Bundesdata – Rede – ID0813004200

Rede:
ID0813004200

Metadaten

Aus Protokoll: 8130

Datum: 23. Januar 1979

Startuhrzeit der Sitzung: 09:01 Uhr

Enduhrzeit der Sitzung: 23:47 Uhr

Redner ID: 11002281

Rednertyp: Präsident

Original String: Vizepräsident Stücklen:

Unterbrechungen/Zurufe: 0

Länge: 7 Wörter

Vokabular
Vokabeln: 7
1. Das: 1
2. Wort: 1
3. hat: 1
4. der: 1
5. Herr: 1
6. Abgeordnete: 1
7. Lemmrich.: 1
Inhaltsverzeichnis

Plenarprotokoll 8/130 Deutscher Stenographischer Bericht 130. Sitzung Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Inhalt: Nachruf auf den Abg. Höhmann . . . . 10131 A Eintritt der Abg. Frau Dr. Czempiel in den Deutschen Bundestag 10131 D Zweite Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 1979 (Haushaltsgesetz 1979) — Drucksachen 8/2150, 8/2317 — Beschlußempfehlungen und Berichte des Haushaltsausschusses Geschäftsbereich des Bundesministers der Finanzen — Drucksache 8/2408 — in Verbindung mit Einzelplan 60 Allgemeine Finanzverwaltung — Drucksachen 8/2427, 8/2470 — in Verbindung mit Einzelplan 32 Bundesschuld — Drucksachen 8/2423, 8/2470 — Haase (Kassel) CDU/CSU 10132 B Löffler SPD 10138 A Hoppe FDP 10142 B Matthöfer, Bundesminister BMF 10145 D Dr. Häfele CDU/CSU 10154 C Frau Funcke FDP 10159 D Glos CDU/CSU 10161 B Wohlrabe CDU/CSU 10164 A Dr. Dübber SPD 10166 D Einzelplan 20 Bundesrechnungshof — Drucksache 8/2417 — 10167 D II Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr — Drucksachen 8/2412, 8/2470 — Schröder (Lüneburg) CDU/CSU 10168 A Müller (Nordenham) SPD 10172 A Hoffie FDP 10173 D, 10183 B Lemmrich CDU/CSU . . . . . . . . 10176 D Mahne SPD 10179 A Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . 10181 A Feinendegen CDU/CSU . . . . . . . 10182 D Einzelplan 09 Geschäftsbereich des Bundesministers für Wirtschaft — Drucksachen 8/2409, 8/2470 — Dr. Waigel CDU/CSU . . . . . . 10184 D Frau Simonis SPD 10187 C Dr. Haussmann FDP 10191 A Dr. Biedenkopf CDU/CSU . . . . . . 10193 A Roth SPD 10197 B Dr. Graf Lambsdorff, Bundesminister BMWi 10201 D, 10209 C Dr. Narjes CDU/CSU . . . . . . . . 10205 D Metz CDU/CSU 10210 A Einzelplan 13 Geschäftsbereich des Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen — Drucksache 8/2413 — Dr. Friedmann CDU/CSU . . . . . . . 10211 A Müller (Nordenham) SPD . . . . . . 10213 D Hoffie FDP 10215 B Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . . 10217 C Einzelplan 10 Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten — Drucksache 8/2410 — Schmitz (Baesweiler) CDU/CSU . . . . . 10219 C Simpfendörfer SPD . . . . . . . . 10222 C Peters (Poppenbüll) FDP 10225 B Ertl, Bundesminister BML 10226 A Einzelplan 25 Geschäftsbereich des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau — Drucksachen 8/2419, 8/2470 — Hauser (Bonn-Bad Godesberg) CDU/CSU 10228 B Frau Traupe SPD 10230 C Dr. Schneider CDU/CSU 10233 B Müntefering SPD 10236 A Gattermann FDP 10237 D Dr. Jahn (Münster) CDU/CSU 10241 A Krockert SPD 10243 A Dr. Haack, Bundesminister BMBau . . . 10243 D Einzelplan 01 Bundespräsident und Bundespräsidialamt — Drucksache 8/2401 — 10246 B Einzelplan 03 Bundesrat — Drucksache 8/2403 — . . . . . . . . 10246 B Einzelplan 19 Bundesverfassungsgericht — Drucksache 8/2416 — . . . . . . . . 10246 C Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit — Drucksachen 8/2418, 8/2470 — Picard CDU/CSU 10246 C Esters SPD 10248 B Gärtner FDP 10248 D Dr. Hoffacker CDU/CSU . . . . . . 10249 C Schluckebier SPD . . . . . . . . . 10251 B Stommel CDU/CSU . . . . . . . . 10252 D Dr. Vohrer FDP . . . . . . . . . 10254 B Höffkes CDU/CSU . . . . . . . . 10255 D Offergeld, Bundesminister BMZ . . . . 10257 C Dr. Köhler (Wolfsburg) CDU/CSU . . . 10260 C Einzelplan 02 Deutscher Bundestag — Drucksachen 8/2402, 8/2470 — . . . . 10262 D Nächste Sitzung . . . . . . . . . . 10263 C Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 10265 A Anlage 2 Offizielle deutsch-sowjetische Gespräche über Waffenlieferungen an die Volksrepublik China SchrAnfr B4 12.01.79 Drs 08/2464 Würzbach CDU/CSU SchrAntw StMin Frau Dr. Hamm-Brücher AA 10265* C Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10131 130. Sitzung Bonn, den 23. Januar 1979 Beginn: 9.01 Uhr
Anlagen

Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Adams * 26. 1. Dr. Aigner * 26. 1. Alber * 24. 1. Dr. Bayerl * 25. 1. Dr. Becher (Pullach) 23. 1. Dr. von Bismarck 23. 1. Blumenfeld * 23. 1. Brandt 26. 1. Dr. v. Dohnanyi 23. 1. Flämig ' 26. 1. Haase (Fürth) * 26. 1. Haberl 25. 1. Hoffmann (Saarbrücken) * 26. 1. Ibrügger * 26. 1. Dr. h. c. Kiesinger 24. 1. Dr. Klepsch * 23. 1. Koblitz 26. 1. Dr. Köhler (Duisburg) 23. 1. Lange * 25. 1. Luster * 26. 1. Müller Bayreuth) 23. 1. Müller (Berlin) 26. 1. Müller (Mülheim) * 26. 1. Müller (Wadern) * 23. 1. Neuhaus 24. 1. Schmidt (München) * 26. 1. Schmidt (Wuppertal) 24. 1. Dr. Schmitt-Vockenhausen 26. 1. Schreiber * 26. 1. * für die Teilnahme an Sitzungen des Europäischen Parlaments Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Dr. Schröder (Düsseldorf) 26. 1. Dr. Schwörer * 23. 1. Seefeld * 24. 1. Sieglerschmidt * 23. 1. Dr. Starke (Franken) * 24. 1. Dr. Todenhöfer 23. 1. Wawrzik * 25. 1. Weber (Heidelberg) 23. 1. Dr. von Weizsäcker 25. 1. Frau Dr. Wisniewski 23. 1. Würtz * 26. 1. Ziegler 26. 1. Anlage 2 Antwort des Staatsministers Frau Dr. Hamm-Brücher auf die Schriftliche Frage des Abgeordneten Würzbach (CDU/CSU) (Drucksache 8/2464 Frage B 4) : Haben sich offizielle sowjetische Dienststellen oder Diplomaten der UdSSR an Behörden oder Diplomaten der Bundesrepublik Deutschland gewandt, um die Bundesrepublik Deutschland von Waffenverkäufen an die Volksrepublik China abzuhalten, und - trifft dies zu - wie haben dazu Bundesregierung bzw. ihre diplomatischen Vertreter darauf geantwortet? Wie der Bundeskanzler in seiner Pressekonferenz am 12. Januar 1979 bereits mitgeteilt hat, hat er zwei Briefe von Breschnew bekommen, die sich auf die Frage von Waffenverkäufen an die VR China bezogen. Die beiden Briefe werden demächst beantwortet werden. Zur Sache selbst verweise ich auf die bekannte, restriktive Rüstungsexport-Politik der Bundesrepublik Deutschland.

Vorherige Rede als Kontext
Rede von Klaus-Jürgen Hoffie
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir hatten ja in den letzten

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10174 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979

Hoffie
Sitzungswochen vor der Weihnachtspause Gelegenheit, ausführlich über weite Bereiche der Verkehrspolitik zu diskutieren. Von daher dürfte es eigentlich nicht überraschen, wenn in der heutigen Haushaltsdebatte, Herr Schröder, substantiell wenig Neues zur Sache der Verkehrspolitik gesagt worden ist.

(Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Die bisherige ist doch die neue! — Zurufe von der CDU/ CSU: Jetzt kommt es!)

— Was Sie, Herr Schröder, mit „ungelöste Probleme" und „fortgesetzte Ratlosigkeit" bezeichnet haben, trifft ja sehr viel eher im Moment auf den Zustand Ihrer Fraktion zu.

(Beifall bei der FDP und der SPD — Lachen bei der CDU/CSU)

Das Pulver der Opposition war schon am 6. Dezember 1978 bei der Debatte über die Bundesbahn durch unsachgemäße Lagerung so naß, daß es zum Schießen nicht mehr zu gebrauchen war, und mir scheint nach der allgemeinen politischen Entwicklung in Ihrer Partei und Fraktion, meine Damen und Herren von der CDU/CSU,

(Zuruf von der CDU/CSU: Sagen Sie mal was zur Verschuldung der Bundesbahn!)

daß es zwischenzeitlich nicht trockener geworden ist. Es ist eher im für die Jahreszeit sehr überraschenden Schmelzwasser Ihres dahintauenden Vorsitzenden gänzlich weggeschwemmt worden.

(Heiterkeit bei der FDP und der SPD — Anhaltende Zurufe von der CDU/CSU)

— Sehen Sie, es ist vieles in Fluß, und der eine versucht, den anderen aufs Glatteis zu führen. Ich meine, daß gerade Ihr mit retardierenden Momenten gespicktes Langzeitschauspiel der — erlauben Sie mir den Ausdruck — Palastrevolution

(Oh-Rufe bei der CDU/CSU)

Ihre Partei zusehends lähmt und sie politisch und sachlich immer mehr ins Abseits bringt, nicht nur zu unserer ausgiebigen Freude, wie ich gestehen muß.

(Zuruf von der CDU/CSU: Das ist Verkehrspolitik!)

