Rede:
ID0417223100

insert_comment

Metadaten
  • sort_by_alphaVokabular
    Vokabeln: 0
    1. tocInhaltsverzeichnis
      Deutscher Bundestag 172. Sitzung Bonn, den 12. März 1965 Inhalt: Wahl des Abg. Merten als Mitglied des Europäischen Parlamentes 8615 A Erweiterung der Tagesordnung . 8615 A, 8628 B Fragestunde (Drucksachen IV/3152, IV/3155) Fragen des Abg. Dr. Gleissner: Entlastung des Raumes München Dr. Claussen, Staatssekretär . . . 8616 A, 8617 B Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . . 8616 B Dr. Althammer (CDU/CSU) . . . . 8616 C Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 8617 A Spies (CDU/CSU) 8617 A Fragen des Abg. Dr. Müller-Hermann: Zeitgerechte Vorlage der gemeinsamen Berichte der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr und des Kraftfahrtbundesamtes Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8617 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verlegung der Bundesbahndirektion München nach Augsburg Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8618 B Dr. Althammer (CDU/CSU) . . . . 8618 C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . . 8619 A Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Zebrastreifen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8619 B Schmitt-Vockenhausen (SPD) . . 8619 C Rademacher (FDP) 8620 A Fragen des Abg. Regling: Lotsengeld für das Traverevier . . . 8620 A Fragen des Abg. Dr. Stecker: Zunahme der schweren Verkehrsunfälle in Grenzgebieten . . . . . . 8620 B Fragen des Abg. Seifriz: Kühlmotorschiff „Polarlicht" — Bestimmungen für die Besetzung von Seeschiffen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8620 C Fragen des Abg. Rehs: Elektrifizierung von Bundesbahnstrecken Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8621 A Rehs (SPD) . . . . . . . . . 8621 B Wendelborn (CDU/CSU) . . . . . 8621 D II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 Fragen des Abg. Werner: Weiterer Ausbau der BundesbahnRegiebetriebe — Leistungsfähigkeit der privaten Industrie Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8622 A Wendelborn (CDU/CSU) . . . . . 8622 C Dr. Frede (SPD) 8622 D Frage des Abg. Schmidt (Kempten) : Verbilligte Familienheimfahrt für Doktoranden Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8623 A Mertes (FDP) . . . . . . . . . 8623 A Frage des Abg. Dröscher: Unzulänglichkeiten in der Flugsicherung — Personalpolitik Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8623 B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 8623 C Rademacher (FDP) . . . . . . . 8623 D Spies (CDU/CSU) . . . . . . . 8624 A Frage des Abg. Lautenschlager: Bundesbahndirektion Regensburg Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 8624 B Lautenschlager (SPD) . . . . . . 8624 D Frage des Abg. Lautenschlager: Ausbau des Rhein-Main-Donau-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 8625 B Lautenschlager (SPD) 8625.0 Frage des Abg. Lemper: Haltestelle der Deutschen Bundesbahn in Kaster (Strecke Düren—Neuß) . . 8626 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Einführung der „Als-ob"-Tarife für die Pfalz an Stelle eines Saar-Pfalz-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8626 B Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 8626 C Dröscher (SPD) . . . . . . . 8627 A Drachsler (CDU/CSU) 8627 B Rademacher (FDP) 8627 C Jacobs (SPD) 8627 D Frage des Abg. Felder: Beirat für Psychologie Gumbel, Staatssekretär 8628 A Mündlicher Bericht des Vermittlungsausschusses zu dem Sechzehnten Gesetz zur Änderung des Umsatzsteuergesetzes (Drucksache IV/3182) Dr. Dr. h. c. Toussaint (CDU/CSU) . 8628 C Entwurf eines Gesetzes zu dem Haager Übereinkommen vom 5. 10. 1961 zur Befreiung ausländischer öffentlicher Urkunden von der Legalisation (Drucksache IV/2787) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/3075) — Zweite und dritte Beratung 8629 C Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 1. 12. 1964 mit dem Königreich der Niederlande über die seitliche Abgrenzung des Festlandsockels in Küstennähe (Drucksache IV/3087) — Erste Beratung — 8629 D Antrag des Bundesministers der Finanzen betr. Veräußerung einer Teilfläche des ehemaligen Flugplatzes Köln-Ostheim (Drucksache IV/3085) 8630 A Beratung der Zehnten` Verordnung zur Änderung des Deutschen Zolltarifs 1965 (Drucksache IV/3098) in Verbindung mit Beratung der Zwölften Verordnung zur Änderung des Deutschen Zolltarifs 1965 (Drucksache IV/3144) mit Beratung der Vierzehnten Verordnung zur Änderung des Deutschen Zolltarifs 1965 (Drucksache IV/3145) und mit Beratung der Verordnung über Änderung von Zollkontingenten für das Kalenderjahr 1964 (Drucksache IV/3146) . . . . 8630 A Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen über den Trag der Abg. Dr. Tamblé, Frau Dr. Heuser, Dr. Jungmann u. Gen. betr. Eintragung der niedergelassenen Ärzte in den Amtlichen Fernsprechbüchern (Drucksachen IV/1969, IV/3096) 8630 B Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie und Wasserwirtschaft über den Vorschlag der Kommission der Europäischen Atomgemeinschaft zur Änderung der Bestimmungen des Zweiten Titels Kapitel VI des Vertrages zur Gründung der Europäischen Atomgemeinschaft (Versorgung) (Drucksachen IV/2886, VI/3121) 8630 C Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses über die Vorschläge der Kommission der EWG für eine Richtlinie des Rats auf Anwendung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über landwirt- Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 III schaftliche Pachtverträge auf die Landwirte, die Angehörige anderer Mitgliedstaaten sind, sowie für eine Richtlinie des Rats auf Anerkennung des Rechts der Landwirte, die Angehörige eines Mitgliedstaates und in einem anderen Mitgliedstaat ansässig sind, auf Betriebswechsel (Drucksachen IV/3021, IV/3022, IV/3131) 8630 D Mündlicher Bericht des Außenhandelsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Verordnung des Rats über eine gemeinsame Begriffsbestimmung des Warenursprungs (Drucksachen IV/2994, IV/3159) van Delden (CDU/CSU) . . . . . 8631 A Große Anfrage betr. Preissteigerungen im Berufsverkehr (SPD) (Drucksache IV/2518) in Verbindung mit Antrag betr. Notstand auf den Straßen und im Straßenbau (SPD) (Drucksache IV/2517), mit Antrag betr. Schutz von Taxifahrern gegen Überfälle (SPD) (Drucksache IV/2592), mit Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (Abg. Dr. Burgbacher, Rauhaus, Dr. Aschoff u. Gen., Abg. Jacobi [Köln] u. Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2751) — Erste Beratung —, mit Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen über den Antrag der Abg. Lemmrich, Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Eisenmann u. Gen. betr. Änderung der vorläufigen Richtlinien für die Gewährung von Bundeszuwendungen zu Straßenbaumaßnahmen von Gemeinden und Gemeindeverbänden (Drucksachen IV/1978, IV/2794); Bericht des Haushaltsausschusses gemäß § 96 GO (Drucksache IV/3122), mit Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes (Abg. Drachsler, Dr. Sinn, Dr. Höchst, Adorno, Lemmrich, Wagner u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU, Abg. Ramms u. Gen.) (Drucksache IV/2417) ; Bericht des Haushaltsausschusses gemäß § 96 GO (Drucksache IV/3123) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2792) — Zweite und dritte Beratung —, mit Entwurf eines Gesetzes über eine Untersuchung der wirtschaftlichen Lage der Deutschen Bundesbahn, der Binnenschifffahrt und des gewerblichen Kraftverkehrs (Abg. Dr. Löbe, Dr. Imle und Fraktion der FDP) (Drucksache IV/3083) — Erste Beratung —, mit Antrag betr. Mannheimer Akte (Abg. Dr. Löbe, Dr. Imle und Fraktion der FDP) (Drucksache IV/3084), mit Antrag betr. Errichtung eines Bundesamtes für Transportkosten (Abg. Dr. Löbe, Rademacher u. Gen.) (Drucksache IV/3095), mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über Umstellung der Abgaben auf Mineralöl (Drucksache IV/2793, Umdruck 358 [neu]), mit Entwurf eines Gesetzes zum Schiffssicherheitsvertrag vom 17. 6. 1960 (Drucksache IV/2542) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/3097) — Zweite und dritte Beratung —, mit Entwurf eines Zweiten Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Seeschiffahrt (Drucksache IV/2549) ; Bericht des Haushaltsausschusses gemäß § 96 GO (Drucksache IV/3180) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/3133) —Zweite und dritte Beratung —, mit Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Aufgaben des Bundes auf dem Gebiet der Binnnenschiffahrt (Drucksache IV/2548) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/3134) — Zweite und dritte Beratung —, mit Entwurf eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 20. 