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ID0813004000

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    Plenarprotokoll 8/130 Deutscher Stenographischer Bericht 130. Sitzung Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Inhalt: Nachruf auf den Abg. Höhmann . . . . 10131 A Eintritt der Abg. Frau Dr. Czempiel in den Deutschen Bundestag 10131 D Zweite Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 1979 (Haushaltsgesetz 1979) — Drucksachen 8/2150, 8/2317 — Beschlußempfehlungen und Berichte des Haushaltsausschusses Geschäftsbereich des Bundesministers der Finanzen — Drucksache 8/2408 — in Verbindung mit Einzelplan 60 Allgemeine Finanzverwaltung — Drucksachen 8/2427, 8/2470 — in Verbindung mit Einzelplan 32 Bundesschuld — Drucksachen 8/2423, 8/2470 — Haase (Kassel) CDU/CSU 10132 B Löffler SPD 10138 A Hoppe FDP 10142 B Matthöfer, Bundesminister BMF 10145 D Dr. Häfele CDU/CSU 10154 C Frau Funcke FDP 10159 D Glos CDU/CSU 10161 B Wohlrabe CDU/CSU 10164 A Dr. Dübber SPD 10166 D Einzelplan 20 Bundesrechnungshof — Drucksache 8/2417 — 10167 D II Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr — Drucksachen 8/2412, 8/2470 — Schröder (Lüneburg) CDU/CSU 10168 A Müller (Nordenham) SPD 10172 A Hoffie FDP 10173 D, 10183 B Lemmrich CDU/CSU . . . . . . . . 10176 D Mahne SPD 10179 A Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . 10181 A Feinendegen CDU/CSU . . . . . . . 10182 D Einzelplan 09 Geschäftsbereich des Bundesministers für Wirtschaft — Drucksachen 8/2409, 8/2470 — Dr. Waigel CDU/CSU . . . . . . 10184 D Frau Simonis SPD 10187 C Dr. Haussmann FDP 10191 A Dr. Biedenkopf CDU/CSU . . . . . . 10193 A Roth SPD 10197 B Dr. Graf Lambsdorff, Bundesminister BMWi 10201 D, 10209 C Dr. Narjes CDU/CSU . . . . . . . . 10205 D Metz CDU/CSU 10210 A Einzelplan 13 Geschäftsbereich des Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen — Drucksache 8/2413 — Dr. Friedmann CDU/CSU . . . . . . . 10211 A Müller (Nordenham) SPD . . . . . . 10213 D Hoffie FDP 10215 B Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . . 10217 C Einzelplan 10 Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten — Drucksache 8/2410 — Schmitz (Baesweiler) CDU/CSU . . . . . 10219 C Simpfendörfer SPD . . . . . . . . 10222 C Peters (Poppenbüll) FDP 10225 B Ertl, Bundesminister BML 10226 A Einzelplan 25 Geschäftsbereich des Bundesministers für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau — Drucksachen 8/2419, 8/2470 — Hauser (Bonn-Bad Godesberg) CDU/CSU 10228 B Frau Traupe SPD 10230 C Dr. Schneider CDU/CSU 10233 B Müntefering SPD 10236 A Gattermann FDP 10237 D Dr. Jahn (Münster) CDU/CSU 10241 A Krockert SPD 10243 A Dr. Haack, Bundesminister BMBau . . . 10243 D Einzelplan 01 Bundespräsident und Bundespräsidialamt — Drucksache 8/2401 — 10246 B Einzelplan 03 Bundesrat — Drucksache 8/2403 — . . . . . . . . 10246 B Einzelplan 19 Bundesverfassungsgericht — Drucksache 8/2416 — . . . . . . . . 