Der Ausspruch Ihres italienischen Parteifreundes, des Ministerpräsidenten Giulio Andreotti, daß die Macht nur denjenigen abnutze, der sie nicht be' sitze, könnte eigentlich für die Opposition passender und aktueller nicht sein.

(Zuruf von der CDU/CSU: Sie haben ja alles aufgeschrieben, was Sie sagen! — Weitere Zurufe von der CDU/CSU)

— Ich habe ja Verständnis dafür, daß sich bei Ihnen der eine oder andere wegen dieser nur kurzen Vorbemerkungen echauffiert, weil man ja nicht weiß, ob nicht z. B. der verkehrspolitische Sprecher der Opposition nicht schon längst dem neuen Organisationskonzept innerhalb Ihrer Fraktion zum Opfer gefallen ist.

(Heiterkeit bei der FDP und der SPD)

Die Opposition — das wird sich im Laufe der viertägigen Aussprache über das Budget zeigen — ist insgesamt so gründlich abgenutzt, daß sie den Anspruch, Regierung im Wartestand zu sein, längst verloren und nach dem Verlust der Regierungsfähigkeit nun darum zu kämpfen hat, oppositionsfähig zu sein.

(Beifall bei der SPD und der FDP — Zuruf von der CDU/CSU: Nun kommen wir mal zum Verkehr!)

— Auch das muß hier gesagt werden.
Zur Sache: Es ist in der Tat so, daß das zentrale Thema der Verkehrspolitik der nächsten Jahre — wenn nicht das vorrangigste überhaupt — die Gesundung der Deutschen Bundesbahn bleiben wird. Deshalb ist es zwingend, daß wir uns vor allem auf diesen Problemkreis konzentrieren.

(Kittelmann [CDU/CSU] : Ich stimme Ihnen uneingeschränkt zu!)

Außer der nach der Art der tibetischen Gebetsmühlen

(Haase [Kassel] [CDU/CSU]: Herr Hoffie: tibetanischen Gebetsmühlen!)

apodiktisch vorgetragenen Litanei, nur die Koalition habe diese Situation durch schlechte Politik verschuldet und sei allein dafür verantwortlich,

(Sehr richtig! bei der CDU/CSU)

bringen Sie überhaupt nichts Hilfreiches auf die Beine. Die Ratlosigkeit über ungelöste Probleme ist bei Ihnen sicher größer als bei jeder anderen Fraktion.
Ich fürchte, daß die Probleme der Deutschen Bundesbahn nicht auf einen Streich gelöst werden können — wie Herr Schröder das gern hätte —, z. B. indem man die Deutsche Bundesbahn, wie der Ehrenpräsident des BDI vorschlägt, gut ver „sohlt". Die erzieherische Durchschlagskraft solcher Züchtigungsarten führt sicher nicht zur Besserung. Und Patentrezepte — das hat sich in den Ausführungen heute auch wieder gezeigt — zur Lösung dieser komplexen Aufgabe hat sicher niemand. Erfolgversprechend erscheint einzig und allein das sehr geduldige und mühsame Geschäft des Durchbohrens vieler kleiner und manchmal auch dicker Bretter.
Bei aller Dramatik der gegenwärtigen Situation ist aber sicher auch festzuhalten, daß der normale Bürger sehr wohl spürt,

(Kittelmann [CDU/CSU] : Definieren Sie doch einmal „normaler Bürger" !)

daß die Bahn immer mehr als ein Unternehmen zu betrachten ist, das nicht nur rote Zahlen schreibt. Ihren Wert erkennt man nämlich immer erst dann, wenn sie nicht mehr funktioniert wie anderes, was zu unserer unentbehrlichen Infrastruktur gehört. Gerade das, was wir in Norddeutschland im Zusammenhang mit den Witterungsverhältnissen erlebt haben, zeigt ja, für wie unentbehrlich man solche Infrastruktur hält.

(Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Und die Strekken will er stillegen!)

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Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10175

Hoffie
Mittel, die der Steuerzahler für diese Zukunft aufbringt — nämlich als Wechsel auf die Zukunft, die Infrastrukturmaßnahmen immer sind —, haben bei der Bundesbahn unter dem Titel Defizit einen sehr gefährlichen Namen, da ein Vergleich mit Unternehmen in der privaten Wirtschaft einfach unmöglich ist. Würden wir die Bahn wie die Amerikaner als Privatbetrieb betreiben, würde das meines Erachtens lediglich sehr rasch zu einem Prozeß des Gesundschrumpfens und damit sowohl zu einer Verstädterung als auch zu einer Desintegration unseres Landes führen. Schon von daher kann niemand das Heil allein und vorrangig darin sehen, daß wir Bahnhöfe und Strecken stillegen.
Die Eigenwirtschaftlichkeit der Bahn ist in volkswirtschaftlichem Sinne zu verstehen. Daher hat die Bundesbahn, daher haben wir, die Politiker, überhaupt keinen Anlaß zu resignieren. Nur müssen wir — auch die Opposition — auf allen Stufen gewillt sein, unser Bestes für diesen Betrieb zu geben.

(Kittelmann [CDU/CSU]: Sagen Sie einmal, was Sie machen wollen!)