3. 1958 über die Annahme einheitlicher Bedingungen für die Genehmigung der Ausrüstungsgegenstände und Teile von Kraftfahrzeugen und über die gegenseitige Anerkennung der Genehmigung (Drucksache IV/2852) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/3136) — Zweite und dritte Beratung —, mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Entschließungsantrag der Abg. Adorno, Bauknecht, Maucher, u. Gen. zur dritten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1964 betr. Fernschnellstraße Ulm—Lindau (Drucksache IV/3135, Umdruck 437), mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Josten, Buchstaller, Dr. Danz u. Gen. betr. Verbesserung der Fahrwasserverhältnisse auf dem Rhein, der verkehrsreichsten Wasserstraße Europas (Drucksachen IV/2020, IV/3137) und mit Antrag betr. Erstversorgung für Unfallverletzte (Abg. Dr. Pohlenz u. Fraktion der SPD) (Drucksache IV/3163) Seibert (SPD) 8632 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 8634 D, 8642 C, 8646 A, 8656 A IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 8636 C, 8659 C Dr. Bleiß (SPD) . . . . 8638 B, 8645 C Rademacher (FDP) . . . 8640 C, 8655 C Seifriz (SPD) . . . . . . . . . 8646 D Drachsler (CDU/CSU) . . 8650 B, 8661 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 8653 B, 8660 C, 8661 A Ertl (FDP) . . . . . . . . . . 8654 D Müller (Nordenham) (SPD) 8655 B, 8660 A, 8660 D Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 8658 A Jacobi (Köln) (SPD) . . 8659 D, 8661 B Mengelkamp (CDU/CSU) 8660 B, 8662 B Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Verordnung des Rats zur zweiten Verlängerung der Geltungsdauer der Verordnung Nr. 85/63/EWG über die Festsetzung der Einschleusungspreise und der Zusatzbeträge sowie der Übergangsbestimmungen für Teilstücke von Schweinen sowie Schweinefleisch enthaltende Zubereitungen und Konserven (Drucksachen IV/3158, IV/3176) 8663 A Mündlicher Bericht des Innenausschusses über die Vorschläge der Kommission der EWG für eine Verordnung des Rats zur Änderung der Berichtigungskoeffizienten für die Dienst- und Versorgungsbezüge der Beamten, für Verordnungen der Räte der EWG/EAG zur Änderung des Statuts der Beamten und der Beschäftigungsbedingungen für die sonstigen Bediensteten der EAG und der EWG; zur Bestimmung der Höhe und des Umfangs der in Art. 3 a des Anhangs VII des Statuts vorgesehenen Pauschalzulage; zur Änderung der Berichtigungskoeffizienten für die Dienst- und Versorgungsbezüge der Beamten sowie zur Änderung der Bestimmungen und des Verfahrens für die Erhebung der in Art. 12 Abs. 1 der Protokolle über die Vorrechte und Befreiungen der EAG und der EWG vorgesehenen Steuer zugunsten der Gemeinschaft (Drucksachen IV/2748, IV/3148, IV/3149, IV/3177) . . 8663 B Schriftlicher Bericht des Außenhandelsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Verordnung des Rats über die Festsetzung der Abschöpfungsbeträge gegenüber dritten Ländern für Schweine, Schweinefleisch und Schweinefleisch enthaltende Erzeugnisse für Einfuhren, die vom 1. 4. bis zum 30. 6. 1965 getätigt werden (Drucksachen IV/3157, IV/3179) . . . . . . . . 8663 C Nächste Sitzung 8663 D Berichtigung 8663 Anlagen 8665 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 8615 172. Sitzung Bonn, den 12. März 1965 Stenographischer Bericht Beginn: 9.02 Uhr
    2. folderAnlagen
      Berichtigung Es ist zu lesen: 170. Sitzung Seite 8571 C Zeile 6 statt „Punkte b), c) und d) " : Punkte a) , b), c) und d) ; Zeile 9 statt „drei": vier. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Adorno 12. 3. Frau Albertz 12. 3. Dr. Aschoff 12. 3. Bading * 12. 3. Dr.-Ing. Balke 31. 3. Bauer (Wasserburg) 12. 3. Bäumer 3. 4. Bazille 12. 3. Dr. Bechert 12. 3. Bergmann * 12. 3. Berlin 19. 3. Berkhan 12. 3. Biechele 15. 3. Dr. Bieringer 12. 3. Blachstein 10. 4. Busse 12. 3. Deringer 12. 3. Diekmann 12. 3. Dr. Dörinkel 12. 3. Dr. Dr. h. c. Dresbach 15. 3. Ehnes 12. 3. Dr. Eckhardt 12. 3. Etzel 12. 3. Faller 12. 3. Felder 12. 3. Frau Dr. Flitz (Wilhelmshaven) 12. 3. Dr. Franz 12. 3. Dr. Dr. h. c. Friedensburg 12. 3. Gaßmann 12. 3. Gscheidle 12. 3. Haage (München) 12. 3. Gräfin vom Hagen 12. 3. Hammersen 12. 3. Dr. Dr. Heinemann 26. 3. Herold 12. 3. Dr. Hesberg 12. 3. Hesemann 12. 3. Hufnagel 12. 3. Illerhaus * 12. 3. Dr. Imle 12. 3. Kalbitzer 12. 3. Dr. Kempfler 12. 3. Dr. Kliesing (Honnef) * 12. 3. Kohlberger 12. 3. Dr. Kreyssig * 12. 3. Kriedemann * 12. 3. Dr. Krümmer - 12. 3. Kulawig 15. 4. Kuntscher 12. 3. Lenz (Bremerhaven) 29. 3. Lenz (Brühl) ** 12. 3. Leukert 12. 3. Dr. Löbe 12. 3. Lücker (München) * 12. 3. Dr. Martin 12. 3. Maier (Mannheim) 12. 3. Marx 26. 3. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Mattick 12. 3. Mauk * 12. 3. Dr. Menne (Frankfurt) 12. 3. Metzger 31. 3. Michels * 12. 3. Mick 12. 3. Murr 12. 3. Müller (Worms) 12. 3. Reichmann 12. 3. Richarts * 12. 3. Ritzel 23. 3. Rollmann 12. 3. Schlee 12. 3. Schlick 12. 3. Dr. Schmid (Franfkurt) 12. 3. Dr. Schneider (Saarbrücken) 21. 3. Frau Schroeder (Detmold) 12. 3. Schulhoff 12. 3. Dr. Schwörer 12. 3. Seidl (München) 12. 3. Seuffert 12. 3. Sühler 12. 3. Spitzmüller 27. 3. Dr. Starke 12. 3. Dr. Stoltenberg 15. 3. Storch * 12. 3. Strauß 12. 3. Strohmayer 12. 3. Unertl 12. 3. Verhoeven 12. 3. Wehner 20. 3. Weinkamm 12. 3. Wienand 12. 3. Wilhelm 10. 4. Dr. Zimmermann (München) 12. 3. b) Urlaubsanträge Deneke 19. 3. Dr. Jungmann 12. 4. *) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlamentes **) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen der Beratenden Versammlung des Europarates Anlage 2 Schriftliche Begründung des Abgeordneten Jacobi (Köln) zu dem Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes (Drucksache IV/2751). Aus technischen Gründen läßt es sich nicht vermeiden, daß die Versorgungsunternehmen - darunter sind die Elektrizitätswerke, die Gaswerke und nicht zuletzt auch die Wasserwerke zu verstehen - die öffentlichen Straßen mit ihren Leitungen kreuzen oder diese Straßen zur Verlegung der Leitungen benutzen. Die Rechtsgrundlage für diese unerläßliche Straßenbenutzung bilden bürgerlich-recht- 8666 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 liche Verträge, die sogenannten Gestattungsverträge oder bei den Gemeinden die Konzessionsverträge. Für den Bereich der Bundesfernstraßen, der uns heute hier beschäftigt, ist maßgebend § 8 Abs. 10 des Bundesfernstraßengesetzes. Er bestimmt, daß sich die Einräumung von Rechten zur Benutzung des Eigentums der Bundesfernstraßen nach bürgerlichem Recht richtet, wenn sie den Gemeingebrauch nicht beinträchtigt. Dabei bleibt eine Beeinträchtigung von nur kurzer Dauer für Zwecke der öffentlichen Versorgung außer Betracht. Damit ist die seit jeher übliche Praxis der bürgerlichrechtlichen Regelung dieser Frage durch Verträge zwischen der Straßenbauverwaltung und den Versorgungsunternehmen ausdrücklich gesetztlich sanktioniert worden. In den Verträgen ist ausnahmslos vereinbart, daß das Versorgungsunternehmen, wenn die Straße geändert oder verlegt wird, seine Anlagen ebenfalls entsprechend verändern oder verlegen muß. Diese Verpflichtung nennt man die „Folgepflicht". Sie ist natürlich unabdingbar; denn es liegt auf der Hand, daß ein notwendiger Umbau oder eine notwendige Verbreiterung der Straße nicht an dem Vorhandensein von Versorgungsleitungen scheitern darf. Die Kosten, die sich für das zur Folge verpflichtete Versorgungsunternehmen ergeben, nennt man „Folgekosten". Um diese Folgekosten geht es hier. Die Tatsache, daß die Benutzung der Straßen sich nach bürgerlichem Recht richtet, hat zur Folge, daß die Eigentümer des Sraßenraumes auf Grund ihres bürgerlich-rechtlichen Eigentums in der Lage sind, die Bedingungen für die Straßenbenutzung in den Verträgen festzulegen. Dazu gehört auch die Regelung der Frage, wer die Folgekosten zu tragen hat bzw. wie die Folgekosten gegebenenfalls zwischen den beiden Vertragspartnern aufzuteilen sind. Nach der bisherigen Praxis wurde — mit verhältnismäßig wenigen Ausnahmen — die Frage so geregelt, daß das Versorgungsunternehmen alle Folgekosten zu übernehmen hat, und zwar ganz gleich, ob es sich um eine alte Leitung handelt, die vor vielen Jahren verlegt wurde, oder ob der Rohr- bzw. Kabelgraben erst vor einem Jahr zugeschüttet wurde. Für die Bundesstraßen dürften Ausnahmen von diesem Prinzip bisher nicht gemacht worden sein. Der Antrag, der Ihnen vorgelegt wird, bezweckt, bestimmte Modalitäten der über .die Benutzung von