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ID0813004400

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    Plenarprotokoll 8/130 Deutscher Stenographischer Bericht 130. Sitzung Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Inhalt: Nachruf auf den Abg. Höhmann . . . . 10131 A Eintritt der Abg. Frau Dr. Czempiel in den Deutschen Bundestag 10131 D Zweite Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 1979 (Haushaltsgesetz 1979) — Drucksachen 8/2150, 8/2317 — Beschlußempfehlungen und Berichte des Haushaltsausschusses Geschäftsbereich des Bundesministers der Finanzen — Drucksache 8/2408 — in Verbindung mit Einzelplan 60 Allgemeine Finanzverwaltung — Drucksachen 8/2427, 8/2470 — in Verbindung mit Einzelplan 32 Bundesschuld — Drucksachen 8/2423, 8/2470 — Haase (Kassel) CDU/CSU 10132 B Löffler SPD 10138 A Hoppe FDP 10142 B Matthöfer, Bundesminister BMF 10145 D Dr. Häfele CDU/CSU 10154 C Frau Funcke FDP 10159 D Glos CDU/CSU 10161 B Wohlrabe CDU/CSU 10164 A Dr. Dübber SPD 10166 D Einzelplan 20 Bundesrechnungshof — Drucksache 8/2417 — 10167 D II Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr — Drucksachen 8/2412, 8/2470 — Schröder (Lüneburg) CDU/CSU 10168 A Müller (Nordenham) SPD 10172 A Hoffie FDP 10173 D, 10183 B Lemmrich CDU/CSU . . . . . . . . 10176 D Mahne SPD 10179 A Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . 10181 A Feinendegen CDU/CSU . . . . . . . 10182 D Einzelplan 09 Geschäftsbereich des Bundesministers für Wirtschaft — Drucksachen 8/2409, 8/2470 — Dr. Waigel CDU/CSU . . . . . . 10184 D Frau Simonis SPD 10187 C Dr. Haussmann FDP 10191 A Dr. Biedenkopf CDU/CSU . . . . . . 10193 A Roth SPD 10197 B Dr. Graf Lambsdorff, Bundesminister BMWi 10201 D, 10209 C Dr. Narjes CDU/CSU . . . . . . . . 10205 D Metz CDU/CSU 10210 A Einzelplan 13 Geschäftsbereich des Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen — Drucksache 8/2413 — Dr. Friedmann CDU/CSU . . . . . . . 10211 A Müller (Nordenham) SPD . . . . . . 10213 D Hoffie FDP 10215 B Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . . 10217 C Einzelplan 10 Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten — Drucksache 8/2410 — Schmitz (Baesweiler) CDU/CSU . . . . . 10219 C Simpfendörfer SPD . . . . . . . . 10222 C Peters (Poppenbüll) FDP 10225 B Ertl, Bundesminister BML 10226 A Einzelplan 25 Geschäftsbereich des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau — Drucksachen 8/2419, 8/2470 — Hauser (Bonn-Bad Godesberg) CDU/CSU 10228 B Frau Traupe SPD 10230 C Dr. Schneider CDU/CSU 10233 B Müntefering SPD 10236 A Gattermann FDP 10237 D Dr. Jahn (Münster) CDU/CSU 10241 A Krockert SPD 10243 A Dr. Haack, Bundesminister BMBau . . . 10243 D Einzelplan 01 Bundespräsident und Bundespräsidialamt — Drucksache 8/2401 — 10246 B Einzelplan 03 Bundesrat — Drucksache 8/2403 — . . . . . . . . 10246 B Einzelplan 19 Bundesverfassungsgericht — Drucksache 8/2416 — . . . . . . . . 