Sicher, die Zustandsbeschreibung der Deutschen Bundesbahn ist hart. Ohne Zweifel entwickelt sich die Deutsche Bundesbahn mehr und mehr zu einem rollenden Risiko, dessen Lösung noch in weiter Ferne liegt. Ein Blick auf die Struktur der Ausgabenblöcke des Verkehrsetats macht die Problematik dieses Haushalts schon deutlich. Mit nicht weniger als 14,8 Milliarden DM verschlingt die Bundesbahn bereits mehr als die Hälfte der Mittel für den Verkehr und sogar zwei Drittel des Etatzuwachses insgesamt. Doch schon heute läßt sich absehen, daß die Bahn mit diesen Finanzmitteln bei weitem nicht auskommen wird.
Wenn die Belastung des Bundeshaushalts mit Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn von insgesamt fast 15 Milliarden DM in diesem Jahr einen neuen Rekord erreicht, ist das gleichwohl nicht nur eine ausgesprochen negative Entwicklung. Das Verhältnis zwischen eigenen Erträgen und Aufwendungen hat sich konsolidiert. Die Zuwächse in der Belastung des Bundeshaushalts resultieren vor allem aus verstärkten Investitionshilfen des Bundes. Dies ist sowohl konjunkturpolitisch als auch im Hinblick . auf die langfristige Zukunftssicherung des Unternehmens sinnvoll und begrüßenswert.
Damit sind wir natürlich überhaupt noch nicht über den Berg. Die Konsolidierung ist vor allem Ausfluß des seit 1974 bestehenden Einstellungsstopps, der ja nicht auf Dauer beibehalten werden kann, zumal da die Rationalisierungsmöglichkeiten zunehmend an Grenzen stoßen. Um so notwendiger erscheint es, den Rückgang der Marktanteile des Unternehmens zu stoppen und neue Märkte, vor allem im kombinierten Verkehr, zu erobern.
Diese Aufgabe am Markt kann eben nicht, wie von Eisenbahnerseite in der Diskussion häufig verlangt, Aufgabe der Verkehrspolitik sein. Hier ist das Unternehmen selber gefordert — vom Vorstand bis zum letzten Mitarbeiter. Da nützen auch keine Hilfeschreie an den zuständigen Minister oder Vorwürfe an ihn. Denn Absichtserklärungen sind ausreichend vorhanden, und am guten Willen möchte ich nicht zweifeln.

(Zuruf des Abg Kittelmann [CDU/CSU])

Aber leider sind die Erfolge am Markt nicht so spektakulär, daß man von einer Trendwende sprechen kann.
Was notwendig ist,

(Kittelmann [CDU/CSU]: Jetzt kommt's!)

ist ein Prellbock auf dem Schienenweg in die roten Zahlen. Die politisch Verantwortlichen — wir in Regierung und Parlament — müssen die notwendigen Entscheidungen über Personalstatus, Struktur und Finanzverantwortung für das Unternehmen Bundesbahn fällen. Indem wir die Weichen für die Zukunft der Bundesbahn stellen, müssen wir uns entscheiden, ob die Bundesbahn künftig als Verwaltungs- oder als Wirtschaftsunternehmen, verbunden mit einer Herauslösung aus dem öffentlichen Dienstrecht, geführt werden soll.

(Kittelmann [CDU/CSU] : Wofür sind Sie denn?)

Diese Entscheidung ist nicht nur aus haushaltspolitischer Sicht geboten, wenn wir verheerende Folgen für den Bundeshaushalt verhindern wollen. Sondern wir sind es auch dem Bürger schuldig, ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel anzubieten.
Deshalb haben die Freien Demokraten als erste politische Partei ein in sich geschlossenes Konzept zur Lösung der Bundesbahnprobleme vorgelegt, das nicht nur für den Bereich der intensiven Verkaufsförderung, sondern auch für die Verstärkung der Resultatsverantwortung, für ein verbessertes Rechnungswesen oder für moderne Organisationsformen Forderungen aufgestellt hat. Sie sind erfreulicherweise Gegenstand auch von Aktivitäten des Bundesbahnvorstands. Aber ich meine, daß das zu langsam realisiert wird.

(Dr. Jobst [CDU/CSU] : Das ist doch unser Antrag, den Sie abgelehnt haben!)

— Herr Kollege Jobst, nachdem Sie in der letzten Debatte über die Bundesbahnpolitik die Position, die die Opposition bisher in Sachen Bundesbahn eingenommen hat, völlig aufgegeben und sich zum Sprecher gewerkschaftlicher Forderungen gemacht haben, habe ich Verständnis dafür. Nur: gerade deshalb sollten Sie hier nicht den Versuch machen, zu erklären, wir vollzögen möglicherweise nach, was Sie vorbeten. Herr Kollege Jobst, es wäre schlimm, wenn es so wäre.
Ich meine, daß die Aktivitäten des. Vorstands zu langsam realisiert werden. Es nützt uns wenig, wenn ein perfektes Rechnungswesen angestrebt wird, aber möglicherweise erst im Jahr 2000 Aussichten auf endgültige Realisierung hat. In der Zwischenzeit hat sich der Markt verlaufen.
Diese Forderung nach schnellerer Realisierung gilt besonders im Hinblick auf die zu untersuchende Trennung von Fahrweg und Betrieb. Dabei unterscheidet sich die FDP-Lösung substantiell von der vom DIHT vorgeschlagenen. Ich verkenne nicht, daß

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10176 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979

