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    Deutscher Bundestag 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Inhalt: Glückwünsche zum Geburtstag des Abg Bading 1977 A Begrüßung des Außenhandelsministers der Rumänischen Volksrepublik 2029 D Überweisung des Entwurfs eines Gesetzes über die Unterbringung von Rüböl aus inländischem Raps und Rübsen an den Haushaltsausschuß gem. § 96 GO . . . 1977 A Fragestunde (Drucksache V/635) Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Belastbarkeit der in Herdorf (Sieg) gelegenen Straßenbrücke 1977 D Fragen des Abg. Fellermaier: Mehreinnahmen der Bundesbahn infolge der tarifarischen Änderungen im Stückgutverkehr — Einführung der K-Gebühr Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1978 B Fellermaier (SPD) . . . . . . . 1978 D Dröscher (SPD) . . . . . . . 1979 B Strohmayr (SPD) 1979 C Frage des Abg. Ertl: Wiederaufbau des Holzkirchner Bahnhofs in München Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 A Ertl (FDP) 1980 A Fragen des Abg. Josten: Verkehrsbeschränkungen für den schweren Fernlastwagenverkehr auf der Bundesstraße 9 Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 C Josten (CDU/CSU) 1980 D Fragen des Abg. Strohmayr: Zusammenlegung von Bundesbahndirektionen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1981 A Strohmayr (SPD) 1981 B Frage des Abg. Richter: Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken Heilbronn—Lauda und WertheimCrailsheim 1981 D Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Beschränkung des mit dem Überschallflugverkehr verbundenen Lärms Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1981 D Schmitt-Vockenhausen (SPD) . . . 1982 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Werbung für ausländische Flug- und Schiffahrtsgesellschaften Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 1982 C II Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Frage des Abg. Dr. Eppler: Gesetzliche Regelung des Nachtfahrverbots Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 D Dr. Eppler (SPD) 1982 D Fragen des Abg. Bühler: Entlastung des Grenzübergangs Weil (Rhein)—Basel — Wiederaufbau der Rheinbrücke bei Weil Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1983 A Bühler (CDU/CSU) 1983 B Frage des Abg. Kulawig: Schädigung der Saarwirtschaft durch Nichtanerkennung der Als-ob-Tarife seitens der europäischen Behörden Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 B Kulawig (SPD) 1984 C Frage des Abg. Kulawig: Beseitigung der .Standortnachteile des Saarlandes durch den Bau des SaarPfalz-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 D Kulawig (SPD) 1985 A Frage des Abg. Kulawig: Bericht über die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Auswirkungen einer Saarkanalisierung Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1985 A Kulawig (SPD) 1985 B Brück (Holz) (SPD) 1985 C Frage des Abg. Brück (Holz) : Berücksichtigung des Saarlandes im regionalen Förderungsprogramm des Bundes Dr. Neef, Staatssekretär . . . . 1985 D Brück (Holz) (SPD) 1986 A Frage des Abg. Fritsch (Deggendorf) : Prüfung der elektrischen Anlagen in ländlichen Anwesen Dr. Neef, Staatssekretär . . . . . 1986 A Fritsch (Deggendorf) (SPD) . . . . 1986 B Frage des Abg. Richter: Qualität der vom Fernsehsender Rohrbrunn ausgestrahlten Sendungen . . 1986 C Fragen des Abg. Dr. Schulz (Berlin) : Versäumnisse bei der Postzustellung Stücklen, Bundesminister . . . . 1986 C Dr. Schulz (Berlin) (SPD) 1986 D Strohmayr (SPD) . . . . . . 1987 B Frage des Abg. Dröscher: Uranabbau im Schwarzwald - Dr. Stoltenberg, Bundesminister . 1987 C Dröscher (SPD) 1987 D Fragen der Abg. Frau Dr. Krips: Verwendung des Areals der ehemaligen Moltke-Kaserne in Stuttgart . . . 1988 A Frage des Abg. Dr. Lohmar: Vorschläge zur Neuordnung der Studienförderung nach dem Honnefer Modell Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 B Dr. Lohmar (SPD) . . . . . . 1988 B Fragen des Abg. Metzger: Sichtvermerke für staatenlose Ausländer 1988 C Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Verteilung der für Südvietnam bestimmten Medikamente Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 D Kahn-Ackermann (SPD) 1989 A Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Vorgehen der Kölner Ausländerpolizei. gegen farbige Mitarbeiter der Deutschen Welle Dr. Ernst, Staatssekretär 1989 B Kahn-Ackermann (SPD) 1990 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Beschleunigung der Erteilung von Einreisevisen für Staatsangehörige osteuropäischer Länder Dr. Ernst, Staatssekretär 1990 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1990 C Brück (Holz) (SPD) 1990 D Frage des Abg. Dr. Jahn (Braunschweig) : Anpassung des Erbbauzinses an den jeweiligen Grundstückspreis . . . . 1991 B Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 III Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Erhebungen betr. Lohnforderungen und Rückstände von Sozialversicherungsbeiträgen in Konkursverfahren . . . 1991 B Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Übersendung der Lohnsteuerbescheinigungen durch die Besoldungsstelle der Bundesfinanzverwaltung 1991 C Frage des Abg. Dröscher: Ausgleich des Ausfalls an Gewerbesteuer für Gemeinden mit Garnisonen Dr. Dahlgrün, Bundesminister . . 1991 C Dröscher (SPD) 1991 D Könen (Düsseldorf) (SPD) . . . 1992 A Dr. Rinderspacher (SPD) 1992 B Sammelübersicht 5 des Petitionsausschusses über Anträge von Ausschüssen des Deutschen Bundestages zu Petitionen (Drucksache V/625) 2026 D Erklärung des Bundeskanzlers Dr. Erhard, Bundeskanzler . . . 2027 A Majonica (CDU/CSU) 2029 D Erler (SPD) 2031 A Freiherr von Kühlmann-Stumm (FDP) 2033 B Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) (Drucksache V/250) — Fortsetzung der zweiten Beratung — Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen V/581, zu V/581) Haehser (SPD) 1992 D Mengelkamp (CDU/CSU) . . . 1994 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1995 D, 2019 B Börner (SPD) . . . . . . . . . 2000 B Ramms (FDP) . . . . . . . . 2006 C Lemmrich (CDU/CSU) 2010 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 2013 B Dr. Apel (SPD) . . . . . . . 2016 A Seifriz (SPD) 2018 A Seibert (SPD) 2020 B Graaff (FDP) . . . . . . . . 2024 C Seidel (SPD) 2025 B Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) 2025 C 2035 A Einzelplan 15 Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen (Drucksache V/584) Frau Dr. Hubert (SPD) 2035 B Dr. Götz (CDU/CSU) 2036 C Dr. Martin (CDU/CSU) 2038 A Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit (Drucksache V/587) Gewandt (CDU/CSU) . . 2039 C, 2051 A D. Dr. Gerstenmaier, Präsident . 2042 C Wischnewski (SPD) 2042 C Kiep (CDU/CSU) 2046 C Dr. Hellige (FDP) 2049 B Dr. Vialon, Staatssekretär . . . 2051 C Einzelplan 28 Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache V/592) 2054 D Einzelplan 32 Bundesschuld (Drucksache V/596) 2054 D Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Eignungsübungsgesetzes (Drucksache V/419); Schriftlicher Bericht des Verteidigungsausschusses (Drucksache V/566) — Zweite und dritte Beratung — 2055 A Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über eine Schlachtgewichtsstatistik (Drucksache V/610) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 4. Dezember 1965 zur Errichtung der Asiatischen Entwicklungsbank (Drucksache V/620) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 30. Januar 1965 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Vereinigten Republik Tansania über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/621) . . 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 4. Dezember 1964 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Kenia über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/622) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 7. Februar 1963 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Sudan über die Förderung von Kapitalanlagen (Drucksachen V/623) . . . . 2055 C IV Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand (Drucksache V/624) . . . 2055 C Entwurf eines Gesetzes über eine Statistik der Kraftfahrzeugfahrleistungen 1966/67 (Drucksache V/627) . . . . . . . . 2055 C 4. Bericht über die Auswirkungen der EWG-Marktorganisationen auf dem Agrargebiet für die Zeit vom 1. Juli 1964 bis 30. Juni 1965 (Drucksache V/29) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache V/569) . . . . . 2056 A Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Richtlinie des Rats für die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Bremsvorrichtungen bestimmter Gruppen von Kraftfahrzeugen (Drucksachen V/427, V/626) 2056 A Antrag des Präsidenten des Bundesrechnungshofes betr. Rechnung und Vermögensrechnung des Bundesrechnungshofes für das Rechnungsjahr 1963 — Einzelplan 20 — (Drucksache V/552) . . . 2056 C Ubersicht 5 des Rechtsausschusses über die dem Deutschen Bundestag zugeleiteten Streitsachen vor dem Bundesverfassungsgericht (Drucksache V/603) . . . . . 2056 C Nächste Sitzung 2056 C Anlagen 2057 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1977 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Stenographischer Bericht Beginn: 9.03 Uhr
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Achenbach *) 27. 5. Dr. Aigner *) 27. 5. Arendt (Wattenscheid) 27.5. Bading *) 27. 5. Dr. Barzel 31. 5. Bauknecht 27. 5. Blumenfeld 26. 5. Frau Brauksiepe 27. 5. Brünen 27. 5. Dr. Dittrich *) 27. 5. Dr. Effertz 26. 5. Eisenmann 27. 5. Frieler 2. 7. Dr. Furler 29.5. Gibbert 27. 5. Gscheidle 27. 5. Freiherr von und zu Guttenberg 27. 5. Dr. Hammans 27. 5. Hahn (Bielefeld) 27.5. Hörauf 27. 5. Iven 26. 5. Frau Jacobi (Marl) 1. 7. Dr. h. c. Jaksch 13. 6. Dr. Jungmann 30. 6. Frau Kalinke 26. 5. Dr. Kempfler 27. 5. Klinker *) 27. 5. Kriedemann*) 26. 5. Lemmer 27. 5. Lücker (München) *) 26.5. Mauk *) 26. 5. Dr. von Merkatz 31. 5. Metzger *) 27. 5. Dr. h. c. Dr.-Ing. E. h. Möller 30. 6. Dr. Morgenstern 30. 6. Müller (Aachen-Land) *) 26. 5. *) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments **) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen der Beratenden Versammlung des Europarats Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Frau Pitz-Savelsberg 25. 5. Richarts *) 26. 5. Dr. Schäfer 25. 5. Dr. Schmid-Burgk 27. 5. Schmidhuber 28. 5. Schulhoff 25. 5. Seither 31. 5. Seuffert 28. 5. Stahlberg 31. 6. Stein (Mainz) 25.5. Frau Strobel *) 27. 5. Dr. Süsterhenn 27. 5. Teriete 2. 7. Tobaben 27. 5. Dr. Wahl **) 27. 5. Weimer 27. 5. Wiefel 27. 5. Winkelheide 27. 5. Zerbe 27. 5. b) Urlaubsanträge Dr. Giulini 20. 6. Steinhoff 14. 6. Dr. Sinn 10. 6. Frau Dr. Wolf 14. 6. Anlage 2 Umdruck 51 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 12 - Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr - (Drucksachen V/250 Anlage, V/581). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 12 10 - Bundesfernstraßen - wird in Tit. 310 - Aufwendungen für den Straßenbauplan - der Ansatz um 250 000 000 DM auf 3 650 000 000 DM erhöht. Die Erläuterungen zu Tit. 310 sind entsprechend zu ergänzen. Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion 2058 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Anlage 3 Umdruck 52 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 15 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen — (Drucksachen V/250 Anlage, V/584). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 15 02 — Allgemeine Bewilligungen — wird in Tit. 620 — Förderung der Forschung auf dem Gebiet des Gesundheitswesens — (Drucksache V/250 Anlage S. 3) die Erläuterung wie folgt geändert: 1. Der Ansatz in Nummer 1 wird um 50 000 DM auf 1 300 000 DM gekürzt, 2. Folgende Nummer 5 wird angefügt: „5. Errichtung eines Instituts (im Rahmen des Bundesgesundheitsamtes) für die Erforschung von Volks- und Zivilisationskrankheiten 50 000 DM". Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion Anlage 4 Deutscher Bundestag zu Drucksache V/250 5. Wahlperiode Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) zum Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) — Drucksache V/250 — hier: Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bericht des Abgeordneten Gewandt Der Haushaltsplan für den Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit besteht, wie in den Vorjahren, aus einem Ordentlichen und einem Außerordentlichen Haushalt. Im Ordentlichen Haushalt des Einzelplans 23 wurde die bisherige Gliederung in die beiden Kapitel: 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit — 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — beibehalten. Im Außerordentlichen Haushalt —Kap. A 23 02 — sind vor allem die Mittel für die bilaterale Kapitalhilfe ausgebracht. Der von der Bundesregierung vorgelegte Entwurf des Einzelplans 23 umfaßt Gesamteinnahmen in Höhe von 167 272 100 DM (1965: 105 345 700 DM) und Gesamtausgaben in Höhe von 1 587 157 900 DM (1965: 865 714 400 DM) Von den Gesamtausgaben entfallen auf den Ordentlichen Haushalt 547 157 900 DM (1965: 354 640 400 DM) und auf den Außerordentlichen Haushalt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000) . Unter Berücksichtigung der Einnahmen ergibt sich ung ein Zuschußbedarf von 1 419 885 800 DM (1965: 760 368 700 DM) Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies nach der Regierungsvorlage eine Erhöhung des Ausgabevolumens um 721 443 500 DM. Bei dem Zuschußbedarf tritt eine Erhöhung um 659 517 100 DM ein. Durch die vom Haushaltsausschuß als vertretbar angesehenen und demgemäß beschlossenen Änderungen des Entwicklungshilfehaushalts 1966 wurden die Gesamteinnahmen um 420 600 DM auf 167 692 700 DM erhöht und die Gesamtausgaben um insgesamt 34 898 400 DM auf 1 552 259 500 DM gekürzt. Ferner wurde im Einzelplan 23 ein Betrag von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen (Kap. A 23 02 Tit. 570) in den Ordentlichen Haushalt (Kap. 23 02 Tit. 570) übernommen. Im einzelnen sind diese Veränderungen zum Entwurf des Einzelplans 23 im Mündlichen Bericht — Drucksache V/250 — dargestellt. Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2059 Neben den Änderungen der Baransätze ist vom Haushaltsausschuß auch die Kürzung der Bindungsermächtigungen von 1 527 500 000 DM um 225 000 000 DM auf 1 302 500 000 DM beschlossen worden, wie ebenfalls aus dem Mündlichen Bericht im einzelnen zu ersehen ist. Erstmalig ist am Ende des Einzelplans 23 neben der Übersicht über die Leistungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe auch der Stand der Verpflichtungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe dargestellt. Diese Darstellung geht auf einen Wunsch des Haushaltsausschusses bei der Beratung des Einzelplans 23 für das Rechnungsjahr 1965 zurück. I. Kap. 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Die in diesem Kapitel veranschlagten Verwaltungsausgaben betragen nach dem Regierungsentwurf 8 312 500 DM (1965: 5 369 400 DM) und wurden vom Haushaltsausschuß auf 7 814 100 DM gekürzt. Vergleiche hierzu die Ausführungen zu den Personal-, Sach- und Einmaligen Ausgaben. Personalausgaben Wie bei allen Einzelplänen wird der Haushaltsausschuß erst nach Feststellung des Haushaltsgesetzes 1966 über die Personalanforderungen des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit beraten. Durch Beschluß des Haushaltsausschusses vom 28. April 1966 wird die Besondere Zulage für Beamte und die Übertarifliche Vergütung für Angestellte und Arbeiter im Rechnungsjahr 1966 nicht gewährt; .die dafür vorgesehenen Ansätze sind zu streichen. Hierdurch tritt bei den Personalausgaben eine Ausgabenminderung um 132 600 DM ein. Sachausgaben Die Sachausgaben sind nach dem Regierungsentwurf mit 1 505 200 DM (1965: 1 054 200 DM) veranschlagt. Sie sind vom Haushaltsausschuß um 80 000 DM, zur Deckung der Kosten für die Anmietung eines zusätzlichen Dienstgebäudes, erhöht worden. Einmalige Ausgaben Bei den Einmaligen Ausgaben ist nach der Regierungsvorlage nur der 1. Teilbetrag für den Neubau eines Verwaltungsgebäudes für die Deutsche Stiftung für Entwicklungsländer in Berlin-Tegel, Reiherwerder, mit 640 000 DM veranschlagt. Im Einvernehmen mit dem Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit wurde der Betrag den neuesten Berechnungen der Baubehörden entsprechend vom Haushaltsausschuß auf 200 000 DM festgelegt. Für die Erweiterung der vorhandenen Fernsprechanlage hat der Haushaltsausschuß der Ausbringung eines Restbetrages von 5000 DM bei Tit. 880 zugestimmt. II. Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Die bei Kap. 23 02 veranschlagten Einnahmen in Höhe von 167 235 000 DM (1965: 105 310 000 DM) umfassen Tilgungsbeträge und Zinsen aus Darlehen an Entwicklungsländer. Im Vorjahr waren nur Zinsen aus den Kapitalhilfedarlehen veranschlagt. Die aufkommenden Tilgungsbeträge und Zinsen werden von der Kreditanstalt für Wiederaufbau auf einem Tilgungs- und einem Zinsverrechnungskonto vereinnahmt. Aus diesen Konten ist auch der Tilgungs- und Zinsendienst aus der Inanspruchnahme anderer Mittel als Haushaltsmittel des Bundes für Kapitalhilfedarlehen zu decken. Die sich am Ende des Rechnungsjahres ergebenden Aktivsalden sind an den Bund abzuführen. Es sind bei Tit. 45 die voraussichtlichen Aktivsalden veranschlagt. Die bei Tit. 66 aufkommenden Gegenwertmittel in Landeswährung sollen zur Förderung entwicklungspolitisch bedeutsamer Maßnahmen in Entwicklungsländern wieder eingesetzt werden. Der korrespondierende Ausgabetitel ist der Tit. 574. Da die Höhe der Einnahmen in Landeswährung nicht übersehen werden kann, ist sowohl der Einnahme als auch der Ausgabetitel ohne Ansatz ausgebracht. Der im Regierungsentwurf als Leertitel ausgebrachte Tit. 69 wurde im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit mit 420 000 DM veranschlagt. Die Gesamteinnahmen erhöhen sich um diesen Betrag auf 167 655 000 DM. Ausgaben Das Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — enthält die Ausgabemittel für die eigentlichen Fachaufgaben des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit. Nach dem Regierungsentwurf betragen sie 538845 400 DM (1965 : 349 271 000 DM) . Sie sind vom Haushaltsausschuß um insgesamt 14 400 000 DM gekürzt worden. Nach Übertragung von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen Haushalt in den Ordentlichen Haushalt beträgt die Summe der Ausgaben bei Kap. 23 02 1 108 445 400 DM. An Bindungsermächtigungen waren für die Technische Hilfe im weiteren Sinne insgesamt 252 500 000 DM (1965: 204 000 000 DM) vorgesehen, die vom Haushaltsausschuß um 25 000 000 DM niedriger auf 227 500 000 DM festgesetzt wurden. Die Mittel für die Erhöhung des Kapitalanteils der Bundesrepublik Deutschland an der Internationalen Bank für Wiederaufbau (Weltbank) und für die Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Internationalen Entwicklungsorganisation (IDA), die in den Vorjahren im Außerordentlichen Haushalt bei Kap. A 23 02 etatisiert 2060 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 waren, sind jetzt im Ordentlichen Haushalt unter den gleichen Titelbezeichnungen und Zweckbestimmungen wie bisher ausgebracht. Neu vorgesehen ist der Tit. 895 mit der Zweckbestimmung „Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Asiatischen Entwicklungsbank". Der im Regierungsentwurf veranschlagte Betrag von 12 000 000 DM mußte auf Grund des letzten Verhandlungsstandes um 1 600 000 DM auf 13 600 000 DM angehoben werden. Der gesamte Beteiligungsbetrag der Bundesrepublik Deutschland an der Asiatischen Entwicklungsbank beträgt 136 000 000 DM. Hiervon sind 68 000 000 DM satzungsgemäß zur Hälfte in Gold oder konvertibler Währung und zur Hälfte in Landeswährung einzuzahlen. Der Restbetrag .des gezeichneten Kapitals unterliegt einem Abruf durch die Bank nur, wenn er zur Erfüllung der von der Bank begründeten Verpflichtungen benötigt wird. Der einzuzahlende Kapitalbetrag wird in fünf gleichen Jahresraten fällig. Im Jahre 1966 sind 13 600 000 DM zu zahlen. Die Mittel für entwicklungspolitisch wichtige Titel und Zuschüsse an Gesellschaften und Organisationen, die Aufgaben der Entwicklungshilfe im Auftrage des Bundes wahrnehmen, werden nach Plänen bewirtschaftet, die vom Haushaltsausschuß und vom Ausschuß für Entwicklungshilfe genehmigt worden sind (Tit. 301, 303, 304, 305, 310 b, 332, 600, 620), mit Ausnahme der zum Teil in diesen Wirtschaftsplänen ausgebrachten zusätzlichen Stellen für Personal, die im Zuge der späteren Personalberatungen behandelt werden. III. Kap. A 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Bei Kap. A 23 02 sind Mittel zur Förderung der Entwicklungsländer durch die Gewährung von Kapitalhilfedarlehen und Mittel zur Einzahlung auf das Stammkapital der Deutschen Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) mit insgesamt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000 DM) veranschlagt. Der Ansatz für die Gewährung bilateraler Kapitalhilfe in Höhe von 1 030 000 000 DM wurde vom Haushaltsausschuß um 20 000 000 DM gekürzt. Ferner hat der Haushaltsausschuß beschlossen, daß von den verbleibenden Mitteln 584 000 000 DM in den Ordentlichen Haushalt nach Kap. 23 02 Tit. 570 verlagert werden. Die Erhöhung der Mittel für Kapitalhilfe (Kap. 23 02 Tit. 570 gleich 604 000 000 DM und Kap. A 23 02 Tit. 570 gleich 426 000 000 DM, zusammen 1 030 000 000 DM) gegenüber 1965 um 610 000 000 DM ist zwangsläufig, weil die in den Vorjahren für diesen Zweck verfügbaren Mittel aus der Wirtschaftsanleihe, der Länderanleihe und aus der Volkswagen-Privatisierung erschöpft sind. Außerdem ist es der Kreditanstalt für Wiederaufbau, die die Kapitalhilfedarlehen im Auftrag des Bundes vergibt, derzeit nicht möglich, erhebliche Mittel auf dem Kapitalmarkt für diesen Zweck zu beschaffen. In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, daß der Vorjahresansatz von 400 000 000 DM überplanmäßig um 150 000 000 DM verstärkt werden mußte, um die eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Der Ermächtigungsrahmen für neue Zusagen für Kapitalhilfedarlehen an Entwicklungsländer, der im Regierungsentwurf auf 1 275 000 000 DM (1965: 600 000 000 DM) festgesetzt worden ist, wurde vom Haushaltsausschuß um 200 000 000 DM auf 1 075 000 000 DM gekürzt. Zur Sicherstellung eines möglichst gleichbleibenden Mittelabflusses sollen die jährlichen Teilbeträge nicht vor dem Rechnungsjahr 1969 ausgezahlt werden, soweit die auf Grund vorstehender Ermächtigung eingegangenen Verpflichtungen 675 000 000 DM überschreiten. Um dem Parlament eine Mitwirkung bei größeren Kapitalhilfeprojekten zu sichern, ist bei Tit. 570 ein Haushaltsvermerk ausgebracht, wonach Rahmenzusagen und Verpflichtungen für Projekte, die im Einzelfall den Betrag von 200 Millionen DM überschreiten, der Information des Haushaltsausschusses und des Ausschusses für Entwicklungshilfe bedürfen. Der Haushaltsausschuß hat in seiner Beratung den Betrag von 200 Millionen DM auf 150 Millionen DM herabgesetzt und das Wort „Information" durch „Zustimmung" ersetzt. Die bei Tit. 896 — Deutsche Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) — veranschlagten Mittel in Höhe von 10 000 000 DM sind zur Erfüllung der aus der Erhöhung des Stammkapitals um 40 000 000 DM entstehenden Einzahlungsverpflichtung des Bundes bestimmt. Der Haushaltsausschuß empfiehlt die Annahme des Einzelplans 23 mit den im Mündlichen Bericht vorgeschlagenen Änderungen. Bonn, den 25. Mai 1966 Gewandt Berichterstatter Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2061 Anlage 5 Schriftliche Erklärung des Abgeordneten Seifriz für die Fraktion der SPD zu Punkt 3 a der Tagesordnung (Drucksachen V/581, zu V/581). Vor knapp zwei Jahren war sich das ganze Haus mit uns in der Forderung einig, die Bundesregierung möge ein Gesetz zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt vorlegen, das auf fünf Jahre begrenzt sein sollte mit dem Ziel, unsere Handelsflotte durchgreifend zu modernisieren und alle förderungswürdigen Reedereien zu konsolidieren. Wir stellen gerne fest, daß unsere seinerzeitige Initiative eine Verbesserung in der Schiffahrtsförderung zur Folge gehabt hat. Insbesondere ist die Möglichkeit der Zusage von Neubauhilfen über den Haushalt 1966 hinaus begrüßenswert, weil auf diese Weise besser disponiert werden kann. Wenn wir aber unseren Beitrag leisten wollen, um die Seeschiffahrt von ständigen staatlichen Finanzbeihilfen frei zu machen — und das bedeutet den Abbau der Subventionen —, dann werden wir den „Blauen Plan" auf gesetzlicher Grundlage brauchen und können nicht lediglich darauf vertrauen, daß sich die beteiligten, in dieser Frage einander auch noch widerstreitenden Ministerien und ihre Bürokratien alle Jahre wieder schon auf .das Erforderliche mit ,der Seeschiffahrt einigen werden. Zu gegebener Zeit werden wir jedenfalls .die Frage nach der Zukunft der deutschen Seeschiffahrt neu zu diskutieren und überdenken haben. Bei dieser Gelegenheit lassen sie mich nur den wiederholten Appell des Hohen Hauses an die Regierung wiederholen, das äußerst Mögliche zu tun, um der anhaltenden Flaggendiskriminierung auf See Einhalt zu gebieten. Wir erkennen an, daß in einigen Fällen Abhilfe geschaffen wurde, aber das Problem ist weiter ungelöst. Hier gilt unsere Bitte auch dem Auswärtigen Amt, sehr scharfe Maßstäbe anzuwenden, wenn es gilt, aus besonderen außenpolitischen Gründen in der Bekämpfung der Flaggendiskriminierung Zurückhaltung zu üben. Was schließlich die Binnenschiffahrt angeht, so möchte ich mich darauf beschränken, Sie, Herr Bundesverkehrsminister, zu bitten, dem Verkehrsausschuß demnächst einmal eine auf den aktuellsten Stand gebrachte Strukturanalyse vorzulegen und diese Analyse zu verbinden mit einer Darlegung der bestehenden Wettbewerbsschwierigkeiten innerhalb der Binnenwirtschaft sowie zwischen Binnenschiffahrt und konkurrierenden Verkehrsträgern. Das wachsende Güteraufkommen verlangt eine marktgerechte Aufteilung des Transportaufkommens; wenn der Wettbewerb dazu beitragen soll, muß es gleiche Startchancen geben. Für die Binnenschiffahrt bedeutet das unter anderem die Beseitigung unwirtschaftlichen und den Bau wirtschaftlichen Schiffsraums sowie die Förderung von Zusammenschlüssen kleiner und kleinster Betriebe zu finanziell und unternehmerisch potenteren Gebilden. Unsere Verkehrswirtschaft ist aus hier schon oft genug erörterten Gründen nicht gesund. Ihre Schwäche in manchen Bereichen kann in einem gemeinsamen - europäischen Verkehrsmarkt lebensgefährlich werden. Das Kabinett Erhard konnte sich offensichtlich bisher nicht auf eine überzeugende verkehrspolitische Konzeption einigen. Vom Bundeskanzler verlangen wir auch auf diesem Gebiet endlich Taten, ein Gummilöwe ersetzt keine Zugmaschine. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Bundesministers Frau Dr. Schwarzhaupt vom 18. Mai 1966 auf die Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Bardens zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Bading *) Betr. Zusatz von Farbstoffen zu nachgemachtem dunklem Bier Bezug: Niederschrift über die 11. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965, S. 415. Sehr geehrter Herr Kollege, auf Grund Ihrer in der Fragestunde des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965 gestellten Zusatzfrage, ob die Meldung der „Welt" stimme, daß nachgemachtem dunklem Bier auch Farbstoffe zugesetzt würden, habe ich bei den obersten Landesgesundheitsbehörden Rückfrage gehalten. Alle erbetenen Stellungnahmen liegen mir nunmehr vor. Aus ihnen geht hervor, daß sich bei den im Rahmen der amtlichen Lebensmittelüberwachung vorgenommenen Untersuchungen keine Anhaltspunkte für den Zusatz von Farbstoffen bei der Herstellung von dunklem Bier oder nachgemachtem dunklem Bier ergeben haben. *) Siehe 11. Sitzung Seite 415 A 2062 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Wie mir im übrigen mitgeteilt worden ist, hat die „Welt" Anfang Dezember 1965 einer Brauerei, die die von Ihnen zitierte Meldung als unrichtig beanstandet hatte, erklärt, daß ihrem Korrespondenten in diesem Punkte ein Irrtum unterlaufen sei. Mit freundlichem Gruß gez. Dr. Schwarzhaupt Anlage 7 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Gradl vom 18. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Fritsch (Deggendorf) (Drucksache V/614 Frage IV) : Hat die Bundesregierung die Absicht, in absehbarer Zeit eine Verbesserung des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes, insbesondere hinsichtlich der Höhe der Kriegsgefangenenentschädigung und des Entschädigungsbeginns, vorzusehen? Der Herr Bundeskanzler hat in seiner Regierungserklärung ausgeführt, daß sich die Bundesregierung im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten um einen Abschluß der Kriegsfolgegesetzgebung bemühen werde. Diese Zusage gilt auch für das Kriegsgefangenenentschädigungsgesetz. Es kann allerdings nicht isoliert gesehen werden, weil es z. B. in gewissem Zusammenhang mit dem Häftlingshilfegesetz steht. Auch dieses möchte die Bundesregierung zu einem Abschluß bringen. Es wird erwogen, ob beim Abschluß des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes eine Verbesserung der zusätzlichen Entschädigung möglich gemacht werden kann. Dabei wird an den ursprünglichen Beschluß des Fachausschusses des Bundestages bei der parlamentarischen Beratung der 3. Novelle im Jahre 1964 gedacht. Eine Vorverlegung des Entschädigungsbeginns hat der Fachausschuß jedoch bereits damals nach eingehender Beratung abgelehnt. Schon in Würdigung dieser parlamentarischen Stellungnahme, aber auch mit Rücksicht auf die finanzielle Gesamtlage erwägt die Bundesregierung keine globale Einbeziehung vor dem 1. 1. 1947 liegender Gewahrsamszeiten in die Entschädigungsregelung. Es wird z. B. die Anregung geprüft, jene Heimkehrer in die Entschädigungsregelung einzubeziehen, die wegen ihres schlechten Gesundheitszustandes vor dem 1. 1. 1947 entlassen worden sind, aber über diesen Termin hinaus noch längere Zeit arbeitsunfähig geblieben sind. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Bucher vom 17. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Müller-Emmert (Drucksache V/614 Frage IX/4) : Sind bei der Einkommensermittlung gemäß § 21 Abs. 1 Wohngeldgesetz zum Zwecke der Berechnung von Mietzuschuß von den Einkünften aus einem teilweise eigengenutzten Mehrfamilienhaus Werbungskosten absetzbar, soweit sie auf Zinsen für das zum Zwecke des Eigentumserwerbs aufgenommene Fremdkapital beruhen und zu Verlusten aus der Vermietung führen? Der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses (Wohngebäude mit mehr als 2 Wohnungen), der eine Wohnung im eigenen Hause bewohnt, ist gemäß § 6 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes mietzuschußberechtigt, während für den Eigentümer eines Eigenheimes (Wohngebäude mit höchstens zwei Wohnungen, § 9 des Zweiten Wohnungsbaugesetzes) ein Lastenzuschuß in Betracht kommt. Bei der Ermittlung des für die Gewährung eines Mietzuschusses maßgebenden Einkommens ist von dem Gesamtbetrag der Jahreseinkommen aller zum Haushalt rechnenden Familienmitglieder auszugehen. Von diesen Einnahmen sind u. a. die zu ihrer Erwerbung, Sicherung und Erhaltung notwendigen Aufwendungen (Werbungskosten, Betriebsausgaben) abzusetzen (§ 21 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes). Zu den Werbungskosten gehören u. a. auch die Schuldzinsen, die mit den Einnahmen aus Vermietung in wirtschaftlichen Zusammenhang stehen. Hat der Hauseigentümer außer den Einnahmen aus Vermietung noch Einnahmen anderer Art (z. B. aus nichtselbständiger Arbeit), so kann er grundsätzlich bei jeder Art von Einnahmen Werbungskosten absetzen, jedoch jeweils nur bei den Einnahmen, bei denen sie erwachsen. Sind die Werbungskosten höher als die Einnahmen, bei denen sie entstehen, und ist deshalb deren Absetzung bei diesen Einnahmen in vollem Umfang nicht möglich, so ist der Mehrbetrag der Werbungskosten von anderen Einnahmearten nicht absetzbar. Ein Ausgleich von Verlusten ist im Gesetz nicht vorgesehen. Das bedeutet, daß der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses, der mehrere Wohnungen seines eigenen Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2063 Hauses vermietet hat und dessen Einnahmen aus Vermietung niedriger sind als die mit dieser Einkunftsart in wirtschaftlichem Zusammenhang stehenden Schuldzinsen, den Mehrbetrag nicht von den übrigen Einnahmen als Werbungskosten bei der Ermittlung des für die Wohngeldgewährung maßgebenden Familieneinkommens absetzen darf.
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Holger Börner

