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    Deutscher Bundestag 25. Sitzung Bonn, den 10. April 1962 Inhalt: Glückwünsche zu den Geburtstagen der Abg. Niederalt und Ritzel 973 C Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1962 (Haushaltsgesetz 1962) (Drucksache IV/200); Berichte des Haushaltsausschusses — Fortsetzung der zweiten Beratung — Einzelplan 04, Geschäftsbereich des Bundeskanzlers und des Bundeskanzleramtes (Drucksache IV/303) Ollenhauer (SPD) 957 B Dr. Adenauer, Bundeskanzler . . 961 C Dr. von Brentano (CDU/CSU) . . 966 A Dr. Bucher (FDP) 968 D Schoettle (SPD) 970 D, 973 C Dr. Vogel (CDU/CSU) 971 B Hermsdorf (SPD) 971 D Niederalt (CDU/CSU) 972 C Ritzel (SPD) 973 A Einzelplan 05, Geschäftsbereich des Auswärtigen Amts (Drucksachen IV/304, zu IV/304) 974 A Einzelplan 10, Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/309, zu IV/309) Schmidt (Würgendorf) (SPD) . . . 974 B Peters (Poppenbüll) (FDP) . . . . 975 C Dr. Conring (CDU/CSU) . 978 A, 984 B Rehs (SPD) 978 D Dr. Starke, Bundesminister . . . 981 A Ritzel (SPD) . . . . . . . . 981 B Saxowski (SPD) . . . . . . . 982 A Struve (CDU/CSU) 982 D Seither (SPD) . . . . . . . . 983 C Bading (SPD) . . . . . . . . 984 A Einzelplan 12, Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen IV/311, zu IV/311) Ritzel (SPD) . . . . . 985 C, 1011 B Dr. Bleiß (SPD) . . . . 987 B, 1016 A Eisenmann (FDP) 992 C Ramms (FDP) 996 A Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 997 D Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 1001 A, 1017 D Seibert (SPD) 1009 B Dr. Vogel (CDU/CSU) 1014 A Iven (Düren) (SPD) 1016 C Einzelplan 23, Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit (Drucksachen IV/317, zu IV/ 317) Gewandt (CDU/CSU) . . 1019 A, 1025 D Kalbitzer (SPD) 1020 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Margulies (FDP) . . . . . . . . 1023 D Wischnewski (SPD) . . . . . . . 1026 C Scheel, Bundesminister . 1027 B, 1030 B Hermsdorf (SPD) . . . . . . . . 1029 D Einzelplan 25, Geschäftsbereich des Bundesministers für Wohnungswesen, Städte- bau und Raumordnung (Drucksache IV/ 319) Jacobi (Köln) (SPD) . . . 1030 D Baier (Mosbach) (CDU/CSU) . . . 1034 A Einzelplan 26, Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksache IV/ 320) Rehs (SPD) . . . . . . . . . . 1036 D Mischnick, Bundesminister . . . . 1038 C Windelen (CDU/CSU) . . . . . . 1039 A Dr. Rutschke (FDP) . . . . . . . 1039 B Einzelplan 28, Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache IV/332) Schröder (Osterode) (SPD) . . . 1040 B Schmücker (CDU/CSU) 1040 D Einzelplan 30, Geschäftsbereich des Bundesministers für besondere Aufgaben (Drucksache IV/324) Dr. Rinderspacher (SPD) 1041 A Schmücker (CDU/CSU) . . . . . 1041 B Einzelplan 31, Geschäftsbereich des Bundesministers für Atomkernenergie (Drucksachen IV/325, zu IV/325) Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . . 1041 D Hermsdorf (SPD) . . . . 1042 B, 1046 C Dr. Bechert (SPD) . . . 1043 D, 1048 D Dr. Stoltenberg (CDU/CSU) • . . 1044 C Frau Geisendörfer (CDU/CSU) . . . 1045 D Dr. Balke, Bundesminister . . . . 1047 B Einzelplan 60, Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksache IV/330) Niederalt (CDU/CSU) . . 1049 D, 1051 A Frau Krappe (SPD) 1050 C Dr. Schäfer (SPD) 1050 D Haushaltsgesetz 1962 (Drucksache IV/331) Schoettle (SPD) . 1051 D, 1052 D, 1055 B Schmücker (CDU/CSU) . . 1052 B, 1055 C Dr. Starke, Bundesminister . . . . 1053 C Ritzel (SPD) . . . . . . . . . 1056 A Dr. Vogel (CDU/CSU) 1056 B Jacobi (Köln) (SPD) . . . . . . 1056 D Nächste Sitzung 1058 C Anlagen 1059 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 957 25. Sitzung Bonn, den 10. April 1962 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1059 Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordneter) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Arndt (Berlin) 10.4. Dr. Aschoff 27.4. Dr. Dr. h. c. Baade 13. 4. Behrendt 5. 5. Frau Beyer (Frankfurt) 10. 4. Blachstein 13.4. Braun 13.4. Dr. Burgbacher 10.4. Busse 21.4. Cramer 12.4. Drachsler 30.4. Frau Dr. Elsner 13.4. Ertl 13.4. Eschmann 18. 5. Frehsee 13.4. Gaßmann 10.4. Giencke 15. 5. Glombig 14.4. Dr. h. c. Güde 30.4. Hahn (Bielefeld) 27.4. Hamacher 18.4. Hammersen 30. 4. Dr. Hesberg 30.4. Höfler 28.4. Frau Dr. Hubert 13. 4. Dr. Klein (Berlin) 14. 4. Frau Dr. Kuchtner 14.4. Kühn (Hildesheim) 1. 5. Dr. Löbe 14.4. Dr. Löhr 14. 4. Dr. Mälzig 20.4. Dr. Martin 14. 4. Frau Meermann 14.4. Dr. h. c. Menne (Frankfurt) 10.4. Dr. Menzel 31. 5. Metter 14.4. Mick 14.4. Dr. Miessner 10.4. Nellen 11.4. Neumann (Allensbach) 14.4. Oetzel 14.4. Paul 30.4. Rademacher 10. 4. Dr. Ramminger 14.4. Ramms 10.4. Frau Dr. Rehling 14.4. Reitz 29.4. Reitzner 30.4. Ruland 14.4. Frau Schanzenbach 21.4. Schlick 14.4. Dr. Schmid (Frankfurt) 13.4. Dr. Schneider (Saarbrücken) 13.4. Dr. Siemer 13. 4. Spitzmüller 15.5. Steinhoff 14.4. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch 13.4. Dr. Tamblé 10.4. Frau Dr. h. c. Weber (Essen) 14. 4. Wehner 10. 4. Weigl 14.4. b) Urlaubsanträge Erler 10.5. Heide 10. 5. Frau Korspeter 5. 5. Anlage 2 Schriftlicher Bericht des Abgeordneten Niederalt zum Haushaltsgesetz 1962, hier: Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksachen IV/200, IV/330). Der Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung - ist einer der wenigen Pläne, der nicht nach dem institutionellen, sondern nach dem Realprinzip aufgestellt ist, das heißt, dieser Plan enthält nicht nur Einnahmen und Ausgaben, die von einem Fachressort bewirtschaftet werden, sondern betrifft die Gesamtheit \der Bundesfinanzen. Demzufolge liegt auch die parlamentarische Verantwortung beim Bundesfinanzminister in seiner Eigenschaft als Budgetminister. Der Einzeplan 60 enthält .die gesamten Steuereinnahmen des Bundes, die über 90 v. H. der gesamten Einnahmen ausmachen. Die Beratung des Einzelpfans 60 setzt den Schlußpunkt hinter die gesamte Haushaltsberatung und gibt Veranlassung, über das Ergebnis der Arbeit des Haushaltsausschusses zu berichten, der den Haushaltsentwurf in 16 ganztägigen Sitzungen beraten hat. Das Hauptziel der diesjährigen Arbeit des Haushaltsausschusses konzentrierte sich einerseits darauf, die von der Bundesregierung bei der Einbringung des Haushalts vorgeschlagene Globalkürzung von 12 v. H. aller nicht ,auf rechtlichen Verpflichtungen beruhenden Ausgaben zu beseitigen und durch gezielte Einzelkürzungen in den verschiedenen Einzelplänen zu ersetzen. Andererseits galt es, den im Haushaltsentwurf vorgesehenen Länderbeitrag in Höhe von 1740 Millionen DM durch Kürzungen der Haushaltsansätze so weit zu ermäßigen, daß der Bundesrat billigerweise keine Veranlassung mehr haben kann, im sogenannten zweiten Durchgang den Vermittlungsausschuß wegen der Höhe des vorgesehenen Länderbeitrages anzurufen. Dieses Ziel dürfte der Ausschuß erreicht haben, Es konnte die als Einsparungsposten aus der Kürzungsvorschrift des Haushaltsgesetzes im Einzelplan 60 vorgesehene Minderausgabe von 620 Millionen nach den Kürzungen /in den Ressortplänen gestrichen und 'der vorgesehene Länderbeitrag auf 1050 Millionen herabgesetzt werden. 1060 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Der Haushaltsausschuß hat Ausgabekürzungen vorgenommen, die sich ,auf ins- gesamt 1 132 000 000 DM belaufen. Wenn hiervon die verschiedenen Ausgabeerhöhungen von 203 000 000 DM (der größte Posten betrifft den bekannten 4. Milchpfennig für Werkmilch mit 115 Millionen DM) abgezogen werden, ergeben sich immerhin Netto-Einsparungen von 929 000 000 DM. Der Haushaltsausschuß hat aber auch die Einnahmeansätze 'der Ressorts kritisch geprüft und in einigen Fällen Einnahmetitel um zusammen 86 000 000 DM erhöhen können, so daß durch die Arbeit des Haushaltsausschusses eine Netto-Verbesserung des Haushalts 1962 um 1 015 000 000 DM eingetreten ist. In diesem Zusammenhang muß ich darauf hinweisen, daß der Haushaltsausschuß, obgleich er grundsätzlich alle nachträglichen Änderungsvorschläge und Nachschiebelisten der Bundesregierung abgelehnt hat, in zwei Fällen dem Wunsche der Regierung Rechnung tragen und nachträglich neue Ausgaben in den Haushaltsplan einstellen mußte. Es handelt sich insgesamt um einen Betrag von 58,4 Millionen DM. Auf Wunsch der Regierung wurde eine Beteiligung des Bundes an der Sanierungsanleihe der Vereinten Nationen in Höhe von 40 Millionen DM bei Kap. A 60 06 Tit. 530 in dem diesjährigen Haushalt veranschlagt. Außerdem hat der Haushaltsausschuß die Übernahme des Zinsendienstes auf den Bundeshaushalt gebilligt