Hoffie
ein so gravierender Einschnitt grundlegender Überlegungen bedarf. Andererseits sollte die Grundsatzentscheidung möglichst schnell getroffen werden. Die von uns zur Diskussion gestellte Trennung von Verkehrsweg und Betrieb eröffnet zumindest die Perspektive, den Bilanzverlust der Bahn und damit den Zuschuß aus dem Bundeshaushalt für dieses Unternehmen zu verringern. Denn neben anderen Vorteilen werden die bisher entstehenden Fixkosten aus dem Verkehrsweg zu variablen Kosten, und bürokratische Verkrustungen werden abgebaut. Die Freien Demokraten sind nach dem Hearing davon überzeugt, daß eine derartige Trennung ein erster und notwendiger Schritt in die richtige Richtung sein und die Bundesbahn wieder führungsfähig machen kann.
Politische Entscheidungen über die volkswirtschaftlich vernünftige Sanierung der Deutschen Bundesbahn bedeuten sicherlich eine Zäsur in der Bundesbahnpolitik. Ein Blankoscheck sind sie sicher nicht. Damit wird auch deutlich, daß die Gesundung des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die langfristigen haushaltspolitischen Konsequenzen, nicht mit einem Rangier- oder Verschiebebahnhof für Konzepte und Programme verwechselt wird. Angesichts der drohenden Gefahr am Horizont, ansonsten auf einen jährlichen Zuschußbedarf von 20 Milliarden zuzusteuern, müssen, um den finanziellen Spielraum für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik zu erhalten, bald Entscheidungen getroffen werden, die zu einer erheblichen Reduzierung des Zuschußbedarfs der Bundesbahn führen. Fatalistische Neigungen sind fehl am Platze. Sie wären gefährlich und teuer.
Neben dem Thema „Deutsche Bundesbahn" wird es immer dringender, das wachsende Verkehrsaufkommen, also die Mobilität unserer Bevölkerung, mit dem sich immer stärker entwickelnden Umweltbewußtsein in Einklang zu bringen. Von daher ist die Bekämpfung des Verkehrslärms als Teil einer . wirkungsvollen Umweltpolitik für uns ein erstrangiges politisches Thema dieser Legislaturperiode. Dabei steht für die FDP nach den beiden Sachverständigenanhörungen zum Verkehrslärmschutzgesetz eindeutig fest, daß der zur Beratung vorliegende Gesetzentwurf hinter einer wirkungsvollen und wünschenswerten Lärmschutzregelung weit zurückbleibt. Die FDP wird darauf dringen, daß die ursprünglich vom Bundesinnenminister im Kabinettsentwurf vorgesehenen niedrigeren Grenzwerte für neue Straßen grundsätzlich wieder hergestellt werden und daß die ebenfalls nicht zumutbaren Grenzwerte für bestehende Bundesfernstraßen merk- lich herabgesetzt werden. Auch erscheint es uns geboten, die vorhandenen Kommunal- und Landesstraßen sowie das gesamte Schienennetz in den gesetzlichen Lärmschutz einzubeziehen. Es ist verständlicherweise schwierig, in dem Spannungsverhältnis zwischen den drei Polen des finanziell für den Staat Machbaren, des für den Bürger finanziell Zumutbaren und der Intensität der letztlich noch verbleibenden Lärmbelästigung einen allseits akzeptierten Gleichgewichtszustand zu erreichen. Ein Beitrag hierzu ist, auf einige Kilometer neuer und besserer Straßen zu verzichten und gleichzeitig den
Lärm an seiner Entstehungsquelle zu bekämpfen, vor allem durch den Bau geräuschärmerer Fahrzeuge. — Herr Präsident, ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir noch 30 Sekunden gäben. — Der vergleichsweise geringe Einsatz von 3 bis 5 % Mehrkosten im Automobilbau müßte die damit zu erreichenden Verbesserungen der Umweltqualität allemal wert sein.
An die anderen Parteien möchte ich an dieser Stelle einmal mehr appellieren, sich baldmöglichst ihre Positionen in der Frage der Ausgestaltung des Verkehrslärmschutzgesetzes klarzumachen, damit wir dieses wichtige Vorhaben zügig beraten und verabschieden können.
Mit einiger Sorge verfolgen wir schon seit einigen Jahren die Entwicklung bei der Arbeitsteilung im Güterverkehr. Ich meine hier das Verhältnis von Werkverkehr zum gewerblichen Güterkraftverkehr und von diesen zur Deutschen Bundesbahn, nachdem sich der Anteil des Werkverkehrs von 1950 bis 1976 verdoppelt hat. Wir müssen uns ehrlich die Frage stellen, welches die Ursachen sind, weshalb im Güterverkehr die Arbeitsteilung nicht nur nicht stimmt, sondern sogar abnimmt. Hier werden die Ergebnisse der eingesetzten Enquete-Kommission notwendige Aufschlüsse geben müssen. Bis dahin müssen wir dafür sorgen, daß die unverändert hohen Zuwachsraten im Werkfernverkehr nicht zu verkehrspolitischen Kurzschlußhandlungen verleiten.
Der Verkehrspolitik der Bundesregierung ist insgesamt kein schlechtes Zeugnis auszustellen.

(Zurufe von der CDU/CSU)

Gerade die Verbände haben unsere Arbeit zur Jahreswende, Herr Kollege Haase, überwiegend positiv gewürdigt.