10246 C Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit — Drucksachen 8/2418, 8/2470 — Picard CDU/CSU 10246 C Esters SPD 10248 B Gärtner FDP 10248 D Dr. Hoffacker CDU/CSU . . . . . . 10249 C Schluckebier SPD . . . . . . . . . 10251 B Stommel CDU/CSU . . . . . . . . 10252 D Dr. Vohrer FDP . . . . . . . . . 10254 B Höffkes CDU/CSU . . . . . . . . 10255 D Offergeld, Bundesminister BMZ . . . . 10257 C Dr. Köhler (Wolfsburg) CDU/CSU . . . 10260 C Einzelplan 02 Deutscher Bundestag — Drucksachen 8/2402, 8/2470 — . . . . 10262 D Nächste Sitzung . . . . . . . . . . 10263 C Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 10265 A Anlage 2 Offizielle deutsch-sowjetische Gespräche über Waffenlieferungen an die Volksrepublik China SchrAnfr B4 12.01.79 Drs 08/2464 Würzbach CDU/CSU SchrAntw StMin Frau Dr. Hamm-Brücher AA 10265* C Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10131 130. Sitzung Bonn, den 23. Januar 1979 Beginn: 9.01 Uhr
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    Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Adams * 26. 1. Dr. Aigner * 26. 1. Alber * 24. 1. Dr. Bayerl * 25. 1. Dr. Becher (Pullach) 23. 1. Dr. von Bismarck 23. 1. Blumenfeld * 23. 1. Brandt 26. 1. Dr. v. Dohnanyi 23. 1. Flämig ' 26. 1. Haase (Fürth) * 26. 1. Haberl 25. 1. Hoffmann (Saarbrücken) * 26. 1. Ibrügger * 26. 1. Dr. h. c. Kiesinger 24. 1. Dr. Klepsch * 23. 1. Koblitz 26. 1. Dr. Köhler (Duisburg) 23. 1. Lange * 25. 1. Luster * 26. 1. Müller Bayreuth) 23. 1. Müller (Berlin) 26. 1. Müller (Mülheim) * 26. 1. Müller (Wadern) * 23. 1. Neuhaus 24. 1. Schmidt (München) * 26. 1. Schmidt (Wuppertal) 24. 1. Dr. Schmitt-Vockenhausen 26. 1. Schreiber * 26. 1. * für die Teilnahme an Sitzungen des Europäischen Parlaments Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Dr. Schröder (Düsseldorf) 26. 1. Dr. Schwörer * 23. 1. Seefeld * 24. 1. Sieglerschmidt * 23. 1. Dr. Starke (Franken) * 24. 1. Dr. Todenhöfer 23. 1. Wawrzik * 25. 1. Weber (Heidelberg) 23. 1. Dr. von Weizsäcker 25. 1. Frau Dr. Wisniewski 23. 1. Würtz * 26. 1. Ziegler 26. 1. Anlage 2 Antwort des Staatsministers Frau Dr. Hamm-Brücher auf die Schriftliche Frage des Abgeordneten Würzbach (CDU/CSU) (Drucksache 8/2464 Frage B 4) : Haben sich offizielle sowjetische Dienststellen oder Diplomaten der UdSSR an Behörden oder Diplomaten der Bundesrepublik Deutschland gewandt, um die Bundesrepublik Deutschland von Waffenverkäufen an die Volksrepublik China abzuhalten, und - trifft dies zu - wie haben dazu Bundesregierung bzw. ihre diplomatischen Vertreter darauf geantwortet? Wie der Bundeskanzler in seiner Pressekonferenz am 12. Januar 1979 bereits mitgeteilt hat, hat er zwei Briefe von Breschnew bekommen, die sich auf die Frage von Waffenverkäufen an die VR China bezogen. Die beiden Briefe werden demächst beantwortet werden. Zur Sache selbst verweise ich auf die bekannte, restriktive Rüstungsexport-Politik der Bundesrepublik Deutschland.
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    Rede von: Unbekanntinfo_outline