für Darlehen, die von Kreditinstituten an kleinere und mittlere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, an landwirtschaftliche Betriebe sowie an Angehörige der freien Berufe aus Anlaß der Flutkatastrophe im deutschen Küstengebiet am 17. Februar 1962 gegeben werden sollen. Für Investitions- und Betriebsmittelkredite, soweit 'diese zur Wiederherstellung und Fortführung der Betriebe oder der Berufstätigkeit erforderlich sind, übernimmt der Bund außerdem Bürgschaften. Für den Zinsendienst ist vorgesehen, daß der Bund die Zinsen 'für zwei Jahre bis zur Höhe von 23/4 v. H. über den Lombardsatz übernimmt, soweit die Darlehnsnehmer nach der Ertragsoder Einkommenslage zur Zinszahlung nicht in der Lage sind. Hierfür wurden rund 18,4 Millionen DM bei einem neuen Tit. 958 des Kap. 60 02 veranschlagt. Mit diesen Mitteln kann in diesem Jahr der Zinsendienst für insgesamt 329,1 Millionen DM Darlehen übernommen werden, die sich wie folgt auf die Länder verteilen: Hamburg 200 000 000 DM einschließlich der landwirtschaftlichen Betriebe, Bremen 6 500 000 DM, davon 0,5 Millionen DM für landwirtschaftliche Betriebe, Niedersachsen 81 300 000 DM, davon 31,3 Millionen DM für landwirtschaftliche Betriebe, Schleswig- 41 300 000 DM, davon 6,3 MillioHolstein nen DM für land- wirtschaftliche Betriebe. Ein weiterer wichtiger Beschluß betrifft den Tit. 957 bei Kap. 60 02. Dieser Titel, der in der Regierungsvorlage mit 104 Mio DM ausgestattet war, wurde unterteilt nach a) Frachthilfe für die Beförderung der Steinkohle mit 94 Millionen DM und b) energiepolitische Maßnahmen, die dem Kohleabsatz dienen, mit 10 Millionen DM. Mit Hilfe dieser Mittel, die für gegenseitig dekkungsfähig erklärt wurden, sollen Investitionen, u. a. Ferngasleitungen in revierferne Gebiete, gefördert werden, die zur Steigerung der regionalen Wirtschaftskraft und des Kohleabsatzes dienen sollen. Von den übrigen Veränderungen auf der Ausgabeseite ist zu erwähnen, daß der Haushaltsausschuß die Mittel zur Förderung des Luftreiseverkehrs zwischen Berlin und dem übrigen Bundesgebiet in Höhe von 21 Millionen DM in den Einzelplan 60 übertragen hat. Diese Mittel waren von der Regierung ursprünglich in den Verkehrshaushalt eingestellt worden. Der Haushaltsausschuß war aber der Auffassung, daß sie besser im Einzelplan der Allgemeinen Finanzverwaltung ausgewiesen werden sollten, in dem neben der Berlin-Hilfe auch die anderen, mit den sonstigen Hilfsmaßnahmen für Berlin erforderlichen Ausgaben veranschlagt sind. Schließlich muß ich erwähnen, daß die den Bundeshaushalt in Einnahme und Ausgabe durchlaufenden Lastenausgleichsabgaben um 170 Millionen DM erhöht worden sind. Diese Änderung beruht auf neueren Schätzungen. Sie ist aber notwendig, damit die Haushaltszahlen mit dem Wirtschaftsplan des Ausgleichsfonds übereinstimmen. Die Änderung ist noch insofern von Bedeutung, als dadurch das Haushaltsvolumen sich um 170 Millionen DM erhöht oder, genauer gesagt, verhindert, daß das Haushaltsvolumen nicht in gleichem Umfang sinkt, wie es nach den Ausgabekürzungen des Haushaltsausschusses zu erwarten war. Ich komme noch einmal darauf zurück, wenn ich über den Ausgleich berichte. Ich komme nunmehr zu den Einnahmeschätzungen. Wie Sie wissen, hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme zum Haushalt gefordert, daß der Bundesanteil an der Einkommen- und Körperschaftsteuer um 291 Millionen DM erhöht werden sollte. Der Bundesfinanzminister hat daraufhin, wie er in seiner Etatrede bereits ankündigte, die gesamte Steuerschätzung unter Beteiligung von unabhängi- Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1061 gen Sachverständigen noch einmal überprüfen lassen. Die Sachverständigenkommission, der Vertreter der Bundesbank, des Statistischen Bundesamts und maßgebender wirtschaftswissenschaftlicher Institute angehören, hat geglaubt, diese Erhöhung nicht befürworten zu können. Es trifft auch zu, daß die Steuereinnahmen der ersten beiden Monate des Rechnungsjahres 1962 keineswegs befriedigend ausgefallen sind und mindestens die Auffassung bestätigt haben, daß die Zeit der überschäumenden Steuereinnahmen — jedenfalls vorläufig— vorbei ist. Andererseits können aus den Ergebnissen der ersten beiden Monate noch keine sicheren Schlüsse für das ganze Jahr gezogen werden. In der Schätzung ganz verschiedenartiger Steuern mit einer Größenordnung von rund 45 Milliarden DM liegen stets Fehlerquellen, die es bei einigem Optimismus und auch unter Würdigung der Möglichkeiten der Finanzverwaltung vertretbar erscheinen lassen, eine Höherschätzung von 291 Millionen DM vorzunehmen. Der mitberatende Finanzausschuß und der Haushaltsausschuß haben sich bei ihren Beratungen nur unter Zurückstellung von Bedenken dazu entschließen können, die Erhöhung der Einnahmeschätzung zu empfehlen. Allerdings wurde die Höherschätzung nicht bei der Einkommen- und Körperschaftsteuer allein vorgenommen. Der Bundesanteil wurde nur um 123 Millionen DM erhöht. Die restlichen Höherschätzungen von zusammen 168 Millionen DM wurden auf einige Bundessteuern verteilt, bei denen sich eine Erhöhung noch am ehesten vertreten ließ. Abgesehen von dieser Erhöhung der Steuereinnahmen um 291 Millionen DM mußten aber die Ansätze bei den Zöllen und bei der Mineralölsteuer aus anderem Grunde um 30 Millionen DM gesenkt werden. Es handelt sich hierbei urn eine zwangsläufige Folge gesetzlicher Maßnahmen. Auf Grund von § 72 der Allgemeinen Zollordnung vom 29. November 1961 wurde durch die 9. Verordnung zur Änderung der Mineralölsteuerdurchführungsverordnung bestimmt, daß die bisher Beihilfeberechtigten der Schiffahrt ab 1. Januar 1962 das zum Betrieb ihrer Schiffe benötigte Gasöl abgabefrei beziehen und verwenden können. Daher kommen keine entsprechenden Abgaben mehr auf, und es entfallen auch die bisher gewährten Betriebsbeihilfen für versteuertes Gasöl. Ich komme jetzt zu dem schwierigsten Punkt der diesjährigen Haushaltsberatung, und das ist der Länderbeitrag zur Deckung des Bundeshaushalts, der im Regierungsentwurf mit 1740 Millionen DM vorgesehen war. Auf die zahlreichen Diskussionen hierüber möchte ich nicht eingehen, sondern mich mit der Feststellung begnügen, daß durch die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Kürzungen der Ausgaben und durch die noch für vertretbar gehaltenen Einnahmeerhöhungen der Länderbeitrag von 1740 um 690 auf 1050 Millionen DM herabgesetzt werden konnte. Damit ist der Beitrag der Länder, dem der Bundesrat im ersten Durchgang als Übergangsmaßnahme grundsätzlich nicht widersprochen hat, so weit reduziert worden, daß nach den bisherigen Äußerungen der Ländervertreter berechtigte Hoffnungen bestehen, daß der Bundesrat im zweiten Durchgang auch die Höhe des Beitrags akzeptiert. Wie kommt es nun, daß trotz der durch den Haushaltsausschuß vorgenommenen Verbesserungen auf der Einnahme- und Ausgabeseite um eine runde Milliarde DM das Haushaltsvolumen nahezu unverändert geblieben und nur um 135 Millionen DM geringer ist als nach der Regierungsvorlage? Diese zunächst unverständlich erscheinende Tatsache hat zwei Ursachen. 1. Die erhoffte Einsparung aus der von der Regierung vorgesehenen 12 v. H.-Globalkürzung war im Einzelplan 60 auf der Ausgabeseite mit einer Minder- oder Minusausgabe in Höhe von 620 Millionen DM veranschlagt. Die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Einzelkürzungen haben lediglich diese Globalkürzungen ersetzt und wirken sich auf die Gesamthöhe der Ausgaben daher nicht aus. Oder anders gesagt, nur wenn die globale Minderausgabe für die 12%ige Globalkürzung von der Regierung als Einnahmeposition veranschlagt worden wäre, hätte die Beseitigung der globalen Kürzung eine entsprechende Verringerung des Haushaltsvolumens zur Folge gehabt. 2. Ein zweiter Grund, weshalb sich die übrigen Ausgabekürzungen nicht auf die Höhe der Gesamtausgaben ausgewirkt haben, ist die vom Haushaltsausschuß vorgenommene Erhöhung der den Haushalt in Einnahme und Ausgabe durchlaufenden Lastenausgleichsabgabe. Diese Maßnahme wirft zwar keine Deckungsprobleme auf, verhindert aber, daß sich die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Kürzungen in einer entsprechenden Minderung des Gesamtvolumens des Haushalts auswirken. Zum Schluß meines Berichts möchte ich — um Mißverständnisse zu vermeiden — noch einmal darauf hinweisen, daß die Minderausgabe im Einzelplan 60 Kap. 60 02 Tit. 300 durch die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Ausgleichsmaßnahmen nicht völlig beseitigt worden ist. Ich darf daran erinnern, daß sich die Minderausgabe aus zwei völlig verschiedenartigen Positionen zusammensetzt. Soweit die Minderausgabe den Einsparungsposten für die 12 v. H.