Deutscher Bundestag
155. Sitzung
Bonn, den 13. Februar 1968
Inhalt:
Amtliche Mitteilungen 7931 A
Fragestunde (Drucksachen V/2564 zu V/2564) Frage des Abg. Geldner:
Entwicklung auf dem Arbeitsmarkt im Januar 1968 — Zeitungsbeilage „Zwei Männer — eine Aufgabe"
Diehl, Staatssekretär . . . . . . 7931 D
Geldner (FDP) . . . . . . . . . 7932 A
D. Dr. Gerstenmaier, Präsident . 7932 B
Mertes (FDP) 7932 C
Moersch (FDP) . . . . . . . 7932 C
Genscher (FDP) . . . . . . . 7933 B
Frage des Abg. Schulze-Vorberg:
Ausfall der zuständigen Stellen der Bundesregierung nach der Ravensburger Rede des Bundesaußenministers . . 7933 C
Frage des Abg. Peiter:
Anteile des Landes Rheinland-Pfalz an den Investitionsprogrammen, der Ergänzungszuweisung, der Erhöhung der Mineralölsteuer und der Senkung des Bundesanteils an der Einkommen- und Körperschaftsteuer . . . . . . . . 7934 A
Frage des Abg. Opitz:
Gründe für den Rückgang der Zahl der Neuabschlüsse von prämienbegünstigten Sparverträgen im Jahre 1967
Leicht, Parlamentarischer
Staatssekretär 7934 A
Opitz (FDP) 7934 B
Ott (CDU/CSU) 7934 C
Josten (CDU/CSU) 7934 C
Dr. Rutschke (FDP) 7934 D
Moersch (FDP) 7935 A
Frage des Abg. Opitz:
Auswirkung dieser Entwicklung auf die Politik der Bundesregierung
Leicht, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . . 7935 B
Frage des Abg. Dr. Rutschke:
Möglichkeit einer vorbeugenden Gesundheitsfürsorge gegen Grippewellen
Dr. von Manger-Koenig,
Staatssekretär . . . . . . . . 7935 B
Dr. Rutschke (FDP) . . . . . . . 7935 C
Frau Stommel (CDU/CSU) . . . . 7935 D
II Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968
Frage des Abg. Picard: Bleizusätze im Benzin
Dr. von Manger-Koenig,
Staatssekretär . . . . . . . . 7936 A
Picard (CDU/CSU) . . . . . . . 7936 B Fragen des Abg. Ruf:
Anträge auf Befreiung von der Versicherungspflicht
Katzer, Bundesminister 7936 C
Ruf (CDU/CSU) 7937 A
D. Dr. Gerstenmaier, Präsident 7937 B
Spitzmüller (FDP) 7938 A
Geiger (SPD) 7938 A
Moersch (FDP) . . . . . . . 7938 B
Frage des Abg. Bauer (Würzburg) :
Geldleistungen des Bundes an Empfänger im Ausland 7938 D
Frage des Abg. Picard:
Verordnung zur Entgiftung der Autoabgase
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7939 A
Picard (CDU/CSU) . . . . . . 7939 A
Fragen des Abg. Jung:
Verwendung von Mitteln aus dem Investitionshaushalt zum Ankauf von Holz aus dem Ausland durch die Deutsche Bundesbahn — Ausschreibung des Bundesbahn-Zentralamtes in München
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . . 7939 B
Frage des Abg. Ramms:
Autobahn-Hinweisschilder auf nahegelegene Motels bzw. Raststätten
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . 7939 D
Ramms (FDP) 7939 D
Kiep (CDU/CSU) . . . . . . . 7940 A
Freiherr von Gemmingen (FDP) . 7940 B
Frage des Abg. Ramms: Motorboot-Führerschein-Prüfungen
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . 7940 C
Ramms (FDP) 7940 D Frage des Abg. Ramms:
Wirtschaftlichkeit im Omnibusbetrieb von Bahn und Post
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7941 A
Ramms (FDP) . . . . . . . . 7941 A
Frage des Abg. Dr. Schulze-Vorberg:
Ortsumgehung Schwebheim im Zuge des Autobahnzubringers nach Gerolzhofen-Wiesentheid 7941 B
Frage des Abg. Dr. Enders:
Durchschnittlicher Verbrauch von Auftausalzen im Winterdienst auf den deutschen Straßen
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7941 C
Frage des Abg. Dr. Enders:
Drohende Erhöhung des Chloridgehaltes im Trinkwasser der Schürfquellen und Versalzung des Grundwassers durch Verwendung von Auftausalzen
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7941 C
Dr. Enders (SPD) 7941 C
Frage des Abg. Dr. Enders:
Maßnahmen zur Verhinderung schädlicher Folgen von Auftausalzen
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7941 D
Dr. Enders (SPD) 7941 D
Dr. Müller (München) (SPD) . . . 7942 A
Frage des Abg. Dr. Friderichs:
Kriterien für die Auftragserteilung von Druckerzeugnissen durch Bundesministerien
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7942 C
Frage des Abg. Dr. Friderichs:
Auftragsvergabe von Druck und Verlegung der Broschüre „Das verkehrspolitische Programm im Spiegelbild der öffentlichen Meinung" an den „Neuen Vorwärts-Verlag
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7942 C
Mertes (FDP) 7942 D
Moersch (FDP) 7943 A
Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968 III
Frage des Abg. Picard:
Bau einer zweiten Main-Brücke in Hanau
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7943 A
Picard (CDU/CSU) 7943 B
Frage des Abg. Schmidt (Kempten) :
Zahlenmaterial über die zu erwartenden Kosteneinsparungen durch Auflösung der. Bundesbahndirektion Augsburg
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . . 7943 B
Schmidt (Kempten) (FDP) . . . . 7943 C
Ott (CDU/CSU) 7944 A
Frage des Abg. Graaff:
Feststellung des ADAC: Mangelhaftigkeit der Wegweisung an den Straßen der Bundesrepublik
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7944 A
Graaff (FDP) 7944 B
Frage des Abg. Graaff:
Bundeseinheitliche Richtlinien für die Straßenbeschilderung
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . . 7944 C
Frage des Abg. Graaff:
Aufnahme reflektierender Schilder in die Straßenverkehrsordnung
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7944 C
Fragen des Abg. Balkenhol:
Erhaltung des überbezirklichen Charakters der Oberen Ruhrtalbahn
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7944 D
Balkenhol (CDU/CSU) 7945 A
Schultz (Gau-Bischofsheim (FDP) . . 7945 B Frage des Abg. Kulawig:
Urteil des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften betr. die Alsob-Tarife der Deutschen Bundesbahn zugunsten der Saarwirtschaft
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7945 C
Kulawig (SPD) 7945 D Frage des Abg. Kulawig: Konsequenzen aus diesem Urteil
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär . . . . . . . 7946 A
Kulawig (SPD) 7946 A
Frage des Abg. Brück (Holz) :
Maßnahmen der Bundesregierung nach der Entscheidung des Gerichtshofs der Europäischen Gemeinschaften