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    Der Verkehrshaushalt ist wieder der bedeutendste Investitionshaushalt des Bundes. Das Investitionsvolumen hat sich gegenüber dem Vorjahr um rund 1,7 Milliarden DM auf 13,5 Milliarden DM erhöht. Das sind 51 v. H. der Gesamtausgaben des Einzelplans 12. Die Schwerpunkte habe ich bereits in dem Ihnen vorliegenden schriftlichen Bericht herausgestellt, auf den ich insoweit verweise.
    Daß auch wir in der Bundesrepublik auf die Eisenbahn nicht verzichten können, erleben wir jetzt erneut im Schnee und Eis dieser letzten Wochen. Und wer heute morgen die Rundfunknachrichten verfolgt hat, konnte immer wieder hören: „Wegen Glatteis 20 km Stau". Der Verkehr kam wegen Glatteis zum Erliegen, „und noch viel" mehr. Die Deutsche Bundesbahn ist nach wie vor leistungsfähig und wird es auch bleiben. Wir Sozialdemokraten danken allen Eisenbahnern für ihren rastlosen Einsatz.

    (Beifall bei der SPD und der FDP — Zurufe von der CDU/CSU)

    Für die Mobilität der Bürger und der Wirtschaft sowie für die Verkehrsstruktur bleibt die Eisenbahn notwendiger denn je. Sie ist auch eine Voraussetzung dafür, daß der Bürger die freie Wahl des Verkehrsmittels in einer kontrollierten Wettbewerbsordnung behält.
    Parlament und Bundesregierung haben sich in der Anhörung am 31. Mai letzten Jahres und im Kabinettsbeschluß vom 14. Juni 1978 eingehend mit den Entwicklungstendenzen der Deutschen Bundesbahn im Rahmen der Finanz- und Verkehrspolitik befaßt. Herr Kollege Schröder hat ja diese wichtigen Ereignisse hier angesprochen. Vorschläge und Ergebnisse in Ausführung der Beschlüsse kommen Ende dieses Jahres auf die Verkehrspolitiker und die Finanzpolitiker zu.
    Die Entscheidung über die anstehende Sanierung der Deutschen Bundesbahn wird uns niemand abnehmen; da stimme ich mit dem Kollegen Schröder überein. Diese Sanierung wird jedoch nur in größtmöglicher Obereinstimmung zwischen Opposition und Koalition gelingen. Wir werden weder das Grundgesetz noch die anderen Bundesgesetze ohne Ihre Zustimmung, meine Herren von der CDU/CSU, ändern können. Sie und Ihre Freunde müssen dann zu dem stehen, Herr Kollege Schröder, was Sie hier heute gefordert haben. Die Sozialdemokraten sind zu diesen Schritten bereit. Wir warten ab, welche Vorschläge uns die Regierung am Ende dieses Jahres machen wird.
    Nun muß ich noch etwas zu dem Vorwurf des Kollegen Schröder bezüglich der „Buchungstricks" bei den Investitionszuwendungen der Deutschen Bundesbahn sagen. Die von Herrn Schröder erhobenen Vorwürfe gegen die Art der Veranschlagung der Bundesleistungen für die Deutsche Bundesbahn im Bundeshaushalt 1979 sind aus folgenden Gründen sachlich unrichtig und unzutreffend.
    Der Verlust der Deutschen Bundesbahn als Ergebnis der Erfolgsrechnung eines Geschäftsjahres besteht zunächst aus einem unbaren Teil, dem Abschreibungsaufwand, und dann dem danach verbleibenden liquiditätswirksamen Teil. Mit Hilfe der Abschreibung werden Investitionskosten der Sachanlagen buchmäßig auf die Nutzungszeit verteilt und gleichzeitig die Erfolgsrechnung mit dem Werteverzehr der Produktionsmittel für die Leistungserstellung belastet. Die bare Ausgabe ist zum Zeitpunkt der Investitionen entstanden. Bei der Bemessung der Liquiditätszuwendungen des Bundes ist daher, vom Kassenbedarf gesehen, nur die Abdeckung des liquiditätswirksamen und konsumtiven Verlustanteiles notwendig. Liquiditätshilfen, die darüber hinausgehen, fließen, da sie zur Verlustfinanzierung nicht benötigt werden, in die Finanzierung der Ersatzinvestitionen. Die Liquiditätszuwendungen des Bundes werden mithin, soweit sie den unbaren Verlustteil, die Abschreibung, decken, nicht konsumtiv, sondern investiv verwendet. Dieser Sachlage wurde bei der Veranschlagung der Bundesleistungen im Entwurf des Haushalts 1979 Rechnung getragen, und im Rechnungsprüfungsausschuß haben Ihre Vertreter, meine Damen und Herren von der CDU/ CSU, diesem Verfahren nicht widersprochen. Hier-

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    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10173


    Müller (Nordenham)

    aus ergibt sich, daß die Investitionszuschüsse des Bundes in vollem Umfang investiven Zwecken dienen und daher haushaltsrechtlich den Investitionen zuzuordnen sind. Die bare Ausgabe entsteht zum Zeitpunkt der Investitionen.
    Bei den Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn — global — sind die einzelnen Maßnahmen dem Haushalts- und dem Verkehrsausschuß eingehend erläutert worden. Wir können dem Bundesminister für Verkehr für die von ihm gezeigten Initiativen nur danken. Wenn die Bundesregierung hieraus auch schon die ersten Konsequenzen zieht und in der Fortschreibung der Finanzplanung ein deutliches Zeichen durch die Absenkung der Bundesleistungen in den künftigen Jahren setzt, so verstehe ich den Kollegen Haase nicht, der diese Absenkung heute morgen bedauert hat, zumal die Opposition bisher überhaupt keinen Beitrag zur Sachdiskussion geleistet hat.

    (Zurufe von der CDU/CSU: Na, na!)

    Unsere Fraktion kann den Verkehrsminister nur unterstützen, den eingeschlagenen Weg konsequent fortzusetzen.

    (Beifall bei der SPD und der FDP — Lachen bei der CDU/CSU — Zurufe von der CDU/ CSU: Welchen? — Wo werden wir dann hinkommen?)