10246 C Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit — Drucksachen 8/2418, 8/2470 — Picard CDU/CSU 10246 C Esters SPD 10248 B Gärtner FDP 10248 D Dr. Hoffacker CDU/CSU . . . . . . 10249 C Schluckebier SPD . . . . . . . . . 10251 B Stommel CDU/CSU . . . . . . . . 10252 D Dr. Vohrer FDP . . . . . . . . . 10254 B Höffkes CDU/CSU . . . . . . . . 10255 D Offergeld, Bundesminister BMZ . . . . 10257 C Dr. Köhler (Wolfsburg) CDU/CSU . . . 10260 C Einzelplan 02 Deutscher Bundestag — Drucksachen 8/2402, 8/2470 — . . . . 10262 D Nächste Sitzung . . . . . . . . . . 10263 C Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 10265 A Anlage 2 Offizielle deutsch-sowjetische Gespräche über Waffenlieferungen an die Volksrepublik China SchrAnfr B4 12.01.79 Drs 08/2464 Würzbach CDU/CSU SchrAntw StMin Frau Dr. Hamm-Brücher AA 10265* C Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10131 130. Sitzung Bonn, den 23. Januar 1979 Beginn: 9.01 Uhr
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    Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Adams * 26. 1. Dr. Aigner * 26. 1. Alber * 24. 1. Dr. Bayerl * 25. 1. Dr. Becher (Pullach) 23. 1. Dr. von Bismarck 23. 1. Blumenfeld * 23. 1. Brandt 26. 1. Dr. v. Dohnanyi 23. 1. Flämig ' 26. 1. Haase (Fürth) * 26. 1. Haberl 25. 1. Hoffmann (Saarbrücken) * 26. 1. Ibrügger * 26. 1. Dr. h. c. Kiesinger 24. 1. Dr. Klepsch * 23. 1. Koblitz 26. 1. Dr. Köhler (Duisburg) 23. 1. Lange * 25. 1. Luster * 26. 1. Müller Bayreuth) 23. 1. Müller (Berlin) 26. 1. Müller (Mülheim) * 26. 1. Müller (Wadern) * 23. 1. Neuhaus 24. 1. Schmidt (München) * 26. 1. Schmidt (Wuppertal) 24. 1. Dr. Schmitt-Vockenhausen 26. 1. Schreiber * 26. 1. * für die Teilnahme an Sitzungen des Europäischen Parlaments Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Dr. Schröder (Düsseldorf) 26. 1. Dr. Schwörer * 23. 1. Seefeld * 24. 1. Sieglerschmidt * 23. 1. Dr. Starke (Franken) * 24. 1. Dr. Todenhöfer 23. 1. Wawrzik * 25. 1. Weber (Heidelberg) 23. 1. Dr. von Weizsäcker 25. 1. Frau Dr. Wisniewski 23. 1. Würtz * 26. 1. Ziegler 26. 1. Anlage 2 Antwort des Staatsministers Frau Dr. Hamm-Brücher auf die Schriftliche Frage des Abgeordneten Würzbach (CDU/CSU) (Drucksache 8/2464 Frage B 4) : Haben sich offizielle sowjetische Dienststellen oder Diplomaten der UdSSR an Behörden oder Diplomaten der Bundesrepublik Deutschland gewandt, um die Bundesrepublik Deutschland von Waffenverkäufen an die Volksrepublik China abzuhalten, und - trifft dies zu - wie haben dazu Bundesregierung bzw. ihre diplomatischen Vertreter darauf geantwortet? Wie der Bundeskanzler in seiner Pressekonferenz am 12. Januar 1979 bereits mitgeteilt hat, hat er zwei Briefe von Breschnew bekommen, die sich auf die Frage von Waffenverkäufen an die VR China bezogen. Die beiden Briefe werden demächst beantwortet werden. Zur Sache selbst verweise ich auf die bekannte, restriktive Rüstungsexport-Politik der Bundesrepublik Deutschland.
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    Rede von Karl Heinz Lemmrich