Börner, Parlamentarischer
Staatssekretär 7946 B
Brück (Holz) (SPD) 7946 C
Sammelübersicht 27 des Petitionsausschusses über Anträge von Ausschüssen des Deutschen Bundestages zu Petitionen (Drucksache V/2509 [neu]) 7946 D
Beratung des von der Bundesregierung beschlossenen Verkehrspolitischen Programms für die Jahre 1968 bis 1972 (Drucksache V/2494) in Verbindung mit
Entwurf eines Gesetzes über die Besteuerung des Straßengüterverkehrs (Drucksachen V/2494, zu V/2494) — Erste Beratung —, mit
Entwurf eines Sechsten Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Drucksachen V/2494, zu V/2494) — Erste Beratung —, mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (Drucksachen V/2494, zu V/2494) — Erste Beratung —, mit
Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (Drucksachen 2494, zu V/2494) — Erste Beratung —, mit
Beratung der Anträge der CDU/CSU betr. verkehrspolitische Vorschläge (Drucksache V/2524), mit
Beratung des Antrags betr. Sanierung der Deutschen Bundesbahn (Drucksache V/2524, Teil I), mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundesbahngesetzes (Drucksache V/2524, Teil II) — Erste Beratung —, mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Handelsgesetzbuches (Drucksache V/2524, Teil III) — Erste Beratung —, mit
IV Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968
Beratung des Antrags betr. Änderung der Eisenbahn-Verkehrsordnung (Drucksache V/2524, Teil IV), mit
Entwurf eines Gesetzes über eine Straßenbenutzungsgebühr für schwere Lastfahrzeuge (Drucksache V/2524, Teil V) — Erste Beratung —, mit
Beratung des Antrags betr. Beseitigung von Autobahn-Engpässen (Drucksache V/2524, Teil VI), mit
Beratung des Antrags betr. Ausweitung des Sonntagsfahrverbotes (Drucksache V/2524, Teil VII), mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Drucksache V/254, Teil VIII) — Erste Beratung —, mit
Beratung des Antrags betr. Kleingutverkehr (Drucksache V/2524, Teil IX), mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (Drucksache V/2524, Teil X) — Erste Beratung —, mit
Beratung des Antrags betr. Sanierung der Binnenschiffahrt (Drucksache V/2524, Teil XI), mit
Beratung des Antrags betr. Finanzierung des Verkehrswegebaues in den Gemeinden (Drucksache V/2524, Teil XII), mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (Drucksache V/2524, Teil XIII) — Erste Beratung —, mit
Beratung des Antrags betr. Anpassung der Parkordnung an die Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden (Drucksache V/2524, Teil XIV), mit
Beratung des Antrags betr. baldige Verbesserung der Straßenverkehrsregelung (Drucksache V/2524, Teil XV), mit
Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Kraftfahrzeugsteuergesetzes (Drucksache V/2524, Teil XVI) — Erste Beratung — und mit
Entwurf eines Gesetzes über die Erteilung einer Erlaubnis zur Beförderung von Gütern im Werkverkehr (Abg. Haage [München] u. Gen.) (Drucksache V/2556) — Erste Beratung —
D. Dr. Gerstenmaier, Präsident . . 7947 D Leber, Bundesminister . . . . . 7947 D Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 7964 A Haage (München) (SPD) . . . . . 7972 B
Dr. Imle (FDP) . . . . . . . . 7972 C
Seifriz (SPD) 7977 B
Lemmrich (CDU/CSU) 7982 D
Dr. Mommer, Vizepräsident 7986 C
Seibert (SPD) . . . . . . . 7986 D
Weiland (CDU/CSU) 7990 C
Schoettle, Vizepräsident 7992 D
Riedel (Frankfurt) (CDU/CSU) 7992 D
Ramms (FDP) . . . . . . . . 7995 A
Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . 7996 C
Zoglmann (FDP) 7996 D
Dr. Lenz (Bergstraße) (CDU/CSU) . 7997 D
Freiherr von Gemmingen (FDP) . 7998 D
Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) 7999 C
Dr. Reinhard (CDU/CSU) . . . . . 8000 C
Glüsing (Dithmarschen) (CDU/CSU) . 8001 C
Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 8002 B
Niederalt (CDU/CSU) 8003 C
Burgemeister (CDU/CSU) . . . . 8004 C
Schwabe (SPD) 8004 D
Nächste Sitzung 8009 C
Anlagen 8011
Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968 7931
155. Sitzung
Bonn, den 13. Februar 1968
Stenographischer Bericht
Beginn: 14.32 Uhr
Anlage 1
Liste der beurlaubten Abgeordneten
Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich
a) Beurlaubungen
Dr. Apel 17. 2.
Arendt (Wattenscheid) 17. 2.
Dr. Arndt (Berlin/Köln) 17. 2.
Auge 18.2.
Bading * 15.2.
Bauer (Wasserburg) 16.2.
Dr. Besold 18. 2.
Böhm 13. 2.
Buchstaller 31. 3.
van Delden 14. 2.
Dr. Dittrich * 16. 2.
Dröscher * 14. 2.
Frau Dr. Elsner 17. 2.
Eschmann 17. 2.
Faller 17. 2.
Felder 13.2.
Flämig 13.2.
Frehsee 29. 2.
Dr. Frey 16.2.
Gerlach * 13.2.
Hamacher 6. 4.
Hölzle 29.2.
Illerhaus * 13.2.
Jahn (Marburg) 13. 2.
Frau Kalinke 17. 2.
Frau Klee 17. 2.
Klinker * 14. 2.
Frau Korspeter 17. 2.
Kriedemann * 16. 2.
Krug 14.2.
Freiherr von Kühlmann-Stumm 29. 2.
Kunze 1.6.
Lemper 13.2.
Lenz (Brühl) 29. 2.
Lücker (München) * 14.2.
Mattick 17. 2.
Mauk* 14.2.
Meister 13.2.
Dr. Mende 13. 2.
Dr. h. c. Menne (Frankfurt) 13. 2.
Dr. von Merkatz 17. 2.
Michels 13.2.
Missbach 13.2.
Dr. h. c. Dr.-Ing. E. h. Möller 16.2.
Müller (Aachen-Land) * 16.2.
Petersen 13.2.
Pöhler 18.2.
Dr. Prassler 29. 2.
Rasner 16. 2.
Richarts * 14.2.
Dr. Schulz (Berlin) 17. 2.
Dr. Starke (Franken) 16. 2.
* Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments
Anlagen zum Stenographischen Bericht
Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich
Stingl 13.2.
Vogt 13. 2.
Weigl 17. 2.
Frau Wessel 18. 2.
Dr. Wilhelmi 13.2.
Frau Dr. Wolf 29. 2.
b) Urlaubsanträge
Dr. Bardens 25. 2.
Lemmer 6. 4.
Anlage 2
Schriftliche Begründung
des Abgeordneten Haage (München) (SPD) zu Punkt 8 der Tagesordnung.
Das Verkehrspolitische Programm hat sich zum Ziel gesetzt, für den Straßengüterverkehr ordnende Maßnahmen durch die Beförderungssteuer und das Beförderungsverbot zu ergreifen, um weitere Transportverlagerungen von der Schiene auf die Straße zu verhindern und nicht unbedingt erforderlichen Kapazitätsausweitungen entgegenzuwirken. Die erhöhten Unfallgefahren durch zunehmende Verkehrsdichte und Straßenbelastung zwingen zu verkehrsordnenden Regelungen.