    Bei den Bundesfernstraßen entspricht der für 1979 vorgesehene finanzielle Rahmen der geplanten zügigen Fortführung des Straßenbauplanes. Zur Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden sichern die weiterhin steigenden zweckgebundenen Mineralölsteuereinnahmen die Finanzhilfen des Bundes an die Länder zur Fortführung begonnener und zum Beginn neuer Maßnahmen des kommunalen Straßenbaus und des öffentlichen Personennahverkehrs.
    Die Entwicklungen von Schiffahrt und Schiffbau hängen eng zusammen. Haushaltsausschuß und Bundesregierung sehen es als vordringliche Maßnahmen an, neben erweiterten Auftragshilfen an die Werften — in den nächsten drei Jahren rund 660 Millionen DM — durch Finanzierungshilfen — es sind Investitionszuschüsse und pauschalierte Zinsbeihilfen — die Leistungsfähigkeit und Investitionsbereitschaft der Reeder zu erhalten. Es geht hierbei auch um die Sicherung von über 30 000 Arbeitsplätzen in der deutschen Handelsschiffahrt. An unmittelbaren Investitionszuschüssen sind für 1979 160 Millionen DM Baransatz und 175 Millionen DM Verpflichtungsermächtigung vorgesehen. Zusätzlich werden auf drei Jahre jährlich 120 Millionen DM als pauschalierte Zinsbeihilfen bereitgestellt, die spätestens nach drei Jahren zur Investitionsfinanzierung verwendet oder zurückgezahlt werden müssen. Herr Schröder, das Gemälde, das Sie hier von der deutschen Handelsschiffahrt gemalt haben, stimmt doch nicht: Die deutschen Reeder haben über den Bundeshaushalt 1977 im Jahre 1977 Neubauaufträge in Höhe von 2,8 Milliarden DM an deutsche Werften gegeben. Die Finanzmisere, in der sie sich befinden, ist erst durch den Verfall des Dollar und nicht durch haushaltspolitische Maßnahmen oder durch Maßnahmen unserer Bundesregierung eingetreten. Sie wissen wie wir, daß die deutsche Handelsflotte in ihrem Bestand ein Durchschnittsalter von fünf Jahren hat. Wir haben die modernste Handelsflotte auf dieser so schönen Erde oder auf den sieben Weltmeeren in Fahrt.
    Ich möchte nun — die rote Lampe leuchtet — noch etwas zur Naßbaggerei sagen. Es dauert nur noch eine Minute, Herr Präsident. Wir werden uns im Parlament auch weiter beraten lassen, und wir werden dann im Frühjahr dieses Jahres entscheiden müssen. So lautet der Beschluß des Haushaltsausschusses. Es geht praktisch hierbei um die Umschichtung von etwa 80 Millionen DM pro Jahr, die jetzt der staatliche Regiebetrieb mit etwa 1 400 Beschäftigten im Jahr an Leistung bringt oder haushaltsmäßig verbraucht, bezogen auf anderthalb Milliarden DM im Haushalt für die Wasserstraßenverwaltung und für die Bundeswasserstraßen. Daß es von diesen 80 Millionen DM abhängt, daß die Arbeitsplätze in der privaten Baggerindustrie sicher sein sollen, kann ich mir nicht vorstellen.

    (Beifall bei Abgeordneten der SPD)

    Zum Schluß möchte ich eine Industrie- und Handelskammer der Küste zitieren. Sie hat zu diesem Problem folgendes festgestellt:
    Generell hält die Kammer verständlicherweise Privatisierungsbestrebungen für beherzigenswert.
    — Welche Kammer nicht! —
    Das setzt aber voraus, daß eine größere Anzahl von Anbietern vorhanden ist, weil nur dann in der Regel preisgünstige Lösungen möglich erscheinen.

    (Sehr gut! bei der SPD)

    Nach den uns vorliegenden Informationen ist diese Voraussetzung im vorliegenden Fall nicht erfüllt. Vielmehr scheinen einige Großfirmen unter starker niederländischer Beteiligung zu versuchen, eine Art Kartell zu bilden, so daß die heute auf diesem Gebiet tätigen mittelständischen Betriebe einem sehr harten Verdrängungswettbewerb ausgesetzt sein würden. Auch muß bezweifelt werden, ob die Hafenwirtschaft bei Auflösung der Regiebaggerbetriebe der Wasser- und Schiffahrtsverwaltungen so prompt und zufriedenstellend Baggerarbeiten durchgeführt bekämen, etwa mit Blick auf die Garantie der Solltiefe, wie es jetzt nachweislich der Fall ist.
    Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion stimmt dem Einzelplan 12 des Bundesministers für Verkehr uneingeschränkt zu.

    (Beifall bei der SPD und der FDP — Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Mit Hurra! — Weitere Zurufe von der CDU/CSU)
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Rede von Richard Stücklen
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Hoffie.