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Hoffie hielt es für angebracht, auf die interne Diskussion der Union einzugehen. Ich habe Verständnis dafür, daß er sich dazu äußert, er, der einer Partei angehört, in der massive, interne Auseinandersetzungen eine Dauererscheinung sind.

    (Beifall bei der CDU/CSU — Zurufe von der SPD und der FDP)

    — Eben, das ist es ja.
    Wenn ich mir seine Ausführungen zur Bundesbahn hier vergegenwärtige, so unterstreichen eigentlich die Äußerungen des Kollegen Merker von der FDP, die er hier bei der Bundesbahn-Debatte im Dezember machte, das, was ich eben gesagt habe.

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10177


    Lemmrich
    Herr Merker hat das Gegenteil von dem gesagt, was Herr Hoffie heute hier von sich gab.

    (Hoffie [FDP] : Da haben Sie nicht zugehört!)

    Aber ich verstehe das; die FDP hat immer schon etwas Mühe mit der Kommunikation gehabt.

    (Zurufe von der FDP: Noch einmal nachlesen!)

    Er hat auch gefragt, wo unsere Vorschläge seien. Nun wollen wir einmal feststellen, daß die Bundesbahn-Politik vorrangig eine Sache der Regierung ist, die den unmittelbaren Zugriff auf die Bundesbahn hat. Dann haben wir von ihm den Gedanken mit dem Durchbohren dicker Bretter gehört. Sie bohren schon zehn Jahre, und man sieht überhaupt noch nicht, daß Sie irgendwo durchkommen könnten. Ich erinnere mich auch daran, daß gerade die FDP sich von den Streckenstillegungen besonders viel Wirksamkeit erhoffte. Es wird immer deutlicher, wie wenig daran ist; man hat da auch schon viel rückgängig gemacht.
    Dann führte Herr Kollege Hoffie ein Schattenboxen in der Sache der Privatisierung. Die einzige Partei, die den Gedanken der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn in die Öffentlichkeit getragen hat, war die FDP.

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Sie meint, das sei etwas. Wir waren immer der Meinung, daß das kein Weg ist.
    Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, die Deutsche Verkehrszeitung brachte in diesen Tagen eine Karikatur: Minister Gscheidle steht gesenkten Blicks vor seinem verkehrspolitischen Eintopf; dazu heißt es dann frei nach Wilhelm Busch: „Wofür er besonders schwärmt, wenn sie wieder aufgewärmt." Gemeint ist seine Bundesbahn-Politik, die sich im Kreise dreht. Mit anderen Worten sagt dasselbe die Frankfurter Allgemeine am 11. Dezember vergangenen Jahres so:
    Wie endlich die Bahn aus dem Tunnel der Defizite herausmanövriert werden kann — Gscheidle weiß es nicht.

    (Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

    Bei der Bundesbahn-Debatte am 6. Dezember vergangenen Jahres sprach der Herr Minister von den Schaltpunkten der Verkehrspolitik. Die Differenzierung der Zeit nach 1970 war allerdings unzureichend; denn sonst hätte er ja den Zickzackkurs der Verkehrspolitik dieser Regierungskoalition eingestehen müssen. Nicht er — das möchte ich ausdrücklich sagen —, aber andere Sozialdemokraten draußen im Lande versuchen, die jetzigen Schwierigkeiten der Verkehrspolitik der maßvollen Liberalisierung des Jahres 1961 anzukreiden, und weinen noch immer den Verkehrsverboten nach, die erwiesenermaßen ein absolut untaugliches Mittel sind. Doch das erleben wir in zunehmendem Maße: Hier in Bonn reden die Sozialdemokraten anders als draußen vor den Bürgern.

    (Beifall bei der CDU/CSU — Zuruf von der CDU/CSU: Das darf man aber nicht!)

    Zur hohen Effizienz unserer Volkswirtschaft muß auch die Verkehrswirtschaft ihren Beitrag leisten. Das verlangt Anpassungsfähigekit und ständige Anstrengungen, Verkehrsleistungen ökonomisch zu produzieren. Ein unzureichendes Verkehrswesen und zu hohe Verkehrspreise können zu größerer Industrieverlagerung auch ins Ausland führen. Nicht nur aus wirtschaftlichen, sondern vor allem aus menschlichen und gesellschaftlichen Gründen darf dies nicht geschehen.
    Seit Anfang der 50er Jahre steht die Verkehrswirtschaft in einem bedeutenden Strukturwandel, ausgelöst von der technischen Entwicklung. Er zog die Eisenbahnen stark. in Mitleidenschaft. Nicht nur durch den Kraftwagen, sondern ebenso durch das Flugzeug wie den Rohrleitungsverkehr wurde die Bundesbahn in unserer dynamischen und modernen Wirtschaft herausgefordert. Dies läßt sich am Beispiel des Rohrleitungsverkehrs gut darstellen. 1958 spielte er noch keine Rolle. Heute weist er eine Verkehrsleistung von 14,5 Milliarden Tonnenkilometer auf.

    (Möllemann [FDP] : 14,7 Milliarden!)

