vorstellen.
Auch für diejenigen, die ihren Fahrradurlaub von Anfang an genießen wollen, ist der erste Schritt getan. In vielen Inter-Regio-Zügen und einigen Inter-CityZügen ist seit dem Sommerplan 1992 die Möglichkeit der Fahrradmitnahme gegeben. Ich halte es für erstrebenswert, wenn der Fahrradtourist bei der Bahn sein Rad außerhalb der Stoßzeiten in Nahverkehrszügen und in Inter-City-Zügen immer gleich mitnehmen kann ohne die lästigen Formalitäten der Gepäckaufgabe, die heute noch als abschreckende Hindernisse vorhanden sein können. Der Bund hat darauf zu achten, daß Radfahrer mit ihrem Gefährt schnell und bequem an das gewünschte Ziel kommen. Er tut dies, indem der Bau von überregionalen Radwegen finan-
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ziert wird und die Bundesbahn die Beförderungsmöglichkeiten für Fahrräder verbessert.
Eine geforderte Verbesserung der Sicherheitsstandards am Fahrrad und zum Schutze von Radfahrern an Kraftwagen ist nach den Anforderungen, die die Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, die DIN-Normen und die EG-Richtlinien, das Abkommen über die Beschaffenheit und Anbringung der äußeren Fahrzeugteile (versenkbare Scheibenwischer, abgerundete Dach- und Seitenteile etc.) stellen, nicht vonnöten.
Der Antrag zur Förderung des Fahrradtourismus geht in den Einzelheiten nach meinem Dafürhalten — neben den bereits angesprochenen, schon bestehenden und seitens der Regierung durchgeführten Maßnahmen — weit über das gewünschte und erforderliche Eingreifen des Staates in diesem Bereich hinaus. Dies scheint die SPD-Fraktion aber bereits selbst festgestellt zu haben, denn wie ließe es sich sonst erklären, daß diese Debatte in allerletzter Minute in die Dunkelheit der Protokollierung verbannt worden ist.
Wolfgang Börnsen (Bönstrup) (CDU/CSU): Das Fahrrad steigt in der Beliebtheitsskala der Deutschen. Vor zwanzig Jahren waren es 30 Millionen Fahrräder in unserem Land. Heute sind es nach Schätzungen etwa 60 Millionen Fahrräder. Und es kommen immer mehr Fahrradfahrer hinzu, wie der steigende Absatz bei Fahrrädern zeigt. Auch immer mehr Mitglieder des Deutschen Bundestages steigen in Bonn auf den Drahtesel um, wie ich mit großer Sympathie beobachte. Weiter so!
Aber nicht nur im Bonner Parlamentsverkehr ist das Fahrrad ein unverzichtbares Transportmittel geworden. Im Freizeit- und Tourismusbereich ist das Fahrrad immer mehr gefragt, und auch im Berufsverkehr spielt das Fahrrad keine nachgeordnete Rolle mehr. Diese Entwicklung begrüße ich ausdrücklich. Natur und Umwelt, aber auch der Gesundheit ist dies förderlich. Das Rad ist umweltfreundlich, energiesparsam und platzsparend.
Einen besonders hohen Radverkehrsanteil erreichen Orte zwischen 2 000 und 100 000 Einwohnern. Fachleute schätzen den realisierbaren Anteil des Fahrradverkehrs am Gesamtverkehr auf etwa 20 Prozent in Mittelstädten und in Großstädten sogar auf 40 Prozent. Jede zweite Autofahrt liegt im Entfernungsbereich bis zu fünf Kilometern — eine Entfernung also, die sich prinzipiell auch mit dem Fahrrad bewältigen läßt, wobei Wetter- und Straßenbedingungen zu berücksichtigen sind. Schätzungen gehen davon aus, daß 25 bis 35 Prozent dieses PKW-Nahverkehrs auf das Fahrrad verlagert werden können — gerade in Kombination mit dem Öffentlichen Personennahverkehr in den Ballungsräumen. Das Rad ist also ein Mittel gegen den Verkehrskollaps in den Großstädten. All diese Schätzungen verdeutlichen: Das Verkehrsmittel Fahrrad hat gewaltige Chancen. Sie sind eine Herausforderung an die Verkehrspolitiker in Bund, Ländern und Kommunen. Der Umweltschutz — ich nenne hier das Stichwort der Reduktion von CO2-Emissionen — die Gesundheitsförderung, die Entlastung des PKW-Verkehrs und der naturbezogene Tourismus sind Herausforderung genug, die Nutzungspotentiale des Fahrrades auszuschöpfen.