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    Rede von Klaus-Jürgen Hoffie

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wir hatten ja in den letzten

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    10174 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979


    Hoffie
    Sitzungswochen vor der Weihnachtspause Gelegenheit, ausführlich über weite Bereiche der Verkehrspolitik zu diskutieren. Von daher dürfte es eigentlich nicht überraschen, wenn in der heutigen Haushaltsdebatte, Herr Schröder, substantiell wenig Neues zur Sache der Verkehrspolitik gesagt worden ist.

    (Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Die bisherige ist doch die neue! — Zurufe von der CDU/ CSU: Jetzt kommt es!)

    — Was Sie, Herr Schröder, mit „ungelöste Probleme" und „fortgesetzte Ratlosigkeit" bezeichnet haben, trifft ja sehr viel eher im Moment auf den Zustand Ihrer Fraktion zu.

    (Beifall bei der FDP und der SPD — Lachen bei der CDU/CSU)

    Das Pulver der Opposition war schon am 6. Dezember 1978 bei der Debatte über die Bundesbahn durch unsachgemäße Lagerung so naß, daß es zum Schießen nicht mehr zu gebrauchen war, und mir scheint nach der allgemeinen politischen Entwicklung in Ihrer Partei und Fraktion, meine Damen und Herren von der CDU/CSU,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Sagen Sie mal was zur Verschuldung der Bundesbahn!)

    daß es zwischenzeitlich nicht trockener geworden ist. Es ist eher im für die Jahreszeit sehr überraschenden Schmelzwasser Ihres dahintauenden Vorsitzenden gänzlich weggeschwemmt worden.

    (Heiterkeit bei der FDP und der SPD — Anhaltende Zurufe von der CDU/CSU)

    — Sehen Sie, es ist vieles in Fluß, und der eine versucht, den anderen aufs Glatteis zu führen. Ich meine, daß gerade Ihr mit retardierenden Momenten gespicktes Langzeitschauspiel der — erlauben Sie mir den Ausdruck — Palastrevolution

    (Oh-Rufe bei der CDU/CSU)

    Ihre Partei zusehends lähmt und sie politisch und sachlich immer mehr ins Abseits bringt, nicht nur zu unserer ausgiebigen Freude, wie ich gestehen muß.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das ist Verkehrspolitik!)

    Der Ausspruch Ihres italienischen Parteifreundes, des Ministerpräsidenten Giulio Andreotti, daß die Macht nur denjenigen abnutze, der sie nicht be' sitze, könnte eigentlich für die Opposition passender und aktueller nicht sein.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Sie haben ja alles aufgeschrieben, was Sie sagen! — Weitere Zurufe von der CDU/CSU)

    — Ich habe ja Verständnis dafür, daß sich bei Ihnen der eine oder andere wegen dieser nur kurzen Vorbemerkungen echauffiert, weil man ja nicht weiß, ob nicht z. B. der verkehrspolitische Sprecher der Opposition nicht schon längst dem neuen Organisationskonzept innerhalb Ihrer Fraktion zum Opfer gefallen ist.

    (Heiterkeit bei der FDP und der SPD)

    Die Opposition — das wird sich im Laufe der viertägigen Aussprache über das Budget zeigen — ist insgesamt so gründlich abgenutzt, daß sie den Anspruch, Regierung im Wartestand zu sein, längst verloren und nach dem Verlust der Regierungsfähigkeit nun darum zu kämpfen hat, oppositionsfähig zu sein.

    (Beifall bei der SPD und der FDP — Zuruf von der CDU/CSU: Nun kommen wir mal zum Verkehr!)

    — Auch das muß hier gesagt werden.
    Zur Sache: Es ist in der Tat so, daß das zentrale Thema der Verkehrspolitik der nächsten Jahre — wenn nicht das vorrangigste überhaupt — die Gesundung der Deutschen Bundesbahn bleiben wird. Deshalb ist es zwingend, daß wir uns vor allem auf diesen Problemkreis konzentrieren.

    (Kittelmann [CDU/CSU] : Ich stimme Ihnen uneingeschränkt zu!)

    Außer der nach der Art der tibetischen Gebetsmühlen

    (Haase [Kassel] [CDU/CSU]: Herr Hoffie: tibetanischen Gebetsmühlen!)

    apodiktisch vorgetragenen Litanei, nur die Koalition habe diese Situation durch schlechte Politik verschuldet und sei allein dafür verantwortlich,