(Fortgesetzte Zurufe von der CDU/CSU)

Hier wird eine solide Arbeit geleistet, die das Vertrauen, das wir in den Bundesverkehrsminister und seine Politik setzen, rechtfertigt. Die FDP-Fraktion stimmt dem Einzeletat des Verkehrsministers zu.

(Beifall bei der FDP und der SPD — Zurufe von der CDU/CSU)

Zur Rede davor

Rede von Richard Stücklen

Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)

Das Wort hat der Herr Abgeordnete Lemmrich.

Zur Rede danach

Nächste Rede als Kontext
Rede von Karl Heinz Lemmrich
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Herr Kollege Hoffie hielt es für angebracht, auf die interne Diskussion der Union einzugehen. Ich habe Verständnis dafür, daß er sich dazu äußert, er, der einer Partei angehört, in der massive, interne Auseinandersetzungen eine Dauererscheinung sind.

(Beifall bei der CDU/CSU — Zurufe von der SPD und der FDP)

— Eben, das ist es ja.
Wenn ich mir seine Ausführungen zur Bundesbahn hier vergegenwärtige, so unterstreichen eigentlich die Äußerungen des Kollegen Merker von der FDP, die er hier bei der Bundesbahn-Debatte im Dezember machte, das, was ich eben gesagt habe.

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Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10177

Lemmrich
Herr Merker hat das Gegenteil von dem gesagt, was Herr Hoffie heute hier von sich gab.

(Hoffie [FDP] : Da haben Sie nicht zugehört!)

Aber ich verstehe das; die FDP hat immer schon etwas Mühe mit der Kommunikation gehabt.

(Zurufe von der FDP: Noch einmal nachlesen!)

Er hat auch gefragt, wo unsere Vorschläge seien. Nun wollen wir einmal feststellen, daß die Bundesbahn-Politik vorrangig eine Sache der Regierung ist, die den unmittelbaren Zugriff auf die Bundesbahn hat. Dann haben wir von ihm den Gedanken mit dem Durchbohren dicker Bretter gehört. Sie bohren schon zehn Jahre, und man sieht überhaupt noch nicht, daß Sie irgendwo durchkommen könnten. Ich erinnere mich auch daran, daß gerade die FDP sich von den Streckenstillegungen besonders viel Wirksamkeit erhoffte. Es wird immer deutlicher, wie wenig daran ist; man hat da auch schon viel rückgängig gemacht.
Dann führte Herr Kollege Hoffie ein Schattenboxen in der Sache der Privatisierung. Die einzige Partei, die den Gedanken der Privatisierung der Deutschen Bundesbahn in die Öffentlichkeit getragen hat, war die FDP.

(Beifall bei der CDU/CSU)

Sie meint, das sei etwas. Wir waren immer der Meinung, daß das kein Weg ist.
Meine verehrten Kolleginnen und Kollegen, die Deutsche Verkehrszeitung brachte in diesen Tagen eine Karikatur: Minister Gscheidle steht gesenkten Blicks vor seinem verkehrspolitischen Eintopf; dazu heißt es dann frei nach Wilhelm Busch: „Wofür er besonders schwärmt, wenn sie wieder aufgewärmt." Gemeint ist seine Bundesbahn-Politik, die sich im Kreise dreht. Mit anderen Worten sagt dasselbe die Frankfurter Allgemeine am 11. Dezember vergangenen Jahres so:
Wie endlich die Bahn aus dem Tunnel der Defizite herausmanövriert werden kann — Gscheidle weiß es nicht.

(Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

Bei der Bundesbahn-Debatte am 6. Dezember vergangenen Jahres sprach der Herr Minister von den Schaltpunkten der Verkehrspolitik. Die Differenzierung der Zeit nach 1970 war allerdings unzureichend; denn sonst hätte er ja den Zickzackkurs der Verkehrspolitik dieser Regierungskoalition eingestehen müssen. Nicht er — das möchte ich ausdrücklich sagen —, aber andere Sozialdemokraten draußen im Lande versuchen, die jetzigen Schwierigkeiten der Verkehrspolitik der maßvollen Liberalisierung des Jahres 1961 anzukreiden, und weinen noch immer den Verkehrsverboten nach, die erwiesenermaßen ein absolut untaugliches Mittel sind. Doch das erleben wir in zunehmendem Maße: Hier in Bonn reden die Sozialdemokraten anders als draußen vor den Bürgern.

(Beifall bei der CDU/CSU — Zuruf von der CDU/CSU: Das darf man aber nicht!)

Zur hohen Effizienz unserer Volkswirtschaft muß auch die Verkehrswirtschaft ihren Beitrag leisten. Das verlangt Anpassungsfähigekit und ständige Anstrengungen, Verkehrsleistungen ökonomisch zu produzieren. Ein unzureichendes Verkehrswesen und zu hohe Verkehrspreise können zu größerer Industrieverlagerung auch ins Ausland führen. Nicht nur aus wirtschaftlichen, sondern vor allem aus menschlichen und gesellschaftlichen Gründen darf dies nicht geschehen.
Seit Anfang der 50er Jahre steht die Verkehrswirtschaft in einem bedeutenden Strukturwandel, ausgelöst von der technischen Entwicklung. Er zog die Eisenbahnen stark. in Mitleidenschaft. Nicht nur durch den Kraftwagen, sondern ebenso durch das Flugzeug wie den Rohrleitungsverkehr wurde die Bundesbahn in unserer dynamischen und modernen Wirtschaft herausgefordert. Dies läßt sich am Beispiel des Rohrleitungsverkehrs gut darstellen. 1958 spielte er noch keine Rolle. Heute weist er eine Verkehrsleistung von 14,5 Milliarden Tonnenkilometer auf.