-Kürzung betraf, ist der entsprechende Haushaltsansatz gestrichen worden. Dagegen bleibt die Wenigerausgabe für die im Vorjahr bereits geleisteten Vorauszahlungen aus Haushaltsansätzen des Jahres 1962 in Höhe von 562 Millionen DM bestehen und führt in diesem Jahr zwangsläufig zu einer entsprechenden Entlastung des Bundeshaushalts. Der Betrag selbst konnte im Zuge des Haushaltsausgleichs noch um 59,1 Millionen DM erhöht werden. Einmal ergab der endgültige Abschluß des Haushalts 1961, daß die Vorauszahlungen um rund 43,6 Millionen DM höher waren als ursprünglich angenommen. Außerdem konnte die Minderausgabe um einen weiteren Betrag von 15,5 Millionen DM aufgestockt werden, weil die Haushaltsansätze für das von der Bundesregierung geforderte neue Personal durch eine Vorschrift im Haushaltsgesetz gesperrt wurden. Der Haushaltsausschuß wird über die Bewilligung 'der neuen Planstellen und der Stellenhebungen erst nach Verabschiedung des Haushalts im Mai und Juni entscheiden. Die Mittel für die 1062 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10.. April 1962 neuen Stellen können daher nur für einen Teil des Rechnungsjahres in Anspruch genommen werden. Daraus ergeben sich Einsparungen, die auf 15,5 Millionen DM geschätzt worden sind. Schließlich darf ich noch darauf hinweisen, daß das im Vorjahr erst neu eingerichtete Kap. A 60 07 — Entwicklungshilfe — in diesem Jahr wieder weggefallen ist, da die Ansätze dieses Kapitels in den neuen Einzelplan des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit übernommen worden sind. Im Namen des Haushaltsausschusses darf ich Sie bitten, dem Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung — mit den vom Ausschuß beschlossenen Änderungen Ihre Zustimmung zu geben. Anlage 3 Erklärung des Abgeordneten Haase (Kassel) zur Abstimmung gemäß § 59 der Geschäftsordnung. Bei der Abstimmung über den Einzelplan 60 „Allgemeine Finanzverwaltung" habe ich mich der Stimme enthalten. Grund der Stimmenthaltung ist die Tatsache, daß ich die Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland an der Sanierungsanleihe der Vereinten Nationen (Kap. A 60 04 Tit. 530) nicht billige. Da ich aber den Einzelplan 60 im übrigen in der zur Abstimmung gestellten Form befürworte, habe ich mich der Stimme .enthalten. Anlage 4 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Ernst auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Schmitt-Vockenhausen (Fragestunde der 24. Sitzung vom 6. April 1962, Drucksache IV/288, Fragen XI/1 und XI/2) : Bis wann ist mit dem Erlaß einer Rechtsverordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke, die im Entwurf bereits vorliegt, durch den Herrn Bundeswohnungsbauminister zu rechnen? Bis wann st mit dem Erlaß einer Rechtsverordnung über die Planzeichenfestsetzung zu rechnen? Zu XI/1: Die Rechtsverordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung) ist dem Bundesrat am 15. Februar 1962 zur Zustimmung zugeleitet worden. Der Bundesrat ist bei der Erteilung der Zustimmung an keine Frist gebunden. Die Behandlung der Rechtsverordnung im Bundesrat hat sich verzögert. Es haben sich außer dem federführenden Ausschuß für Wiederaufbau und Wohnungswesen auch der Ausschuß für Inneres, der Wirtschaftsausschuß, der Agrarausschuß und jetzt auch der Rechtsausschuß für beteiligt erklärt. Infolgedessen mußte die in Aussicht genommene Behandlung der Verordnung im Plenum des Bundesrates am 13. April 1962 entfallen. Es ist zu hoffen, daß die Verordnung im Bundesrat am 11. Mai 1962 abschließend beraten wird. Zu XI/2: Die Planzeichenverordnung nach § 2 Abs. 10 BBauG kann erst erlassen werden, nachdem die endgültige Fassung der Baunutzungsverordnung feststeht. Denn die Planzeichen beziehen sich auch auf die in der Baunutzungsverordnung verwendeten Begriffe. Die Vorarbeiten für die Planzeichenverordnung sind soweit gediehen, daß mit der endgültigen Abstimmung zwischen Bund und Ländern unmittelbar nach der Verkündung der Baunutzungsverordnung begonnen werden kann. Es ist damit zu rechnen, daß die Planzeichenverordnung im Herbst d. J. erlassen werden kann. Anlage 5 Umdruck 46 Änderungsantrag der Abgeordneten Bading, Dr. Schmidt (Gellersen), Seither, Dr. Mommer und Genossen zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 10 21 — Bundesanstalt für Naturschutz, Landschaftspflege und Vegetationskunde in Bad Godesberg — werden 1. in Tit. 108 — Beschäftigungsvergütungen, Trennungsentschädigungen, Fahrkostenersatz und Verpflegungszuschüsse sowie Fahrkosten für auswärtigen Familienbesuch für Beamte, Angestellte und Arbeiter — der Ansatz um 55 500 DM gekürzt, 2. in Tit. 110 — Abfindungen und Übergangsgelder — der Ansatz um 9000 DM gekürzt, 3. in Tit. 200 — Geschäftsbedürfnisse — der Ansatz um 9200 DM gekürzt, 4. in Tit. 204 — Unterhaltung der Gebäude — der Ansatz um 19 800 DM gekürzt, 5. in Tit. 205 — Kleinere Neu-, Um- und Erweiterungsbauten sowie Erwerb von Haus- und Baugrundstücken — der Ansatz von 10 000 DM gestrichen, 6. in Tit. 206 — Bewirtschaftung von Dienstgrundstücken und Diensträumen — der Ansatz um 8100 DM gekürzt, 7. in Tit. 217 — Umzugskostenvergütungen und Umzugskostenbeihilfen — der Ansatz von 20 500 DM gestrichen. Bonn, den 4. April 1962 Bading Dr. Schmidt (Gellersen) Seither Dr. Mommer Höhmann Frau Dr. Hubert Junghans Gerlach Müller (Nordenham) Dr. Nissen Ravens Hermsdorf Weltner (Rinteln) Schmidt (Braunschweig) Marquardt Frau Korspeter Lücke (Osnabrück) Welslau Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1063 Anlage 6 Umdruck 47 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 04 — Geschäftsbereich des Bundeskanzlers und des Bundeskanzleramtes (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/303). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 04 03 — Presse- und Informationsamt der Bundesregierung — In Tit. 300 — Zur Verfügung des Bundeskanzlers für Förderung des Informationswesens — (Drucksache IV/200 Anlage S. 22) wird der Ansatz von 13 000 000 DM um 3 000 000 DM auf 10 000 000 DM gesenkt. Der Haushaltsvermerk wird wie folgt neu gefaßt: „Die Jahresrechnung über die Einnahmen und Ausgaben dieses Titels unterliegt nur der Prüfung eines Unterausschusses des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages und des Präsidenten des Bundesrechnungshofes; die Erklärungen des Unterausschusses und des Präsidenten des Bundesrechnungshofes bilden die Grundlage für die Entlastung der Bundesregierung." Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 7 Umdruck 50 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — a) In Tit. 601 — Zuschüsse an Anstalten außerhalb der Bundesverwaltung— (Drucksache IV/309 S. 5) wird der Ansatz von 8 169 600 DM um 22 000 DM auf 8 191 600 DM erhöht. b) Die Erläuterungen zu Tit. 601 (Drucksache IV/200 Anlage S. 42) werden bei Buchstabe B. Nr. 5 wie folgt gefaßt: „Deutsche Tierschutzbünde 40 000 DM". Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 8 Umdruck 51 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — a) Die Zweckbestimmung zu Tit. 610 (Drucksache IV/200 Anlage S. 53) erhält folgende neue Fassung: „Zuschüsse zur Förderung der Hauswirtschaft in bäuerlichen und Landarbeiterhaushalten („Grüner Plan 1962") b) In den Erläuterungen zu Tit. 610 wird in Absatz 1 folgender Satz angefügt: „Darüber hinaus können die Mittel auch für Maßnahmen zur Verbesserung der Hauswirtschaft von dauernd in der Landwirtschaft beschäftigten Landarbeitern verwandt werden." Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 9 Umdruck 53 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 12 — Geschäftsbereich des Bundesminister für Verkehr (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/311). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 15 — Bundesanstalt für Flugsicherung in Frankfurt (Main) — Die in Tit. 101 — Dienstbezüge, Zulagen und Zuwendungen für planmäßige Beamte — (Drucksache IV/311 S. 7, 8) vorgesehene Übernahme von Bediensteten des Flugsicherungskontrolldienstes und des flugsicherungstechnischen Dienstes in das Beamtenverhältnis wird jetzt nicht vorgenommen. Die Erläuterungen sind entsprechend zu ändern. Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 10 Umdruck 54 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 12 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/311). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 02 — Allgemeine Bewilligungen — In Tit. 510 a) — Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn — (Drucksache IV/311 S. 3) wird der Ansatz von 1 047 000 000 DM um 180 000 000 DM auf 1 227 000 000 DM erhöht. Die Erläuterungen zu Tit. 510 a) Nr. 2 (Drucksache IV/200 Anlage S. 21) erhalten folgende Fassung: 1064 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 „2. Freiwillige Zuwendungen a) Ausgleich von betriebsfremden Lasten aa) Versorgungslasten 310 000 000 DM bb) Verzinsung von Ausgleichsforderungen der Deutschen Bundesbank 34 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 512) b) Beitrag zu den strukturellbedingten überhöhten Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn 555 000 000 DM c) Zuschuß für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Kehl-Straßburg und für die Höherlegung des Bahnhofs Kehl, 3. Teilbetrag 3 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 514) d) Zuschuß und Darlehen für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Neuenburg-Chalampé — (1961 Kap. 12 02 Tit. 515) e) Anpassunghilfe zur Erleichterung der Rationalisierung im Personenzugverkehr 170 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 516) f) Übernahme des Kapitaldienstes für Anleihen im Gesamtbetrag von 500 000 000 DM als Beitrag des Bundes zur Verbesserung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn 10 000 000 DM g) Verstärkungsmittel des Kap. 60 02 Tit. 199 im Rechnungsjahr 1961" Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 11 Umdruck 56 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 28 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/322). Der Bundestag wolle beschließen: Die Ansätze in Einzelplan 28 werden gestrichen. Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 12 Umdruck 58 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushalts- gesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich ides Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/309) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — In den Erläuterungen zu Tit. 571 — Förderung der ländlichen Siedlung — (Drucksache IV/200 Anlage S. 31) wird dem zweiten Absatz folgender Satz 'angefügt: „Die Bindungsermächtigung erhöht sich um zusätzliche 65 000 000 DM für den Fall, daß die Finanzierung des Siedlungsprogrammes 1962 nicht gewährleistet ist, wenn die Länder nicht in der Lage sind, den vorgesehenen Anteil an Landesmitteln aufzubringen." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 13 Umdruck 60 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs dies Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 25 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/319). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 25 01 — Allgemeine Ausgaben 1. In Tit. 310 — Veröffentlichungen des Ministeriums — (Drucksache IV/319 S. 4) wird 'der Ansatz in Höhe von 100 000 DM gestrichen. Zu Kap. 25 02 — Allgemeine Bewilligungen 2. In Tit. 545 — Darlehen an die Länder zur Förderung der Wohnungsbeschaffung für junge Ehepaare — (Drucksache IV/200 Anlage S. 19) wird der Ansatz von 20 000 000 DM um 30 000 000 DM auf 50 000 000 DM erhöht. In 'den Erläuterungen zu Tit. 545 wird in Abs. 1 nach dem ersten Satz folgender Satz eingefügt: „Die Mittel sollen insbesondere 'der Förderung des Baues von Mietwohnungen für junge Familien vorbehalten 'bleiben und ihnen zur Erlangung einer Miet- und Genossenschaftswohnung gewährt werden." 3. Es wird ein neuer Tit. 607 eingefügt: „Titel 607 — Zuschüsse zur Förderung des Baues von Alterswohnheimen 20 000 000 DM" „Zu Tit. 607 Die Erläuterungen lauten: Diese Zuschüsse sollen zur Schaffung besonderer Wohnanlagen oder entsprechender Kleinwohnungen. als Altersheime und Alterswohnheime im Rahmen anderer Wohn- und Siedlungsanlagen gewährt und dadurch auch eine Auflockerung in den vorhandenen Wohnungsbeständen durch Doppelbelegungen und die Freimachung Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1065 entsprechend großer Wohnungen für junge Familien erreicht werden." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 14 Umdruck 61 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 26 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/320). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 26 02 — Allgemeine Bewilligungen — In Tit. 601 — Zuschüsse zur Erhaltung und Auswertung des kulturellen Heimaterbes der Heimatvertriebenen und zur Förderung der kulturellen Bestrebungen der Flüchtlinge — (Drucksache IV/200 Anlage S. 16) wird der Ansatz von 1 100 000 DM um 400 000 DM auf 1 500 000 DM erhöht. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 15 Umdruck 62 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/330) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 60 01 — Steuern und Abgaben 1. In Tit. .St 9 — Anteil des Bundes an der Einkommen- und Körperschaftsteuer — (Drucksache IV/330 S. 2) wird der Ansatz von 12 082 000 000 DM um 168 000 000 DM auf 12 250 000 000 DM erhöht. Zu Kap. 60 02 — Allgemeine Bewilligungen 2. In Tit. 999 (Drucksache 200 Anlage S. 25) wird a) die Zweckbestimmung wie folgt neu gefaßt: „Zur Deckung der kassenmäßigen Mehrausgaben ,aus dem Rechnungsjahr 1960", b) der Ansatz von 206 890 700 DM um 160 837 900 DM auf 46 052 800 DM gekürzt, c) in den Erläuterungen zu Tit. 999 wird Nr. 2 gestrichen. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 16 Umdruck 63 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: 1. Dem § 22 wird folgender Absatz 3 angefügt: „ (3) Zahlungszusagen aus Absatz 1 in Höhe von 1 850 000 000 DM und aus Absatz 2 in Höhe von 1 250 000 000 DM für die Förderung von Entwicklungsländern bedürfen der vorherigen Unterrichtung des Ausschusses für Entwicklungshilfe des Deutschen Bundestages. Soweit Zusagen bereits vor Verabschiedung dieses Gesetzes gemacht wurden, ist eine unverzügliche Unterrichtung des Ausschusses vorzusehen." 2. Dem § 23 wird folgender Absatz 3 angefügt: „(3) Gewährleistungen aus Absatz 1, die für die Förderung der Wirtschaft von Entwicklungsländern gegeben werden, bedürfen der vorherigen Unterrichtung des Ausschusses für Entwicklungshilfe des Deutschen Bundestages." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 17 Umdruck 64 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 31 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Atomkernenergie (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/325). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 31 02 — Allgemeine Bewilligungen für Atomkernenergieforschung und -nutzung — 1. In Tit. 620 — Förderung der Strahlennutzung und der Entwicklung der Isotopentechnik und Kernchemie — (Drucksache IV/200 Anlage S. 23) wird der Ansatz von 4 500 000 DM um 2 500 000 DM auf 7 000 000 DM erhöht. 2. In Tit. 950 — Förderung der Atomforschung durch Zuwendungen für die Modernisierung und Erweiterung wissenschaftlicher Institute und Einrichtungen — (Drucksache IV/325 S. 5) wird der Ansatz von 37 700 000 DM um 4 000 000 DM auf 41 700 000 DM erhöht. Zu Kap. 31 04 — Allgemeine Bewilligungen für die Weltraumforschung — 3. In Tit. 677 — Beitrag an die Europäische Organisation für die Entwicklung und den Bau von Satellitenträgern (ELDO) — (Drucksache IV/325 S. 6) wird der Ansatz von 20 000 000 DM um 10 000 000 DM auf 10 000 000 DM gekürzt. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion 1066 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Anlage 18 Umdruck 66 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 30 — Geschäftsbereich des Bundesministers für besondere Aufgaben (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/324). Der Bundestag wolle beschließen: Einzelplan 30 wird gestrichen. Bonn, 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 19 Umdruck 68 Änderungsantrag der Abgeordneten Schoettle und Dr. Vogel zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: In § 9 Abs. 6 ist eine Nummer 14 a mit folgendem Text einzufügen: „14 a. Einsparung bei Kapitel 23 02 Titel 300 zur Verstärkung der bei Kapitel 23 02 Titel 332 und Titel 600 veranschlagten Mitteln;" Bonn, den 5. April 1962 Schoettle Dr. Vogel Anlage 20 Umdruck 70 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: § 8 erhält folgende neue Fassung: „§ 8 (1) Die Mittel für die Fortführung begonnener und für neue Baumaßnahmen des Bundes sowie die Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen sind in Höhe von 20 vom Hundert des Jahresansatzes gesperrt, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Das gilt auch für solche Baumaßnahmen des Bundes und Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen, die aus gesetzlich zweckgebundenen Einnahmen durchzuführen sind. Der Bundesminister der Finanzen kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft Befreiungen von dieser Sperre zulassen. (2) § 19 Abs. 2 Satz 2 des Zweiten Wohnungsbaugesetzes in der Fassung vom 1. Agust 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1121) findet im Rechnungsjahr 1962 keine Anwendung." Bonn, den 10. April 1962 Schmücker und Fraktion Dr. Mende und Fraktion Anlage 21 Umdruck 71 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Schäfer, Jacobi (Köln), Ritzel, Dr. Brecht zum Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP (Umdruck 70) zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: § 8 erhält folgende neue Fassung: „§ 8 (1) Die Mittel für die Fortführung begonnener und für neue Baumaßnahmen des Bundes sowie die Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen sind, mit Ausnahme der für den Straßenbau vorgesehenen öffentlichen Mittel, in Höhe von 20 vom Hundert des Jahresansatzes gesperrt, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Das gilt auch für solche Baumaßnahmen des Bundes und Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen, die aus gesetzlich zweckgebundenen Einnahmen durchzuführen sind. Der Bundesminister der Finanzen kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft Befreiungen von dieser Sperre zulassen. (2) Diese Bestimmungen finden auf den öffentlich geförderten Wohnungsbau keine Anwendung." Bonn, den 10. April 1962 Dr. Schäfer Jacobi Ritzel Dr. Brecht
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! In der Debatte über die Verkehrsfragen sind sehr viele Probleme angesprochen worden. Die entscheidende, grundsätzliche Tatsache ist, daß wir durch die Verkehrsgesetze, die der letzte Bundestag verabschiedet hat und die am 1. August 1961 in Kraft getreten sind, eine Wendung in der bisher mehr nach Ordnungsprinzipien geführten Verkehrspolitik zur Marktwirtschaft hin vorgenommen haben. Das war notwendig, einmal, um die Prinzipien unserer Wirtschaftspolitik auch im Verkehr anzuwenden, zum anderen, weil es erforderlich ist, im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft die notwendigen Voraussetzungen zu schaffen, um eine gemeinsame Verkehrspolitik in Europa aufbauen zu können. Die Gesetze, die damals von der Bundesregierung eingebracht wurden, sind, wie Sie wissen, durch dieses Hohe Haus im Sinne der Marktwirtschaft wesentlich verstärkt worden über das hinaus, was die Bundesregierung seinerzeit vorgeschlagen hatte.
    Marktwirtschaft, meine sehr verehrten Damen und Herren, bedeutet nicht nur Leistungswettbewerb, sie bedeutet auch Preiswettbewerb, und in einem solchen Preiswettbewerb ergeben sich sehr viel unangenehmere Verhältnisse für alle Beteiligten, als sie bisher in einem geordneten Leistungswettbewerb geherrscht haben. Deshalb sind wir von Anfang an der Auffassung gewesen, daß eine Marktwirtschaft im Verkehr, die den Preiswettbewerb herbeiführt, den Ausgleich der Wettbewerbsverzerrungen, also die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen voraussetzt, und zwar sowohl im Inland, also innerhalb der Bundesrepublik, wie auch im Raum der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Das aber ist eine Aufgabe, die keineswegs leicht und einfach ist und die nicht innerhalb kurzer Zeit gelöst werden kann.
    Herr Kollege Bleiß hat auf verschiedene, damit zusammenhängende Probleme hingewiesen und dazu Fragen gestellt. Er hat sich zunächst einmal mit den Wegekosten beschäftigt, hat aber auch die anderen Probleme angesprochen. Wir verstehen unter diesen Wettbewerbsverzerrungen zunächst einmal im wesentlichen die von den Staaten selbst durch ihre Maßnahmen hervorgerufenen Verhältnisse, durch die gegenseitige Diskriminierungen entstanden sind. Wir sind, wie Sie wissen, der Auffassung, daß jeder Verkehrsträger die ihm anzulastenden Wegekosten selbst tragen soll, wissen aber, daß schon im Inland, hier besonders bei der Binnenschiffahrt, sich bei der Durchsetzung dieses Prinzips dadurch Schwierigkeiten ergeben, daß wir im Land einen internationalen Verkehr auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen haben, einen Verkehr, der gesichert ist in seiner Unbelastbarkeit gegenüber Steuern und Abgaben durch völkerrechtliche Normen, die seit dem Wiener Kongreß bestehen und über die Mainzer und Mannheimer Akte im vorigen Jahrhundert gefestigt wurden, aber auch noch ihren Niederschlag fanden in den Friedensverträgen nach 1918. Daher standen wir immer auf dem Standpunkt, daß dieses Wegekostenproblem sich nur europäisch und nicht etwa allein innerhalb unseres Landes wird lösen lassen, und wir sind dankbar, daß diese Problematik innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft und bei der Entwicklung einer gemeinsamen Verkehrspolitik einer Lösung entgegengeführt werden kann. Natürlich werden, solange diese Lösungen sich nicht abzeichnen, die Interessenten, das heißt die Verkehrsträger, sich bemühen; ihren Standpunkt mit äußerster Energie herauszustellen, und werden dabei mich vor Übertreibungen und Schwarz-weiß-Malerei nicht zurückschrecken.
    Sehr verehrter Herr Kollege Bleiß, Äußerungen der Bundesbahn und insbesondere von Bundesbahnbeamten sind nicht Äußerungen des Bundesministers für Verkehr oder 'des Bundesministeriums für Verkehr, das wissen Sie so gut wie ich. Was von meinem Ministerium und von meinen Mitarbeitern herauskommt, sind Äußerungen des Ministeriums, aber ich würde es zurückweisen, Äußerungen der Bundesbahn, 'ihrer Beamten, ja sogar ihres Vorstands als Äußerungen des Ministeriums anzusehen. Das hat nicht nur etwas mit der von Ihnen mit Recht angesprochenen Meinungsfreiheit zu tun, sondern damit, daß die Bundesbahn ein Verkehrsträger ist, der das Recht haben muß, sich seiner Haut genauso zu wehren wie die Binnenschiffahrt oder der Güterverkehr auf der Straße, die Luftfahrt oder die Seeschiffahrt. Man wird ihr nicht in den Arm fallen dürfen mit der Begründung, daß sie 'der Träger ides Basisverkehrs in unserem Land ist, und sich vor allem wegen ihrer besonderen Beziehungen zum Staat, also zur öffentlichen Hand, völlig zurückzuhalten habe. Ich würde das unbillig finden, obwohl ich ihr manches Mal mehr Takt wünschte. Diesem Streit der Referenten, den Sie beklagen, sehe ich mit Gelassenheit zu, und ich finde, daß die Argumente, die dabei 'herauskommen, uns alle nur Möglichkeiten geben, die Probleme entsprechend klar zu beurteilen und uns eine übergeordnete Meinung zu diesen Auseinandersetzungen zu bilden.



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    Nun zu den Problemen, die sich bei der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen stellen. Das wichtigste Problem ist, wie ich schon eben gesagt habe, das Problem der Wegekosten. Um nun die Heranziehung der einzelnen Binnenverkehrsträger zu den Kosten ihrer Verkehrswege zu prüfen, haben wir eine vergleichende Wegekostenrechnung der Eisenbahn, des Straßenverkehrs und der Binnenschiffahrt schon in der vergangenen Legislaturperiode in einem besonderen Arbeitskreis im Bundesverkehrsministerium bearbeitet und dabei methodische Grundlagen erarbeitet.
    Die Ergebnisse sind dann bereits Anfang des vorigen Jahres der Deutschen Bundesbahn und den Verbänden der Verkehrsträger, aber auch der verladenden Wirtschaft zur Stellungnahme zugeleitet worden. Zu diesen Stellungnahmen hat sich anschließend der Arbeitskreis noch einmal schriftlich geäußert. Das Einholen dieser Stellungnahmen hat sehr viel Zeit erfordert.
    Nun haben wir das gesamte Material schon vor einiger Zeit einem Gutachtergremium, das sich aus den Professoren Dr. Seidenfuß, Gießen, als geschäftsführendem Vorsitzenden, Dr. Dr. Böttcher, Köln, Dr. Napp-Zinn, Frankfurt, Dr. Riedel, Frankfurt-Mannheim, und Dr.-Ing. habil. Wehner, Berlin, zusammensetzt, übergeben. Die Gutachter sollen sich zunächst mit der Methodik beschäftigen, damit wir auch gleichzeitig Ergebnisse gewinnen, die uns bei unserer Arbeit zur Grundlegung einer gemeinsamen Verkehrspolitik in Europa dienen und die Lösung des
    Wegekostenproblems auf europäischer, nicht nur auf deutscher Ebene ermöglichen können. Das sind doch sehr umfangreiche Arbeiten, die sich nicht von heute auf morgen durchführen lassen. Wir sind seit Jahren dabei, und nur wer sich in diese Arbeiten intensiv vertieft hat, kennt die Stricke und Fallen, die darin liegen, und die Schwierigkeiten, mit denen wir zu rechnen haben.