Buadesstraßen abzuschließenden Gestattungsverträge gesetzlich neu festzulegen. Ich möchte hier auf diejenigen Bestimmungen ides Antrages nicht naher eingehen, 'die im wesentlichen mit !der bisherigen Vertragspraxis übereinstimmen und die diese lediglich nur noch einmal gesetzlich fixieren. Den Kern des Antrags bildet Abs. 3 Nr. 2 des vorgeschlagenen neuen § 8 a des Bundesfernstraßengesetzes, der im Gegensatz zu der soeben geschilderten, heute üblichen Praxis vorsieht, daß im Fall der Änderung oder Beseitigung einer Anlage eines Beteiligten — in der Regel dürfte dies wohl die Straße sein, da von Änderungen der Straße im allgemeinen der Anstoß für die Änderungen der anderen Anlagen ausgeht — die Kosten für die Änderung oder Beseitigung der Versorgungsleitungen in den ersten 10 Jahren von dem Veranlasser der Maßnahme, später von den Beteiligten je zur Hälfte zu tragen sind. Sind mehrere Veranlasser vorhanden, so sollen die Kosten nach Maßgabe der Veranlassung verhältnismäßig geteilt werden. Hier wird also eine Regelung vorgeschlagen, die von der bisherigen Praxis abweicht und die Organe des Bundes, d. h. die Straßenbauverwaltung, veranlassen soll, den bereits abgeschlossenen und den neu abzuschließenden Gestattungsverträgen in diesem Punkt einen anderen Inhalt 'zu geben. Auf die rechtlicheSeite des Problems werde ich in meinen weiteren Ausführungen noch kurz zu sprechen kommen. Rechtliche Gesichtspunkte mögen wichtig sein, sie können jedoch nicht den Ausschlag geben. Ausschlaggebend sind vielmehr volkswirtschaftliche, energiepolitische und verkehrspolitische Gesichtspunkte, mit denen sich der 'Bundestag in diesem Zusammenhang zu befassen hat. Die bisherige Regelung dürfte auf die Tatsache zurückzuführen sein, daß der Eigentümer kraft bürgerlichen Rechts die Möglichkeit hatte, die Benutzung seines Eigentums nach eigenem Belieben vertraglich zu regeln, zum anderen darauf, daß auch sachlich durchaus etwas für die Erwägung sprach, daß die Versorgungsunternehmen die Bundesstraßen unentgeltlich benutzten und infolgedessen, falls an den Straßen eine Änderung vorgenommen werden mußte, auch auf ihre Kosten zu weichen hatten. Die Herren des Bundesverkehrsministeriums pflegen auf diese Ratio der bestehenden Regelung immer wieder hinzuweisen. Zur Zeit, als die Straßen nur von Fußgängern und Pferden und Pferdefuhrwerken benutzt wurden, mag diese Regelung auch durchaus vernünftig gewesen sein. Die Versorgungsunternehmen haben sie demgemäß ohne Widerstand hingenommen. Straßenänderungen waren in dieser Zeit verhältnismäßig selten, sie hielten sich in relativ bescheidenen Grenzen, und sie dienten ohne Ausnahme dem Wohl der Allgemeinheit im eigentlichen Sinn dieses Wortes. Es wäre nicht richtig gewesen, der Allgemeinheit Kosten für die Benutzung der Straßen etwa durch ein Elektrizitätswerk oder durch ein Wasserwerk aufzubürden, vielmehr war es richtig, daß diese Kosten der Elektrizitätsverbraucher, der Wasserverbraucher oder der Gasverbraucher trug. Im übrigen waren die Kosten für die Unternehmen zwar gelegentlich unangenehm, aber im ganzen gesehen jedoch so geringfügig, daß sie nicht nennenswert für die Preiskalkulation ins Gewicht fielen. An diesem Zustand hat sich — und darauf möchten die Antragsteller besonders Gewicht legen - Entscheidendes geändert. Der zur Zeit durchgeführte und für die Zukunft noch geplante Um- und Ausbau des deutschen Straßennetzes — der von Jahr zu Jahr in beschleunigtem Tempo durchgeführt werden muß — erfolgt nicht mehr wie in früheren Zeiten im Interesse der Allgemeinheit im weitesten Sinne des Wortes, sondern ausschließlich im Interesse und unter dem Zwang des ständig anwachsenden Kraftverkehrs. Er wird durch einen ganz bestimmten Verkehrsteilnehmer verursacht. Die Kosten für diese Straßenbauten müssen daher auch, wie in der öffentlichen Diskussion wohl heute allgemein anerkannt Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 8667 wird, vom Kraftverkehr aufgebracht werden. In der Tat bringt er, wie allgemein bekannt ist, diese Kosten auch auf, ja er bringt sogar mehr auf, als für den Straßenbau tatsächlich verwendet wird. Die hierin liegende Problematik ist Ihnen aus anderen Zusammenhängen bekannt. Der Kraftverkehr ist es, der Verlegung, Umbau und Verbreiterung der Straßen erzwingt und damit auch zugleich die außerordentlich kostspielige Verlegung der Versorgungsleitungen. Es ist daher volkswirtschaftlich richtig, auch die Kosten für diese Änderungen an den Versorgungsleitungen dem Kraftverkehr anzulasten. Denn wenn man dies nicht tut und die Kosten die Versorgungsunternehmen tragen läßt, dann müssen diese Kosten auf die Preise der Versorgungsgüter abgewälzt und letztlich von den Verbrauchern der Versorgungsgüter getragen werden. Die Fragestellung ist, ob dies unter den heutigen Verhältnissen dem Erfordernis der Gerechtigkeit entspricht, und vor allem, ob es volkswirtschaftlich unter dem Gesichtspunkt einer sauberen Zurechnung der volkswirtschaftlichen Kosten richtig ist. Dabei wird man zu bedenken haben, daß auch die Versorgungsunternehmen eine öffentliche Aufgabe erfüllen, woraus sich ja übrigens erklärt, daß sie im Gegensatz zu anderen Wirtschaftszweigen einer besonderen öffentlichen Kontrolle unterliegen. Sie gehören zur Infrastruktur eines Gebiets und sind durch ihre Energieleitungen dem öffentlichen Straßennetz, von der Aufgabenstellung und von der Funktion für das Gemeinschaftsleben aus gesehen, verbunden. Ferner sind sie in der Regel gar nicht in der Lage, etwa die Benutzung der öffentlichen Straßen zu vermeiden. Von diesen Erwägungen muß man, so glaube ich, ausgehen, wenn man sich über die Berechtigung des vorliegenden Antrags ein Bild machen will. Juristische Prinzipien, wie z. B. das so häufig genannte „Veranlassungsprinzip", sind eine gute Kurzformel für die angestrebte Regelung, sie geben aber natürlich als solche keine Begründung. Diese Begründung muß vielmehr aus den soeben nur ganz knapp skizzierten volkswirtschaftlichen Erwägungen entnommen werden. Ein kurzer Hinweis zur Frage nach der Höhe der Folgekostenbelastung. Statistische Berechnungen ergeben, daß in den Jahren 1960 bis 1966 im Durchschnitt etwa 33 Millionen DM Folgekostenbelastung bei den Elektrizitäts-, Gas- und Wasserversorgungsunternehmen angefallen sind bzw. nach sorgfältiger Vorausschätzung anfallen werden. Diese Kosten würden bei der vorgesehenen Regelung natürlich nicht im vollen Umfang den Bund belasten, da man davon ausgehen kann, daß wohl in der Masse der Fälle die Leitungen wenigstens 10 Jahre lang unverändert im Boden liegen bleiben werden und der Umbau in die Periode der hälftigen Kostentragung der beiden Vertragspartner fallen wird. Die Belastung des Bundes dürfte also etwa bei 16 bis 18 Millionen DM im Jahr liegen. Der Betrag mag im absoluten Betrag zunächst nicht sehr groß erscheinen; es muß aber bedacht werden, daß die Folgekosten nicht etwa alle Versorgungsunternehmen gleichmäßig belasten — dann könnte man das Problem überhaupt zu den Akten legen —, sondern daß der Anfall äußerst unregelmäßig ist und auch keinerlei Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit des betroffenen Unternehmens nimmt. Die Leidtragenden sind die Unternehmen, die im Bereich der jeweils für den Ausbau vorgesehenen Bundesstraßen liegen. Dabei kann es vorkommen, daß ein relativ kleines Wasserwerk mit sehr großem Kostenaufwand Hauptleitungen verlegen muß und damit Kosten aufzuwenden hat, die ihm keinerlei wirtschaftlichen Nutzen bringen, aber so beträchtlich sind, daß sie die Tarifhöhe empfindlich beeinflussen können. Zahllose Fälle solcher ungewöhnlichen, rein von äußeren Umständen abhängigen Kostenbelastungen einzelner Unternehmen sind in den letzten Jahren bekanntgeworden. Hier muß unter allen Umständen Abhilfe geschaffen werden. Der Antrag sieht vor, daß innerhalb der ersten 10 Jahre nach Herstellung der Kreuzung derjenige Beteiligte die entstehenden Kosten einer Änderung tragen soll, der sie veranlaßt hat. Dem liegt die Überlegung zugrunde, daß eine Zeitspanne von 10 Jahren sich in der Regel entwicklungsmäßig und planerisch übersehen läßt, so daß bereits bei der Herstellung der Kreuzung die Belange der Beteiligten aufeinander abgestimmt und die sich anbahnenden Entwicklungen berücksichtigt werden. Andererseits muß derjenige, der eine neue Anlage erstellt, darauf vertrauen dürfen, daß ihr unveränderter Fortbestand während der ersten 10 Jahre nach Herstellung zumindest gesichert ist. Sind seit Herstellung der Kreuzung mehr als 10 Jahre vergangen, dann solllen die Kosten für eine erforderlich werdende