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren!
    Die Verkehrspolitik wird ihre Aufgaben nur meistern, wenn die politische Führung bis hinauf zu ihren Spitzen die gesamtwirtschaftliche und gesellschaftspolitische Bedeutung der Probleme erkennt und ihre Bewältigung in konstruktiver Weise fördert. Die Verkehrspolitik muß aus ihrem Ghetto herauskommen. Sie braucht eine klare und überschaubare Gesamtkonzeption, die sich der Generallinie der allgemeinen Wirtschaftspolitik anpaßt. Sie muß dabei naturgemäß die Besonderheiten des Verkehrs beachten, sich zugleich aber darum bemühen, den Erfordernissen der Finanz- und Konjunkturpolitik sowie der Raumordnung und Regionalpolitik Rechnung zu tragen. Die Verkehrspolitik ist ,ein wichtiges Glied im Räderwerk der Gesamtpolitik.
    Meine Damen und Herren, diese Formulierung, die sicher von jedem hier im Hohen Hause unterstrichen werden kann, stammt von dem Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann; er hat dies am 1. Dezember 1964 geäußert.
    Wenn man seine Rede heute morgen hier gehört hat, dann könnte man annehmen, daß hier ein Mann nach langen, harten Jahren der Opposition, in denen er keine Möglichkeit gehabt hat, seine Gedanken zu verwirklichen, nun an der Schwelle der Möglichkeiten zur Gestaltung steht und dem Hohen Hause einmal vortragen möchte, was alles besser gemacht werden könnte. So etwa ist die Rede von Herrn Müller-Hermann soeben von meinen Freunden und mir verstanden worden;