Im Gegensatz zum gewerblichen Straßengüterfernverkehr unterliegt der Werkverkehr keiner Kapazitätsbeschränkung. Die Erfahrungen zeigen, daß die im Leber-Plan vorgesehene erhöhte Beförderungssteuer alleine nicht verhindern kann, den Werkverkehr in Grenzen zu halten. Auch der Vorschlag der CDU/CSU-Fraktion, eine Lizenzgebühr und ein Anhörungsverfahren einzuführen, kann nicht gewährleisten, daß am bereitstehenden Beförderungsangebot der öffentlichen und gewerblichen Verkehrsträger vorbei zusätzlicher Werkverkehr entsteht, der zu einer erhöhten Belastung des Straßennetzes führt und nicht im Interesse des Gemeinwohls liegt.
Der vorliegende Gesetzentwurf, den meine Freunde und ich einbringen, hat die Einführung eines Genehmigungsverfahrens für den gesamten Werkverkehr und damit eine wirkungsvolle Kapazitätsbeschränkung zum Inhalt. Er schließt unseres Erachtens eine Lücke im Leber-Plan und bei den Vorschlägen der CDU/CSU-Fraktion. Durch dieses Gesetz könnte das Verkehrsgeschehen auf unseren Straßen geordnet werden, um den Schutz wichtiger Gemeinschaftsgüter, wie Leben und Gesundheit von Personen und die Erhaltung von vermögenswerten Sachen, zu gewährleisten. Der gesamte Straßengüterverkehr würde in eine wirkungsvolle Ordnungsfunktion einbezogen. Der Verkehrsmarkt würde überschaubarer und in seinen Kapazitäten begrenzt. Es würde sichergestellt, daß volkswirtschaftlich notwendiger, unabdingbarer Werkverkehr weiterhin bestehen bleibt. Die Inanspruchnahme eines gesteiger-
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ten Leistungsangebotes der Bundesbahn und des gewerblichen Güterkraftverkehrs würde dadurch gewährleistet, daß die Erlaubnis für den Werkverkehr nach zwei Jahren erneuert werden muß.
Im einzelnen sieht der Gesetzentwurf vor:
1. Jeder Unternehmer, der Werkverkehr betreiben möchte, bedarf einer Genehmigung, die für die Gesamttonnage erteilt wird. Lastkraftwagen bis zu einer Nutzlast von 4 t werden freigestellt. Ein Unternehmen darf jedoch nicht mehr als 50 Lkw der genehmigungsfreien Nutzlastklasse zur Beförderung einsetzen. Die Genehmigung ist zu versagen, wenn der beantragte Werkverkehr mit den vorhandenen Verkehrsmitteln befriedigend bedient werden kann.
2. Zuständig für die Erteilung einer Genehmigung ist die obere Landesverkehrsbehörde. Der Antrag auf eine Genehmigung muß enthalten:
— den Nachweis, daß der Antragsteller ein Gewerbe betreibt, in dessen Rahmen Werkverkehr betrieben werden soll;
— die Beschreibung, in welcher Weise Werkverkehr betrieben werden soll;
— die glaubhafte Begründung, warum die Beförderung nur über den Werkverkehr möglich erscheint.
3. Bei offensichtlicher Unbegründetheit des Antrages kann die Genehmigungsbehörde den Antrag sofort ablehnen. Das beantragte Beförderungsverlangen ist seinem wesentlichen Inhalt nach den Verkehrsträgern mitzuteilen.
4. Werden Angebote der Verkehrsträger eingereicht, so hat die Landesverkehrsbehörde zu prüfen, ob die Angebote in zumutbarer Weise den Erfordernissen und Bedürfnissen des Beförderungsverlangens gerecht werden. Soweit dies zutrifft, wird der Antrag ganz oder teilweise abgelehnt. Sind die abgegebenen Angebote nicht oder nur zum Teil geeignet, oder wird kein Angebot abgegeben, wird die Genehmigung ganz oder teilweise erteilt.
5. Die Erlaubnis zur Beförderung von Gütern im Werkverkehr wird für die Dauer von 2 Jahren erteilt.
6. In eilbedürftigen Sonderfällen kann die Anmietung von Fahrzeugen auf die Dauer von 3 Monaten erlaubt werden.
7. Zur Wahrung der Besitzstandrechte ist eine Übergangsregelung vorgesehen.
Meine Freunde und ich sind der Auffassung, daß dieser Gesetzentwurf über ein Genehmigungsverfahren für den gesamten Werkverkehr geeignet ist, die Zielsetzungen des verkehrspolitischen Programms wirksam zu unterstützen. Es wird gewährleistet, daß von der verladenden Wirtschaft die anderen Verkehrsträger als echte Alternative für Beförderungsaufgaben gesehen werden müssen. Der Gesetzentwurf ist ein marktkonformes und wirksames Ordnungsmittel, das keine zusätzlichen Kosten verursacht.
Anlage 3
Schriftliche Erklärung
des Abgeordneten Schmidt (Braunschweig) (SPD) zu Punkt 6, 7 und 8 der Tagesordnung.
Meine Fraktion begrüßt die im Rahmen des Verkehrspolitischen Programms für die Binnenschiffahrt vorgesehenen Maßnahmen. Mit denselben wird der Binnenschiffahrt ihre beachtliche Stellung in der Verkehrswirtschaft bestätigt. Immerhin hat sie ihre Stellung als zweitgrößter Verkehrsträger im Güterfernverkehr trotz der im Gange befindlichen strukturellen Veränderungen auf dem Verkehrsmarkt bisher in vollem Umfange behauptet.
Ihr Anteil am gesamten Güterverkehr beträgt fast 30 % Damit ist sie bis zum heutigen Tage ihrer Stellung als zweitgrößter Verkehrsträger gerecht geworden. Ich halte es für angebracht, diese hohen Verkehrsleistungen der Binnenschiffahrt, die einem großen Teil der Öffentlichkeit kaum bekannt sind, besonders zu erwähnen.
Bei der Betrachtung der Bedeutung der Binnenschiffahrt ist jedoch nicht zu übersehen, daß aus bestehenden Unzulänglichkeiten im tarifpolitischen und anderen Bereichen die Ertragslage der gewerblichen Wirtschaft auf einem Tiefstand angelangt ist, der es aus kaufmännischer Sicht kaum noch verantwortbar erscheinen läßt, Binnenschiffahrt als Gewerbe zu betreiben. Soweit ist es jedoch noch nicht, und es wird auch nicht dahin kommen.
Solange die Wirtschaft auf billige Transporte ihrer Massengüter über größere Entfernungen angewiesen ist und der Geschwindigkeitsfaktor des Transports keine ausschlaggebende Rolle spielt, wird sie immer auf die Binnenschiffahrt zurückgreifen.
Die Binnenschiffahrt kann auch selbst auf lange Sicht durch andere Verkehrsträger kaum ersetzt werden. Ihre Transportleistungen erreichen immerhin zwei Drittel der Leistungen der Eisenbahn.
Die Wirtschaft wäre auch niemals bereit, ohne weiteres auf einen Verkehrsträger zu verzichten, der von ihr so niedrige Transportpreise verlangt und der einen so wirkungsvollen Frachtregulator für die gesamte Verkehrswirtschaft bildet.