Änderung oder Beseitigung der Anlage, die durch den Vertragspartner verursacht ist, von den beiden Beteiligten je zur Hälfte getragen werden. Wenn man sich nicht an das formale Recht hält, sondern die von mir skizzierte volkswirtschaftliche und verkehrstechnische Entwicklung berücksichtigt, so kann gegen den Antrag nicht eingewendet werden, die Versorgungsunternehmen benutzten die Straßen unentgeltlich, sie genössen die Vorteile dieser Straßen und müßten daher auch die Kosten für die Folgepflicht übernehmen. Dem liegt gewissermaßen die Vorstellung zugrunde, der Straßeneigentümer könne diese Straßenbenutzung auch untersagen. Eine solche Untersagung mag rechtlich vielleicht denkbar und auch im einen oder anderen Falle durchführbar sein, im großen und ganzen aber muß man sich der Tatsache bewußt sein, daß die Versorgungsunternehmen, die die Aufgabe der öffentlichen Versorgung durchzuführen haben, auf die Benutzung der Straßen schlechterdings angewiesen sind. Das heißt aber nichts anderes, als daß die Allgemeinheit auf die Benutzung der Straßen für Zwecke der öffentlichen Versorgung angewiesen ist. Ich wies schon darauf hin, daß der Antrag eine Reihe von Rechtsfragen aufwirft, die bei den Ausschußberatungen gründlich geprüft werden müssen. Über einige rechtliche Aspekte der Wegebenutzungsverträge halbe ich mich eingangs schon geäußert. Ich möchte mich an dieser Stelle nur mit einem möglichen Einwand auseinandersetzen, nämlich dem, die Benutzung von Bundesstraßen für 8668 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 Zwecke der Versorgungsunternehmen beruhe auf privatrechtlichen Verträgen, die ihrerseits wieder ein Ausfluß des Eigentumsrechtes des Straßeneigentümers seien. Ein Eingriff in dieses Recht würde einer Enteignung gleichkommen. Ein solcher Eingriff in das Eigentum ohne eine Entschädigung sei dem Gesetzgeber versagt. Ich will hier auf lange juristische Ausführungen verzichten. Nur soviel sei gesagt, daß in keiner Weise einzusehen ist, daß es dem Bund rechtlich versagt sein soll, für seine eigenen Straßen eine bestimmte Regelung zu treffen und sich dabei selbst zu binden. Der Einwand könnte doch nur dann allenfalls eine gewisse Berechtigung haben, wenn in das Eigentum anderer Straßeneigentümer eingegriffen würde. Im Kreuzungsrecht ist ja eine solche Selbstbindung in ,bestimmter Weise schon vorhanden. Aber auch das Bundesfernstraßengesetz selbst hat bestimmte Aspekte des Straßeneigentums bereits geregelt. So hat der Gesetzgeber in diesem Gesetz in der Frage der Zuordnung der Benutzungsrechte der Versorgungsunternehmen zum bürgerlichen Recht eine Bindung ausgesprochen. Ebenso ist dies in der Frage der Einschränkung des Gemeingebrauchs durch die Bestimmung geschehen, daß eine Beeinträchtigung des Gemeingebrauchs von nur kurzer Dauer im Zusammenhang mit der Verlegung von Versorgungsleitungen außer Betracht bleiben soll. Im übrigen ist darauf hinzuweisen, daß das Eigentum bereits durch den Vorgang der Widmung für den öffentlichen Verkehr beschränkt ist. Auch darin ist schließlich ein Vorgang der Selbstbindung des Eigentümers zu sehen, denn durch den Akt der Widmung wird die Straße dem Gemeingebrauch geöffnet. Der Gesetzgeber hat sich auch nicht gescheut, in § 6 des Bundesfernstraßengesetzes einen gesetzlichen Eigentumsübergang festzulegen, sobald der Träger der Straßenbaulast wechselt, und hier sogar einen entschädigungslosen Übergang des Eigentums auf den neuen Träger der Straßenbaulast vorgeschrieben. Aus alledem geht hervor, daß Idas Eigentum ohnehin bei Straßenflächen einer besonderen Bindung unterliegt, eine Tatsache, auf die der Bundesgerichtshof in einem Urteil bereits 1954 aufmerksam gemacht hat. Der Gesetzesantrag führt diese Linie weiter, und zwar zugunsten der Benutzung der Straße durch bestimmte Anlagen, die zweifellos ebenfalls im öffentlichen Interesse unterhalten werden. Er bezweckt nichts anderes, als für einen bestimmten Sachverhalt die Modalitäten festzulegen, unter denen der Bund die Benutzungsrechte an seinen Straßen für versorgungsrechtliche Zwecke einräumen soll, und zwar keinesfalls nur zu Lasten, sondern in gleichem Maße auch zugunsten des Bundes. Im übrigen sei bemerkt, daß man bei bösem Willen über rechtliche Zwirnsfäden stolpern und daß man bei gutem Willen — ohne das Recht zu verletzen — vernünftige Regelungen verwirklichen kann. Abschließend darf ich noch auf folgendes aufmerksam machen. Der Gesetzesantrag begünstigt keineswegs nur kommunale Versorgungsunternehmen, obwohl er besonders für die kommunalen Wasserversorgungsunternehmen von erheblicher praktischer, finanzieller Bedeutung ist, zumal im Hinblick auf die ohnehin schwierige Lage der Wasserversorgung. Bei den Erörterungen über die Aufhebung der Umsatz- und Vermögensteuerfreiheit der Unternehmen der öffentlichen Hand ist sowohl im Wirtschaftsausschuß als auch im kommunalpolitischen Ausschuß die Zustimmung zu dieser Gesetzesänderung ausdrücklich mit der Forderung verknüpft worden, daß für die Versorgungsunternehmen in der Folgekostenfrage eine für sie befriedigende Lösung gefunden werde, so daß auch den Gemeinden für die sie auf diesem Gebiet treffenden besonderen Lasten ein gewisser Ausgleich entstehen würde. Ich glaube, heute an diese Beschlüsse erinnern zu sollen. Der Aufwand für den Bundeshaushalt ist nicht sonderlich groß, die Entlastung für die einzelnen betroffenen Versorgungsunternehmen kann jedoch von ganz entscheidender Bedeutung sein. Alle diese Erwägungen sollten bei den Ausschußberatungen unter dem Gesichtspunkt der Gemeininteressen geprüft werden — wie die Antragsteller hoffen, mit einem positiven Ergebnis. Anlage 3 Umdruck 599 Änderungsantrag der Fraktion der CDU/CSU zur zweiten Beratung des Schriftlichen Berichts des Ausschusses für Verkehr, Post- und Fernmeldewesen (23. Ausschuß) über den Antrag der Abgeordneten Lemmrich, Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Eisenmann und Genossen betreffend Änderung der vorläufigen Richtlinien für die Gewährung von Bundeszuwendungen zu Straßenbaumaßnahmen von Gemeinden und Gemeindeverbänden (Drucksachen IV/2794, IV/1978). Der Bundestag wolle beschließen: Im Antrag des Ausschusses — Drucksache IV/2794 — wird unter 1. I. die Nummer 2 gestrichen. Bonn, den 12. März 1965 Brand und Fraktion Anlage 4 Schriftliche Begründung des Abgeordneten Dr. Pohlenz zu dem Antrag der Fraktion der SPD betreffend Erstversorgung für Unfallverletzte (Drucksache IV/3163). Es hieße Eulen nach Athen tragen, würde ich in aller Breite die Bedeutung des vorliegenden Antrages behandeln. Wohl alle Mitglieder dieses Hohen Hauses wissen ebenso wie jeder Bürger um die erschreckenden Unfallzahlen und die Zahl der Verkehrsopfer. Trotz vielerlei Bemühungen, trotz Verkehrssicherheitskonferenzen und Vorschlägen steigt von Jahr zu Jahr die Zahl der Verkehrstoten. Was aber leider nicht genügend bekannt ist, ist die Tatsache, daß viele der Unfallopfer nicht zu sterben Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 8669 brauchten, wenn ihnen rechtzeitig sachgemäße Hilfe zuteil geworden wäre. Es ist nicht meine Erkenntnis, daß im letzten Jahr allein annähernd 2000 Menschen am Leben geblieben wären, wenn am Unfallort die ersten, lebensrettenden Maßnahmen eingeleitet worden wären. Und das allein bei Straßenverkehrsunfällen. Dies ist der Grund dafür, daß meine Fraktion den Antrag betreffend die Erstversorgung für Unfallverletzte eingebracht hat. Wir befinden uns dabei mit unserer Zielsetzung, die im Antrag zum Ausdruck kommt, in Übereinstimmung mit dem DRK, das erst in der letzten Woche zum Großeinsatz gegen den Unfalltod aufgerufen hat. Wir können uns nicht dieser verpflichtenden Aufgabe entziehen, wir können auch nicht warten, bis andere Organisationen und Gremien das beginnen, worauf unsere Bürger seit Jahren warten und worauf sie ein Recht haben. Es ist mir unfaßbar, daß es trotz der Bemühungen des Herrn Bundesverkehrsministers, wie ich einem mit ihm geführten Briefwechsel entnehmen konnte, nicht möglich war, auch nur einen Anfangsbetrag für diesen Zweck bereitzustellen. Wir verkennen durchaus nicht, daß die Schaffung eines Unfallrettungs- und Krankenhilfsdienstes in erster Linie eine Aufgabe der Länder ist; auch nicht, daß das Problem dadurch erschwert wird, daß sich zwei verschiedene Gebiete, nämlich die des Verkehrs und der Medizin, überschneiden. Wir meinen aber, daß die Bundesregierung durch Verhandlungen mit den Ländern und durch Bereitstellung von Mitteln im nächsten Jahr — dann liegen ja die Wahlen hinter uns — eine Initialzündung schaffen sollte, um einen überregionalen