Herausforderung müssen aber auch die Unfallzahlen sein: Von Januar bis September 1992 sind fast 64 000 Fahrradfahrer verunglückt, 15 550 von ihnen schwer. 702 wurden tödlich verletzt. 1991 waren es insgesamt 740, 1990 711 tödlich Verletzte — der absolute Tiefstand seit 1980, obwohl der Fahrradverkehr im gleichen Zeitraum um 75 % zugenommen hat. Der Fahrradverkehr ist also sicherer geworden, aber noch nicht sicher genug. Aber zur vollständigen Bilanz gehört auch, dies wird in der öffentlichen Debatte ab und an vergessen, daß Fahrradfahrer nicht nur Opfer, sondern auch Verursacher von Verkehrsunfällen sind. „Häufigste Unfallursache etwa in Schleswig-Holstein" — hier zitiere ich das Flensburger Tageblatt vom 23. April — waren 1991/1992 das „Fahren auf der falschen Straßenseite, Fehler beim Abbiegen und die Vorfahrtsmißachtung". Das heißt, viele Fahrradfahrer leben deshalb gefährlich, weil sie Verkehrsregeln mißachten und damit Unfälle verursachen. Auch das gehört zur ganzen Wahrheit. Experten der Polizei machen sich zunehmend Sorgen um die Verkehrsmoral — nicht nur bei Autofahrern, sondern auch bei Fahrradfahrern. Ich möchte nicht einseitige Wertungen treffen. Wir müssen alles Nötige und Sinnvolle unternehmen, um den Fahrradverkehr sicherer zu machen. Hier stimme ich z. B. mit dem Allgemeinen Deutschen Fahrrad-Club überein, mit dem ich einen intensiven und konstruktiven Gedankenaustausch zu dem Antrag, den die Koalitionsfraktionen heute vorlegen, geführt habe. Ich möchte hier dem ADFC und seinem Vorsitzenden, Herrn Karl-Ludwig Kelber, für die Diskussionsbereitschaft Dank sagen, auch für seine engagierte Arbeit für den Fahrradverkehr. Aber wenn die Unfallzahlen im Fahrradverkehr dazu herhalten müssen, Forderungen zur Diskriminierung des motorisierten Individualverkehrs abzuleiten, wie dieses gelegentlich geschieht, so sind dies genauso manipulative Informationsstrategien wie die von entschlossenen Autofetischisten. Wenn wir in diesem Hause, in den Landtagen und kommunalen Räten vernünftig und verantwortungsvoll handeln wollen, dann müssen wir emotionslos feststellen, daß Fahrradfahrer Opfer und Verursacher zugleich sind. Wer dies verschweigt oder nicht erkennt, zieht völlig falsche politische Schlüsse.
Mehr Attraktivität des Fahrradverkehrs ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Gemeinden, vor allem auch der Fahrradfahrer und der Autofahrer. In diesem Zusammenhang verdient zum Beispiel die Initative von Studenten der Flensburger Fachhochschule und der Pädagogischen Hochschule, die auf eigene Initiative eine Fahrradroute erstellt haben, Anerkennung. Für die Politik gilt es, die Rahmenbedingungen des Fahrradverkehrs zu verbessern und damit mehr Anreize für den Umstieg auf das Fahrrad zu schaffen. Aber die besten Rahmenbedingungen nützen nichts, wenn sie nicht akzeptiert werden. Also: Rücksicht kommt an im Straßenverkehr.