(Möllemann [FDP] : 14,7 Milliarden!)

Das sind 26 °/o der Verkehrsleistungen der Bundesbahn. — Herr Möllemann, daß Sie es mit Zahlen nicht können, weiß ich eh schon. — Durch Rationalisierung und hohe Investitionen versucht die Bundesbahn diesem Strukturwandel gerecht zu werden. Dabei wurde die Bahn damals durch Kontingentierung des Güterfernverkehrs, die es auch heute gibt, Sicherung der Kraftverkehrsnahzonen und eine Werkfernverkehrsteuer abgeschirmt. Anfang der 60er Jahre lag die Investitionsquote der Bahn bei 30% was dazu führte, daß die Bundesbahn damals eine der modernsten Bahnen der Welt wurde. Inzwischen haben die Franzosen und Briten sie überholt.
Die Problematik der hohen Personalintensität wurde entspannt, indem von 1958 bis 1969 132 000 Dienstposten durch natürlichen Abgang eingespart wurden.
Dieser vernünftige Weg der Anpassung an neue Situationen wurde 1970 abrupt unterbrochen. Was geschah in den zehn Jahren sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik?
Erstens. Die maßvolle Personalreduktion durch den natürlichen Abgang wurde umgedreht. Obwohl die Transportleistungen 1971 bereits wieder rückläufig waren, wurden bis 1974 40 000 Mitarbeiter neu eingestellt, was zu einer Erhöhung des Personalbestandes um 22 000 Mitarbeiter führte. Im vergangenen Jahr stellte der Bundesbahnvorstand fest — er genießt ja das volle Vertrauen der Bundesregierung, und sein Vorsitzender ist Mitglied der SPD —, daß 20 000 Mitarbeiter eigentlich nicht benötigt würden.
Zweitens. Der Jahresverlust — Herr Kollege Schröder hat das in einzelnen Etappen dargestellt — vervierfachte sich, überstieg 1975 bereits die 4-Milliarden-Grenze und betrug im vergangenen Jahr 4,6 Milliarden DM.

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10178 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979

Lemmrich
Drittens. Die Verschuldung des Unternehmens Bundesbahn nahm ein atemberaubendes Ausmaß an. Innerhalb von zehn Jahren stieg die Verschuldung auf 30,3 Milliarden DM an.
Das sind die Ergebnisse zehnjähriger sozialdemokratischer Bundesbahnpolitik. Die jetzige katastrophale Situation hat ihre Ursache in den Fehlbeurteilungen und Fehlentscheidungen Anfang der 70er Jahre. Es trifft natürlich zu, wenn der Bundesverkehrsminister sagt, die Bahnprobleme seien nur langfristig zu lösen. Langfristig sind aber die Fehlentscheidungen wirksam geworden, an denen wir heute herumzubeißen haben.

(Beifall bei der CDU/CSU)

Hinzu kam noch eine bestürzende Handlungsunfähigkeit. In der Zeit des Umbruches und des Strukturwandels standen seit 1970 nicht tatkräftige und erfahrene Steuermänner am Ruder der Verkehrspolitik, sondern Männer, die die Verkehrspolitik erst lernen mußten. Die Verantwortung für die derzeitige Situation der Bundesbahn trifft daher voll und ganz die Regierungskoalition.
1974 nahm dann der derzeitige Verkehrsminister mit seinen Zielvorgaben einen neuen Anlauf. Ohne die Zweckmäßigkeit oder Unzweckmäßigkeit zu werten, stellt sich die Frage: Was ist nach vier Jahren daraus geworden?
Der Kleingutverkehr — eine beträchtliche Verlustquelle — soll rentabel gestaltet werden — Fehlanzeige! Das Dienstrecht der Eisenbahner soll reformiert werden, um bessere Anreize für Leistungen zu schaffen — Fehlanzeige! Die rechtliche Verselbständigung von Teilbereichen der Bundesbahn war in Auftrag gegeben worden — Fehlanzeige!
In den Zielvorgaben von 1974 wird ebenfalls eine Optimierung des Streckennetzes gefordert. Das daraufhin erstellte betriebswirtschaftlich optimale Netz, das eine Halbierung des Streckennetzes der Bundesbahn vorsah, fiel in den Orkus. Wir haben damals bereits deutlich darauf hingewiesen, daß mit Strekkenstillegungen dieser Art und dieses Ausmaßes nicht das erreicht werden kann, was sich Herr Minister Gscheidle in den Zielvorgaben augenscheinlich vorstellte.
Der Bundesverkehrsminister will jetzt allerdings nicht wahrhaben, daß er derjenige war, der diese Arbeit bestellt hatte, die nicht nur die Eisenbahner, sondern auch die Kunden der Bundesbahn zutiefst verunsicherte. Schwerer Schaden, insbesondere für die Bundesbahn, wurde dadurch angerichtet.

(Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

Sehr zu begrüßen ist in den Zielvorgaben der Neubau von Eisenbahnstrecken. Im Bundesverkehrswegeprogramm sind für den Zeitraum von 1976 bis 1980 3,58 Milliarden DM dafür vorgesehen. Davon konnten jedoch von 1976 bis 1978 nur 580 Millionen DM verbaut werden. Der Neubau stockt in erheblichem Ausmaß. Wenn es gut geht, wird ein Drittel der im Bundesverkehrswegeprogramm vorgesehenen Mittel investiert werden können. Insofern ist natürlich das, was der Kollege Müller hier gesagt hat, schon etwas zu differenzieren.
Einer der Gründe dafür sind die fehlenden Rechtsgrundlagen im Bereich des Lärmschutzes. Herr Kollege Hoffie hat sich hier sehr eingehend damit befaßt. Wir werden das an anderer Stelle tun. Ich habe aber doch den Eindruck, daß man sich im Ausschuß bemüht, hier eine ausgewogene Lösung zu suchen. Der entsprechende Gesetzentwurf kam allerdings viel zu spät und ist unzureichend. Wenn das Parlament 55 Sachverständigen 70 Fragen vorlegen muß und sie dann befragt, so sagt dies alles über die Qualität des vom Bundesminister für Verkehr vorgelegten Gesetzentwurfs.

(Sehr wahr! bei der CDU/CSU)

Der Herr Kollege Müller hat hier gesagt, Vorstellung der SPD sei es, den eingeschlagenen Weg bei der Bundesbahn konsequent weiter zu verfolgen. Welchen Weg denn eigentlich? Das muß man fragen.

(Zuruf von der CDU/CSU: Wo führt der hin?)

Der Bundesverkehrsminister produziert im Hinblick auf die Bahn-Modelle, Großversuche und Prüfungsaufträge, bringt aber kaum vernünftige politische Entscheidungen zustande. Seine Politik macht aus der Bahn eine Bundesanstalt zur Verunsicherung von Kundschaft und Belegschaft, aber nicht ein Unternehmen.
Bei der Prüfung des Modells der Trennung von Fahrweg und Betrieb bekommt man den Eindruck, die Untersuchung solle vor allen Dingen der Bundesregierung dazu dienen, die Lösung der Bundesbahnprobleme und die damit nun einmal verbundenen Unannehmlichkeiten über die nächste Bundestagswahl im Jahre 1980 hinausschieben zu können.
Wie sehr dem Bundesverkehrsminister die Dinge bei der Bahn davonlaufen, zeigen die Ansätze im Finanzplan für den Zeitraum von 1976 bis 1980. In diesem Plan war für 1979 für die Bahn ein Finanzbedarf von 11,3 Milliarden DM vorgesehen. Im Bundeshaushalt 1979 sind aber 3,5 Milliarden DM mehr ausgewiesen, nämlich 14,85 Milliarden DM. Der Schätzfehler beträgt also immerhin 30 °/o.
So wichtig die internen Maßnahmen bei der Bahn sind, so lassen sich doch bereits jetzt die Grenzen, z. B. bei der reinen Personalreduzierung erkennen. Um so mehr gewinnen Maßnahmen mit dem Ziel der Erhöhung der Einnahmen an Bedeutung. Als besonders zukunftsträchtiger Zweig des Unternehmens gilt seit zehn Jahren der Container-Verkehr und die durchgehende Transportkette. Die erforderlichen technischen und organisatorischen Voraussetzungen wurden nicht rechtzeitig geschaffen, um auf dem Markt offensiv werden zu können. Erst vor zwei Jahren — viel zu spät — wurden entsprechende Forschungsaufträge erteilt. Man hat den Eindruck, daß der Bundesverkehrsminister nur halbherzig dahintersteht.
Die derart desolate Bundesbahnpolitik ist für die CDU/CSU der zentrale Grund, den Verkehrshaushalt 1979 abzulehnen. -
Der Verkehrshaushalt offenbart jedoch noch andere Schwachstellen der Verkehrspolitik. Wie seit 1973, so wird auch heuer die Zweckbindung der Mi-

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Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10179

Lemmrich
neralölsteuer von 50 % für den Bundesfernstraßenbau aufgehoben. Auf diese Weise wurden von 1973 bis 1978 4,3 Milliarden DM entnommen. Lustig wird es dann allerdings, wenn man an das mit viel Propagandaaufwand verkündete Programm für Zukunftsinvestitionen denkt, in dem für den Bundesfernstraßenbau zur Stärkung der Konjunktur 2,045 Milliarden DM ausgewiesen sind. Inzwischen werden dem Straßenbau durch die Aufhebung der Zweckbindung allein im Zeitraum 1977 bis 1979 2,62 Milliarden DM wieder entzogen. Mit der einen Hand gibt man, mit der anderen nimmt es die Bundesregierung wieder zurück. Das erhebt dann noch den Anspruch, eine rationale Politik zu sein. Das ist eine unsolide Politiki

(Beifall bei der CDU/CSU)

Es wird nach dem Prinzip „Rein in die Kartoffeln, raus aus den Kartoffeln!" regiert, und das fortlaufend. Das ist das Kennzeichen der Verkehrspolitik der Bundesregierung. Das schadet unserem Land. Deswegen müssen wir sie ablehnen.

(Beifall bei der CDU/CSU)

Rede von Klaus-Jürgen Hoffie

Rede von Karl Heinz Lemmrich