Unfalldienst aufzubauen. Ohne die Kompetenz der Länder zu bestreiten, hat der Bund ja auch für andere Zwecke Mittel bereitgestellt, wie beim Honnefer Modell oder bei den Zuschüssen zur Förderung des Blutspendewesens. Die Zurverfügungstellung von Bundesmitteln wird uns um so leichter fallen, als große Organisationen wie das DRK, der ADAC und der Verband der Haftpflicht-, Unfall- und Kraftversicherer zu erkennen gegeben haben, daß auch sie sich finanziell an einem solchen Unfallrettungsdienst beteiligen würden, wenn eine Grundfinanzierung aus öffentlichen Mitteln aufgebracht würde. Meine Fraktion hat bewußt bei der diesjährigen Haushaltsplandebatte darauf verzichtet, einen Entschließungsantrag einzubringen, der darauf abzielt, den Titel Parteienfinanzierung um ein paar Millionen zu kürzen und sie für einen Unfallrettungsdienst einzusetzen. Die Sache, um die es hier geht, ist uns aber zu ernst, als daß wir sie durch politische Überlegungen gefährdet sehen wollten, wenngleich ich persönlich der Auffassung bin, daß der Bürger, den wir ja hier schließlich vertreten, nicht einen Augenblick bei der Beantwortung der Frage zögern würde, für welchen Verwendungszweck er mehr Verständnis aufbringt, für Parteienfinanzierung oder für Unfallrettungsdienst. Ich will hier nicht auf Einzelheiten des Unfallrettungs- und Krankenhilfsdienstes eingehen, dessen tragendes Element sogenannte Notfallarztwagen sind und auf dessen überregionale Schaffung unser Antrag letztlich hinausläuft. Ich möchte Ihnen nur sagen, daß nach einhelliger Auffassung der Unfallchirurgen, der Wissenschaft und der mit diesem Gebiet befaßten Organisationen nur auf diesem Wege vielen Menschen das Leben gerettet werden kann. Hierfür sollten wir Klinomobile nicht nur in die Entwicklungsländer schicken, sondern sie auch zum Wohle unserer eigenen Bevölkerung einsetzen. Ich bitte, den Antrag dem Ausschuß für Verkehr — federführend — und dem Ausschuß für Gesundheitswesen — mitberatend — zu überweisen. Anlage 5 Schriftliche Antwort des Staatssekretärs Dr. Claussen vom 11. März 1965 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Folger (Drucksache IV/3152, Frage XI/2) : Welche Konsequenzen wird die Bundesregierung aus der Empfehlung des Rats der OECD über die Arbeitskräftepolitik als Mittel zur Förderung des Wirtschaftswachstums (angenommen in seiner 67. Sitzung am 21. Mai 1964) in nächster Zeit ziehen? Der größte Teil der empfohlenen Maßnahmen ist seit langen Jahren in der Bundesrepublik verwirklicht, insbesondere durch das Gesetz über Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung und die durch dieses Gesetz geschaffene Arbeitsverwaltung. Insoweit richtet sich die Ratsempfehlung der OECD in erster Linie an die Länder, die nicht über eine Organisation wie die deutsche Arbeitsverwaltung verfügen. Die Bundesregierung überprüft dem Geist und dem Wortlaut der Empfehlung entsprechend ihre Maßnahmen auf dein Gebiet der Arbeitskräftepolitik. Hierbei hält sie enge Verbindung mit den Organisationen der Arbeitnehmer und der Arbeitgeber, mit der Bundesanstalt für Arbeitsvermittlung und Arbeitslosenversicherung und dem Rationalisierungskuratorium der Deutschen Wirtschaft. Wir haben diese Organisationen und Stellen gebeten, uns mitzuteilen, inwieweit die Empfehlung in ihrem Arbeitsbereich bereits praktisch durchgeführt wird, und uns gegebenenfalls Anregungen zu geben. Welche Konsequenzen die Bundesregierung im einzelnen ziehen wird, kann ich daher heute noch nicht sagen. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1965 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Dr. Stecker (Drucksache IV/3152, Fragen XIII/8 und XIII/9) : Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Grenzbevölkerung in den letzten Monaten zunehmend über schwere Verkehrsunfälle klagt, die durch vorschriftswidrig ausgerüstete und rücksichtslos fahrende ausländische Fahrzeuge verursacht werden? 8670 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 172. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. März 1965 Sieht die Bundesregierung Möglichkeiten der Abhilfe für die in Frage X1II/8 genannten Mißstände durch Fühlungnahme mit den Verkehrsministern der Nachbarländer und Einschaltung der Zoll- und Polizeidienststellen im Grenzgebiet? Daß ausländische Kraftfahrzeuge in letzter Zeit in zunehmendem und auffälligem Maße an Verkehrsunfällen in der Bundesrepublik beteiligt gewesen seien, ist nicht bekannt. Auch die Verkehrs- und Innenministerien der Länder Nordrhein-Westfalen und Niedersachsen, bei denen ich habe nachfragen lassen, haben in dieser Hinsicht keine Feststellungen getroffen. Das Innenministerium von Niedersachsen hat mir insbesondere bestätigt, daß in den an die Niederlande angrenzenden Gebieten Niedersachsens, also Ostfrieslands und des Emslandes, in den letzten Monaten keinerlei Häufung von Fällen rücksichtslosen Verhaltens niederländischer Fahrer oder von technischen Mängeln niederländischer Kraftfahrzeuge zu verzeichnen gewesen sei. So bedauerlich auch Einzelfälle des Versagens ausländischer Fahrer sind, so glaube ich doch, daß wir ausländische Fahrer und Fahrzeuge in der Bundesrepublik über das normale Maß der Verkehrsüberwachung hinaus auf Fahrweise und Beschaffenheit nicht besonders überprüfen sollten. Wir beobachten die Entwicklung, und sollte jedoch künftig die Beteiligung ausländischer Kraftfahrzeuge an Verkehrsunfällen in der Bundesrepublik über Gebühr zunehmen, so wird die Bundesregierung selbstverständlich alle geeigneten Mittel ergreifen, eine solche Entwicklung einzudämmen. In Verhandlungen der letzten Zeit haben wir die Niederlande gebeten, Genehmigungen für den Grenzüberschreitenden Verkehr nur an solche Unternehmer zu erteilen, die nachweisen, daß ihre Fahrzeuge während des letzten Jahres auf verkehrssicheren Zustand überprüft worden sind. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1965 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Börner (Drucksache IV/3155, Frage II/1): Ist der Bundesregierung bekannt, daß durch das Fehlen von Fahrtrichtungsanzeigern an älteren Truppenfahrzeugen der amerikanischen Stationierungs-Streitkräfte die Straßenverkehrssicherheit beeinträchtigt wird? Die amerikanischen Stationierungsstreitkräfte haben sich auf entsprechende Vorstellungen des Bundesministers für Verkehr durch die amerikanische Botschaft bereit erklärt, ihren Fahrzeugpark mit Fahrtrichtungsanzeigern auszurüsten, soweit dies noch nicht geschehen ist. Sie haben aber um Verständnis dafür gebeten, daß eine solche Umrüstung einige Zeit erfordert. Es läßt sich daher nicht ausschließen, daß bei einigen Kraftfahrzeugen der amerikanischen Stationierungsstreitkräfte die Umrüstung noch nicht durchgeführt ist. Ich werde deshalb in dieser Frage erneut an die amerikanische Botschaft herantreten mit der Bitte, die Umrüstungsaktion beschleunigt abzuschließen. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 12. März 1965 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Peiter (Drucksache IV/3155, Frage 1I/2): Veranlaßt der bedauerliche Unfall an der höhengleichen Kreuzung Lahntalbahn /B 260 in Nassau (Lahn) das Bundesverkehrsministerium, darauf hinzuwirken, daß das seit 1962 auf der Lahnstrecke zur - besseren Zugsicherung vorgesehene „Frankfurter System" nunmehr eingeführt wird? Zum Zeitpunkt des von Ihnen angeführten Unfalles — ich nehme an, Sie beziehen sich auf den Zusammenprall am 26. Juni 1964 auf dem Bahnübergang im Bahnhof Nassau (Lahn), wo der Schrankenwärter die ortsbediente Schranke nicht geschlossen hatte, — war das Mithören der Zugmeldungen durch den Schrankenwärter (früher als „Frankfurter Verfahren" bezeichnet) bereits seit mehreren Jahren eingeführt. In diesem besonderen Fall ist aber darüber hinaus noch zusätzlich sichergestellt, daß der Schrankenwärter über jede Zugfahrt unterrichtet wird. Er ist in die Fahrwegprüfung einbezogen und somit unmittelbar an jeder Zugfahrt beteiligt. Das bedeutet, daß er auf besondere Anforderung des Fahrdienstleiters den ihm zugeteilten Gleisbereich überprüfen muß, ob die angekündigte Zugfahrt stattfinden kann. Der Schrankenwärter erfährt hierbei auch, um welchen Zug es sich handelt und in welches Gleis der Zug fährt. Erst wenn er blockelektrisch seine Zustimmung gegeben hat, kann der Fahrdienstleiter die jeweilige Zugfahrt ermöglichen und die Signale stellen. Der Schrankenwärter wußte also damals genau, wann die Zugfahrt stattfand und um welchen Zug es sich handelte.
    • insert_commentVorherige Rede als Kontext
      Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


      • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
      • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

      Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Es ist ganz interessant gewesen, daß Herr Kollege Bleiß vorhin gesagt hat, wir sollten doch nicht auf die innerstädtischen Verkehrstarife abheben, weil hier die Zuständigkeiten andere sind. Dann ist der Herr Kollege Seifriz gekommen und hat gesagt, gerade das sei eine Schande, daß sich die Bundesregierung um die innerstädtischen Verkehrsverhältnisse so wenig kümmere.

      (Zuruf von der SPD: Straßenbau ist etwas anderes!)

      — Natürlich, das eine ist etwas anderes. In beiden Fällen aber handelt es sich um Geld. Insofern ist die Grundlage doch gegeben. Leider hatten wir damals — nicht aus Gründen, die Ihre Freunde und ich gewollt haben, sondern aus Gründen, die andere gewollt haben — nicht die Möglichkeit, die Gemeinden im Grundgesetz richtig zu verankern. Dann soll man aber auch nicht immer sagen, es liege daran, daß wir den Finanzausgleich nicht richtig gestaltet hätten. Wir wissen ja ganz genau, daß diese Geburtsfehler, die unsere Bundesrepublik nun in dieser Beziehung hat, nicht von den Vätern des Parlamentarischen Rates zu vertreten sind, sondern von anderen, und daß man Geburtsfehler oftmals nur sehr schwer zu beheben vermag. Die Frage eines neuen Finanzausgleichs ist ein so vielschichtiges und schwieriges Problem, daß man über diese Frage wirklich sehr genau nachdenken sollte, bis man sie endgültig einer Klärung zuführt, auch gerade in einem bestimmten Interesse — das möchte ich hier einmal ganz klar sagen —, nämlich wegen des bei uns herrschenden Prinzips der Selbstverwaltung unserer Gemeinden und Gemeindekörperschaften, die dann in einer ganz erheblichen Weise eingeengt werden würde. Wer für diese Selbstverwaltung eintritt, muß sich das auch bei der Frage des Finanzausgleichs sehr überlegen.

      (Beifall bei der CDU/CSU.)

      Diesen Gedanken muß man hier noch einmal mit hineinstellen; denn natürlich spielen diese Sachen in der ganzen Frage eine erhebliche Rolle.
      Es ist hier gerade auch das Problem der sogenannten V-Bahn in München von den Herren Kollegen wiederholt angesprochen worden. Nicht nur München wünscht eine solche Eisenbahnverbindung zur Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse, das wünscht auch Frankfurt, das wünscht Hamburg, das wünscht Stuttgart. Hier ist an vielen Stellen die Bundesbahn angesprochen; durch entsprechende Leistungen und Anlagen der Bundesbahn soll eine Verbesserung der städtischen Verkehrsverhältnisse geschaffen werden. Man muß sich darüber klar sein, daß eine Vorortstrecke oder eine durch die Stadt führende Strecke im Netz der Bundesbahn auch eine Aufgabe der Bundesbahn darstellt und sein soll.
      Das ist aber gar nicht einfach. Ich habe hier ein kleines Papier, das mir zeigt, wie die Angelegenheit der V-Bahn München sich entwickelt hat. Das beginnt im Jahre 1954 mit einer Besprechung zwischen dem — inzwischen leider verstorbenen — damaligen Oberbürgermeister Thomas Wimmer und mir, und das endet am 1. Februar 1965 mit der Gründung der Tunnel-Gesellschaft. Das sind elf Jahre. Diese elf Jahre liegen, das wissen unsere Freunde in Bayern ganz genau, im wesentlichen an dem Hickhack innerhalb des Münchener Stadtrats; und da haben wir nicht die Mehrheit gehabt; leider!
      Das möchte ich doch einmal ganz ruhig darstellen, gerade weil solche Dinge immer wieder verschoben werden, wenn dann zum Schluß der Segen des Bundes nicht sofort vom Himmel herunterfährt, sobald die sich endlich einmal geeinigt haben; wobei man noch gar nicht weiß, ob die Einigung bestehen bleibt. Wieviele Einigungen haben wir schon erlebt, und nachher wurde doch wieder geändert. Dann ist natürlich hinterher gleich der Kuckuck los.
      Ich muß ganz offen sagen: Wir müssen uns 'diese Dinge erst einmal sorgfältig überlegen, damit die Sachen dann auch in der richtigen Form durchgeführt werden können. Solche Projekte in den Städten, meine sehr verehrten Damen und Herren, sind planerisch nicht so leicht durchzuführen wie etwa der Bau einer Straße durch die Lüneburger Heide.
      Wir haben in dieser Beziehung ganz erhebliche Erfahrungen gesammelt. Warum sind denn die Mittel, die wir im Bundeshaushalt zur Unterstützung der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Großgemeinden zur Verfügung gestellt haben, Jahr für Jahr nicht abgerufen worden? Warum sind denn meine Uberhänge immer gerade dort liegengeblieben und nicht dort, wo ich das Geld ausgeben konnte?

      (Beifall bei der CDU/CSU.)

      Das muß man doch einmal mit aller Deutlichkeit sagen. Wer daran die Schuld trägt, will ich hier nicht im einzelnen untersuchen.

      (Zurufe von der SPD.)

      Ich sage Ihnen, daß es sehr viel schwieriger ist, ein solches Projekt in einer Stadt zur Baureife zu führen als in einem anderen Falle, und daß man manchmal natürlich mit der Notwendigkeit der Lösung des Problems sehr viel früher als mit der Möglichkeit der Lösung konfrontiert wird.
      Dort, wo wir diese Lösungen finden konnten, im Randgebiet und im Vorfeld der Städte, haben wir das gemeinsam getan und haben auch beträchtliche Erfolge erzielt. Deswegen ist es richtig, wenn Herr Kollege Drachsler sagt, daß erhebliche Teile dieser Mittel, auch wenn sie im Vorfeld der Städte und für Ortsumgehungen, aufgewendet worden sind, in erster Linie doch der Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Städten gedient haben. Herr Kollege Müller, das bleibt so. Ich will mich auf die Zahlen, die er genannt hat, nicht festlegen. Daß aber Entscheidendes dadurch geschehen ist, das wissen wir beide.