Gerade dieser letzte Gesichtspunkt, der der Binnenschiffahrt im Zeitalter von Kohle und Stahl zu ihrer großen Bedeutung verholfen hat, ist auch heute noch von großem Gewicht.
Binnenschiffahrt und Verladerschaft müssen ihr Verhältnis neu überdenken. Die Binnenschiffahrt muß alle Möglichkeiten der Rationalisierung in Betrieb und Verwaltung ausnutzen.
Die Wirtschaft muß sich darüber im klaren sein, daß das heutige Frachtenniveau aufgebessert werden muß, da man weder von den privaten Kapitalgebern der Binnenschiffahrt noch von den Steuerzahlern erwarten kann, daß sie auf die Dauer den Verkehr subventionieren.
Es wird der Schiffahrt häufig vorgeworfen, daß ihr Schiffspark weitgehend überaltert ist und daß noch heute Schiffe mit dem Baujahr um die Jahr-
Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968 8013
hundertwende und davor in Betrieb sind. Diese Feststellung ist zum Teil zutreffend.
Die von mir kurz angedeutete derzeitige schwierige Lage der Binnenschiffahrt berücksichtigt das Verkehrspolitische Programm und wird über vorgesehene Maßnahmen dazu beitragen, daß auch sie für die absehbare Zukunft ein unentbehrlicher Verkehrsträger bleibt.
Die Entwicklung des Binnenschiffsverkehrs in den verschiedenen Strom- und Kanalgebieten ist keinesfalls einheitlich verlaufen. Zwischen 1960 und 1966 hat der Güterumschlag auf dem Rhein, Main und Neckar um 47 %, auf der Mittelweser 41 %, auf der Elbe um 39 %, im westdeutschen Kanalgebiet nur um 10 % zugenommen.
Im Jahre 1966 ist der Verkehr auf dem Mittellandkanal trotz des bisher von der Binnenschiffahrt erreichten Höchststandes zurückgegangen. Ich bewerte dieses als ein Zeichen dafür, daß das Zonengrenzgebiet gegenüber dem Kernstück der EWG mit der Hauptverkehrsachse des Rheins stark benachteiligt ist.
Zum Kapazitätsproblem der Binnenschiffahrt ist festzustellen, daß auch hier bei der Binnenschiffahrt seit langem nicht mehr die Kosten über den Preis gedeckt werden. Der Preisverfall ist viel größer als alle Rationalisierungserfolge.
Eine dieser Ursachen ist das Nebeneinander von modernen und völlig veralteten Schiffen. Die letzteren werden, da sie von Großverladern nicht mehr gefragt sind, in anderen Verkehrsrelationen um jeden Preis angeboten und verursachen dadurch immer wieder neue Frachtunterbietungen. Die vordringliche Aufgabe muß daher die oft diskutierte Beseitigung des unwirtschaftlichen Schiffsraumes sein, eine Maßnahme, die durch Zahlung von Abwrackprämien an die betroffenen Eigentümer durchgeführt werden sollte. Das Verkehrspolitische Programm berücksichtigt diese Notwendigkeit.
Eine durchschlagende Kapazitätsregelung von Dauer kann zwar nur auf internationaler Ebene zum vollen Erfolg führen. Da aber solche Vorhaben längere Zeit in Anspruch nehmen, sollte man sich in der Bundesrepublik wegen der großen Dringlichkeit schnellstens zu nationalen Maßnahmen entschließen.
Wir unterstützen auch ,die zur Strukturbereinigung seitens des Verkehrspolitischen Programms vorgesehenen Maßnahmen.
Unwirtschaftlicher und überalteter Schiffsraum ist eine Folge unterlassener Rationalisierung, die aber wegen ungenügender Erträge dieser Einheiten insbesondere bei den Partikulierern nicht durchgeführt werden konnte.
Da die größeren Reedereien auch über Erträge aus anderen Bereichen ihrer Tätigkeit verfügen und daher auch ihren Schiffspark weitgehend rationalisieren konnten, hat man es fast nur noch mit einer überalterten und überschuldeten Partikulierflotte zu tun.
Um nun ,die schwache Marktposition der Partikulierschiffahrt zu stärken, sollten die Schiffer-Betriebsverbände nunmehr auch in eigener Regie Ladungswerbung betreiben dürfen.
Außerdem müßte ,den nicht mehr lebensfähigen Betrieben die Möglichkeit gegeben werden, sich zu wettbewerbsfähigen Betrieben zusammenzuschließen, um auch die Wünsche der Verlader zu erfüllen und auf dem Gebiet der Preisbildung verantwortlich mitwirken zu können.
Auf dem Gebiet der Frachtenbildung sind Sofortmaßnahmen dringend erforderlich. Die Frachtenausschüsse sollten durch Einführung einer paritätischen Besetzung der Schiffahrt und Verladerschaft wieder arbeitsfähig gemacht werden, wobei die von ihnen festgesetzten Tarife als marktgerecht geltend und als verbindlich anerkannt werden sollten.
Die wiederholt zu verzeichnen gewesenen gegensätzlichen Auffassungen zwischen .dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundeswirtschaftsministerium bei diesem Genehmigungsverfahren haben sich nicht immer vorteilhaft ausgewirkt und die Frachtenausschüsse in letzter Zeit nahezu funktionsunfähig gemacht.
Um derartige Schwierigkeiten in Zukunft ausschalten zu können, wäre es naheliegend, dem Bundeswirtschaftsministerium zu empfehlen, auf eine Mitwirkung in dieser Frage zu verzichten, die es übrigens vor 1961 auch nicht ausgeübt hat.
Voraussetzung für ein Gelingen all dieser Maßnahmen sollte eine wirksame Frachtenkontrolle sein, die auf Grund bisher gemachter Erfahrungen dann aber verstärkt gemacht werden müßte. Wir begrüßen daher die in dem verkehrspolitischen Programm vorgesehene Einbeziehung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr in die Fragen der Frachtenkontrolle.
Alle Anstrengungen der Binnenschiffahrt zur weiteren Leistungssteigerung hängen im wesentlichen auch von dem Ausbau der Verkehrswege ab.
Die Rationalisierungsmöglichkeiten können aber dann erst voll ausgenutzt werden, wenn auch der Güterumschlag an den Wasserstraßen beschleunigt, die Liegezeiten der Schiffe in den Häfen verkürzt und daher der Schiffsumlauf verbessert werden könnten.
Hierzu ist aber erforderlich, die Güterumschlagsvorgänge in den eigentlichen Binnenhäfen zu konzentrieren und .die .seit dem letzten Krieg eingesetzte, oft verhängnisvolle Dezentralisation durch Einrichtung einfacher, zum Teil primitiver Liegestellen zu unterbinden.
Die Verpflichtung der öffentlichen Binnenhäfen zum Umschlag aller ihnen angedienten Güter, auch solcher, die dafür einen technischen Aufwand erfordern, setzt zwangsläufig auch die Vorhaltung unwirtschaftlicher Umschlaganlagen voraus, während private Ladestellen mit der Errichtung einfacher, auf den besonderen Zweck abgestimmter Geräte auskommen.
Durch .diese Konkurrenzierung entstehen laufend finanzielle Einbußen der öffentlichen Binnenhäfen, die dann letztlich seitens der öffentlichen Hand ausgeglichen werden müssen.