    (Sehr richtig! bei der CDU/CSU)

    bringen Sie überhaupt nichts Hilfreiches auf die Beine. Die Ratlosigkeit über ungelöste Probleme ist bei Ihnen sicher größer als bei jeder anderen Fraktion.
    Ich fürchte, daß die Probleme der Deutschen Bundesbahn nicht auf einen Streich gelöst werden können — wie Herr Schröder das gern hätte —, z. B. indem man die Deutsche Bundesbahn, wie der Ehrenpräsident des BDI vorschlägt, gut ver „sohlt". Die erzieherische Durchschlagskraft solcher Züchtigungsarten führt sicher nicht zur Besserung. Und Patentrezepte — das hat sich in den Ausführungen heute auch wieder gezeigt — zur Lösung dieser komplexen Aufgabe hat sicher niemand. Erfolgversprechend erscheint einzig und allein das sehr geduldige und mühsame Geschäft des Durchbohrens vieler kleiner und manchmal auch dicker Bretter.
    Bei aller Dramatik der gegenwärtigen Situation ist aber sicher auch festzuhalten, daß der normale Bürger sehr wohl spürt,

    (Kittelmann [CDU/CSU] : Definieren Sie doch einmal „normaler Bürger" !)

    daß die Bahn immer mehr als ein Unternehmen zu betrachten ist, das nicht nur rote Zahlen schreibt. Ihren Wert erkennt man nämlich immer erst dann, wenn sie nicht mehr funktioniert wie anderes, was zu unserer unentbehrlichen Infrastruktur gehört. Gerade das, was wir in Norddeutschland im Zusammenhang mit den Witterungsverhältnissen erlebt haben, zeigt ja, für wie unentbehrlich man solche Infrastruktur hält.

    (Haase [Kassel] [CDU/CSU] : Und die Strekken will er stillegen!)


    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979 10175


    Hoffie
    Mittel, die der Steuerzahler für diese Zukunft aufbringt — nämlich als Wechsel auf die Zukunft, die Infrastrukturmaßnahmen immer sind —, haben bei der Bundesbahn unter dem Titel Defizit einen sehr gefährlichen Namen, da ein Vergleich mit Unternehmen in der privaten Wirtschaft einfach unmöglich ist. Würden wir die Bahn wie die Amerikaner als Privatbetrieb betreiben, würde das meines Erachtens lediglich sehr rasch zu einem Prozeß des Gesundschrumpfens und damit sowohl zu einer Verstädterung als auch zu einer Desintegration unseres Landes führen. Schon von daher kann niemand das Heil allein und vorrangig darin sehen, daß wir Bahnhöfe und Strecken stillegen.
    Die Eigenwirtschaftlichkeit der Bahn ist in volkswirtschaftlichem Sinne zu verstehen. Daher hat die Bundesbahn, daher haben wir, die Politiker, überhaupt keinen Anlaß zu resignieren. Nur müssen wir — auch die Opposition — auf allen Stufen gewillt sein, unser Bestes für diesen Betrieb zu geben.

    (Kittelmann [CDU/CSU]: Sagen Sie einmal, was Sie machen wollen!)

    Sicher, die Zustandsbeschreibung der Deutschen Bundesbahn ist hart. Ohne Zweifel entwickelt sich die Deutsche Bundesbahn mehr und mehr zu einem rollenden Risiko, dessen Lösung noch in weiter Ferne liegt. Ein Blick auf die Struktur der Ausgabenblöcke des Verkehrsetats macht die Problematik dieses Haushalts schon deutlich. Mit nicht weniger als 14,8 Milliarden DM verschlingt die Bundesbahn bereits mehr als die Hälfte der Mittel für den Verkehr und sogar zwei Drittel des Etatzuwachses insgesamt. Doch schon heute läßt sich absehen, daß die Bahn mit diesen Finanzmitteln bei weitem nicht auskommen wird.
    Wenn die Belastung des Bundeshaushalts mit Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn von insgesamt fast 15 Milliarden DM in diesem Jahr einen neuen Rekord erreicht, ist das gleichwohl nicht nur eine ausgesprochen negative Entwicklung. Das Verhältnis zwischen eigenen Erträgen und Aufwendungen hat sich konsolidiert. Die Zuwächse in der Belastung des Bundeshaushalts resultieren vor allem aus verstärkten Investitionshilfen des Bundes. Dies ist sowohl konjunkturpolitisch als auch im Hinblick . auf die langfristige Zukunftssicherung des Unternehmens sinnvoll und begrüßenswert.
    Damit sind wir natürlich überhaupt noch nicht über den Berg. Die Konsolidierung ist vor allem Ausfluß des seit 1974 bestehenden Einstellungsstopps, der ja nicht auf Dauer beibehalten werden kann, zumal da die Rationalisierungsmöglichkeiten zunehmend an Grenzen stoßen. Um so notwendiger erscheint es, den Rückgang der Marktanteile des Unternehmens zu stoppen und neue Märkte, vor allem im kombinierten Verkehr, zu erobern.
    Diese Aufgabe am Markt kann eben nicht, wie von Eisenbahnerseite in der Diskussion häufig verlangt, Aufgabe der Verkehrspolitik sein. Hier ist das Unternehmen selber gefordert — vom Vorstand bis zum letzten Mitarbeiter. Da nützen auch keine Hilfeschreie an den zuständigen Minister oder Vorwürfe an ihn. Denn Absichtserklärungen sind ausreichend vorhanden, und am guten Willen möchte ich nicht zweifeln.