    (Zuruf von der CDU/CSU: Da haben Sie die Ohren nicht aufgehabt!)

    was er nämlich gesagt hat, waren keine neuen Erkenntnisse. Nur muß die Frage gestellt werden: wer regiert hier eigentlich seit langen Jahren,

    (Beifall bei der SPD)

    wer hatte die Möglichkeit, zu gestalten, die Gutachten zu verwirklichen, die Bundesbahn zu sanieren und das Problem des Nahverkehrs zu lösen? Das sind doch alles Dinge, die nicht erst seit vorgestern bekannt sind, sondern wegen deren wir uns letztlich in den verkehrspolitischen Debatten — bildlich gesprochen — schon die Schuhsohlen abgelaufen haben.
    Ich möchte heute morgen für meine Freunde hier ganz deutlich sagen: Die Opposition hat die Absicht der Aufstellung eines verkehrspolitischen Programms der Bundesregierung zu Beginn dieser Legislaturperiode ausdrücklich begrüßt, weil wir der Meinung sind — wir haben das in früheren Jahren hier oft genug gegen den Widerstand der damaligen Koalition vertreten —, daß Verkehrspolitik Strukturpolitik ist, die ihrer Natur nach nicht von der Hand in den Mund leben kann, sondern langfristig gemacht werden muß,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das ist doch nichts Neues!)

    und daß deshalb nicht das Dogma der Antiplanungstendenzen gilt,

    (Zurufe von der CDU/CSU)

    — wie sie immer von der Koalition im Hause vertreten worden sind —, sondern daß es im Gegenteil
    — und das hat der Herr Bundesverkehrsminister z. B. beim Fernstraßenbau seit langen Jahren mit unserer Unterstützung verwirklichen können — in .der Verkehrspolitik entscheidend darauf ankommt, langfristig zu disponieren,

    (Abg. Dr. Conring: Deshalb die Vierjahrespläne!)