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Abschließend möchte ich noch einmal betonen, daß wir die im Verkehrspolitischen Programm zur Förderung der Binnenschiffahrt vorgeschlagenen Maßnahmen begrüßen. Wir sind der Meinung, daß sie geeignet sind, die bestehenden Schwierigkeiten in der Binnenschiffahrt wesentlich zu beheben.
Anlage 4
Schriftliche Erklärung
des Abgeordneten Burgemeister (CDU/CSU) zu Punkt 6, 7 und 8 der Tagesordnung.
Ich möchte im Zusammenhang mit unseren Beratungen des „Verkehrspolitischen Programms der Bundesregierung für die Jahre 1968 bis 1972" Ihre Aufmerksamkeit auf den Teil II Ziffer 2 der Drucksache V/2494 lenken. Dieser Teil befaßt sich mit dem Ausbau der deutschen Flughäfen. Darin wird ausgeführt, daß der Bund weiterhin den Ausbau der Flughäfen Berlin (Tempelhof und Tegel), Frankfurt und Köln-Bonn im Rahmen seiner Gesellschafter-Beteiligung finanziell fördern will und seine Beteiligung an den Flughafen-Gesellschaften für Hamburg-Kaltenkirchen und München 2 anstrebt.
Lassen Sie mich in diesem Zusammenhange feststellen, daß der Bund zur Zeit rechtlich auch noch Gesellschafter der Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH ist, allerdings seit 1964 seine Absicht erklärt hat, aus dieser Beteiligung ausscheiden zu wollen. Diese Absicht der Bundesregierung hat jedoch bisher bei den beiden anderen Gesellschaftern von Hannover-Langenhagen, nämlich dem Lande Niedersachsen und der Landeshauptstadt Hannover, keine Zustimmung gefunden, und über die finanzielle Abwicklung der aus dieser Aufgabe durch den Bund übernommenen Verpflichtungen konnte bisher eine Übereinkunft nicht erzielt werden.
Ich möchte deswegen heute bei der Beratung des „Verkehrspolitischen Programms der Bundesregierung" für einen großen Teil meiner Fraktionskollegen — auch der Herr Fraktionsvorsitzende selber stimmt dem zu — ankündigen, daß wir bei den Beratungen dieses Programms und der sich daraus ergebenen Maßnahmen einen Antrag stellen werden, mit welchem die Bundesregierung verpflichtet werden soll, weiterhin Gesellschafter der Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH zu bleiben und sich an den weiteren Ausbau- und Unterhaltungskosten dieses Flugplatzes zu beteiligen. Ich darf Sie, meine Damen und Herren, schon heute darum bitten, diesen unseren Antrag zu unterstützen.
Wir sind der Auffassung, daß trotz der bestehenden finanziellen Sorgen der Bundesregierung eine Beteiligung an der Aufbringung der für HannoverLangenhagen erforderlichen Mittel notwendig und möglich ist.
Der Flughafen Hannover-Langenhagen hat nicht nur regionale Bedeutung, er hat eine ganz besondere Aufgabe als Ausgangshafen für Flüge nach West-Berlin zu erfüllen. Diese Sonderstellung ergibt sich aus der Tatsache, daß die Entfernung Langenhagen—Berlin die kürzeste gegenüber allen anderen deutschen Flughäfen ist. Sie ist somit auch für viele Fluggäste besonders anziehend, weil auf der Strecke Hannover—Berlin die geringste Fluggebühr zu zahlen ist. Es gibt keinen Zweifel daran, daß der größte Teil aller Fluggäste, die von Westdeutschland nach Berlin oder von Berlin nach Westdeutschland fliegen, den Flugplatz Hannover-Langenhagen bevorzugen. Somit erfüllt dieser Flugplatz eine besondere gesamtdeutsche Aufgabe. Für die Erhaltung dieser günstigsten Berlin-Verbindung sollten daher auch Mittel dies Bundes zur Verfügung gestellt werden. Hier hat der Bund Hilfen zu geben, die nicht im gleichen Maße für andere Flugplätze gelten.
Neben dieser sehr wichtigen Aufgabe hat Hannover-Langenhagen eine besondere Bedeutung während der jährlichen Hannover-Messe. Die Hannover-Messe ist keine einseitige Angelegenheit des Landes Niedersachsen oder der Stadt Hannover. Sie ist eine in der ganzen Welt beachtete und bekannte Messe, die sowohl dier Wirtschaft des ganzen Bundesgebietes wie auch ausländischen Firmen die Möglichkeit gibt, ihren Leistungsstand sichtbar zu machen und 'für den Absatz ihrer Produkte zu werben. Im Hinblick auf die deutschen Aussteller und damit auf die gesamte deutsche Wirtschaft ist die Hannover-Messe und in Verbindung damit der Flughafen Hannover-Langenhagen von ganz besonderer Bedeutung für die Wirtschaftspolitik der Bundesregierung. Wir als Abgeordnete des Bundestages, aber auch die Bundesregierung in ihrer Verantwortung für das stetige Wachstum unserer Wirtschaft sollten und müssen deswegen auch alles tun, was zur Förderung der Hannover-Messe nur möglich ist. Dazu gehört aber in der heutigen Zeit auch die Bereithaltung moderner Verkehrsmöglichkeiten. Auch von daher sollte und müßte ein Bundesinteresse an der vollen Leistungsfähigkeit des Flugplatzes Hannover-Langenhagen bestehen. Die Bundesregierung kann diese Bundesaufgabe nicht allein dem Lande Niedersachsen und der Stadt Hannover überlassen. Diese beiden allein sind nicht in der Lage, die Gewährleistung für eine den Verhältnissen der Messe angepaßte Luft-Verkehrsleistung zu erbringen.
Mit der Hannover-Messe hängt eine weitere ebenfalls für die gesamte Bundesrepublik sehr wichtige Schau zusammen, die alle zwei Jahre durchgeführt wird, die Luftfahrt-Schau. Um diese Schau weiterhin in Hannover-Langenhagen durchführen zu können, muß dem Flughafen eine entsprechende Aufnahmemöglichkeit gegeben werden. Man könnte einwenden, daß die Luftfahrt-Schau nicht unbedingt in Hannover-Langenhagen durchgeführt werden muß und daß dafür andere Flugplätze entsprechende Aufnahmemöglichkeit haben. Aber dieser Einwand übersieht, daß diese Schau nur dadurch so weltweite Bedeutung erlangt hat, daß sie mit der Hannover-Messe gekoppelt und verbunden ist. Nur in dieser Verbindung ist sie in der Lage, ihre Leistungen weiterhin zu steigern. Auch hier sehe ich insoweit Bundesaufgaben und somit eine durchaus legale Notwendigkeit, für den Flughafen Hannover-Langenhagen auch Bundesmittel zur Verfügung zu stellen.