    Das zweite Problem, das sich bei 'der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen stellt, ist das Problem der Unterschiede in der Besteuerung der drei Binnenverkehrsträger. Hier ergeben sich Differenzierungen, die auf den Wettbewerb einwirken können und die deshalb auf ihre Vertretbarkeit überprüft werden müssen. Auch diese Prüfungen sind schwierig, weil es nicht nur auf die rechtlichen Tatbestände, sondern vor allen Dingen auf deren wirtschaftliche Auswirkung ankommt. Wir haben deshalb mit dem Bundesfinanzministerium eine Gruppe gebildet, die einen quantifizierten Steuerrechtsnormenvergleich durchführt. An 'diesen Untersuchungen beteiligen wir ebenso die Vertreter der Praxis und der Wissenschaft. Wir wollen versuchen, mit Hilfe dieses angestrebten Untersuchungsergebnisses dann im Interesse eines fairen Wettbewerbs einen Ausgleich herbeizuführen, aber auch hierbei wiederum schon Grundlagen gewinnen für die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen im europäischen Raum.
    Nun kommt das wichtige dritte Problem, das bearbeitet werden muß: die Klärung der außerordentlich verwickelten Selbstkostenstruktur im Verkehrswesen und das dazu erlassene Gesetz über die
    „Statistik der Kosten und Leistungen im Güterverkehr". Wir haben dieses Gesetz Ende 1958 beschlossen und im Jahr 1959 die Erhebungen durchgeführt. Alle Unterlagen der Erhebungen des Jahres 1959 stehen uns zur Verfügung, Herr Kollege Ramms, auch alle Unterlagen der Bundesbahn über ihre Kasten und Leistungen über das ganze Jahr 1959. Ich habe mich extra auf Grund Ihrer kürzlichen Bemerkung darüber vergewissert. Auch die Umlaufzahlen sind für das ganze Jahr 1959 erarbeitet. Vielleicht kommt eine Verwechslung bei Ihnen dadurch zustande, daß die Bundesbahn im November 1960, also unabhängig vom Jahre 1959, noch eine besondere Umlaufsermittlung für Güterwagen von sich aus durchgeführt hat und diese Ermittlung zusätzlich zur Verfügung stellt; das hat aber für die Ermittlungen, die das Jahr 1959 betreffen, keine Bedeutung. Wir haben also für das Jahr 1959 alle Ermittlungen zusammengestellt, die natürlich erst im Laufe des Jahres 1960, z. T. erst gegen Ende des Jahres angefallen sind.
    Beauftragt mit der Fertigstellung dieser Arbeit ist das Statistische Bundesamt. Das Statistische Bundesamt kann man, wie Sie wissen, ähnlich wie den Bundesrechnungshof, nicht jagen, rund gerade wir Menschen, die im Verkehr tätig sind, sollten uns freuen, daß es in Deutschland noch Leute gibt, die Zeit haben oder sich Zeit lassen.

    (Heiterkeit.)

    Ich bemerke das mit aller Bescheidenheit. Trotzdem möchte ich mich bemühen, Ihnen anzugeben, zu welchen Terminen das Statistische Bundesamt uns Unterlagen übermitteln wird. Es hat uns mitgeteilt, daß wir mit dem Beginn der Lieferung über die Fahrzeugerhebung für den Güterkraftverkehr ab April 1962, für die Binnenschiffahrt ab Mai 1962, für die Eisenbahn ab Juni 1962 rechnen können, und daß mit der Unternehmenserhebung für den Güterkraftverkehr ab Juli 1962, für die Binnenschiffahrt wahrscheinlich schon im Juni 1962 und für die Eisenbahnen schon ab April 1962 gerechnet werden kann. Die vollständigen Ergebnisse werden dann gegen Ende dieses Jahres vorliegen. Die Erhebungen werden, wie Sie wissen, erstmals gesichertes repräsentatives statistisches Material liefern und eine Analyse der wechselseitigen Zusammenhänge zwischen Kosten und Leistungen ermöglichen. Damit haben wir, auch wenn sich die Grundlagen auf das Jahr 1959 beziehen, glaube ich, doch die Grundlage, um uns über die Selbstkostenstruktur des Verkehrs auch in den kommenden Jahren rascher ein Bild zu verschaffen.
    Die vierte Gruppe von Problemen, die insbesondere international eine Rolle spielen, ist die der Harmonisierung der verschiedenen sozialen Bedingungen bei den einzelnen Verkehrsträgern im In-und Ausland. Hier geht es vor allem um Fragen der Arbeitszeit, der Arbeitsbedingungen und um ähnliche Probleme, die im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft geklärt werden müssen, wenn wir zu einer gemeinsamen europäischen Verkehrspolitik kommen wollen.
    Neben diesen Fragen spielt noch der von Ihnen erwähnte modifizierte sogenannte Brand-Bericht



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    eine Rolle. Herr Kollege Dr. Bleiß, wir haben diesen modifizierten Brand-Bericht bis auf einige Tabellen, die uns die Bundesbahn erst im Mai glaubt liefern zu können, fertig. Wir hoffen, daß wir dann die Unterlagen werden unterbreiten können. Es ist ja auch schon mit Ihnen verabredet worden, in welcher Form und in welcher Weise sie dem Hohen Hause zugehen sollen. Wir werden uns also sicherlich noch vor den großen Ferien, wenn nicht, dann jedenfalls im Herbst mit dem modifizierten Brand-Bericht auch im Verkehrsausschuß eingehend beschäftigen können.
    Eine Frage, die heute weiter eine große Rolle in der Diskussion gespielt hat, ist, wie sich diese neuen Verkehrsgesetze bisher ausgewirkt haben; denn wir können natürlich nicht stehenbleiben; das Leben geht laufend weiter. Hier geht es vor allen Dingen um die wesentlich eingeschränkte Tarifgenehmigungsmöglichkeit des Bundesministers für Verkehr. Sie wissen, daß wir heute bei Behandlung der Tarifanträge praktisch keine Koordinierung zwischen den einzelnen Verkehrsträgern und mit der verladenden Wirtschaft mehr haben. Wir haben nur zu prüfen, ob die beantragten Tarife unbillig sind, ob sie ein verkehrsgerechtes Entgelt darstellen und ob sie etwa das allgemeine Wohl schädigen. Ein verkehrsgerechtes Entgelt dürfte dann gegeben sein, wenn die Selbstkosten gedeckt sind.
    Herr Kollege Ramms, bei der Prüfung der Anträge der Bundesbahn, insbesondere auch bezüglich der von Ihnen angesprochenen Tarife für Mineralölprodukte, sind diese Untersuchungen über die Selbstkosten vom Ministerium sehr exakt durchgeführt worden. Ich kann feststellen, daß die Selbstkosten bei all diesen Tarifanträgen der Bundesbahn gedeckt waren und sind.
    Selbstverständlich endet die Prüfung der Tarifanträge zur Frage des unbilligen Wettbewerbs nicht erst dann mit einer Versagung, wenn ein ruinöser Wettbewerb festgestellt wird. Hier spielt vielmehr schon die Frage, ob ein Verdrängungswettbewerb vorliegt ein neuer Begriff, der im Gesetz nicht festgelegt ist — eine entscheidende Rolle. Nach der Auffassung des für alle Kartell- und Wettbewerbsfragen sehr sachverständigen Mitgliedes der Europäischen Kommission, unseres Freundes von der Groeben, ist der Verdrängungswettbewerb schon im allgemeinen als unbillig anzusehen, aber insbesondere dann, wenn er in die Substanz eines anderen eingreift, nicht nur bei einem Verkehrsträger, sondern ganz allgemein. Er wirkt dann diskriminierend. Deswegen muß man die Grenze des Verdrängungswettbewerbs und die von ihm ausgehenden Folgen sehr scharf erkennen.
    Gerade mit Rücksicht auf .den besonderen Schutz, den die Bundesregierung ,den Einzelunternehmen des Mittelstandes im Güterverkehr und in der Binnenschiffahrt, also hier den Partikulieren, angedeihen lassen will, gerade um zu erreichen, ,daß sich nicht durch den Eintritt des Verkehrs in die Marktwirtschaft bei diesen Verkehrsträgern Konzentrationen in großem Maße ergeben, hat der Bundesminister für Verkehr den Antrag der Bundesbahn auf den Mehrmengentarif für Kohle abgelehnt. Er ist also
    hier durchaus im Rahmen dessen geblieben, was er im vorigen Sommer zu diesen Fragen gesagt hat. Diese Mehrmengentarife fördern nach unserer Auffassung einen Verdrängungswettbewerb, der gerade mit Rücksicht auf die Partikuliere als unbillig angesehen werden kann.