      (Abg. Müller [Nordenham]: Herr Minister, sind Ihnen die enormen 'Schwierigkeiten beim Grunderwerb überhaupt nicht bekannt? Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm — Verzeihen Sie gütigst: glauben Sie nicht, Herr Müller, daß die mir besser bekannt sind als Ihnen? Das möchte ich bestimmt sagen! Denken Sie einmal daran — ich erwähne es, weil Herr Seifriz es angesprochen hat —, was wir zum Beispiel in Bremen vom Bund aus getan haben: der Neubau der Autobahn im Süden, die Zubringerstraße zur Autobahn, die Zuschüsse zur alten Weserbrücke, die Zuschüsse zur Stefaniebrücke und alle diese Dinge. Das ist „nichts", das wird hier nicht erwähnt. Dalür bedankt sich Herr Kaisen bei mir; aber Herr Seifriz spricht diesen Dank hier nicht aus. Ich meine, man sollte dieses Thema auf ein ruhiges Niveau bringen. Ich stimme Herrn Kollegen Rademacher zu: Selbstverständlich haben wir uns auch hier mit der Zahl der Toten und Verletzten auf den Straßen zu beschäftigen, aber nicht in dem Sinne, daß wir sie zum Gegenstand einer parteipolitischen Auseinandersetzung machen. Wir alle lin jeder Partei sind gemeinsam verpflichtet, das Beste zu leisten — und wir tun es auch —, um diese Gefahren der Straße einzudämmen. Wenn Sie sich die Statistiken ansehen, dann stellen Sie fest, daß es leider — ich sage ganz deutlich: leider; denn sonst könnte man etwas dagegen machen — nicht der Zustand der Straßen ist, der die Unfälle herbeiführt, sondern daß dies — und das ist communis opinio — im wesentlichen bei den Menschen liegt, die auf der Straße im Verkehr stehen. Das ist nicht eine Angelegenheit, die wir uns heute erst sagen müssen, sondern das wissen wir allgemein. Die Fälle, wo die Straße an dem Unfall schuld ist, sind verhältnismäßig selten, und diese Fälle haben wir immer wieder, gewissermaßen als Objekt, herausgenommen, um den Zustand da zu verbessern. Das alles haben wir ja gemeinsam gemacht, meine Damen und Herren, und deswegen sollten wir uns darüber hier nicht gegenseitig an die 'Köpfe kommen. Ihre Unterstützung ist dabei genauso wichtig wie die Unterstützung irgendeines anderen im Hause. Sie halben das ja auch Überall an Ort und Stelle bewiesen. Wir stehen aber gemeinsam der Tatsache gegenüber — es ist wichtig, das noch einanal zu sagen —, daß das Ausland — nicht wir — uns sagt: Die Zahl der Verkehrsunfälle in der Bundesrepublik liegt an der Art und Weise, wie die Deutschen fahren. Die Art und Weise, wie die Deutschen fahren, ist, wie bei jedem Volk, in gewissen charakterlichen Grundzügen verankert, die wir bei uns zu verbessern haben. Hier liegt eine Angelegenheit vor, die tief ins Soziologische und ins Menschliche geht und die man nicht mit einer Debatte über den Straßenbau verbinden sollte. Ich bin sehr für diese Debatte, aber ich bin auch dafür, daß für ,die Debatte dann die Tiefen, die dazu gehören, fussgelotet werden. Im übrigen habe ich bis zum vorigen Jahr immer meine Straßenbereisungen gemacht. Es gibt zahlreiche Herren des Hauses, die mich zu meiner Freude in ihren Bezirken bei der Bereisung begleitet und dann auch gesehen haben, welche Schwierigkeiten es gibt. Wir haben damals gemeinsam festgestellt, daß wir mit den Mitteln wegen des guten Bauwetters nicht auskommen werden. Ich habe im Juli — dort sitzt mein Zeuge — dem Herrn Bundesfinanzminister ein Telegramm geschickt — und darüber war er mir sogar böse —, in dem ich schrieb: Wir kommen nicht aus; überlege dir bitte, wie neues Geld beschafft werden kann! Im Juli! Als ich Ende Juli zurückkam, haben wir zusammen telefoniert, und die Herren des Finanzministeriums haben mir gesagt: Wir werden dir helfen, daß du diese 183 Millionen DM bekommst; wir müssen sie allerdings über den Nachtragshaushalt hineinbringen. Diese Frage war also behandelt — verzeihen Sie, meine Herren —, bevor Sie Ihren Antrag gestellt hatten, den wir trotzdem als eine Unterstützung der Opposition für unser gemeinsames Anliegen begrüßen. Ich bin immer, wenn die Opposition Anträge stellt, mit denen die gemeinsamen Anliegen gefördert werden, dankbar dafür und darf das hier noch einmal sagen. Auf der anderen Seite möchte ich folgendes sagen. In unserem Land schreitet die Motorisierung natürlich in einem größeren Tempo voran, weil wir ja auch einen großen Nachholbedarf hatten. Wir haben jetzt ungefähr halb so viele Pkws, wie wir im Endzustand haben werden. Vor zehn Jahren hatten wir einen Pkw auf 35 Leute, heute haben wir einen Pkw auf sieben Leute, und Anfang der 70er Jahre werden wir einen Pkw auf dreieinhalb Leute haben. Ich habe schon immer gesagt, warum es dreieinhalb sein werden: Einer fährt, einer ist Opa, einer ist Kleinkind, und die Frau bleibt zu Hause. Dreieinhalb sind also notwendig. Das bedeutet also eine Verdoppelung. Das ist eine ganz einfache Situation; dafür brauche ich gar kein Gutachten des ADAC, das kann ich mir an meinen fünf Fingern abzählen. Dieser Tatsache müssen wir ins Auge sehen, und danach müssen wir unsere Maßnahmen ausrichten. Es kommt ein anderes hinzu. Nicht jeder Pkw, der hinzu kommt, hat dieselbe Fahrleistung wie die Pkws, die da sind, sondern eine geringere Fahrleistung. Als wir auf 35 Einwohner ein Auto hatten, da hatten wir eine Durchschnittsfahrleistung von 32 000 km im Jahr. Heute ist sie auf 16 000 km gefallen. Wenn wir weiterkommen, fällt sie auf 10 000 km. Das heißt, die Straßenbelastung durch fahrende Fahrzeuge wird nicht proportional ansteigen. Aber der ruhende Verkehr wird steigen, und dieser ruhende Verkehr ist es, an dem unsere Städte ersticken. Herr Kollege Seifriz, Sie als Bremer kennen sozusagen den Prototyp einer solchen Entwicklung. Die Böttcherstraße ist die erste Straße in einer Stadt, die ich in meinem Leben kennengelernt habe, in der man nicht fahren, sondern nur zu Fuß gehen durfte. Sie ist mir immer sehr sympathisch gewesen, und ich habe .sie immer sehr schön gefunden. Die Stadt Bremen hat auch weiter in diesem Sinne gearbeitet. Diese Dinge muß man vernünftig gegeneinander abwägen. Oder nehmen Sie das, was Kassel unter Lauritzen gemacht hat! Auch das sind sehr vernünftige Dinge. Ich habe das sehr begrüßt. Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm Man sollte diese Sachen sehr, sehr klar und ruhig gegeneinander abwägen. Dann geht es auch gut. Zum Schluß vergessen Sie bitte eines nicht. Wir haben die Mittel des Bundes zum Ausbau unseres Straßennetzes von 1950 bis 1966 verachtzehnfacht. Die Länder und die Gemeinden insgesamt haben ihre Mittel versiebenfacht. Nun möchte ich doch fragen: Wer ist hier zu tadeln? Natürlich die Bundesregierung! Dann kann ich die Aussprache über Punkt 12 b schließen. Der Antrag der Fraktion der SPD soll dem Ausschuß für Verkehr, Postund Fernmeldewesen als federführendem Ausschuß und dem Haushaltsausschuß zur Mitberatung überwiesen werden. — Kein Widerspruch; es ist so beschlossen. Wir kommen dann zu Punkt 12 c betreffend Schutz von Taxifahrern gegen Überfälle. Zur Begründung des Antrags der Fraktion der SPD Drucksache IV/2592 hat der Herr Abgeordnete Schmidt Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die sozialdemokratische Bundestagsfraktion fordert die Bundesregierung mit dem vorliegenden Antrag auf, dem Bundestag zur Frage des Schutzes der Taxifahrer vor Überfällen eine entsprechende Novelle zum Personenbeförderungsgesetz vorzulegen, weil in den letzten Jahren wiederholt Taxifahrer in Ausübung ihres Berufs überfallen und dabei sehr häufig schwer verletzt und sogar getötet wurden. Diese Verbrechen erregen die Bevölkerung immer wieder außerordentlich und erfordern einen besseren Schutz der Taxifahrer. Nach jedem dieser Verbrechen setzte eine Diskussion über den Schutz der Taxifahrer ein. Wenig später, wenn die Überfälle nicht mehr die Schlagzeilen der Zeitungen füllten, wurden sie kaum noch beachtet, bis dann der nächste Überfall geschah. Dieser Zustand dauert schon seit Jahren an, ohne daß bislang etwas Entscheidendes zum unmittelbaren Schutz der Taxifahrer unternommen wurde. Die bereits im Sommer 1960 erlassene Neufassung der Verordnung über den Betrieb von Kraftfuhrunternehmen im Personenverkehr, kurz BOKraft, nach der nur Kraftdroschken mit vier Türen zuzulassen sind, wurde seitens der Taxiunternehmen in bezug auf die Möglichkeit eines freiwilligen Einbaus von kugelsicheren Trennwänden leider nicht genutzt. Auch die Aufforderungen seitens der Polizei sowie der Gewerkschaften an die Unternehmen, zum Schutz der Fahrer im Wege der Selbsthilfe geeignete Schutzvorrichtungen zu verwenden, fanden nur teilweise Gehör. Eine der Erklärungen für dieses Verhalten dürfte sein, daß erst in den letzten Jahren wirklich ausreichende Schutzvorschriften