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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2001


    Börner
    nicht nur zu planen, sondern auch die finanziellen Grundlagen langfristig abzustimmen und, was für die Debatte von heute von entscheidender Wichtigkeit ist, zu diesen langfristigen finanziellen Überlegungen auch zu stehen.
    Die Bundesregierung und die Koalition müssen es sich gefallen lassen, beim ersten Haushalt dieser Legislaturperiode nicht an ihren Proklamationen und an den Erklärungen auf Pressekonferenzen, sondern an den Zahlen dieses Haushalts in Relation zu den Absichten des verkehrspolitischen Programms gemessen zu werden. Heute morgen geht es nicht darum, etwas verbal zu bekräftigen, was wir schon alle wissen, sondern die Frage ist zu stellen, inwieweit Erkenntnisse ihren Niederschlag in den Zahlen dieses Haushalts gefunden haben.

    (Abg. Dr. Conring: Siehe Vierjahresplan!)

    Meine Damen und Herren, ich möchte hier deutlich sagen: Die Opposition ist immer, wenn es um Gemeinschaftsaufgaben geht — dieser Begriff stammt ja von uns in der politischen Diskussion in der Bundesrepublik — gern bereit, tatkräftig mitzuarbeiten und ihren Sachbeitrag zu leisten. Aber — und das gilt insbesondere für das verkehrspolitische Programm der Bundesregierung — Absichtserklärungen sind noch lange keine Politik:

    (Beifall bei der SPD.)

    An ihren Taten sollt ihr sie erkennen, nicht an ihren Worten.

    (Abg. Mengelkamp: Das haben wir 1965 doch getan!)

    — Ich komme noch darauf, und ich werde auch deutlich sagen, wo uns etwas gefällt und wo uns etwas nicht gefällt bzw. wo wir nach unserer Meinung im Interesse des Ganzen, Herr Kollege, eine Verbesserung auch in der finanziellen Konzeption erwarten dürfen und erwarten müssen.
    Wenn ich also das verkehrspolitische Programm vom Ende vergangenen Jahres bzw. vom Anfang dieses Jahres, das die Bundesregierung gegeben hat, einmal neben den Einzelplan 12 halte, dann muß ich sagen: Wenn man die Entwicklung der letzten fünf Monate sieht, muß man daran zweifeln, daß das, was in diesem verkehrspolitischen Programm steht, von der Regierungskoalition in ihrer ganzen Breite auch wirklich vertreten wird. Denn wie ist die Lage? Die Lage ist doch nicht, daß Bundesregierung und Koalition an der Verwirklichung dieses Programms mit Intensität und Verantwortungsbewußtsein arbeiten, sondern die Lage ist, daß hinter den Kulissen der Regierung und der Koalition ein wildes Durcheinander über die verschiedensten Lösungsvorschläge im Gange ist und daß durch diese Kulissenkämpfe die Lösung dieser Probleme verzögert, ja, in verschiedener Beziehung sogar unmöglich gemacht wird.
    Man muß die Frage stellen — das ist ja auch Sinn einer solchen Haushaltsdebatte —, wenn hier von der Regierungskoalition auf Pressekonferenzen von „Verkehrspolitik aus einem Guß" gesprochen wird, wie es sich mit dem Verhältnis des Bundesverkehrsministers zu seinem Kollegen im Finanzressort verhält und wer eigentlich die Verkehrspolitik bestimmt, ob die Verkehrspolitik vom Bundesverkehrsministerium oder vom Finanzminister und seinem Haushaltsdirektor gemacht wird und inwieweit die Regierungskoalition bereit ist, hier ein klärendes Wort zu den ausstehenden Lösungen der Probleme zu sagen.
    Meine Damen und Herren, ich will es einmal bildlich sagen. Die Verkehrspolitik stellt sich für die breite Öffentlichkeit zur Zeit wie folgt dar: Herr Dr. Seebohm und Herr Dahlgrün ziehen an einem Strick, aber jeder nach dem anderen Ende.

    (Lachen bei der CDU/CSU. — Zuruf von der CDU/CSU: Das ist zu billig!)

    Was bedeutet das? — Ich habe gesagt, Verkehrspolitik ist Strukturpolitik; sie muß von einer klaren finanzpolitischen Konzeption untermauert werden. Es ist die Frage zu stellen, was sich von diesen Erklärungen des Monats Januar, was sich von den optimistischen Prognosen des Herrn Dr. Seebohm nun in den Zahlen dieses Haushalts niedergeschlagen hat.
    Ein typisches Beispiel ist die Bundesbahnsanierung. Die Opposition hat gerade zu diesem Problem immer erklärt, daß sie sich dessen bewußt ist, daß in der Frage der Sanierung der Bundesbahn nicht nur populäre Entscheidungen zu treffen sind. Und wenn hier von Herrn Müller-Hermann die Darstellung versucht wird, als habe sich die Opposition hier nur die Rosinen aus dem Kuchen herausgesucht, dann muß ich sagen, sehr verehrter Herr Kollege: Wenn ich mir so die Fragestunden ansehe und die Rednerliste da Revue passieren lasse, stelle ich fest: die Fragen aus Ihrer Fraktion nach Strekkenstillegungen und nach Bundesbahndirektionen sind mindestens so zahlreich wie die aus der Opposition. Sie können also mit Ihren wohlklingenden Worten hier nicht den Eindruck erwecken, als läge es nur am schlechten Willen der Opposition, daß wir in der Frage der Bundesbahnsanierung nicht vorangekommen sind. Entscheidend ist doch die Feststellung, daß die großen Fragen, nämlich die Frage der Kapitalbeschaffung für die Sanierung und die Frage der sogenannten positiven Rationalisierung, eben nicht ohne ein klärendes Wort aus der Koalition und aus der Bundesregierung zu lösen sind.
    Was sich hier in den letzten Wochen andeutet, ist doch eine politische Katastrophe.

    (Lachen bei der CDU/CSU. — Zuruf von der CDU/CSU: Schon wieder eine Katastrophe!)

    — Ja natürlich, das ist eine Katastrophe. Ich will Ihnen gleich sagen und anhand einiger Beispiel beweisen, was die Vernachlässigung des Problems der Sanierung der Deutschen Bundesbahn für volkswirtschaftliche Konsequenzen heute schon hat und morgen haben kann, wenn Sie in Ihrer Fraktion bestimmte Entscheidungen so mit der linken Hand fällen, wie Sie das in den vergangenen Monaten getan haben.

    (Beifall bei der SPD. — Abg. Dr. Conring: Warten Sie das Anpassungsgesetz ab!)


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    2002 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Börner
    — Ich danke Ihnen für den Zwischenruf: „Warten Sie das Anpassungsgesetz ab!" Meine Damen und Herren, ich kenne den Text bisher nicht, aber nach allem, was ich aus Ihren Reihen dazu gelesen habe — einige von Ihnen haben ja das Wasser nicht halten können und haben sich in den Zeitschriften schon verbreitet —, sieht es doch aus, daß für positive Maßnahmen durch dieses Gesetz kein Pfennig mehr bereitgestellt wird, sondern daß lediglich die Verantwortung, die heute zum großen Teil bei der Exekutive bzw. beim Bundesbahnvorstand liegt, nun mit auf das Parlament übertragen werden soll, ohne daß sich in den wirklich entscheidenden Fragen der wirtschaftspolitischen Betrachtung auch nur ein Deut ändert. Wissen Sie, was das ist? — Das .ist lediglich der Versuch, den „Schwarzen Peter" zur Hälfte an das Parlament loszuwerden; weiter ist das nichts.

    (Sehr gut! bei der SPD. — Zuruf von der CDU/CSU: Nein, das gehört sich so, damit Sie dann die Möglichkeit zur Kritik haben!)

    Deshalb kann ich heute nur sagen: Natürlich werden wir von der Opposition dieses Bundesbahnanpassungsgesetz in seiner Substanz vorurteilslos behandeln und mitberaten.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Hoffentlich!)

    Wenn sich aber herausstellen sollte, daß darin lediglich die Girlanden der Bundesbahnverkehrspolitik betroffen sind, nicht aber das Kernproblem, dann werden Sie auf eine positive Mitarbeit der Opposition nicht rechnen können; denn man muß das Problem von innen her lösen und kann nicht an dem Beiwerk die politischen Entscheidungen aufhängen.

    (Abg. Leicht: Sie haben ja schon Vorurteile!)

    Dieses Vorurteil ist begründet, nachdem aus Ihrem Bereich hier die bisherige Substanz des Gesetzes so einseitig in der Art dargestellt worden ist, wie ich es soeben zitiert habe.

    (Abg. Leicht: Dann dürfen Sie nicht sagen, Sie gingen ohne Vorurteile heran!)

    Aber kommen wir doch zurück zu den Problemen, die heute mit dem Haushalt zur Debatte stehen; Die Sozialdemokraten haben als eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Gesundung der Deutschen Bundesbahn immer die sogenannte Normalisierung der Konten betrachtet, und sie haben sich in ihrer praktischen Mitarbeit. in den Gremien dieses Hauses darauf eingestellt. Die sozialdemokratische Fraktion des Hauses begrüßt ausdrücklich, daß es dem Herrn Berichterstatter, unserem Kollegen Haehser, gelungen ist, im Haushaltsauschuß einen bescheidenen Anfang zu machen.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Sie können ruhig Herrn Mengelkamp mit nennen!)

    — Einen Monent. Wir hoffen, daß sich in dieser Weise die bisherige fachliche Unterstützung einiger Kollegen aus der Koalition, insbesondere des Mitberichterstatters, auch in Zukunft so auswirken
    wird, Herr Kollege Müller-Hermann, daß die noch vorhandenen Widerstände in Ihrer Fraktion gegen die endgültige Kontennormalisierung überwunden werden können.

    (Beifall bei der SPD. — Abg. Leicht: Sie können das besser als wir! — Abg. Dr. Conring: Sie kämpfen gegen Phantome!)

    — Nein, ich kämpfe nicht gegen Phantome, sondern ich stelle fest, daß die Koalition in dem Durcheinander der Interessengruppen in dieser Frage bisher keine einheitliche Linie gefunden hat. Das ist die wirkliche Lage.

    (Beifall bei der SPD. — Zuruf des Abg. Dr. Müller-Hermann. — Zuruf von der CDU/ CSU: Altes Vokabular!)