    (Zuruf des Abg Kittelmann [CDU/CSU])

    Aber leider sind die Erfolge am Markt nicht so spektakulär, daß man von einer Trendwende sprechen kann.
    Was notwendig ist,

    (Kittelmann [CDU/CSU]: Jetzt kommt's!)

    ist ein Prellbock auf dem Schienenweg in die roten Zahlen. Die politisch Verantwortlichen — wir in Regierung und Parlament — müssen die notwendigen Entscheidungen über Personalstatus, Struktur und Finanzverantwortung für das Unternehmen Bundesbahn fällen. Indem wir die Weichen für die Zukunft der Bundesbahn stellen, müssen wir uns entscheiden, ob die Bundesbahn künftig als Verwaltungs- oder als Wirtschaftsunternehmen, verbunden mit einer Herauslösung aus dem öffentlichen Dienstrecht, geführt werden soll.

    (Kittelmann [CDU/CSU] : Wofür sind Sie denn?)

    Diese Entscheidung ist nicht nur aus haushaltspolitischer Sicht geboten, wenn wir verheerende Folgen für den Bundeshaushalt verhindern wollen. Sondern wir sind es auch dem Bürger schuldig, ein leistungsfähiges Schienenverkehrsmittel anzubieten.
    Deshalb haben die Freien Demokraten als erste politische Partei ein in sich geschlossenes Konzept zur Lösung der Bundesbahnprobleme vorgelegt, das nicht nur für den Bereich der intensiven Verkaufsförderung, sondern auch für die Verstärkung der Resultatsverantwortung, für ein verbessertes Rechnungswesen oder für moderne Organisationsformen Forderungen aufgestellt hat. Sie sind erfreulicherweise Gegenstand auch von Aktivitäten des Bundesbahnvorstands. Aber ich meine, daß das zu langsam realisiert wird.

    (Dr. Jobst [CDU/CSU] : Das ist doch unser Antrag, den Sie abgelehnt haben!)

    — Herr Kollege Jobst, nachdem Sie in der letzten Debatte über die Bundesbahnpolitik die Position, die die Opposition bisher in Sachen Bundesbahn eingenommen hat, völlig aufgegeben und sich zum Sprecher gewerkschaftlicher Forderungen gemacht haben, habe ich Verständnis dafür. Nur: gerade deshalb sollten Sie hier nicht den Versuch machen, zu erklären, wir vollzögen möglicherweise nach, was Sie vorbeten. Herr Kollege Jobst, es wäre schlimm, wenn es so wäre.
    Ich meine, daß die Aktivitäten des. Vorstands zu langsam realisiert werden. Es nützt uns wenig, wenn ein perfektes Rechnungswesen angestrebt wird, aber möglicherweise erst im Jahr 2000 Aussichten auf endgültige Realisierung hat. In der Zwischenzeit hat sich der Markt verlaufen.
    Diese Forderung nach schnellerer Realisierung gilt besonders im Hinblick auf die zu untersuchende Trennung von Fahrweg und Betrieb. Dabei unterscheidet sich die FDP-Lösung substantiell von der vom DIHT vorgeschlagenen. Ich verkenne nicht, daß

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    10176 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 23. Januar 1979