    Das sind 26 °/o der Verkehrsleistungen der Bundesbahn. — Herr Möllemann, daß Sie es mit Zahlen nicht können, weiß ich eh schon. — Durch Rationalisierung und hohe Investitionen versucht die Bundesbahn diesem Strukturwandel gerecht zu werden. Dabei wurde die Bahn damals durch Kontingentierung des Güterfernverkehrs, die es auch heute gibt, Sicherung der Kraftverkehrsnahzonen und eine Werkfernverkehrsteuer abgeschirmt. Anfang der 60er Jahre lag die Investitionsquote der Bahn bei 30% was dazu führte, daß die Bundesbahn damals eine der modernsten Bahnen der Welt wurde. Inzwischen haben die Franzosen und Briten sie überholt.
    Die Problematik der hohen Personalintensität wurde entspannt, indem von 1958 bis 1969 132 000 Dienstposten durch natürlichen Abgang eingespart wurden.
    Dieser vernünftige Weg der Anpassung an neue Situationen wurde 1970 abrupt unterbrochen. Was geschah in den zehn Jahren sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik?
    Erstens. Die maßvolle Personalreduktion durch den natürlichen Abgang wurde umgedreht. Obwohl die Transportleistungen 1971 bereits wieder rückläufig waren, wurden bis 1974 40 000 Mitarbeiter neu eingestellt, was zu einer Erhöhung des Personalbestandes um 22 000 Mitarbeiter führte. Im vergangenen Jahr stellte der Bundesbahnvorstand fest — er genießt ja das volle Vertrauen der Bundesregierung, und sein Vorsitzender ist Mitglied der SPD —, daß 20 000 Mitarbeiter eigentlich nicht benötigt würden.
    Zweitens. Der Jahresverlust — Herr Kollege Schröder hat das in einzelnen Etappen dargestellt — vervierfachte sich, überstieg 1975 bereits die 4-Milliarden-Grenze und betrug im vergangenen Jahr 4,6 Milliarden DM.

    Metadaten/Kopzeile:
    10178 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979


    Lemmrich
    Drittens. Die Verschuldung des Unternehmens Bundesbahn nahm ein atemberaubendes Ausmaß an. Innerhalb von zehn Jahren stieg die Verschuldung auf 30,3 Milliarden DM an.
    Das sind die Ergebnisse zehnjähriger sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik. Die jetzige katastrophale Situation hat ihre Ursache in den Fehlbeurteilungen und Fehlentscheidungen Anfang der 70er Jahre. Es trifft natürlich zu, wenn der Bundesverkehrsminister sagt, die Bahnprobleme seien nur langfristig zu lösen. Langfristig sind aber die Fehlentscheidungen wirksam geworden, an denen wir heute herumzubeißen haben.

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Hinzu kam noch eine bestürzende Handlungsunfähigkeit. In der Zeit des Umbruches und des Strukturwandels standen seit 1970 nicht tatkräftige und erfahrene Steuermänner am Ruder der Verkehrspolitik, sondern Männer, die die Verkehrspolitik erst lernen mußten. Die Verantwortung für die derzeitige Situation der Bundesbahn trifft daher voll und ganz die Regierungskoalition.
    1974 nahm dann der derzeitige Verkehrsminister mit seinen Zielvorgaben einen neuen Anlauf. Ohne die Zweckmäßigkeit oder Unzweckmäßigkeit zu werten, stellt sich die Frage: Was ist nach vier Jahren daraus geworden?
    Der Kleingutverkehr — eine beträchtliche Verlustquelle — soll rentabel gestaltet werden — Fehlanzeige! Das Dienstrecht der Eisenbahner soll reformiert werden, um bessere Anreize für Leistungen zu schaffen — Fehlanzeige! Die rechtliche Verselbständigung von Teilbereichen der Bundesbahn war in Auftrag gegeben worden — Fehlanzeige!
    In den Zielvorgaben von 1974 wird ebenfalls eine Optimierung des Streckennetzes gefordert. Das daraufhin erstellte betriebswirtschaftlich optimale Netz, das eine Halbierung des Streckennetzes der Bundesbahn vorsah, fiel in den Orkus. Wir haben damals bereits deutlich darauf hingewiesen, daß mit Strekkenstillegungen dieser Art und dieses Ausmaßes nicht das erreicht werden kann, was sich Herr Minister Gscheidle in den Zielvorgaben augenscheinlich vorstellte.
    Der Bundesverkehrsminister will jetzt allerdings nicht wahrhaben, daß er derjenige war, der diese Arbeit bestellt hatte, die nicht nur die Eisenbahner, sondern auch die Kunden der Bundesbahn zutiefst verunsicherte. Schwerer Schaden, insbesondere für die Bundesbahn, wurde dadurch angerichtet.