    Im übrigen bemühen wir uns, die durch die Gesetze neu eingeführten Begriffe einer Klärung entgegenzuführen. Auch hier bedienen wir uns entsprechender Gutachter. Zur Zeit wird ein Gutachten erstellt, das diese Begriffe sowohl von der juristischen wie von der verkehrswirtschaftlichen Seite erläutern wird, und wenn ich dem verehrten Herrn Kollegen Ramms, den ich leider nicht mehr sehe, sage, daß einer der Gutachter Herr Professor Dr. Dr. Most ist, wird er mir zugeben, daß das ein Mann ist, der die Verhältnisse in der Binnenschiffahrt kennt; er wird gerade aus seiner Kenntnis sowohl der Eisenbahn wie der Binnenschiffahrt heraus in ,der Lage sein, aus verkehrswirtschaftlichen und verkehrswissenschaftlichen Gründen uns gut zu beraten. Ich glaube sagen zu können, daß wir, wenn wir in absehbarer Zeit Richtlinien zu der Genehmigung ,der Tarife herausbringen, uns mit diesen Richtlinien auf ein gut fundiertes Material stützen werden, mit dem wir dann auch wirklich arbeiten können.
    Als weiterer großer Fragenkomplex im Verkehr ist in allen Reden natürlich die Bundesbahn angesprochen worden. Ich muß sagen, daß das, was ich jetzt ausführen werde, unter dem Eindruck des Änderungsantrages steht, den ,die Fraktionen der CDU/CSU und der FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962 hinsichtlich der Einfügung eines neuen § 8 gestellt haben. Nach diesem Antrag sollen die Mittel für die Fortführung begonnener und ,die Inangriffnahme neuer Baumaßnahmen ,des Bundes sowie die Ausgabeansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen in Höhe von 20 % ,des Jahresansatzes gesperrt werden, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Es handelt sich hier um eine konjunkturpolitische Maßnahme, die in die Verkehrspolitik eingreift. Für .die Bundesbahn, die natürlich als ein zum Bund gehörendes Unternehmen auch unter diesen Aspekt fällt, bringt diese Bestimmung sicherlich gewisse, mindestens moralisch bindende Verpflichtungen in bezug auf ihr Investitionsprogramm.
    Ich darf sagen, daß bei der Bundesbahn durch den Bund die in den letzten Jahren entstandenen Betriebsverluste bis einschließlich 1960 — das Jahr 1961 war ja ausgeglichen — verrechnet worden sind gegen die der Bundesbahn früher gewährten Darlehen und ähnliche ihr gewährten Mittel, so daß praktisch der Bund die ganzen Betriebsverluste übernommen hat, die der Bundesbahn bisher erwachsen sind. Auf der anderen Seite hat der Bund Wert darauf gelegt, daß das Investitionsprogramm der Bundesbahn keine Einschränkungen erfährt. Gerade das hat ja wahrscheinlich den Haushaltsausschuß auch zu der Art bestimmt, in der er an dem „erratischen Block", wie er genannt wurde, der Bundesbahnzuschüsse einen für ,den Bundesminister für



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    Verkehr ungemein schmerzlichen Abstrich vorgenommen hat. Sie können sich vorstellen, daß der Bundesminister für Verkehr sehr froh war, daß es ihm endlich gelungen war, beim Bundesministerium der Finanzen bezüglich der Bundesbahn jene Unterstützung des Bundes zu erhalten, die es der Bundesbahn auch in diesem Jahre ermöglichen würde, eine abgeglichene Gewinn- und Verlustrechnung vorzulegen.
    Nun ist bei diesen Fragen sehr oft ein gewisser Irrtum in der Betrachtung der Probleme entstanden, weil ja bekanntlich der Durchblick durch die Finanzgebarung der Bundesbahn nicht ganz einfach ist, wenn man sich nicht schon lange Zeit damit beschäftigt. Die Rechnung der Bundesbahn gliedert sich einmal in die Betriebsrechnung; in dieser Betriebsrechnung sind den Erträgen die Aufwendungen 'gegenübergestellt. Aus dieser Betriebsrechnung erfolgt dann die Entwicklung der Gewinn- und Verlustrechnung, in der die Erträge den Aufwendungen gegenübergestellt sind und in der sich natürlich auch die Ergebnisse der dritten Rechnungsgruppe, der Kapitalrechnung, niederschlagen. Aber die Kapitalrechnung einerseits und die Betriebsrechnung mit der Gewinn- und Verlustrechnung andererseits sind eben absolut 'zwei Paar Stiefel, und wenn man nun bei der Kürzung in die Betriebsrechnung eingreift, kann man natürlich nicht erwarten, daß ein Ausgleich der entstandenen Löcher in der Betriebsrechnung über die Kapitalrechnung erfolgen kann. Die Kapitalrechnung hat ganz andere Quellen als die Betriebsrechnung, und infolgedessen kann man nichts aus der Kapitalrechnung, bei der ja Kapitalbeträge — Eigenkapital und Fremdkapital — aufgenommen werden, etwa in die Betriebsrechnung hinübernehmen.
    Es ist deswegen z. B. nicht gerechtfertigt, wenn zum Ausgleich der Kürzung darauf hingewiesen wird, 'daß der Bundesbahn erstmalig, und zwar in Verfolg der Vorschläge, die das Brand-Gutachten gebracht hat, vom Bund eine echte Eigenkapitalverstärkung zur Verfügung gestellt wird. Sie wird allerdings in der Form gewährt, daß der Bundesbahn die Aufnahme einer Anleihe von 500 Millionen DM gestattet wurde, für die der Bund den Zinsendienst und die Amortisation übernimmt, natürlich, Herr Kollege Bleiß, nicht nur für ein Jahr. Das wäre natürlich keine Maßnahme zur Eigenkapitalverstärkung, sondern eine Zinsunterstützung für eine vorübergehende Zeit, die ohne Bedeutung wäre. Ich kann diese Zusage des Bundesfinanzministeriums eben nur so auffassen, daß an Stelle der von dem Brand-Gutachten gewünschten echten Zuführung von Eigenkapital durch den Besitzer, nämlich den Bund, an die Bundesbahn in Höhe von etwa 200 Millionen DM jährlich der Bundesbahn nunmehr für 1961 und 1962 ein Betrag von 500 Millionen DM über eine Anleihe zugeführt wird, die sich nicht als Fremdkapital, sondern als Eigenkapital niederschlagen soll.
    Nun ist man vielleicht der Meinung, daß diese Kapitalaufstockung dazu dient, der Bundesbahn ein echtes, neues Kapital zuzuführen. Das stimmt nicht; denn diese Kapitalaufstockung wird zum größten Teil durch die sonstigen kurz- und mittelfristigen
    Kredite aufgezehrt, die in diesem Jahr abgedeckt werden müssen. Die Kapitalaufstockung bildet also keinen Bestandteil etwa der Kapitalrechnung, der sich in vermehrten Ausgaben niederschlagen kann. Praktisch ist also über diese 500 Millionen DM dadurch bereits disponiert, daß die von der Bundesbahn bisher laufend aufgenommenen sonstigen Kredite aus der Vergangenheit in einer Größenordnung von über 400 Millionen DM daraus abgedeckt werden.
    Für die Kapitalrechnung der Bundesbahn kommt aber nun in Frage, was in § 8 im Zusammenhang mit einem angekündigten Gesetz vorgesehen ist, wonach Behördenbauten, also auch Bauten, die die Bundesbahn im Hochbausektor ausführt, gesperrt werden sollen. Von dem Anteil der Bauwünsche der Bundesbahn entfallen für das kommende Jahr ungefähr 150 Millionen DM auf Hochbauten. Dies entspricht praktisch ungefähr 20 % des Gesamtbetrages, der von der Bundesbahn für Ingenieur- und Tiefbauten sowie Hochbauten eingesetzt ist, Wenn die Hochbauten aus konjunkturpolitischen Gründen nicht mehr durchgeführt werden können, wird also die Bundesbahn in der Lage sein, diese 150 Millionen DM in der Kapitalrechnung zu ersparen. Sie erspart sie aber nicht etwa in der Form, daß sie diese 150 Millionen DM für andere Zwecke zur Verfügung hat, sondern eben dadurch, daß sie für diese 150 Millionen DM in diesem Jahr keine zusätzlichen kurzfristigen Kredite aufnimmt. Das ergibt sich aus der Situation und dem dabei zu beachtenden Rahmen.
    Dadurch gewinnt man also nichts für den Ausgleich der Betriebsrechnung. In der Betriebsrechnung ausschließlich Gewinn- und Verlustrechnung ist es, wie Sie wissen, so, daß der Betrag der Kürzung von 280 Millionen DM natürlich bei den Erträgen in Fortfall kommt. Ich hätte gewünscht, daß man, wenn man eine solche Kürzung durchführt, wenigstens dem zuständigen Bundesminister in Verbindung mit dem Finanzminister die Möglichkeit der Aufteilung überlassen hätte und diese Aufteilung nicht von vornherein im Haushaltsausschuß festgelegt hätte. Ich habe diese Gedanken dort auch vorgetragen. Die Bundesbahn muß nun also versuchen, alles zu veranlassen, was sie tun kann, um dieser Kürzung mit Ersparnissen zu begegnen. Die Personalausgaben lassen sich nicht weiter einsparen, denn hier ist schon eingerechnet, daß gewisse Minderausgaben für Besoldung durch eine Ersparnis an Arbeitskräften, wie sie für das Betriebsjahr veranschlagt ist, eintreten. Auch an Kohle und den laufenden Betriebsstoffen kann nicht gespart werden.