    Hoffie
    ein so gravierender Einschnitt grundlegender Überlegungen bedarf. Andererseits sollte die Grundsatzentscheidung möglichst schnell getroffen werden. Die von uns zur Diskussion gestellte Trennung von Verkehrsweg und Betrieb eröffnet zumindest die Perspektive, den Bilanzverlust der Bahn und damit den Zuschuß aus dem Bundeshaushalt für dieses Unternehmen zu verringern. Denn neben anderen Vorteilen werden die bisher entstehenden Fixkosten aus dem Verkehrsweg zu variablen Kosten, und bürokratische Verkrustungen werden abgebaut. Die Freien Demokraten sind nach dem Hearing davon überzeugt, daß eine derartige Trennung ein erster und notwendiger Schritt in die richtige Richtung sein und die Bundesbahn wieder führungsfähig machen kann.
    Politische Entscheidungen über die volkswirtschaftlich vernünftige Sanierung der Deutschen Bundesbahn bedeuten sicherlich eine Zäsur in der Bundesbahnpolitik. Ein Blankoscheck sind sie sicher nicht. Damit wird auch deutlich, daß die Gesundung des Unternehmens, insbesondere im Hinblick auf die langfristigen haushaltspolitischen Konsequenzen, nicht mit einem Rangier- oder Verschiebebahnhof für Konzepte und Programme verwechselt wird. Angesichts der drohenden Gefahr am Horizont, ansonsten auf einen jährlichen Zuschußbedarf von 20 Milliarden zuzusteuern, müssen, um den finanziellen Spielraum für eine zukunftsorientierte Verkehrspolitik zu erhalten, bald Entscheidungen getroffen werden, die zu einer erheblichen Reduzierung des Zuschußbedarfs der Bundesbahn führen. Fatalistische Neigungen sind fehl am Platze. Sie wären gefährlich und teuer.
    Neben dem Thema „Deutsche Bundesbahn" wird es immer dringender, das wachsende Verkehrsaufkommen, also die Mobilität unserer Bevölkerung, mit dem sich immer stärker entwickelnden Umweltbewußtsein in Einklang zu bringen. Von daher ist die Bekämpfung des Verkehrslärms als Teil einer . wirkungsvollen Umweltpolitik für uns ein erstrangiges politisches Thema dieser Legislaturperiode. Dabei steht für die FDP nach den beiden Sachverständigenanhörungen zum Verkehrslärmschutzgesetz eindeutig fest, daß der zur Beratung vorliegende Gesetzentwurf hinter einer wirkungsvollen und wünschenswerten Lärmschutzregelung weit zurückbleibt. Die FDP wird darauf dringen, daß die ursprünglich vom Bundesinnenminister im Kabinettsentwurf vorgesehenen niedrigeren Grenzwerte für neue Straßen grundsätzlich wieder hergestellt werden und daß die ebenfalls nicht zumutbaren Grenzwerte für bestehende Bundesfernstraßen merk- lich herabgesetzt werden. Auch erscheint es uns geboten, die vorhandenen Kommunal- und Landesstraßen sowie das gesamte Schienennetz in den gesetzlichen Lärmschutz einzubeziehen. Es ist verständlicherweise schwierig, in dem Spannungsverhältnis zwischen den drei Polen des finanziell für den Staat Machbaren, des für den Bürger finanziell Zumutbaren und der Intensität der letztlich noch verbleibenden Lärmbelästigung einen allseits akzeptierten Gleichgewichtszustand zu erreichen. Ein Beitrag hierzu ist, auf einige Kilometer neuer und besserer Straßen zu verzichten und gleichzeitig den
    Lärm an seiner Entstehungsquelle zu bekämpfen, vor allem durch den Bau geräuschärmerer Fahrzeuge. — Herr Präsident, ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mir noch 30 Sekunden gäben. — Der vergleichsweise geringe Einsatz von 3 bis 5 % Mehrkosten im Automobilbau müßte die damit zu erreichenden Verbesserungen der Umweltqualität allemal wert sein.
    An die anderen Parteien möchte ich an dieser Stelle einmal mehr appellieren, sich baldmöglichst ihre Positionen in der Frage der Ausgestaltung des Verkehrslärmschutzgesetzes klarzumachen, damit wir dieses wichtige Vorhaben zügig beraten und verabschieden können.
    Mit einiger Sorge verfolgen wir schon seit einigen Jahren die Entwicklung bei der Arbeitsteilung im Güterverkehr. Ich meine hier das Verhältnis von Werkverkehr zum gewerblichen Güterkraftverkehr und von diesen zur Deutschen Bundesbahn, nachdem sich der Anteil des Werkverkehrs von 1950 bis 1976 verdoppelt hat. Wir müssen uns ehrlich die Frage stellen, welches die Ursachen sind, weshalb im Güterverkehr die Arbeitsteilung nicht nur nicht stimmt, sondern sogar abnimmt. Hier werden die Ergebnisse der eingesetzten Enquete-Kommission notwendige Aufschlüsse geben müssen. Bis dahin müssen wir dafür sorgen, daß die unverändert hohen Zuwachsraten im Werkfernverkehr nicht zu verkehrspolitischen Kurzschlußhandlungen verleiten.
    Der Verkehrspolitik der Bundesregierung ist insgesamt kein schlechtes Zeugnis auszustellen.

    (Zurufe von der CDU/CSU)

    Gerade die Verbände haben unsere Arbeit zur Jahreswende, Herr Kollege Haase, überwiegend positiv gewürdigt.

    (Fortgesetzte Zurufe von der CDU/CSU)

    Hier wird eine solide Arbeit geleistet, die das Vertrauen, das wir in den Bundesverkehrsminister und seine Politik setzen, rechtfertigt. Die FDP-Fraktion stimmt dem Einzeletat des Verkehrsministers zu.

    (Beifall bei der FDP und der SPD — Zurufe von der CDU/CSU)