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Die Notwendigkeit für den weiteren Ausbau des Flughafens Hannover-Langenhagen ergibt sich aus dem Verkehrsaufkommen, das schon jetzt vorhanden und für die nächsten Jahre zu erwarten ist. Es geht bei diesem Ausbau nicht darum, HannoverLangenhagen zu einem interkontinentalen Flughafen auszubauen. Hannover-Langenhagen soll lediglich kontinentale Aufgaben erfüllen, Aufgaben aber, die aus gesamtdeutscher und gesamtwirtschaftlicher Sicht auch in der Verantwortung des Bundes stehen und für deren Sicherstellung finanzielle Leistungen des Bundes zu erbringen sind. Bereits im Jahre 1966 hat die Zahl der Fluggäste, die Hannover-Langenhagen benutzten, die Millionengrenze überschritten. Schon für die Abfertigung dieser Fluggäste reichten die Abfertigungsanlagen in Hannover-Langenhagen nicht mehr aus. Wenn davon ausgegangen werden kann, daß das Verkehrsaufkommen in den nächsten Jahren weiter erheblich steigen wird und im Jahre 1972 mit etwa 2,5 Millionen Fluggästen, 1977 aber schon mit etwa 4 1/2 Millionen Fluggästen in Hannover-Langenhagen zu rechnen ist, so wird deutlich, daß zur reibungslosen Abwicklung derartiger Leistungen, erhebliche Ausbauleistungen zu erbringen sind. Es ist überflüssig, zu betonen, daß das Land Niedersachsen und die Landeshauptstadt Hannover allein nicht in der Lage sind, diese Leistungen aus eigener Kraft zu erbringen. Die Mithilfe des Bundes ist und bleibt unerläßlich.
Hannover-Langenhagen muß aus gesamtdeutscher Verantwortung auch deswegen gesehen werden, weil für den Fall, daß andere Verbindungen nach Berlin gestört oder gesperrt werden — was ich keineswegs erwarte, was aber, wie die Erfahrung lehrt, jederzeit möglich ist —, Langenhagen der ein Pfeiler der Luftbrücke sein wird, die dann zu errichten wäre. Selbst wenn dieser Fall hoffentlich nie eintreten wird, muß uns die Verantwortung für West-Berlin die Pflicht der Vorsorge auferlegen. Diese Vorsorge gebietet, den dann am günstigsten liegenden Flughafen, nämlich Hannover-Langenhagen, so auszubauen und vorzubereiten, daß er eine derartige Versorgungsaufgabe übernehmen könnte. Auch diese Aufgabe, die allein in der Verantwortung des Bundes liegt, gebietet förmlich, daß die Bundesregierung weiterhin Gesellschafter der Flughafengesellschaft Hannover-Langenhagen bleibt und sich finanziell an der Ausgestaltung beteiligt.
Ich darf Sie, meine Damen und Herren, daher nochmals bitten, unseren Antrag zu unterstützen, wenn er im Ausschuß gestellt wird.
Anlage 5
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 12. Februar 1968 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Dr. Czaja (Drucksache V/2527 Fragen 68 und 69) :
Ist die Bundesregierung bereit, durch ihre eigene Initiative oder Unterstützung anderer Initiativen an der Ausarbeitung von Plänen mitzuwirken, die in verstärktem aber sinnvollem Maß den Einsatz von Überschüssen an Lebensmitteln und an Ernteerträgen zum Kampf gegen den Hunger in der Welt ermöglichen und zur Überwindung der Schwierigkeiten beitragen, die dieser
Absicht wegen der Aufkauf- und Transportkosten sowie der Aufbereitung solcher Überschüsse zur sinnvollen Verwendung in Hungergebieten derzeit noch gegenüberstehen?
Ist die Bundesregierung bereit, Überschüsse an Lebensmitteln und an Ernteerträgen, deren Vernichtung, Denaturierung oder Veräußerung mit erheblichen Verlusten .droht, in Gebiete mit Hungersnot nach zweckmäßiger Aufbereitung in Form unmittelbarer deutscher Hilfen für die Bekämpfung des Hungers in der Welt oder im Rahmen einer internationalen Nahrungshilfe zu leiten?
Die Bundesregierung ist nicht nur bereit, eigene Initiativen im Sinne Ìhrer Fragestellung zu entwikkeln, im Gegenteil, sie wirkt bereits mit bei der Durchführung von Maßnahmen
a) auf bilateraler Ebene (z. B. Katatrophenfällen)
b) auf der EWG-Ebene
(z. B. Nahrungsmittel-Hilfsprogramm im Rahmen des Internationalen Getreideabkommens)
c) auf multilateraler Ebene
(z. B. Welternährungsprogramm der Vereinten Nationen).
Alle diese Maßnahmen dienen dazu, landwirtschaftliche Überschüsse optimal zur Bekämpfung des Hungers in der Welt einzusetzen.
Die Bundesregierung ist an Maßnahmen zur Vernichtung von Überschüssen ,an Lebensmitteln bzw. Ernteerträgen nicht beteiligt. Ich habe dies wiederholt in der Öffentlichkeit, auch vor dem Deutschen Bundestag, zum Ausdruck gebracht. Daß die Bundesregierung so handelt, liegt zweifellos auch in Ihrem Sinne.
Der Begriff „Denaturierung" bedeutet keine Vernichtung von Nahrungs- und Lebensmitteln, sondern er stellt im Gegenteil ein steuerliches Schutzverfahren bei der Umformung von Nahrungsmitteln in höhere Veredlungsstoffe (z. B. tierisches Eiweiß) dar.
Die Weitergabe von Nahrungs- und Lebensmitteln zur Bekämpfung des Hungers in der Welt ist natürlich nicht billiger als das eben genannte Verfahren. Im übrigen werden diese Nahrungs- und Lebensmittel den Entwicklungsländern kostenlos zur Verfügung gestellt.
Anlage 6
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 12. Februar 1968 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Ertl (Drucksache V/2527 Fragen 70 und 71):
Trifft es zu, daß der Bundesernährungsminister einen Krisenplan für die deutsche Landwirtschaft ausarbeiten läßt?
Welche Maßnahmen sollen im Rahmen des in Frage 70 erwähnten Planes getroffen werden?
Die Bundesregierung hat nicht die Absicht einen Krisenplan für die deutsche Landwirtschaft auszuarbeiten. Ich habe jedoch mit den Bundesländern Kontakt aufgenommen, um mit diesen gemeinsam im Gedankenaustausch konzentrierte regionalwirt-
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schaftliche, zeitlich begrenzte Maßnahmen in bäuerlichen Problemgebieten mit mangelhafter Agrarstruktur und ungenügender Infrastruktur zu erwägen. Das Wort Krisenplan entstammt einer unzutreffenden Pressemitteilung (Zeitungsente). Ich selbst pflege eine derartige Ausdrucksweise nicht.
Anlage 7
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 12. Februar 1968 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Peters (Poppenbüll) (Drucksache V/2527 Fragen 72 und 73) :
Glaubt die Bundesregierung, in absehbarer Zeit Mittel für einen Krisenplan für die deutsche Landwirtschaft bereitstellen zu können?
Wann ist nach Ansicht der Bundesregierung mit dem Anlaufen von Maßnahmen eines solchen in Frage 72 erwähnten Krisenplanes zu rechnen?
Die Fragen 72 und 73 decken sich inhaltlich mit den Fragen Nr. 70 und 71 des Herrn Abgeordneten Ertl. Als Anlage füge ich eine 'Durchschrift der Antworten auf die Fragen 70/71 zur gefl. Kenntnisnahme bei*).