Die Bundesregierung hat in den zurückliegenden zehn Jahren im Rahmen der Aufgabenteilung zwi-
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schen Bund, Ländern und Gemeinden Beachtliches für einen attraktiven Fahrradverkehr geleistet.
Ich erwähne hier erstens den Bau von 3 200 km Radwegen entlang von Bundesstraßen mit einem Kostenaufwand von 1,1 Milliarden DM. Bis zum Jahr 2000 werden in den alten Bundesländern weitere 3 000 km und in den jungen Ländern 1 500 km Radwege gebaut. Zur Jahrtausendwende werden insgesamt 15 000 km Radwege in Deutschland zur Verfügung stehen.
Zweitens haben Bundesbahn und Reichsbahn Regelangebote für die Mitnahme von Fahrrädern im Schienenpersonennahverkehr, in Inter-Regio-Zügen und in Inter-City-Zügen eingeführt.
Drittens sind technische Sicherheitsnormen bei Fahrrädern und bei Kraftfahrzeugen auch zum Schutz von Fahrradfahrern verbindlich festgelegt worden.
Ich möchte hier aber betonen, daß der Bund im Rahmen der föderalen Aufgabenteilung im Fahrradverkehr nur mithelfen kann. Gefordert sind vor allem die Länder und Gemeinden. Föderalismus ist keine Veranstaltung zum Rosinenpicken. Wer ständig auf die Rechte der Lander pocht, darf deren Pflichten nicht vergessen. Im Fahrradverkehr stehen die Länder in der Pflicht. „Maßanzüge vor Ort" müssen auch vor Ort gechneidert werden. Länder, kreisfreie Städte, Kreise, Städte und Gemeinden haben die Ortskenntnis, um den Fahrradverkehr mit dem ÖPNV zu vernetzen, um innerorts ein geschlossenes Radwegenetz zu errichten, um eine umfassende Radwegweisung zu installieren und um wettergeschützte Umsteigeparkplätze zu bauen — und darauf kommt es bei der Attraktivitätssteigerung des Fahrrades an.
Die Koalitionsfraktionen sehen aber Handlungsbedarf des Bundes bei folgenden Punkten:
Erstens sollte die Bundesregierung dem Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages alle fünf Jahre eine Bestandsaufnahme über die Situation des Fahrradverkehrs vorlegen. Der Bericht muß mit den Sachkennern vor Ort, den Ländern, abgestimmt sein, und fachlich kompetente Verbände sollten hier mitwirken.
Zweitens brauchen wir Rahmendaten für ein Fahrradverkehrskonzept und kompetente Vorschläge zur Verbesserung der Stellung des Fahrradverkehrs.
Drittens ist eine bundeseinheitliche, verständliche Radwegweisung sinnvoll. Die Bundesregierung sollte prüfen, ob eine entsprechende Ergänzung der Straßenverkehrsordnung sinnvoll ist, und Eckdaten für einen Radwegeplan erstellen.
Viertens ist zu überprüfen, wie die technischen Mindestnormen für Fahrräder verbessert werden können. Etwa drei Prozent der Unfälle sind auf technische Mängel an Fahrrädern zurückzuführen. Auch sollte der Verwarnungs- und Bußgeldkatalog im Hinblick auf den Fahrradverkehr überprüft werden. Aber hier gilt ebenfalls: Ohne Akzeptanz wirkt keine Regelung. Bei der Kontrolle der Einhaltung sicherheitsrelevanter Vorschriften, vor allem bei der Beleuchtung, sind die Länder gefordert.