    (Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

    Sehr zu begrüßen ist in den Zielvorgaben der Neubau von Eisenbahnstrecken. Im Bundesverkehrswegeprogramm sind für den Zeitraum von 1976 bis 1980 3,58 Milliarden DM dafür vorgesehen. Davon konnten jedoch von 1976 bis 1978 nur 580 Millionen DM verbaut werden. Der Neubau stockt in erheblichem Ausmaß. Wenn es gut geht, wird ein Drittel der im Bundesverkehrswegeprogramm vorgesehenen Mittel investiert werden können. Insofern ist natürlich das, was der Kollege Müller hier gesagt hat, schon etwas zu differenzieren.
    Einer der Gründe dafür sind die fehlenden Rechtsgrundlagen im Bereich des Lärmschutzes. Herr Kollege Hoffie hat sich hier sehr eingehend damit befaßt. Wir werden das an anderer Stelle tun. Ich habe aber doch den Eindruck, daß man sich im Ausschuß bemüht, hier eine ausgewogene Lösung zu suchen. Der entsprechende Gesetzentwurf kam allerdings viel zu spät und ist unzureichend. Wenn das Parlament 55 Sachverständigen 70 Fragen vorlegen muß und sie dann befragt, so sagt dies alles über die Qualität des vom Bundesminister für Verkehr vorgelegten Gesetzentwurfs.

    (Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

    Der Herr Kollege Müller hat hier gesagt, Vorstellung der SPD sei es, den eingeschlagenen Weg bei der Bundesbahn konsequent weiter zu verfolgen. Welchen Weg denn eigentlich? Das muß man fragen.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Wo führt der hin?)

    Der Bundesverkehrsminister produziert im Hinblick auf die Bahn-Modelle, Großversuche und Prüfungsaufträge, bringt aber kaum vernünftige politische Entscheidungen zustande. Seine Politik macht aus der Bahn eine Bundesanstalt zur Verunsicherung von Kundschaft und Belegschaft, aber nicht ein Unternehmen.
    Bei der Prüfung des Modells der Trennung von Fahrweg und Betrieb bekommt man den Eindruck, die Untersuchung solle vor allen Dingen der Bundesregierung dazu dienen, die Lösung der Bundesbahnprobleme und die damit nun einmal verbundenen Unannehmlichkeiten über die nächste Bundestagswahl im Jahre 1980 hinausschieben zu können.
    Wie sehr dem Bundesverkehrsminister die Dinge bei der Bahn davonlaufen, zeigen die Ansätze im Finanzplan für den Zeitraum von 1976 bis 1980. In diesem Plan war für 1979 für die Bahn ein Finanzbedarf von 11,3 Milliarden DM vorgesehen. Im Bundeshaushalt 1979 sind aber 3,5 Milliarden DM mehr ausgewiesen, nämlich 14,85 Milliarden DM. Der Schätzfehler beträgt also immerhin 30 °/o.
    So wichtig die internen Maßnahmen bei der Bahn sind, so lassen sich doch bereits jetzt die Grenzen, z. B. bei der reinen Personalreduzierung erkennen. Um so mehr gewinnen Maßnahmen mit dem Ziel der Erhöhung der Einnahmen an Bedeutung. Als besonders zukunftsträchtiger Zweig des Unternehmens gilt seit zehn Jahren der Container-Verkehr und die durchgehende Transportkette. Die erforderlichen technischen und organisatorischen Voraussetzungen wurden nicht rechtzeitig geschaffen, um auf dem Markt offensiv werden zu können. Erst vor zwei Jahren — viel zu spät — wurden entsprechende Forschungsaufträge erteilt. Man hat den Eindruck, daß der Bundesverkehrsminister nur halbherzig dahintersteht.
    Die derart desolate Bundesbahnpolitik ist für die CDU/CSU der zentrale Grund, den Verkehrshaushalt 1979 abzulehnen. -
    Der Verkehrshaushalt offenbart jedoch noch andere Schwachstellen der Verkehrspolitik. Wie seit 1973, so wird auch heuer die Zweckbindung der Mi-

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    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10179