    Meine Damen und Herren, wie gesagt, die Bereitschaft, im Haushaltsausschuß über dieses Problem quer über die Fraktionen hinweg sachlich zu diskutieren, ist ein guter Anfang. Ich meine, wir sollten weiter auf diesem Wege gehen. Aber, meine Damen und Herren, was hinzukommen muß, ist nicht nur der klare Ausweis der politischen Lasten der Deutschen Bundesbahn, sondern es ist auch die entscheidende Frage, die auch von Herrn Müller-Hermann — allerdings nach der Art eines Schwanengesanges — hier behandelt worden ist, der positiven Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn durch die Zuführung entsprechender Mittel. Sie haben selber, verehrter Herr Kollege, darauf hingewiesen — und deshalb muß ich dieses Problem besonders ansprechen —, daß, nach Ihren Worten, das Sonderinvestitionsprogramm für die Deutsche Bundesbahn einer der Eckpfeiler des verkehrspolitischen Programms ist oder sein sollte. Ich kann nur sagen: ist das der Schnee vom letzten Jahr? Wo ist dieses Sonderinvestitionsprogramm geblieben? In den Beratungen des Verkehrsausschusses über diese Frage ist von den Vertretern der Bundesregierung schon eingeräumt worden, daß es sich bei diesem Sonderinvestitionsprogramm, bezogen auf den Haushalt 1966 — wenn wir einmal die 400 Millionen DM, die hier ausgewiesen sind, annehmen —, um nichts anderes handelt als um eine sogenannte Minimalaktion. Das heißt auf gut deutsch: hier ist das finanziell Allerdringendste, das Allerallerdringendste — das wissen Sie doch selbst, Herr Kollege Müller-Hermann —, gerade noch so in Aussicht gestellt worden.
    Was erleben wir nun am Schluß dieser Beratungen? Das müßte Sie doch traurig stimmen. Sie haben schon vor einigen Wochen gewisse Konsequenzen auch für sich persönlich angekündigt, wenn die Dinge nicht anders gesehen werden. Am Ende dieser Haushaltsberatungen — jedes Mitglied dieses Hohen Hauses weiß aus langen Beratungen der letzten Monate, daß der Deutschen Bundesbahn eben nur durch Kapitalzuführung, durch die Verstärkung ihrer Elektrifizierungsvorhaben und andere Maßnahmen der Modernisierung geholfen werden kann — kommt das Wort des Bundeskanzlers von der Nichtinanspruchnahme des Kapitalmarktes, was praktisch bedeutet — und das muß doch heute

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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2003


    Börner
    in einer solchen Debatte einmal festgestellt werden —,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Keine eigenen Aktionen!)

    daß die Deutsche Bundesbahn auch in diesem Jahr noch keine Aussicht hat, auch nur diese bescheidenen 400 Millionen DM über die Inanspruchnahme des Kapitalmarktes zu bekommen.

    (Abg. Leicht: Das müssen Sie näher erklären!)

    — Ich stütze mich dabei auf das, was in der Öffentlichkeit erklärt wurde.

    (Abg. Leicht: Der Bund hat verzichtet, damit dort eher die Möglichkeit gegeben wird!)

    — Ich stütze mich auf das, was von Ihnen in der Öffentlichkeit erklärt wurde, sehr verehrter Herr Kollege, und was auch aus Ihren Reihen entsprechend kommentiert wurde. Ich kann mich da auf sehr kompetente Sprecher aus den Reihen der Koalition in den letzten 14 Tagen berufen.

    (Abg. Leicht: Nur haben Sie nicht verstanden, was gesagt wurde!)

    — Nun, wenn es möglich ist, durch Ihre Maßnahmen diese 400 Millionen DM sicherzustellen, dann, bitte, tragen Sie sich in die Rednerliste ein und erklären Sie uns, wann und wie. Denn, meine Damen und Herren, für die Bundesbahn gilt das, was für alle Strukturinvestitionen in der Bundesrepublik richtig ist: Wer schnell gibt, gibt doppelt.
    Sie haben die Bundesbahn schon lange Jahre vertröstet. Ich erinnere nur daran — vielleicht beziehen Sie das in Ihre Überlegungen mit ein —, welch stiefmütterliche Behandlung das Investitionsprogramm der Deutschen Bundesbahn im letzten Haushaltsjahr erfahren hat und wie sehr man hier von dem Prinzip ausgegangen ist, die Kuh im Grunde nicht melken, sondern schlachten zu wollen. Das ist doch die Auswirkung davon, daß man auf der einen Seite der Bundesbahn die nötigen Mittel zur Modernisierung verweigert, auf der anderen Seite aber gebannt und fasziniert auf alle Pläne zur Streckenstillegung überall in der Bundesrepublik blickt, als wenn von diesen Dingen nun kurzfristig eine Erleichterung des Problems zu erwarten wäre.

    (Zuruf des Abg. Dr. Conring.)

    Meine Damen und Herren, lassen Sie sich in aller Offenheit sagen: Die Frage der Streckenstillegurigen wird von der Opposition in der Diskussion sicher nicht zu einer Weltanschauungsfrage gemacht werden; man muß da von Fall zu Fall entscheiden. Aber man sollte sich auch hüten, so zu tun, als ob durch die Stillegungsaktion kurzfristig eine erhebliche Entlastung des Budgets der Deutschen Bundesbahn erreicht werden könnte.

    (Abg. Leicht: Sie können sowieso nicht kurzfristig sanieren!)

    Man muß wissen, daß auch der Personalabbau, der
    von Ihnen immer als das Ei des Kolumbus dargestellt worden ist, eben diese kurzfristige finanzielle Entlastung nicht bringt,

    (Abg. Dr. Conring: Es handelt sich ja um langfristige Sachen!)

    weil sich die Auswirkungen noch bis in die 70er Jahre hineinziehen werden.

    (Abg. Dr. Conring: Lesen Sie mal das Gutachten der Revisionsgesellschaft! — Weitere Zurufe von der Mitte.)

    Ich will das Problem heute nicht vertiefen. Ich warne nur vor dem Wunderglauben, daß man die Bundesbahn jetzt mit der Streckenstillegung als der einzigen Rationalisierungskomponente des Jahres 1966 bedienen könnte.

    (Zurufe von der CDU/CSU: Das hat niemand behauptet!)

    Ich meine vielmehr, daß sich die Koalition große Verdienste um die deutsche Verkehrspolitik erwerben könnte, wenn sie sicherstellte, daß diese 400 Millionen DM der Bundesbahn möglichst noch vor dem 1. Juni zur Verfügung stehen. Denn was nachher kommt, meine Damen und Herren, wird schon zu großen Schwierigkeiten führen, d. h. die Durststrecke ist schon jetzt bedrohlich.

    (Abg. Dr. Conring: Das hängt doch vom Kapitalmarkt ab!)

    Ich will Ihnen das noch an ein paar Beispielen deutlich machen. Herr Kollege Müller-Hermann hat, ohne es zu wollen, gerade das Problem des Anschlusses des norddeutschen Raums an die Elektrifizierung hier zur Debatte gestellt. Ich halte es für einen entscheidenden Mangel der Strukturpolitik der Bundesrepublik, wenn es nicht gelingt, den Nordseehäfen die volle Elektrifizierung innerhalb der nächsten zwei Jahre zu geben. Gerade das, was Sie über die EWG gesagt haben und was mein Kollege Apel nachher noch aufgreifen wird, ist ein Punkt, bei dem wir uns überlegen müssen, ob wir es weiter dulden wollen, daß die Wettbewerbssituation der Nordseehäfen durch Unterlassungssünden dieser Art noch weiter verschlechtert wird.

    (Beifall bei der SPD.)

    Meine Damen und Herren, in diesen Zusammenhang gehört aber noch ein andere Sache. Das ist die Lage der deutschen Waggonbauindustrie, die Lage der Zulieferer der Deutschen Bundesbahn und damit indirekt auch die Lage der deutschen Stahlindustrie. Hierzu sind Ihnen genauso wie uns in den letzten Wochen eine ganze Reihe von Schreiben zugegangen, in denen dargelegt wird, wie ernst die Lage dieses Industriezweigs ist und was die weitere Drosselung der Investitionen der Deutschen Bundesbahn langfristig für Konsequenzen nicht nur auf dem Arbeitsmarkt, sondern auch für die Leistungsfähigkeit dieser Unternehmen überhaupt haben wird.
    Wir meinen also, es ist hohe Zeit, abseits von der Diskussion über Organisationsfragen, Herr Müller-Hermann, die zwar geführt werden muß, aber nicht unbedingt bis zum 1. Juni geführt werden kann, der Deutschen Bundesbahn schnell zu helfen, um dieses Unternehmen in die Lage zu versetzen, bei dem

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    2004 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Börner
    Wettbewerb im Markt in der Bundesrepublik und
    auch in der europäischen Konkurrenz zu bestehen.
    Meine Damen und Herren, dazu gibt es doch konkrete Festlegungen der Bundesregierung. Ich darf Ihnen einmal in die Erinnerung rufen, was derjenige gesagt hat, der die Richtlinien der Politik bestimmen soll. Herr Bundeskanzler Professor Erhard hat mit der ihm eigenen plastischen Ausdrucksweise am 3. Oktober 1964 vor Eisenbahnern folgenden denkwürdigen Satz geprägt:
    Seien Sie also überzeugt: ich werde mich jetzt in die Dinge vertiefen; ich werde mich durchfressen, weil sie mich wirklich interessieren, weil auch ich das Gefühl habe: so können die Dinge nicht bleiben.
    Wohlgemerkt, das sagte der Herr Bundeskanzler schon im Oktober 1964. Auch in Abwesenheit des Herrn Bundeskanzlers ist da die Frage der Opposition von heute morgen berechtigt. Hat er es gefressen? Was ist denn in diesen Monaten, die hinter uns liegen, geschehen? Welche Lösungsmöglichkeiten sieht derjenige, der die Richtlinien der Politik bestimmt? Ist es nicht an der Zeit, daß er den vielen gegensätzlichen Meinungen in der Koalition zur Frage der Bundesbahnsanierung einmal durch ein klärendes Wort ein Ende macht?

    (Zurufe von der Mitte.)

    Wir meinen, daß es hoch an der Zeit ist, die Aufmerksamkeit des Bundeskanzlers auf die von ihm abgegebene Erklärung zu lenken, weil nämlich immerhin von der Lösung des Problems auch Hunderttausende von Eisenbahnern betroffen sind,

    (Zurufe von der Mitte: Aha!)

    die ihre Pflicht und in den Jahren des Aufbaus nach dem Kriege mehr als ihre Pflicht getan haben, die an dem, was wir in der Umgangssprache das deutsche Wirtschaftswunder nennen, einen erheblichen Anteil haben und die es nicht verdienen, heute so dargestellt zu werden, als gehörten sie einem Unternehmen an, das nur im Defizit arbeitet und nicht in der Lage ist, das zu leisten, was die moderne Volkswirtschaft von ihm fordert.
    Der Herr Bundesverkehrsminister Seebohm hat in den letzten Wochen erklärt, daß die Schiene das Rückgrat der zukünftigen Verkehrspolitik bleiben müsse und daß sie auch in der Verkehrswirtschaft von morgen eine Bedeutung habe. Das ist, wie wir meinen, ein richtiges und gutes Wort, und das trifft selbstverständlich nicht nur für die Fernstrecken der Deutschen Bundesbahn zu, sondern auch — und darauf muß sich der Verkehrsausschuß dieses Hauses in den nächsten Wochen besonders konzentrieren — für die Mitarbeit der Deutschen Bundesbahn an der Bewältigung des innerstädtischen bzw. des Nahverkehrs in den Ballungsgebieten. Wir meinen, daß die bescheidenen Ansätze, die sich in einigen Großstädten der Bundesrepublik andeuten, durch eine entsprechende Bundesförderung ausgebaut werden sollten. Wir begrüßen es, daß Ansätze vorhanden sind, die aus dem Ressortdenken früherer Jahre eindeutig herausführen.
    Nach diesen Betrachtungen über die Bundesbahn, die mein Kollege Seibert nachher noch ergänzen wird, lassen Sie mich einiges zum Straßenbau sagen. In der Vergangenheit und auch vorhin in zwei Reden der Herren der Koalition ist so getan worden, als ob sich die Opposition überhaupt keine Sorge darüber mache, wie denn der Straßenbau finanziert werden solle. Ich muß das eindeutig zurückweisen. Auch in den zurückliegenden Besprechungen haben wir für jeden Pfennig, der hier im Haushalt verlagert werden sollte, einen Deckungsvorschlag eingebracht. Das wissen die Kollegen vom Haushaltsausschuß sehr genau. Auch Herr Hermsdorf hat in seinen Ausführungen über die von uns gewünschten Verlagerungen darauf hingewiesen.

    (Zurufe von der Mitte.)