Fünftens fordern wir die Bundesregierung auf, Entscheidern, Planern und Journalisten als Multiplikatoren das Fahrrad als Beitrag zur Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs stärker nahezubringen. Das Engagement im Bereich der Aufklärungsarbeit des Bundesverkehrsministeriums und seiner nachgeordneten Behörden, des Verkehrssicherheitsrates, der Deutschen Vekehrswacht, des ADFC, des ADAC und anderer Verkehrsorganisationen im Bereich des Fahrradverkehrs begrüßen wir. Es muß von allen staatlichen Instanzen nach besten Kräften unterstützt werden.
Sechstens bleibt die Bundesregierung aufgefordert, ihre Anstrengungen zu verstärken, durch Forschungsvorhaben die Fahrradsicherheit hinsichtlich der technischen Aspekte und der Gebrauchstüchtigkeit von Fahrrädern im Alltag zu verbessern.
Ich möchte betonen, daß ich persönlich darüber hinaus eine Helmtragepflicht für Kinder bis 14 Jahre für sinnvoll halte. Kinder sind auch im Fahrradverkehr besonders gefährdete Teilnehmer. 1991 hatten fast 17 300 Kinder als Fahrradfahrer einen Unfall, 108 von ihnen wurden dabei tödlich verletzt. Kopfverletzungen waren überproportional für schwere und schwerste Verletzungen verantwortlich. Bei erwachsenen Fahrradfahrern halte ich eine öffentlichkeitswirksame Kampagne, die für die Helmbenutzung wirbt, für richtig. Die positiven Erfahrungen in Neu-Süd-Wales und dann im gesamten Australien, wo es zu einer Halbierung der Anzahl der getöteten Unfallopfer gekommen ist, spricht deutlich für den Fahrradhelm. Der Fahrradhelm ist das kleinere Übel im Vergleich zum Unfall mit schweren Kopfverletzungen. Nicht nur in Australien ist der Fahrradhelm inzwischen populär. Dies gilt ebenso für die USA und Schweden. Dort gehört der Fahrradhelm zur ganz normalen Ausstattung im Fahrradverkehr. Auch in Deutschland wird der Fahrradhelm schnell auf breite Akzeptanz stoßen, und die psychologischen Barrieren werden abgebaut werden. Wir müssen nur entsprechende Anreize schaffen.
Ich vertrete ebenfalls die Auffassung, daß der finanzielle Anreiz für die Benutzung des Fahrrades im Berufsverkehr im Einkommensteuerrecht verbessert wird. Dies führt nicht nur in einer ökologischen, sondern auch in einer ökonomischen Gesamtbilanz zu Vorteilen. Eine vom Verkehrsmittel unabhängige Entfernungspauschale halte ich jedoch für einen Irrweg.
Lassen Sie mich abschließend feststellen, daß das Fahrrad in einer immer mobileren Gesellschaft eine zentrale Rolle einnehmen muß, soll der Individualverkehr leistungsfähig bleiben. Diese Gemeinschaftsaufgabe darf aber nicht zur Diskriminierung des Autos und zu Fehlschlüssen — wie absolutes Tempo 30 in den Ortschaften — führen. Deshalb lehnen die Koalitionsfraktionen den Antrag der Sozialdemokraten ab, weil er die Verkehrsteilnehmer spaltet und nicht zusammenführt. Bei seiner Geburt wurde das Rad belächelt und zwischendurch von oben herab als Auto des kleinen Mannes belächelt. Jetzt erlebt das Fahrrad ein Comeback. Diesen kometenhaften Aufstieg sollten wir stützen und fördern.
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Anlage 3
Amtliche Mitteilungen
Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der
Ausschuß gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu den nachstehenden Vorlagen absieht:
Ausschuß für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten
Drucksache 12/4180 Drucksache 12/4184 Ausschuß für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit
Drucksache 12/2539 Drucksache 12/3130 EG-Ausschuß
Drucksache 12/3784
Der Vorsitzende des folgenden Ausschusses hat mitgeteilt, daß der Ausschuß die nachstehende EG-Vorlage zur Kenntnis genommen hat:
Ausschuß für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Drucksache 12/4360 Nr. 2.18