    Lemmrich
    neralölsteuer von 50 % für den Bundesfernstraßenbau aufgehoben. Auf diese Weise wurden von 1973 bis 1978 4,3 Milliarden DM entnommen. Lustig wird es dann allerdings, wenn man an das mit viel Propagandaaufwand verkündete Programm für Zukunftsinvestitionen denkt, in dem für den Bundesfernstraßenbau zur Stärkung der Konjunktur 2,045 Milliarden DM ausgewiesen sind. Inzwischen werden dem Straßenbau durch die Aufhebung der Zweckbindung allein im Zeitraum 1977 bis 1979 2,62 Milliarden DM wieder entzogen. Mit der einen Hand gibt man, mit der anderen nimmt es die Bundesregierung wieder zurück. Das erhebt dann noch den Anspruch, eine rationale Politik zu sein. Das ist eine unsolide Politiki

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Es wird nach dem Prinzip „Rein in die Kartoffeln, raus aus den Kartoffeln!" regiert, und das fortlaufend. Das ist das Kennzeichen der Verkehrspolitik der Bundesregierung. Das schadet unserem Land. Deswegen müssen wir sie ablehnen.

    (Beifall bei der CDU/CSU)
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Rede von Richard Stücklen
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Mahne.


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    Rede von Erhard Mahne

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Als ich in dieser verkehrspolitischen Debatte die Ausführungen des Kollegen Lemmrich und die des Kollegen Schröder hörte, wurde ich an eine Kolumne erinnert, die gestern in ,der „Welt" zu lesen war. Hier schrieb einer Ihrer Fraktionskollegen, der gescheiterte Kanzlerkandidat Barzel, über das Verhältnis Regierung — Parlament — Opposition. Es heißt dort:
    Die Regierung schuldet dem Land Regierung. Wie die Opposition Opposition. Beide stehen in Pflicht und im Wettbewerb — nicht im prinzipiellen Konflikt; keiner in der alleinigen Pflicht des Handelns, keiner in der Chance des Abwartens. Wer nicht handelt, wird behandelt.

    (Wehner [SPD] : Das ist zu schön, um wahr zu sein! — Haase [Kassel] [CDU/ CSU] : Aber schön ist es, Herr Wehner!)

    Wenn ich das lese und mir die jetzige Debatte vor Augen führe, dann muß ich sagen: Nichts von dem, was dort gesagt worden ist,

    (Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Trifft auf die Regierung zu!)

    ist heute von der Opposition dargestellt worden.

    (Beifall bei der SPD und der FDP)

    Die Opposition hat doch über den prinzipiellen Konflikt hinaus, der hier heute wieder mit großen Worten ausgetragen wurde, keinerlei alternative Vorstellungen zur Verkehrspolitik dargelegt. Ich wäre sehr dankbar gewesen, wenn wir diese Ihre Alternativen hätten erkennen können und wenn hier — wie heißt es so schön bei Herrn Barzel? — die Pflicht zum Handeln im Wettbewerb von Ihnen ausgegangen wäre. Sie haben sich statt dessen Teilbereichen gewidmet, ohne die Probleme im Gesamtzusammenhang zu erörtern.

    (Gerster [Mainz] [CDU/CSU] : Die Rede, . die Sie hier vorlesen, ist doch schon vorher geschrieben worden!)

    — Das ist nicht wahr. Ich habe hier, Herr Kollege Gerster, das Zitat verlesen. —
    Nun ist ja Verkehrspolitik letztlich mehr. Sie ist die Summe aller staatlichen Ordnungs- und Eingriffstätigkeit in das Verkehrswesen. Im Interesse des allgemeinen Wohls soll die Verkehrspolitik nach einer gesamtwirtschaftlichen Konzeption eine funktionsfähige Ordnung herstellen. Wenn wir das einmal unter diesen Kriterien betrachten, können wir feststellen, daß sozialdemokratische Verkehrsminister dies seit nunmehr zwölf Jahren an einer entscheidenden Stelle der deutschen Politik getan haben.

    (Beifall bei der SPD)

    Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, können dieses Ergebnis dieser Regierungsleistung drehen und wenden, wie Sie wollen, sie kann sich letztlich sehen lassen. Wir haben ein leistungsfähiges, wenn nicht sogar das leistungsfähigste Verkehrsnetz in Europa. Ich würde Sie bitten, einmal die Urlauber, die im Sonner aus anderen Ländern nach Deutschland zurückkehren, zu befragen, welche Erfahrungen sie dort gesammelt haben. Die Verkehrsbedienung ist bis in entfernteste Teile unseres Landes zuverlässig. Eisenbahn, Straßenverkehr, Binnenschiffahrt und Luftfahrt sind ihren Aufgaben voll gewachsen.