    Wenn Sie aber einerseits erklären: Keine Steuererhöhungen, und wenn Sie andererseits hinterher sofort erklären: An den Subventionen wollen wir auch nichts ändern, dann bleibt eben der Haushalt so, wie er ist, und dann enthält er eben keine Manipulationsmöglichkeit mehr. Das ist aber die Konsequenz Ihrer Politik, und Sie dürfen jetzt der Opposition keinen Vorwurf machen, wenn sich unser Antrag von dem Ihren ganz klar dadurch unterscheidet, daß jetzt durch sofortige entsprechende Ausbringung von 250 Millionen DM im Haushalt die Klarheit geschaffen werden soll, die der Straßenbau braucht. Wir unterstellen durchaus Ihre gute Absicht mit der Änderung des Haushaltsgesetzes. Aber woran liegen denn die Schwierigkeiten des Straßenbaus zur Zeit und auch in früheren Jahren? Doch daran, daß er es nicht verträgt, wenn kurzfristig an ihm herummanipuliert wird, was die Haushaltsansätze betrifft. Jede Kürzung und jede Unsicherheit in der Dotierung für dieses Haushaltsjahr schafft natürlich in den Anschlußaufträgen die Lücken, die wir alle aus volkswirtschaftlichen und verkehrswirtschaftlichen Gründen dringend vermeiden müssen. Sie sollten es sich deshalb nicht so leicht machen, wie das vorher angeklungen ist, indem Sie sagen, auch die Opposition habe keine Lösungsvorschläge für die Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs. Herr Kollege Seifriz wird nachher noch im einzelnen darauf eingehen. Ich muß Ihnen jetzt nur sagen: Wenn Sie meinen, unsere Erklärung sei ohne Substanz oder nur von wohlklingenden Worten getragen, meine sehr verehrten Damen und Herren von der Koalition, da stecken ein paar ganz harte Brocken von Sachentscheidungen drin, und wir bekennen uns dazu.
    Wir meinen, daß es ,ein guter Weg wäre, die Zweckbindung der Mineralölsteuer zu erhöhen und nicht, wie Sie es getan halben, sie zu ,demontieren.

    (Beifall bei der SPD.)

    Heute werden praktisch nur 44 % dessen, was der Kraftfahrer in der Mineralölsteuer aufbringt, wieder für den Straßenbau ausgegeben. Sie, Herr Müller-Hermann, hatten einmal mit uns im Verkehrsausschuß einstimmig beschlossen: 55 %. Dann hat das Hohe Haus zwar Abstriche gemacht. Aber wir waren uns alle einig: mindestens 50 %. Die gegenwärtige

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    Börner
    Dotierung des Fernstraßenhaushalts ist einfach eine Flucht aus der Verantwortung, die da heißt, auch bei steigendem Aufkommen aus der Mineralölsteuer diese 50-%-Marge einzuhalten.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Wir wollen am Haushaltsjahresende sehen, wie es aussieht!)

    — Natürlich wollen wir das Haushaltsjahresende sehen. Das mögen die Haushaltsfachleute so sehen. Aber für den Straßenbauer draußen heißt es, die jetzt aufklaffende Schere zwischen der Zahl der Automobilzulassungen in der Bundesrepublik und dem Ansteigen der Straßenbauleistungen nicht noch weiter klaffen zu lassen, sondern zu versuchen, wenn man sie nicht ganz schließen kann, sie zumindest einer Schließung anzunähern. Das ist das politische Problem, und daran, meine Damen und Herren, kommen auch Sie nicht vorbei.
    Wir meinen, die heutige Mineralölsteuer ist ihrem Charakter nach eine Zweckabgabe. Sie ist in dieser Höhe und in diesem System nur gerechtfertigt, wenn man sie auch wieder der Straßenbauleistung zuführt. Wir haben in unserer Entschließung zur dritten Lesung hier einen ganz klaren Weg aufgezeigt, 1967 und 1968 erhebliche Mittel mehr zu mobilisieren. Wir wissen auch, daß das im Haushalt zu anderen und unter Umständen unbequemen Konsequenzen bei anderen Einnahme- und Ausgabetiteln führen kann.

    (Abg. Moersch: Bei welchen zum Beispiel?)

    Aber wenn es uns ernst ist um Strukturpolitik und um Gemeinschaftsaufgaben, dann muß man sich auch hier nicht zu platonischen Erklärungen nach der Methode „möglicherweise — gegebenenfalls", sondern zu klaren Aussagen in der Sache bekennen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Meine Damen und Herren, wir sind überzeugt, daß diese Fragen -im einzelnen noch ausführlicher diskutiert werden müssen. Aber die Regierung und die Koalition sollen nicht so tun, als sei das, was sich jetzt in der Finanzpolitik dieses Haushalts verankert, eine Sache, die außerhalb der Diskussion steht, und als dürften zusätzliche Mittel für den Straßenbau, wie es verschiedene Abgeordnete in der Koalition wollen, nur durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer gesucht werden. Es gibt — das müssen Sie sich sagen lassen, meine Damen und Herren — auch andere Wege. Wir meinen, die Erhöhung der Zweckbindung ist ein Weg, der auch die Ehrlichkeit des Haushalts in dieser Frage wiederherstellt und vor allen Dingen dem Steuerzahler, nämlich dem Kraftfahrer, nicht das Argument gibt, daß sein Geld immer erst für andere Dinge verbraten wird und er zum Schluß wieder zur Kasse gebeten wird, um dann die Schlaglöcher in unseren Straßen flicken zu helfen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Wir sind sicher, daß auch die Koalition diese Dinge sieht. Ich bin gespannt, wie die angekündigten Vorschläge einer Mineralölsteuererhöhung im ganzen von Ihnen und Ihren Kollegen beurteilt werden.
    Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in der Kürze der Zeit noch ganz kurz auf zwei Probleme eingehen, die auch mit dem Verkehrshaushalt zusammenhängen und bei denen die Opposition nicht die Kritik, sondern auch die Anerkennung der Leistungen der Bundesregierung betonen möchte.
    Wir meinen, daß mit dem Abschluß der Verträge über das norddeutsche Wasserstraßennetz eine gute Entscheidung gefallen ist. Wir würden es begrüßen, wenn von der Bundesregierung ähnliche Lösungen für den süddeutschen Raum in den nächsten Monaten gefunden werden könnten. Wir sind der Meinung, daß auch dieser Teil der Infrastruktur unseres Landes von Bedeutung ist. Insbesondere die Vorschläge unseres Kollegen Jaksch über eine längerfristige wirtschaftliche Koordination mit den Entwicklungen im Ostblock haben auch für den Donau-Raum besondere Bedeutung.
    Ich möchte auch in diesem Zusammenhang — ohne Herrn Kollegen Apel etwas vorwegzunehmen — sagen, Herr Müller-Hermann: wenn Sie hier von den Sorgen der Verkehrspolitik der Bundesrepublik in der EWG gesprochen haben, so kann das von der Opposition nur nachdrücklich unterstrichen werden. Auch wir verfolgen mit brennender Sorge, daß trotz der Mitarbeit der Bundesrepublik in diesen EWG-Gremien und ihrer Vorschläge unsere Infrastruktur und unser Verkehrswesen in weiten Bereichen auf die Konsequenzen, die da auf uns zukommen, nicht vorbereitet sind. Sie werden immer ein offenes Ohr finden, wenn Sie da zur gemeinsamen Haltung aller Fraktionen aufrufen. Aber Gemeinsamkeit bedingt auch, daß man miteinander und nicht nebeneinander spricht.
    Lassen Sie mich zum Schluß meiner Ausführungen etwas zur Entwicklung der Deutschen Lufthansa sagen. Sie ist eine der wenigen erfreulichen Positionen in diesem Haushalt. Wir möchten aus der Sicht unserer Fraktion dem zurückliegenden Aufbau der Deutschen Lufthansa und dem Bemühen aller ihrer Mitarbeiter unsere Anerkennung zollen. Wir meinen aber auch, daß es an der Zeit ist, darauf hinzuweisen, daß die Revolution im Luftverkehr, die jetzt Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre auf uns zukommt, die Verantwortung des Bundes als Mehrheitsaktionär in der Frage der Investitionspolitik ganz klar anspricht. Das heißt: wenn der Wunsch des Parlaments auf die Dauer respektiert werden soll, daß der Bund seinen Einfluß in der Lufthansa in der heutigen Höhe behält, dann muß sichergestellt werden, daß die notwendigen Investitionen dieses Unternehmens nicht durch die fiskalische, sondern durch die betriebswirtschaftliche Brille gesehen werden. Wir wehren uns ganz entschieden dagegen — auch das möchte ich bei dieser Diskussion sagen —, daß dieses Unternehmen mit politischen Auflagen in seiner Geschäftspolitik oder gar in seiner Streckenführung belastet wird. Wir bitten den Herrn Verkehrsminister, etwaigen Wünschen aus anderen Ressorts der Bundesregierung entschiedenen Widerstand entgegenzusetzen.
    Ich möchte heute im Zusammenhang mit der Luftfahrtpolitik die Frage der Luftsicherheit nicht ansprechen. Die Bundesregierung hat auf Grund eines

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    Börner
    Antrags unserer Fraktion dazu einen ausführlichen Bericht vorgelegt, der in der nächsten Zeit in den zuständigen Gremien dieses Hauses besprochen wird. Eines aber muß zum Haushalt auch gesagt werden: die Feststellungen dieses Berichts über die notwendigen Investitionen auf dem Gebiet der Flughafenpolitik und der Luftsicherung stimmen nicht überein mit den Haushaltstiteln im diesjährigen Haushalt. Auch hier ist ein deutliches Auseinanderklaffen zu beobachten. Wir meinen, daß wir bei der Entwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik und in der internationalen Zusammenarbeit alles tun müssen, um auch hier die haushaltsmäßigen Konsequenzen innerhalb der nächsten Monate zu ziehen. Denn Versäumnisse dieser Art können zu schwerwiegenden Katastrophen führen.
    Ich möchte mich nun darauf beschränken, hier für unsere Entschließung in der dritten Lesung, die wahrscheinlich noch gesondert begründet wird, zu sagen, daß die sozialdemokratische Fraktion in den zehn Punkten, die sie angeführt hat, selbstverständlich nicht ihre optimalen Forderungen bekundet,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Die waren nur sehr allgemeiner Art!)

    sondern daß diese Entschließung die gegenwärtige verkehrspolitische Situation und auch die Sorgen der Koalition, Herr Kollege, in einem Maße in Rechnung stellt, wie wir es nur aus der Erfahrung, nicht aber aus unserer politischen Absicht unterstreichen können.

    (Zuruf rechts: Sie sind zu gütig!)

    Wir meinen, es wäre gut, wenn das Hohe Haus über die Entschließung nicht nur unter dem Gesichtspunkt debattierte, sie sei allgemein, sondern wenn wir auch darüber diskutieren könnten, ob sich für die von uns vorgeschlagenen Lösungen, z. B. in der Frage der weiteren Zweckbindung der Mineralölsteuer, hier eine entsprechende Mehrheit findet. Wir wären Ihnen dankbar, wenn Sie sich die Beratung dieser Entschließung nicht ganz so leicht machten, wie es Herr Müller-Hermann hier vorhin getan hat.