wie Trennwände mit Scheiben aus Verbundglas usw. zur heutigen Zweckmäßigkeit entwickelt wurden. Nachdem uns die Erfahrungen aber gezeigt haben, daß auf freiwilliger Grundlage die Einführung von ausreichenden Schutzmaßnahmen nicht zu erreichen ist, hält es meine Fraktion für dringend erforderlich, daß geeignete Schutzvorrichtungen nunmehr gesetzlich vorgeschrieben werden. Zur Notwendigkeit geeigneter Schutzeinrichtungen in Taxis gestatten Sie mir bitte eine kurze Bemerkung. Von 1955 bis 1964 sind von den beim Bundeskriminalamt ausgewerteten Taxiüberfällen mehr als 450 im Innern der Taxe verübt worden, und zwar vorwiegend mittels Schuß-, Hieboder Stichwaffen oder Würgens. Nur in etwa 50 Fällen griff der Täter den Fahrer von außen an. Ich gebe dem Hohen Hause diese Zahlen bewußt detailliert, weil vorgestern laut Pressemeldungen seitens einer Organisation behauptet wurde, daß zwei Drittel der Taxiüberfälle von außen verübt würden und deshalb eine Trennwand im Fahrzeug zum Schutz der Fahrer nicht geeignet sei, Überfälle auf Taxifahrer zu verhindern. Ich meine, man sollte zahlenmäßige Größenordnungen vor ihrer Bekanntgabe auf ihre Richtigkeit prüfen, besonders aber dann, wenn es, wie in diesem Falle, um das Leben von Menschen geht. Fast alle im Innern eines Taxis verübten Überfälle werden im Rücken des Fahrers gestartet, d. h. ohne schützende Trennwand ist der Fahrer plötzlichen Überfällen wie Würgen, Stechen und Beschuß mehr oder weniger schutzlos preisgegeben, während er gegenüber von außen erfolgenden Überfällen größere Abwehrmöglichkeiten hat. Unser Antrag auf Drucksache IV/2592 vom Oktober 1964 bezweckt, daß die Bundesregierung dem Bundestag umgehend einen Gesetzentwurf vorlegt, wonach die aufgeführten Auflagen zur Voraussetzung für die Erteilung einer 'Genehmigung für den Verkehr mit Kraftdroschken gemäß § 47 Abs. 2 des Personenbeförderungsgesetzes gemacht werden. Sollte eine entsprechende Novelle zum Personenbeförderungsgesetz zu schwierig sein oder es bis zu ihrem Erlaß zu lange dauern, könnte gegebenenfalls die Schutzbestimmung auch in der Verordnung über den Betrieb von Kraftfahrzeugunternehmen im Personenverkehr oder in der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung vorgeschrieben werden. Hauptsache, so meine ich, sollte sein, daß recht bald etwas geschieht. Zu unserem Vorschlag, kugelsichere Glaswände einzubauen, möchte ich darauf hinweisen, daß in der letzten Zeit Panzerglasscheiben aus Verbundglas entwickelt worden sind, die als Trennwände nachträglich in alle als Taxen zugelassenen Fahrzeugtypen eingebaut werden können und dem Taxifahrer ein Höchstmaß an Schutz vor Überfällen gewähren. Alle Argumente, die bisher gegen den Einbau von Trennwänden vorgebracht wurden, sind durch die technische Entwicklung auf diesem Gebiet gegenstandslos geworden. Die bekannten Konstruktionen haben folgende Vorteile: Beschußsicherheit gegen Faustfeuerwaffen, nachträglicher Einbau in alle Fahrzeugtypen und keine Veränderung oder Beschädigung der Karosserie, nach Ausbau dieser Trennwände keine Wertminderung der Wagen, und — das dürfte auch interessant sein — das Gewicht dieser Trennwände beträgt ungefähr 40 kg bis 45 kg. Schmidt Zur Erhöhung der Sicherheit des Fahrers müßte mit dem Einbau der Trennwand der Einbau eines Zahlschalters zwischen Fahrersitz und Fahrgastraum verbunden werden. Darüber hinaus ist der Fahrersitz nach hinten mit einer schußsicheren Abdeckung zu versehen. Die Kosten für den Einbau von kompletten Trennwänden mit den erforderlichen Haltegriffen für die Fahrgäste werden mit ungefähr 500 DM bis 550 DM angegeben. Wir sind auch der Auffassung, daß durch den Einbau eines geeigneten und bewährten Funkwarnsystems — solche werden übrigens bereits in vielen Städten verwendet — die Sicherheit des Taxifahrers vor Überfällen noch erhöht wird. Mit Recht wird seitens der Taxifahrer und der Gewerkschaften die Auffassung vertreten, daß der Schutz von Menschenleben, das heißt hier der Taxifahrer, nicht an den Kosten für diese Schutzeinrichtungen scheitern darf. Aus diesem Grunde haben wir unter Punkt 2 unseres Antrags gebeten, für die Verwirklichung der Vorschläge zu Punkt 1 geeignete Finanzierungsmöglichkeiten vorzuschlagen. Meine Damen und Herren, wir sind der Überzeugung, daß Trennwände ohne Zweifel einen weitgehenden Schutz bieten. Aus dieser Erkenntnis heraus hat auch die niedersächsische Kriminalpolizei unlängst ein Merkblatt an Taxiunternehmen und Taxifahrer herausgegeben und darin zum Ausdruck gebracht, daß Überfälle nur wirksam verhindert werden können, wenn alle Kraftdroschken eine Schußund schlagsichere Trennwand zwischen Fahrer und Fahrgastraum besitzen. Wenn unser Antrag außer den Trennwänden einige weitere Schutzmaßnahmen vorsieht, dann aus dem Grunde, weil wir der Meinung sind, daß eine Summierung von wirtschaftlich vertretbaren Sicherungsmaßnahmen geeignet ist, dem Taxifahrer erhöhten Schutz zu gewähren. Da technische Möglichkeiten zur Durchführung von Sicherungsmaßnahmen nicht mehr bestehen und andererseits die Vergangenheit gezeigt hat, daß beim freiwilligen Einbau solcher Maßnahmen nur geringe Teilerfolge zu erwarten sind, liegt es nunmehr beim Gesetzgeber, zum Schutz der Taxifahrer entsprechende gesetzliche Vorschriften zu erlassen. Eine der Initiativen hierfür soll der von uns vorgelegte Antrag sein. Um des Lebens und der Gesundheit der Taxifahrer willen hoffen wir, daß baldigst positive Maßnahmen ergriffen werden. Ich empfehle die Überweisung unseres Antrages an den Verkehrsausschuß. Herr Abgeordneter Drachsler möchte noch eine Frage stellen. Ist Ihnen bekannt, Herr Kollege, daß die Taxiunternehmen einen solchen Segen gar nicht wollen? Die wollen gar keine Trennwände, sondern sie wünschen, daß es ihnen überlassen wird, wie sie sich gegen eventuelle Überfälle schützen. Ich möchte die Frage beantworten. Mir ist bekannt, daß die Taxifahrer also solche durchweg für den Einbau von Trennwänden eintreten. Es gibt nur gewisse Taxiunternehmungen, die ihrerseits, und zwar höchstwahrscheinlich im Hinblick auf die Kosten, Bedenken haben. Ich meine aber, Herr Kollege Drachsler, daß es hier nicht um die Kosten geht, sondern um die Sicherheit der Fahrer. Ich erinnere auch noch einmal an die mehr als 500 Überfälle in verhältnismäßig kurzer Zeit. Das sollte uns zu denken geben. Das Wort hat Herr Abgeordneter Müller-Hermann. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es scheint mir hier nicht der Ort und auch nicht die Zeit dafür zu sein, daß wir uns im Detail darüber unterhalten, auf welche Weise wir unser gemeinsames Anliegen durchsetzen können, das Leben der Taxifahrer nach der menschlichen Seite zu sichern. Deshalb bitte ich darum, daß dieser Antrag dem Verkehrsausschuß zur weiteren Prüfung überwiesen wird. Naturgemäß haben auch wir uns — ebenso wie die Bundesregierung — mit der Frage beschäftigt. Wir haben uns mit den Organisationen, dem Mietund Taxifahrergewerbe und der Arbeitsgemeinschaft „Personenverkehr" eingehend unterhalten und dabei den Eindruck gewonnen, daß die zwangsweise Einführung von Trennwänden eher ein Danaer-Geschenk für die Menschen sein könnte als ein echter Schutz. Wir werden uns im Ausschuß mit dem ganzen Fragenkomplex jedenfalls sehr eingehend beschäftigen und bitten daher um Überweisung. Ich darf die Aussprache über den Tagesordnungspunkt 12 c schließen. Vorgesehen ist Überweisung an den Ausschuß für Verkehr, Postund Fernmeldewesen — federführend — und an den Haushaltsausschuß — zur Mitberatung. — Es ist so beschlossen. Ich rufe zu dem Tagesordnungspunkt 12 d — dem interfraktionellen Antrag Drucksache IV/2751 — auf. Zur Begründung Herr Abgeordneter Jacobi, bitte. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich beschränke mich auf drei Sätze. Satz 1: Der Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundesfernstraßengesetzes, der eine Neuregelung der Folgekosten für die Versorgung der Verkehrsunternehmen anstrebt, bedarf zu Vorbereitung der Ausschußberatungen einer eingehenden Begründung. Satz 2: Dieser Zweck kann auch dadurch erreicht werden, daß diese Begründung zu Protokoll gegeben wird. Satz 3: Dies geschieht hiermit. *)





      (Beifall bei der CDU/CSU.)


      (Beifall bei der CDU/CSU.)


      (Heiterkeit.)





      (Beifall bei den Regierungsparteien.)


    Rede von Dr. Thomas Dehler
    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
    • insert_commentNächste Rede als Kontext
      Rede von Walter Schmidt


      • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
      • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)





      (Beifall bei der SPD.)