Anlage 8
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 9. Februar 1968
auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten
Wächter (Drucksache V/2527, Frage 74, 75 und 76) :
Trifft es zu, daß bei der Abgabe verbilligter Einlagerungsbutter an Kinderheime die privaten Kinderheime, in denen sich etwa 10 000 Kinder befinden, nicht berücksichtigt wurden?
Welche Erklärung hat die Bundesregierung für die in Frage 74 aufgezeigte Handhabung, die vielerorts als eine Diskriminierung der privaten Einrichtungen und der in ihnen betreuten Kinder angesehen wird?
Welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, die privaten Kinderheime noch nachträglich mit verbilligter Lagerbutter zu beliefern?
Zu 1.:
Die Bundesregierung war von der EWG ermächtigt worden, die Abgabe verbilligter Butter als Testaktion von 1 1/2 monatiger Dauer durchzuführen. Dabei durften die Empfänger der verbilligten Butter ihren normalen Frischbutterbezug nicht einschränken. Die Bundesregierung hat in Brüssel zu berichten, wie und mit welchem Ergebnis diese Bedingung kontrolliert wurde.
Es kam darauf an, diese Aktion rasch und kontrollfähig durchzuführen. Dazu bot sich die Bundesarbeitsgemeinschaft der Freien Wohlfahrtspflege e. V., Bonn, an. Sie hat nicht nur Prüfungsverbände, sondern auch eine schlagkräftige Verteilungsorganisation im Wirtschaftsbund Gemeinnütziger Wohlfahrtseinrichtungen Deutschlands eGmbH zur Verfügung.
*) Siehe Anlage 4 Auf der Beantwortung der Frage 1 ergibt sich, daß niemand an eine Diskriminierung der privaten Einrichtungen gedacht hat.
Zu 4.:
Die Bundesregierung wird nach Vorliegen der Prüfungsergebnisse in Brüssel Bericht erstatten. Es bleibt abzuwarten, ob solche Aktionen bei der Schaffung der Gemeinsamen Marktordnung für Milch in das allgemeine Programm der Maßnahmen zum Absatz der Buttervorräte aufgenommen werden. Die Bundesregierung steht der Frage der Verbilligungsaktion auf private Einrichtungen wohlwollend gegenüber, vorausgesetzt, daß diese Einrichtungen die von den Mitgliedstaaten der EWG aufgestellten Bedingungen erfüllen.
Anlage 9
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 12. Februar 1968 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Peters (Poppenbüll) (Drucksache V/2527 Frage 77) :
Wie erklärt die Bundesregierung den Widerspruch zwischen der Erklärung von Bundesminister Höcherl in der 146. Sitzung des Bundestages vom 17. Januar 1968, wonach sinkende Rinderpreise grundsätzlich auch die Schweinefleischpreise nach unten drückten, und der einen Tag später veröffentlichten amtlichen Stellungnahme des Bundesernährungsministeriums zu den jüngsten Viehzählungsergebnissen, in der es heißt, daß 1968 trotz wetter rückläufiger Schweinefleischpreise mit einer Verbesserung der Durchschnittspreise für Schlachtrinder um 3 % bis 5 % zu rechnen sei?
Meine Erklärung anläßlich der 146. Sitzung des Bundestages am 17. Januar 1968 steht mit• der Verlautbarung des Bundesernährungsministeriums über das Ergebnis der Viehzählung vom 3. 12. 1967 nicht im Widerspruch.
Die Verbrauchskonkurrenz zwischen Rind- und Schweinefleisch ist notorisch.
Es besteht kein Zweifel, daß mit einer stärkeren Verbesserung der Durchschnittspreise für Schlachtrinder gerechnet werden könnte, wenn nicht ein Überangebot an Schweinefleisch während des ganzen Jahres 1968 vorhanden wäre. Trotzdem dürften aller Voraussicht nach die Schlachtrinderpreise im vor uns liegenden Jahr höher sein als 1967, da mit einer Nachfragesteigerung nach Rindfleisch von 2-2 1/2% gerechnet werden kann.
Anlage 10
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 12. Februar 1968 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Ehnes (Drucksache V/2527 Frage 78) :
Welche Entlastungsmaßnahmen wird die Bundesregierung im Hinblick auf die in der Bundesrepublik regional eingetretene Unterschreitung des Grundpreises der EWG-Schweinefleischmarktordnung und angesichts des von der EWG-Kommission und des Bundesernährungsministeriums erwarteten weiteren Preisrückgangs ergreifen und erwirken, um einen Schweinepreisverfall rechtzeitig zu vermeiden und regional schwerwiegende und ungerechtfertigte Einkommensverluste in landwirtschaftlichen Erzeugerbetrieben zu mindern?
Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 155. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 13. Februar 1968 8017
Die Entwicklung am Schweinemarkt ist gekennzeichnet durch einen absoluten Nachkriegsrekord, der in den zu erwartenden Schlachtungen mit insgesamt rd. 27,3 Mill. zum Ausdruck kommt. Dieses hohe Angebot an Schlachtschweinen ist bedingt durch die steigenden Sauenzulassungen auf Grund der sehr guten Preise für Schweinefleisch im Kalenderjahr 1966 und Anfang 1967 und wird für das ganze Jahr 1968 anhalten. Erschwert wurde die Situation auf dem Schlachtschweinemarkt dadurch, daß infolge der Rezession 1967 ein rückläufiger Verbrauch zu verzeichnen war. Auf Grund der verbesserten Wirtschaftslage kann für das laufende Jahr mit einer bescheidenen Zunahme des Verbrauchs gerechnet werden.
Die Bundesregierung bleibt im Rahmen ihrer Möglichkeiten bemüht, Entlastungsmaßnahmen wirksam werden zu lassen.
Jeder Fachmann weiß, daß die Einlagerung von Schweinehälften sehr schwierig ist, da nach 6 Monaten eine Wälzung erforderlich wird und dies naturgemäß erhebliche Kosten verursacht.
Die Bezüge von Schlachtschweinen aus der SBZ sind bereits stark eingeschränkt worden. In Anbetracht der schwierigen Situation wird eine weitere Einschränkung der Bezüge z. Z. geprüft.
Auf meine Veranlassung ist die schwierige Marktlage am 8. dieses Monats mit allen beteiligten Wirtschaftskreisen beraten worden. Alle Gesprächspartner haben ihre entschiedene Bereitschaft zum Ausdruck gebracht, während der nächsten Monate in fortlaufenden Aktionen gemeinsam mit dem Bundesernährungsministerium auf die günstigen Einkaufsmöglichkeiten hinzuweisen.
Daneben wird die Einfuhr- und Vorratsstelle im Rahmen der normalen Wälzung der staatlichen Vorräte in den Monaten Februar bis Mai pro Woche etwa 4000 bis 5000 Schweine aufnehmen. Ferner sollen durch eine verstärkte Förderung des Exports Entlastungen auf dem Schweinemarkt herbeigeführt werden.
Anlage 11
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 9. Februar 1968 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Josten (Drucksache V/2527 Frage 79) :
In welcher Weise unterstützt die Bundesregierung die Aktion vieler Landkreise Ferien auf dem Land?