    (Abg. Mengelkamp: Viel leichter, als Sie es sich gemacht haben, geht es wirklich nicht!)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Dilemma der gegenwärtigen Verkehrspolitik der Bundesregierung besteht darin, daß sie — und das ist von Herrn Müller-Hermann ja unterstrichen worden — in der Rangfolge der Aufgaben nicht den Platz einnimmt, der ihr zukommt. Die Opposition wäre glücklich, heute ihr Ja zum Verkehrshaushalt erklären zu können, wenn er in Konzeption und Volumen den Notwendigkeiten und Erfordernissen von heute und morgen entspräche. Das ist aber bei weitem nicht der Fall. Einzelleistungen, die auch von uns anerkannt werden, wie z. B. der Bundesfernstraßenbau, können nicht darüber hinwegtäuschen, daß Regierung und Koalition zu den zwei Schwerpunkten der Verkehrspolitik — Bundesbahnsanierung und Behebung der Verkehrsnot der Gemeinden — bis jetzt nur Worte, aber keine Taten anzubieten hatten.
    Wir werden diesen Einzelplan ablehnen müssen, obwohl er auch eine Reihe unserer Vorschläge berücksichtigt. Unsere Haltung ist kein Mißtrauen gegen die Mitarbeiter des Ministeriums oder gegen die Bediensteten der Bundesbahn, der Auftragsverwaltungen für den Fernstraßenbau und anderer Dienststellen, die mit der Verwirklichung dieses Planes befaßt sind. Wir danken allen, die sich für seine Verwirklichung einsetzen, für ihre Pflichterfüllung, wir können aber leider die politische Führung des Verkehrsressorts nicht in unser Vertrauen einbeziehen, denn sie hat es bei sicher vorhandener guter Absicht nicht fertiggebracht, das Anliegen der Verkehrspolitik im Kabinett in die richtige Rangfolge einzuordnen. Wir hoffen deshalb für diesen Haushalt und für die kommenden Monate, daß Herr Minister Seebohm in der Bundesregierung die Verkehrspolitik mit gleichem Temperament und gleicher Lautstärke vertritt, die dem Sudetensprecher Dr. Seebohm eigen sind.

    (Beifall bei der SPD.)
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Rede von Dr. Thomas Dehler
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Das Wort hat der Abgeordnete Ramms.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Egon Wilhelm Theodor Ramms

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Wenn ich mir die einführenden Worte der Sprecher der Parteien anhöre, in denen immer wieder betont wird, daß Verkehrspolitik keine Parteipolitik sein sollte,

    (Lachen bei der SPD)

    dann muß ich doch eigentlich voraussetzen, daß man, bevor man Entschließungsanträge auf den Tisch legt, bevor von den einzelnen Parteien ganze Pläne auf den Tisch gelegt werden, sich innerhalb eines kleinen Ausschusses des Verkehrsausschusses, der vielleicht aus fünf Mann zusammengesetzt ist, einmal über die Maßnahmen unterhält, die man im einzelnen vorhat. Wenn Sie hier von der einen Partei oder von der anderen Partei zunächst nach draußen an die Presse hinausgeben, was Sie vorhaben, so erscheint das unter der Firmierung „Partei", egal, ob es CDU oder SPD ist. Es wäre viel, viel besser, wenn wir uns schon vor langen Jahren zusammengesetzt und das getan hätten, was wir von den drei großen Verkehrsträgern fordern, nämlich sich an einen Tisch zu setzen und die Probleme einmal gemeinsam mit dem Verkehrsminister, mit dem Finanzminister, mit dem Wirtschaftsmnister, der ebenfalls mit zu entscheiden hat, und in letzter Zeit nach der Raumordnung auch mit dem Innenminister diese Dinge zu beraten.
    Sie haben zu Anfang gesagt, Herr Kollege Börner, daß die Verkehrspolitik aus dem Ghetto herauszuführen ist. Eigentlich habe ich hier bei mir als Punkt 1 stehen gehabt: Welche Wertigkeit kommt dem Verkehrsproblem zu? Sehen Sie, hier bin ich der Meinung, daß die Verkehrspolitik im allgemeinen nicht nur hier bei uns, sondern auch draußen in der Öffentlichkeit gewaltig unterschätzt wird. Ich bin der Meinung, daß Wissenschaft und Forschung wohl das vordringlichste Problem sind, glaube aber, daß dann nach den heutigen Zahlen bereits die Ver-

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    Ramms
    kehrspolitik an die Reihe kommt. Es hat doch keinen Sinn, nur zu kritisieren, nur zu sagen, daß die Mittel, die für den Verkehr bereitgestellt werden, einfach nicht ausreichen, sondern man muß sich einmal die Frage vorlegen, wodurch es kommt, daß diese Mittel nicht ausreichen, nicht ausreichen können. Sie wissen genauso gut wie ich, daß mehr als 90 % unseres Etats durch Verträge, durch Gesetze bereits fest umrissen sind. Hier haben wir einmal die Frage zu klären, ob von den damals beschlossenen Gesetzen nicht unter Umständen längst ein Teil überholt ist, um aus dieser Neuformierung der Gesetze anschließend auch Gelder einzusparen und sie dann mit in den Verkehrshaushalt einzubeziehen.
    Die Sanierung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden ist sicherlich ein vordringliches Problem. Aber damit allein kann man nicht eine Erhöhung der Mineralölsteuer begründen. Sie würden mit der Erhöhung der Mineralölsteuer um 3 bzw. 5 Pf unsere Verkehrswirtschaft gegenüber dem Ausland weiter benachteiligen. Denn die steuerliche Belastung unserer Treibstoffe liegt innerhalb der Bundesrepublik bereits bei 32 Pf pro Liter, während sie in Belgien bei 5 Pf und in Holland bei nur 2 Pf liegt. Rechnen Sie sich diese Belastung einmal selber aus, dann wissen Sie, was unser Verkehr allein über den Treibstoff mehr aufzubringen hat.
    Als wir 1961 die Verkehrsnovellen verabschiedeten und damit den Versuch machten, die Verkehrspolitik zu liberalisieren, glaubten wir die Verteilung des Verkehrsaufkommens allein über den Preis erreichen zu können. Das hat sich als Fehlspekulation erwiesen. Nur Preis, Leistung und Koordinierung der Verkehrsträger und der Aufgaben der Verkehrsträger werden auf die Dauer eine gesunde Verkehrspolitik zur Folge haben.
    Obgleich wir Freien Demokraten an sich nicht für eine Kontingentierung sind, begrüßen wir es, daß die Bundesregierung in ihrem Verkehrsplan bei der Kontingentierung geblieben ist, weil sie selber weiß, wie schlecht die Verhältnisse auf unseren Straßen sind. Wenn Sie aber schon von der Regelung der Kapazitäten sprechen, müssen Sie auch sagen, wo die Regelung anfängt, wer zuviel Kapazität hat und wer abbauen muß. Sie müssen dabei überlegen, wann Kapazitäten und welche Kapazitäten zu gewissen Zeiten vorgehalten werden müssen. Der Güterkraftverkehr muß Kapazitätsreserven haben, weil er im Wintertag einen langsameren Umlauf hat. Die Bundesbahn muß Kapazitätsreserven behalten, weil im Wintertag und bei Kleinwasser die Binnenschiffahrt zum großen Teil ausfällt, dieses Gut aber dann von der Bundesbahn mit übernommen werden muß. Die Binnenschifffahrt braucht Kapazitätsreserven für die Fälle, wo sie bei Kleinwasser ihren Transportraum nur zu 50 % auslasten kann.
    Man hat dann von der Misere der gesamten Verkehrswirtschaft gesprochen. Ich glaube, der einzige, der noch einigermaßen über die Runden kommt, ist der Güterkraftverkehr. Dabei sollte man sich aber auch die Frage vorlegen, ob das nicht unter Umständen auch an der Tarifgebarung der einzelnen Verkehrsträger liegt. Meine Damen und Herren, auf diese Frage sind Sie überhaupt nicht eingegangen. Unmittelbar nach den Verkehrsnovellen von 1961 hat die Bundesbahn insgesamt mehr als 90 Ausnahmetarife beantragt und genehmigt bekommen. Ich darf noch einmal daran erinnern, daß die Bundesbahn 1957 trotz der Fremdbelastungen ein Defizit von 600 Millionen DM gehabt hat. Es ist dann der Bundesbahn gelungen, dieses Defizit bis 1961 trotz der Fremdbelastungen, die die Bundesbahn auch damals schon aufzubringen hatte, auf 70 Millionen DM abzubauen. Erst nach 1961 ist das Defizit sprunghaft in die Höhe gegangen. Die Bundesbahn hat bereits 1954 mit der Elektrifizierung angefangen. Nordrhein-Westfalen hat mehrere hundert Millionen D-Mark für die Elektrifizierung in diesem Lande über die OFFA zur Verfügung gestellt. Auch dafür hat die Bundesbahn bis 1961 bereits die Zinsen zu tragen gehabt.
    Dann kam die Abtarifierung der Deutschen Bundesbahn und im letzten Jahr, als die Kontingentserhöhung im Güterkraftverkehr kam, sogar die 25%ige Abtarifierung der Regeltarife. Meine Damen und Herren, wenn ich um 25 % abtarifiere, muß ich 33 1/3 % mehr tranportieren, um auf die gleichen Einnahmen zu kommen, ganz zu schweigen von den Mehrkosten, die hierbei auf die Deutsche Bundesbahn zugekommen sind. Die Deutsche Bundesbahn hat zwar ihr Transportvolumen behalten, ihr Einkommen ist aber in den letzten Jahren gesunken.
    Man spricht so viel von den Defiziten im Personennahverkehr. Sicherlich ist der Personennahverkehr defizitär, in den Ballungsgebieten aber viel weniger als in Außen-, in peripheren Gebieten. Hier muß man ansetzen, den Nahverkehr lukrativer, schneller und wieder interessant machen. Vielleicht sollten wir uns in diesem Hause einmal überlegen, ob wir nicht das gleiche machen sollten, was wir hinsichtlich der Benutzung von Personenkraftwagen für Fahrten zur Arbeitsstelle gemacht haben, das heißt, ob wir nicht Steuervergünstigungen auch für die Benutzung der Bundesbahn gewähren sollten.
    Ich bin der Meinung — wir haben ja seinerzeit die marktgerechten Tarife gefordert —, daß wir bei den Verkehrsträgern mehr oder weniger zu kostenechten Tarifen kommen müssen und daß sich dann manche Probleme von selber lösen werden.
    Auch Rationalisierung und Modernisierung bei der Bundesbahn müssen weitergeführt und vielleicht sogar schneller durchgeführt werden. Mit einer Rationalisierung müßte aber normalerweise eine Einsparung von Arbeitskräften verbunden sein. Aus dem Gutachten der „Treuarbeit" geht hervor, daß mehr als 60 % lohngebundene Kosten die Unkosten bei der Bundesbahn gewaltig erhöhen. Darum eine Bitte in diesem Sinne an die Gewerkschaft. Machen Sie nicht jede Sanierungshilfe, machen Sie nicht jede Rationalisierung, die vorgenommen wird, durch überhöhte Forderungen wieder illusorisch. Meine sehr verehrten Damen und Herren, es hat keinen Sinn, in dem Augenblick, wo man durch Rationalisierung Einsparungen von Kräften vornehmen kann — sie werden ja auch bereits durch den natürlichen Abbau bewirkt —, sofort zu sagen:

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    Ramms
    Zuerst einmal wollen wir eine Verkürzung der Arbeitszeit, damit wir unsere Arbeitskräfte behalten. Wenn Sie das tun, bauen Sie Ihre Personalkosten nicht ab, und die Maßnahmen, die getroffen worden sind, werden illusorisch. In den ganzen letzten Jahren hat die Bundesbahn keine einzige Gehalts-und Lohnerhöhung in die Tarife einkalkuliert. Der private Verkehrsträger muß das tun, wenn er nicht in rote Zahlen abrutschen will.
    Nach eines zu den Tarifsenkungen. Wem kommen sie zugute? Ist das Transportgut insgesamt überhaupt so stark mit Transportkosten belastet? Die 25%igen Tarifsenkungen seinerseits machten je Kilo Zucker 0,6 Pf aus, je Kilo Mehl — ich nehme jetzt extra nur Nahrungsmittel — 0,8 Pf, je Kilo Fleisch 1,2 Pf. Sind Sie der Meinung, daß diese Ersparnisse bei den Frachtkosten an den Verbraucher weitergegeben worden sind, ja daß sie überhaupt hätten weitergegeben werden können? Der einzige Nutzer dieser Tarifsenkungen ist die verladende Wirtschaft gewesen. Wenn Herr Dr. Müller-Hermann vorhin gesagt hat, die verladende Wirtschaft habe die Kosten für die Dienstleistungen zu tragen, die der Verkehrsträger erbringe, so bin ich der gleichen Meinung; aber die verladende Wirtschaft muß die echten Kosten tragen. Ich sehe nicht ein, daß nur bei der Bundesbahn das Defizit unter Umständen anschließend vom Staat übernommen werden soll, während die anderen Verkehrsträger die Verluste selber tragen müssen. Dann müssen alle drei Verkehrsträger auch gleich behandelt werden, und mir ist es lieber, daß über eine echte Errechnung
    der Frachtkosten der Staat nicht in Anspruch gegenommen zu werden braucht, als daß man zu jeder Zeit nach dem Staat ruft.
    Die Einführung einer gemeinsamen Verkehrspolitik innerhalb der EWG wird auch von der FDP unterstützt. Dafür sind aber gewisse Voraussetzungen nötig. Erstens muß eine zügige Angleichung der Wettbewerbsbedingungen unbedingt erfolgen, finanz-, steuer- und sozialpolitische Unebenheiten müssen beseitigt werden. Zweitens muß vor jedem Übergang zu der nächsten Stufe — Sie wissen, daß drei Integrationsstufen vorgesehen sind — eine Prüfung der Ergebnisse vorgenommen werden, damit ersichtlich wird, welche Auswirkungen die Einführung dieser oder jener Stufe gehabt hat. Drittens muß die Harmonisierung aller Steuern und die Beseitigung der Diskrepanzen im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgen.
    Nehmen Sie einmal die Tarifgebarung innerhalb der EWG! Die Vorschläge lauten: Margentarife für den Güterkraftverkehr und für den Eisenbahnverkehr; für die Binnenschiffahrt ist der Referenztarif vorgesehen. Was kann das zur Folge haben? Wenn im grenzüberschreitenden Verkehr nur bei der Binnenschiffahrt Referenztarife durchgeführt werden, ist mit Sicherheit zu erwarten, daß das Transportaufkommen unserer norddeutschen Seehäfen darunter leidet. In Hamburg läuft der Umschlag aus dem Hafen heraus heute zu mehr als 80% über die Deutsche Bundesbahn. Hier wird dann gleichzeitig die Deutsche Bundesbahn tangiert. Ihr wird von ihrem jetzigen Transportaufkommen in Hamburg ein gewaltiger Teil weggenommen werden. Die Verlagerung in die Häfen von Rotterdam und Antwerpen ist dann einfach nicht mehr aufzuhalten. Ich habe hier die Bitte an Herrn Bundesverkehrsminister Seebohm, daß er sich noch einmal mit seinem holländischen Kollegen überlegt, ob man nicht genau wie beim Güterkraftverkehr und bei der Eisenbahn auch für die Binnenschiffahrt zu den Margentarifen kommen kann, deren Innehaltung dann natürlich überwacht werden müßte. Die FDP ist der Ansicht, daß wir zu einer einheitlichen Tarifgestaltung nur kommen können, wenn wir eine Bundesanstalt für das Transport- und Tarifwesen haben. Diese Bundesanstalt kann dann später die Aufgaben übernehmen, die heute bereits innerhalb der EWG gefordert werden.
    Der zweite Schwerpunkt liegt beim Straßenbau. Hier ist es zu begrüßen, daß der letzte Vierjahresplan nahezu hundertprozentig erfüllt worden ist. Ich sage: nahezu hundertprozentig erfüllt worden ist, und schließe so bereits die Kritik aus, die Herr Börner vorhin hier angebracht hat, daß der Herr Bundesverkehrsminister nicht bei seinen Zahlen geblieben sei. Wenn darüber hinaus für das kommende Jahr weitere 400 Millionen DM mehr oder weniger für den Wasserstraßenbau und den Straßenbau freigegeben worden sind, so dürfte sich Ihr Antrag, meine Herren Kollegen von der SPD, die 250 Millionen DM weiter zur Verfügung zu stellen, doch erübrigen. Denn Sie gehen ja auch bei Ihren Berechnungen nicht von einem Aufkommen an Mineralölsteuer von 7,4 Milliarden DM aus, sondern von 7,8 Milliarden DM. Darin liegt ja bereits ein Mehraufkommen für den Gesamthaushalt, so daß ich der Meinung bin, daß die von Ihnen geforderten 250 Millionen DM im Laufe des Jahres sehr wahrscheinlich noch zur Verfügung gestellt werden können.
    Der Straßenbau ist eine Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Gemeinden. Hier muß man verhandeln, hier muß man die einzelnen Pläne koordinieren. Und damit die Straßenbaupläne schneller erstellt werden, sollte sich die Regierung überlegen, ob man nicht private Ingenieurbüros einschalten sollte, um schon vorsorglich alles fertig liegen zu haben, wenn dann die Mittel reichlich zur Verfügung stehen.
    Ich habe vorhin schon gesagt, daß die FDP grundsätzlich nicht für eine Zweckbindung der Mineralölsteuer und überhaupt nicht für eine Zweckbindung von Steuern ist. Aber hier muß etwas getan werden, um den Straßenbau voranzutreiben, um auch im innerstädtischen Verkehr voranzukommen, und wir sollten uns gemeinsam überlegen, ob wir nicht zwar bei den 50 %, die wir bisher gehabt haben, bleiben, darüber hinaus aber das jährliche Mehraufkommen an Mineralölsteuer wenigstens zum Teil auch wieder dem Straßenbau, und zwar überhöht über die 50 %, zur Verfügung stellen sollten. Ich bin darüber hinaus der Meinung, daß die Aufgaben zunächst zusammengefaßt werden müssen und daß auch die Pläne der Gemeinden einmal durchgesehen werden müssen, um überhaupt zu wissen, welchen Finanzbedarf die Gemeinden in den kommenden Jahren haben. Denn ich bin nicht bereit, an die Gemeinden

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    Ramms
    Gelder herauszugeben, von denen ich nicht weiß, wie sie dann verwandt werden.
    Ich habe die Hoffnung, daß der kommende Vierjahresplan mit seinen 21,8 Milliarden DM in vollem Umfange erfüllt werden kann. Ich habe nur eine Sorge, daß dabei unter Umständen die bereits beschlossenen Gesetze zu langsam durchgeführt werden könnten. Ich meine hier das Eisenbahnkreuzungsgesetz, das ebenfalls der Sicherung innerhalb des Verkehrs dient. Hier haben wir dafür zu sorgen, daß die schienengleichen Kreuzungen innerhalb der nächsten Jahre schneller beseitigt werden, als es bisher der Fall war.
    Ein Wort zur Verkehrssicherheit! Ich möchte all denen danken, die dazu beigetragen haben, daß die Verkehrserziehung in der Bundesrepubik vorangetrieben worden ist. Mit der Verkehrserziehung und mit der Höflichkeit im Verkehr mildern sich die Unfälle von allein. Je höflicher wir im Verkehr sind, je defensiver wir fahren, desto geringer werden die Unfallquellen, die sich heute auf der Straße zeigen. Wir haben den Automobilklubs für ihre Aufklärung zu danken, wir haben dem Deutschen Roten Kreuz für die Hilfe auf den Straßen zu danken. Wir müssen die Unfallhilfen weiter ausbauen, damit nicht allzu schwer Verletzte nicht nach drei oder vier Wochen doch noch an den Unfallfolgen sterben. Unser Dank muß den Fahrlehrern gelten und vor allen Dingen den beiden Fernfahrerschulen Rieneck und Quelle.
    Meine Damen und Herren, ich komme zu dem dritten Kapitel, dem Verkehrswegenetz. Es liegt hier eine Verzahnung vor. Sie könnten sagen: Jetzt spricht der Interessent. Wir begrüßen die Abkommen mit den einzelnen Ländern über den Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes. Wir begrüßen den Neubau des Nordsüdkanals Hamburg—Mittellandkanal. Ein Wort an die Kritiker, die sagen, das Geld hierfür sei weggeworfen. Ich darf hier einmal an den Ausbau des Neckars und der Weser erinnern. Die Industrieansiedlung an diesen beiden Flüssen wäre nie in einem solchen Maße vorgekommen worden, wenn der Neckar bzw. die Weser nicht kanalisiert worden wären. Das Wasser dient nicht allein dem Verkehr, sondern es ist hauptsächlich ein Faktor der Wasserwirtschaft; hier spielt die Entnahme durch die Industrie eine erhebliche Rolle. Bedenken Sie, daß in der eisenschaffenden Industrie für die Erzeugung einer Tonne Stahl 35 Kubikmeter Wasser benötigt werden. Berücksichtigen Sie weiter, daß bei der Kanalisierung des Neckars gewaltige Kraftwerke mitgebaut worden sind. Sie erzeugen billige Energie, und unsere Wirtschaft kann Gebrauch von dieser billigen Energiequelle machen.
    Was nützen alle Investitionen, die die Binnenschiffahrt im Zusammenhang mit der Motorisierung ihres Frachtraumes vorgenommen hat — 1952 nur 12 % Motorschiffe, heute dagegen 67% —, wenn die Wasserstraßen nicht so ausgebaut werden, daß man diese Investitionen auch richtig ausnutzen und den Transportraum auch rationell einsetzen kann? Der Staat nimmt auf die Verkehrspolitik nicht nur über die Genehmigung der Tarife, sondern auch über den Ausbau der Verkehrswege und vor allen Dingen der Wasserstraßen Einfluß. Die Schnelligkeit des Verkehrs wird durch die engste Stelle im Verkehr bestimmt. Meiner Meinung nach sind manchmal die Zeiträume zu lang, in denen der Ausbau der Wasserstraßen vorgenommen wird. Ich möchte heute nicht über die Zweckmäßigkeit gewisser Schleusen im westdeutschen Kanalbereich sprechen. Nur 6 % des Verkehrsetats — nicht einmal 1 % unseres Gesamtetats — werden für die Wasserwege eingesetzt. Der Ausbau der Wasserstraßen wird auf den Kreditweg verwiesen und mehr oder minder aus dem ordentlichen Haushalt herausgenommen. Ich habe die Hoffnung, daß trotz der Verweisung auf den Kreditmarkt die Kontinuität der Baumaßnahmen nicht gestört wird, sondern daß sie so durchgeführt werden können, wie sie heute vorgesehen sind.
    Im Wasserstraßenbau gibt es vier Schwerpunkte. Das ist einmal der Ausbau des Nordostseekanals, der dringend notwendig ist. Hier handelt es sich zum großen Teil um die Erhaltung einer Wasserstraße, die in jedem Jahr mehr und mehr verfällt. Der Tiefgang der Wasserstraße mußte in den letzten zwei Jahren schon herabgesetzt werden, weil die Ufer die Belastung nicht mehr ausgehalten haben. Zweitens handelt .es sich um den Ausbau des nordwestdeutschen Kanalnetzes und drittens um die Vertiefung des Mittel- und Oberrheins, damit hier eine sichere Fahrtiefe von 1,70 m gegeben ist. Bei dem Kleinwasser 1963 hat die deutsche Wirtschaft für Kleinwasserzuschläge in der Binnenschiffahrt allein mehr als 24 Millionen DM aufbringen müssen. Hier tritt also sehr deutlich ein Verlust für die deutsche Wirtschaft zutage, den wir mindern können, wenn wir dieses Projekt vordringlich und schnell durchführen.
    Der vierte Schwerpunkt — er ist bereits von Herrn Kollegen Börner genannt worden — liegt im Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals. Hier ergibt sich ein politisches Problem. Sie wissen, daß Überlegungen im Gange sind, einen Elbe-Donau-Kanal oder sogar einen Oder-Donau-Kanal zu bauen und daß mit dem Bau dieser Kanäle dann allerdings unsere Bundesrepublik beim Handel mit den Ostländern von den Durchgangswegen durch die Zone beeinflußt werden kann. Ich bin der Meinung, daß der Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals, der schon lange zu den internationalen Abkommen gehört, in dieses Programm mit aufgenommen werden muß und daß die Weiterführung von Nürnberg bis zur Donau auch eines der vordringlichen Projekte ist. Ich hoffe, daß die Bundesregierung mit dem Land Bayern dazu kommt, Verträge abzuschließen, die die Finanzierung auch dieses Kanals garantieren.

    (Beifall bei der FDP.)

    Meine sehr verehrten Damen und Herren, wenn der Haushalt von 1966 dazu dient, die verkehrspolitischen Aufgaben tatsächlich durchzuführen, die Verkehrssicherheit zu erhöhen, und sich auch positiv für unsere Wirtschaft auswirkt, dann sind die Ansätze, die hier gemacht worden sind, keine verlorenen Ansätze.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)


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