    (Dr. Schulte [Schwäbisch Gmünd] [CDU/ CSU] : Das habt aber nicht ihr geschafft!)

    Dies kommt letztlich nicht von allein. Es ist auch nicht auf einen Zufall zurückzuführen, sondern auf ein Grundkonzept sozialdemokratischer, sozialliberaler Verkehrspolitik. Dieses Grundkonzept unserer Verkehrspolitik ist in allen Jahresgesprächen der letzten Jahre jeweils bestätigt worden.

    (Haase [Kassel] [CDU/CSU]: „Wir fahren die Bahn aus dem Defizit"!)

    Ob Wirtschaft, ob Gewerkschaften, ob Verbraucher, sie haben zu dieser Verkehrspolitik ja gesagt. Der Wissenschaftliche Beirat hat in seiner letzten Stellungnahme in einem Positionspapier noch einmal deutlich gemacht, daß er mit diesen Grundpositionen und mit diesem Grundkonzept und letztlich auch damit, wie diese Politik angelegt ist, übereinstimmt.
    Die Zeit, in der in viele Verkehrswege ohne Rücksicht auf die Wirkungen investiert wurde, den dieser Aufbau auf andere Verkehrswege ausübte, gehört endgültig der Vergangenheit an. Erst durch die Investitionspolitik ist der Grundatz von der freien Wahl der Verkehrsmittel in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung überhaupt mit Leben erfüllt worden. Dies ist der Gegensatz zu der planlosen Verkehrspolitik der fünfziger Jahre, in denen Sie die Verantwortung getragen haben, die durch

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    10180 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979


    Mahne
    einen systematischen Ausbau und eine systematische Planung aller Verkehrswege abgelöst wurde.

    (Lemmrich [CDU/CSU] : Da kann man doch nur lachen über so etwas! — Gegenrufe von der SPD)

    — Dies mag so sein, nur, Sie haben das heute selbst einmal in einem Gespräch bestätigt, auf das ich gleich noch zurückkomme.
    In der Verkehrswirtschaft wäre der ungeregelte Wettbewerb gar nicht denkbar; denn zu viele gesellschaftspolitische Ziele müssen bei allen Entscheidungen berücksichtigt werden. Da sind einmal die Interessen der Arbeitnehmer, die mit öffentlichen Verkehrsmitteln ihren Arbeitsplatz erreichen müssen. Da sind die Forderungen der Raumordnung und Strukturpolitik. Da ist die Sicherung einer öffentlichen Verkehrsbedienung zum Besuch von Schulen und Bildungseinrichtungen. Deshalb muß auch hier der Staat mit Steuergeldern die Verkehrsbedienung aufrechterhalten, die letztlich ohne den Eingriff des Staates in sich zusammenbrechen würde.
    Wir stehen in der Verkehrspolitik in diesem und in den nächsten Jahren vor wichtigen Entscheidungen und Maßnahmen. An erster Stelle unserer Arbeit wird die Beratung des Lärmschutzgesetzes stehen. Der Bundesverkehrsminister hat zu Recht gesagt, daß Lärmschutz vor Kilometern geht.

    (Beifall bei der SPD)

    Wir müssen nun im Bundestag dafür sorgen, daß durch rechtzeitige Verabschiedung dieses Gesetzes dieser richtige Satz auch in die Tat umgesetzt werden kann.
    Wir erwarten, daß die Bundesregierung am Ende des Jahres das koordinierte Investitionsprogramm bis 1990 vorlegt. Mit diesem koordinierten Investitionsprogramm für die Bundesverkehrswege werden alle Vorhaben bei Straße, Schiene und Wasserstraße gesamtwirtschaftlich nach einheitlichen Verfahren bewertet und in eine Reihenfolge gebracht. Dies ist um so notwendiger, als mit öffentlichen Mitteln ausgebaute Verkehrswege sich eben nicht auf die Dauer gegenseitig Konkurrenz machen dürfen; sie sollen sich dort ergänzen, wo dies notwendig ist, und nicht mehr.
    Ein Schwerpunkt wird wiederum die Investition in unser Eisenbahnwesen sein. Das, was besonders in den ersten zehn Jahren in der Bundesrepublik versäumt wurde, läßt sich nur schwer aufholen. Deshalb müssen auch die Anstrengungen erhöht werden, die Neu- und Ausbaustrecken der Deutschen Bundesbahn ans Laufen zu bringen. Herr Lemmrich hat in seiner Rede auf den Strukturwandel im Verkehrsbereich und die damit verbundenen negativen Auswirkungen auf die Deutsche Bundesbahn hingewiesen. Wenn das so ist, muß ich doch einmal fragen: Was ist denn in den fünfziger Jahren getan worden, um die Bundesbahn an die sich damals abzeichnenden, sich verändernden Verkehrsstrukturen anzupassen?