Die Aktion Ferien auf dem Lande wird bisher seitens meines Hauses finanziell nicht gefördert. Dagegen wird von meinem Hause in Verbindung mit dem Land- und Hauswirtschaftlichen Auswertungs- und Informationsdienst, Bad Godesberg, eine intensive Beratung über Kostenkalkulationen und Feriengästebetreuung für diejenigen Bäuerinnen durchgeführt, die Fremdenzimmer an Feriengäste vermieten wollen. In den Bundesländern Baden-Württemberg, Bayern, Hessen und Nordrhein-Westfalen werden für die Einrichtung von Fremdenzimmern in Bauernhöfen Förderungsmittel aus dem jeweiligen Landeshaushalt bereitgestellt.
Anlage 12
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Höcherl vom 5. Februar 1968 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Baier (Drucksache V/2527 Fragen 82 und 83) :
Wie beurteilt die Bundesregierung die Situation des deutschen Tabakbaues angesichts der Berichte über den Absatz der Inlandsernte 1967?
Beabsichtigt die Bundesregierung im Interesse des deutschen Zigarrengutanbaues die ungleichen Marktverhältnisse gegenüber Italien und Frankreich durch geeignete Maßnahmen auszugleichen?
Der Absatz der Tabakernte 1967 verlief sehr unbefriedigend. Nach dem abschließenden Bericht der Pflanzerorganisation wurde zwar die gesamte Ernte abgesetzt, die Preise lagen aber erheblich unter denen des Vorjahres.
Die Absatzschwierigkeiten wurden zum Teil durch eine starke Bevorratung der Verarbeiter aus vorjährigen Ernten ausgelöst (insbesondere bei der Zigarettenindustrie). Auch qualitative Aspekte wurden von den Käufern für ihre geringere Kaufneigung genannt. Nicht zuletzt wirkten sich aber der stufenweise Zollabbau im Rahmen des GATT und der EWG und die Unsicherheit über eine zukünftige EWG-Regelung aus.
Die Bundesregierung ist trotz der Schwierigkeiten, die in diesem Jahr sowohl bei Schneidegut- wie auch bei Zigarrenguttabaken bestanden, der Ansicht, daß eine Anbaufläche von rund 4000 ha den Marktbedürfnissen entspricht und erhalten werden sollte.
Eine Ungleichheit der Marktverhältnisse gegenüber Frankreich und Italien ergibt sich daraus, daß in diesen beiden Ländern Monopole bestehen, die den Erzeugern vollen Absatz und günstige Preise sichern. Demgegenüber besteht in den anderen Mitgliedsländern der EWG ein freier Tabakmarkt. Diese Märkte wickeln sich aber unabhängig voneinander ab. An dem großen Importbedarf der deutschen tabakverarbeitenden Industrie haben italienische und französische Tabake keinen nennenswerten Anteil. Die Bundesregierung hat unter Beteiligung der drei Bundesländer, in denen der Anbau von Zigarrengut eine Rolle spielt, in den letzten Jahren Förderungsbeiträge zur Stützung des Zigarrengutabsatzes gezahlt. Sie hat die Absicht, sich an einer solchen Förderung auch für die Ernte 1967 zu beteiligen, wobei nach Ansicht der Bundesregierung die Förderungsbeiträge höher sein sollten als in den Vorjahren. Entsprechende Verhandlungen mit den genannten Ländern laufen.
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Anlage 13
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Dr. Lauritzen vom 8. Februar 1968 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Jung (Drucksache V/2527 Frage 142) :
In welcher Form berücksichtigt die Bundesregierung in ihrer Wohnungsbaupolitik das vom Städtebauinstitut bekanntgegebene Ergebnis einer Perspektivuntersuchung, wonach 1973 mehr als 45 % aller Zwei-Personenhaushalte in der Bundesrepublik Deutschland Rentnerhaushalte sein werden, bei den Ein-Personenhaushalten sogar 75 %?
Der Bundesregierung ist bekannt, daß der Anteil der alten Menschen (65 Jahre und älter) an der Gesamtbevölkerung sehr schnell wächst. Im Jahre 1939 war nur jede 14. Person älter als 65 Jahre. 1965 traf das schon für jede 10. Person zu. Man rechnet damit, daß im Jahre 1970 jede 8. Person und 1975 sogar jede 7. Person 65 Jahre und älter sein wird.
Diese Zahlen zeigen deutlich Umfang und Bedeutung des Problems.
Die alten Menschen wohnten früher, als die Familien noch allgemein größer waren, bei ihren Kindern. Die kleine Familie von heute ist meist außerstande, die alten Menschen aufzunehmen und zu betreuen.
Die Wohnbedürfnisse dieser alten Menschen werden durch den Bau von altengerechten Wohnungen und Wohnheimplätzen im allgemeinen sozialen Wohnungsbau berücksichtigt. Dabei wird besonderer Wert darauf gelegt, daß diese Wohnungen im räumlichen Zusammenhang mit größeren Siedlungen — möglichst in zentraler Lage — errichtet werden. Den alten Menschen soll auf diese Weise der Kontakt mit der Umwelt erleichtert werden.
Der Bund stellt für den Bau von altengerechten Wohnungen und Wohnheimplätzen zusätzliche Mittel nach Maßgabe der Richtlinien vom 23. 10. 1964 zur Verfügung. Der Bewilligungsrahmen für das laufende Jahr beträgt, wie schon in den Jahren 1966 und 1967, 40 Mio DM. Die mittelfristige Finanzplanung hält diesen Bewilligungsrahmen auch für die nächsten Jahre aufrecht.
Der Bund hilft mit diesen zusätzlichen Bundesmitteln den Ländern nicht unbeachtlich bei der Lösung dieses Problems.
Anlage 14
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Katzer vom 13. Februar 1968 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bauer (Würzburg) (Drucksache V/2564 Frage 26) :
Ansprüche auf Sozialversicherungsrenten können mit verbindlicher Wirkung regelmäßig nur bei Genehmigung 'des zuständigen Versicherungsamtes abgetreten werden. Wird die Genehmigung erteilt, so hat die Abtretung alle Wirkungen, die auch nach Bürgerlichem Recht einer wirksamen Abtretung zukommen; es kann insbesondere nur noch an den neuen Gläubiger geleistet werden. Solange das Versicherungsamt die Genehmigung nicht erteilt hat, ist die Abtretung unwirksam und eine Leistung an denjenigen, dem der Anspruch abgetreten werden sollte, scheidet aus. Diese Rechtslage steht in vollem Einklang mit den Grundsätzen des Bürgerlichen Rechts.
Bei der Entscheidung über einen Antrag auf Genehmigung der Abtretung muß sich das Versicherungsamt vor allem vom wohlverstandenen Interesse des Berechtigten leiten lassen. Es muß dabei auch berücksichtigen, daß sich der Berechtigte möglicherweise der Gefahr strafrechtlicher Verfolgung aussetzt, wenn er seine Rente ohne Genehmigung der zuständigen Stellen seines Landes abtritt. Nur eine solche Handhabung durch das Versicherungsamt kann dem Ziel dieser Bestimmungen, nämlich dem Schutz der Interessen des Versicherten, gerecht werden.
Im übrigen lasse ich den konkreten Fall, der Anlaß zu Ihrer Anfrage, Herr Kollege Bauer, gegeben hat, gegenwärtig in meinem Hause prüfen. Über das Ergebnis dieser Prüfung werde ich Sie so schnell wie möglich schriftlich unterrichten.