    (Beifall bei der SPD — Lemmrich [CDU/ CSU]: Wenn Sie meine Rede gehört haben: ich habe das kurz aufgeführt!)

    Welche Investitionsentscheidungen sind getroffen worden, um neue Strecken zu bauen? Nichts ist getan worden; die Bundesbahn ist sich selbst überlassen worden in einem alten Verkehrsnetz, in einem alten Schienennetz, das überhaupt nicht mehr mit den Verkehrsbeziehungen übereinstimmte.

    (Beifall bei der SPD — Lemmrich [CDU/ CSU] : Vom Wiederaufbau der kriegszerstörten Bahn scheinen Sie noch nie etwas gehört zu haben!)

    Dies sind die Versäumnisse und die Fehlentscheidungen der sechziger Jahre, die, wie Sie selbst gesagt haben, bis in die heutige Zeit hineinwirken.

    (Lemmrich: [CDU/CSU]: 1961 gab es kein Defizit der Bundesbahn! — Dr. Riedl [München] [CDU/CSU] : Er stammt aus Lippe und riskiert eine Lippe!)

    Alle Anstrengungen müssen jetzt darauf verwendet werden, daß die Deutsche Bundesbahn sowohl im Personen- wie im Güterverkehr leistungsfähiger wird, um so ihre Ertragssituation wesentlich zu verbessern. Auch wird es darauf ankommen, durch indirekte ordnungspolitische und investitionspolitische Flankierungsmaßnahmen die Wettbewerbssituation gegenüber anderen Verkehrsträgern zu verbessern. Die Absicht der Bundesregierung, den Abbau von Wettbewerbsnachteilen durch die Mineralölsteuerbefreiung der Binnenschiffahrt und die Schiffahrtsabgabenfreiheit auf dem Rhein im Rahmen einer internationalen Regelung anzustreben wie auch auf Erweiterungsinvestitionen im Wasserstraßennetz über bestehende vertragliche Verpflichtungen hinaus zu verzichten, wird von der SPD-Bundestagsfraktion nachdrücklich bejaht.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, da ich mich hier an den Acht-Minuten-Zeittakt halten muß, möchte ich mich abschließend kurz dem ÖPNV-System zuwenden. Wir haben hier, glaube ich, gemeinsam mit den Ländern und den Gemeinden Beträchtliches auf den Weg gebracht. Die Förderungen nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz haben Unternehmen in die Lage versetzt, insbesondere in den Verdichtungsräumen ihren Beitrag zur Bewältigung des Verkehrs zu leisten. Die Versuche im Saarland und im Kreis Hohenlohe lassen wichtige Ergebnisse für eine wirksame und, wie ich meine, auch notwendige Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs in der Fläche erwarten.
    Lassen Sie mich zum Schluß feststellen: Wir können — ich glaube, das können wir übereinstimmend sagen, weil es uns draußen im Lande immer wieder bestätigt wird — auf eine erfolgreiche Bilanz in der Verkehrspolitik hinweisen, von der ich heute nur einige Bereiche ansprechen konnte. Diese erfolgreiche Bilanz kann uns niemand zerreden; auch mit den massivsten Angriffen wird das niemandem gelingen. Dieser Haushaltsplan schafft die Voraussetzungen für den weiteren koordinierten Ausbau neuer Verkehrswege, für die weitere notwendige Modernisierung der Bundesbahn, für den weiteren Ausbau und die Anpassung des gesamten Verkehrssystems an sich ständig verändernde

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10181


    Mahne
    Strukturen und für eine wirksame Verbesserung der Verkehrssicherheit: alles in allem eine kontinuierliche Fortsetzung einer Verkehrspolitik, die man als erfolgreich bezeichnen kann.

    (Beifall bei der SPD und der FDP)