    Die Bundesbahn kann ihrerseits nur sparen, indem sie auf ihre Lagerbestände zurückgreift und ein Jahr lang versucht, weitgehend aus den Lagerbeständen zu leben, um damit maximal einen Betrag von etwa 110 Millionen DM ersparen zu können. Das bedeutet natürlich, daß entsprechende Aufträge storniert werden, die hier bei der Betriebsrechnung der Bundesbahn unter den Sachausgaben mit ihren insgesamt 495 Millionen DM ausgewiesen sind und die also um etwa 110 Millionen DM gekürzt werden können. Selbstverständlich wirkt sich das insbesondere auf jenes Material aus, das lagerbeständig ist, wie z. B. Schienen. Es ist meines Erachtens durchaus gerechtfertigt, daß die Bundesbahn hier versucht,



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    alle nur möglichen Ersparnisse zu machen. Es würde sich, wenn ihr dies gelingt, ergeben, daß bei der Gewinn- und Verlustrechnung, wie sie jetzt vorliegt, am Ende des Jahres nicht eine ausgeglichene Rechnung vorliegt, sondern — wenn diese Ersparnisse möglich sind — ein Unterschuß von etwa 170 Millionen DM verbleibt. Dabei muß ich allerdings bemerken, daß die Erträge, die gegenüber dem Vorjahr etwas höher veranschlagt wurden, sowohl im Personenverkehr wie im Güterverkehr, in den ersten drei Monaten 1962 nicht das gehalten haben, was wir erwarteten; denn wir haben in den ersten drei Monaten dieses Jahres eine um 3 % geringere Wagengestellung gehabt. Es ist aber noch nicht aller Tage Abend, und vielleicht besteht die Möglichkeit, daß einiges davon wieder aufgeholt wird.
    Sie wissen, daß die Bundesbahn sich auf der anderen Seite aus verkehrserhaltenden Gründen genötigt gesehen hat, ihre Massenguttarife an das Tarifniveau im Ausland, insbesondere in den EWG-Ländern, anzupassen, und daß infolgedessen auch hier noch Mindereinnahmen erwartet werden müssen. So wird der aus dem Bundeshaushalt zu deckende Verlust wohl noch höher werden.
    Herr Kollege Eisenmann hat ferner von der Seeschiffahrt gesprochen. Ich kann diese Frage verhältnismäßig schnell mit dem Hinweis darauf beantworten, daß wir alle unter dem Eindruck der außerordentlich großen Sorge stehen, die uns die wachsende Flaggendiskriminierung in der Welt bereitet. Praktisch kann man sagen: das Prinzip der Freiheit der Meere und der Gedanke der Freiheit des Luftverkehrs wird allmählich durch eine vollendete Diskriminierung in allen Erdteilen abgelöst. Ob es gelingt, diese großen internationalen Verkehrsträger aus diesen diskriminierenden Bindungen herauszulösen, die sich vor allen Dingen auch dadurch ergeben, daß neu entstehende und weiter sich entwickelnde Länder den Wunsch haben, sich auf dem Gebiet der Seeschiffahrt oder der Luftfahrt autark zu machen, bleibt natürlich der Zukunft vorbehalten. Ich kann nur dringend empfehlen, daß das Außenhandelswirtschaftsgesetz in verstärktem Maße zur Anwendung kommt, daß die darin gegebenen, vom Bundestag bewilligten Möglichkeiten zum Schutz gegen Flaggendiskriminierungen wirklich eingesetzt werden. Man kann immer wieder nur hoffen, daß es gelingt, bei den internationalen Verhandlungen zu erfreulichen Ergebnissen zu kommen.
    Ich darf weiter auf das eingehen, was Herr Kollege Eisenmann über die Projekte in der Investition, also im Straßenbau und im Wasserbau, gesagt hat. Wir müssen unter dem Eindruck des vorgeschlagenen § 8 des Haushaltsgesetzes wohl folgendes festhalten:
    Ich bin mit den Vorrednern aus meiner Kenntnis der Verhältnisse durchaus darüber einig, daß wir im Tiefbau keine Überhitzung haben. Die Preise, die wir im Tiefbau — sowohl im Wasserstraßenbau wie im Straßenbau — bezahlen, sind durchaus angemessen und verhalten sich im Verhältnis zu den Preisen der Jahre 1958 bis 1960 fast unverändert. Nur bei den Brücken ist eine geringe Preissteigerung zu verzeichnen. Immerhin konnte ich, als wir im vorigen
    Jahr die Autobahn von Wuppertal nach Kamen einweihten, darauf hinweisen, daß die im Jahre 1956 dafür veranschlagte Bausumme beim Abschluß der Bauarbeiten um 0,2 %o unterschritten worden ist.

    (Zurufe aus der Mitte: Bravo!)

    Das ist vielleicht auch ein Zeichen dafür, daß man auf diesem Gebiet noch einen genügenden Wettbewerb hat und daß immer noch freie Kapazitäten zur Verfügung standen.
    Nun gibt es natürlich beim Tiefbau — darauf hat der Kollege Eisenmann schon hingewiesen — noch bestimmte Einrichtungen, für die ein Ausweichen überhaupt nicht möglich ist; ich erinnere hier nur an die Naßbaggereibetriebe. Die Naßbaggerei ist z. B. einer der Zweige der Bauwirtschaft, bei denen eine Überhitzung noch nie vorhanden gewesen, sondern stets eine Unterbeschäftigung vorhanden ist. Es sind Spezialfirmen mit Spezialgeräten, bei denen man natürlich gar keine Möglichkeit hat, sie bei anderen Aufgaben einzusetzen, die auf der anderen Seite aber natürlich auch sehr daran interessiert sind, ihr zu geringes Arbeitsvolumen zu halten. Das sind natürlich Fragen, die uns besondere Sorge machen.
    Da wir — mit Zustimmung des Hohen Hauses — seit Jahren danach gestrebt haben, einen möglichst kontinuierlichen Baufortschritt zu haben und nach Möglichkeit auch die ungünstige Jahreszeit für unsere Bauten mit heranzuziehen, sind wir dazu übergegangen, die Aufträge so frühzeitig zu vergeben, daß praktisch das Hauptbauvolumen schon in den Wintermonaten vergeben ist, damit die guten Baumonate, die Sommer- und Herbstmonate, voll für die Ausführung dieser Aufträge ausgenutzt werden können. Denn es ist ganz klar: die Auswirkungen einer Sperrung von Mitteln für Investitionen im Tiefbau, die man zu Beginn der Sommermonate ausbringt, kann man auch im Herbst und Winter nicht wieder aufholen, wenn man dann hinterher die Mittel noch glaubt freigeben zu können; das ist dann endgültig vorbei und diese Zeit ist verloren!
    Deswegen stimmt es durchaus, Herr Kollege Bleiß, daß ich festgestellt habe: Nach einer 20 %igen Sperrung der Mittel für den Tiefbau insgesamt, Wasserstraßenbau und Straßenbau, können die bisher ins Auge gefaßten Ziele der Fertigstellung oder des Beginns einzelner Bauvorhaben natürlich nicht mehr eingehalten werden, sondern sie werden sich um eine entsprechende Zeit verschieben. Es ist in der lezten Zeit in der Öffentlichkeit oft Kritik daran geübt worden, daß die angesagten Termine nicht pünktlich eingehalten werden. Allerdings kann man bei so großen Bauvorhaben solche Termine ohnehin immer nur für einen gewissen Zeitraum angeben. Ich war also genötigt, von vornherein auf diese Konsequenz hinzuweisen.
    Wir haben also schon in erheblichem Maße im Winter Aufträge für den Straßenbau vergeben. Wir haben bis jetzt praktisch 1550 Millionen DM in diesem Jahr vertraglich gebunden. Ich halbe somit zur Zeit überhaupt nur noch 300 Millionen DM zur Verfügung, so daß eine Kürzung der bauwirksamen Mittel um 20%, die 360 Millionen DM erfordern



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    würde, nicht mehr möglich ist, sondern nur noch eine solche um 17 %. Das hat mich veranlaßt, sofort sämtliche Vergaben zu stoppen. Als erstes habe ich — charity begins at home — die Vergabe der jetzt zur Vergabe anstehenden Arbeiten für die Beendigung der sogenannten Drei-Städtestraße — von Braunschweig über Salzgitter zur Nord-Süd-Autobahn — im Raume der Stadt Salzgitter, Stadtteil Lebenstedt, gestoppt. Es ist ganz klar, daß man bei diesen Kürzungen nicht etwa danach verfahren kann, ob und welche guten und freundschaftlichen Beziehungen bestehen, sondern daß man gerecht verfahren muß und daß alle Beteiligten betroffen werden.
    Bei der Südumgehung Hamburgs wirken sich natürlich nicht nur die Flutkatastrophe, sondern auch diese Kürzungen aus. Wir hoffen trotzdem bis zur Fertigstellung der Vogelfluglinie die Südumgehung Hamburgs in Betrieb nehmen zu können. Es wird eine Verzögerung um einige Monate geben. Immerhin ist der gesperrte Betrag nicht unerheblich, und Sie werden verstehen, daß ich, wenn ich mich hier unterwerfen muß, die weitere Vergabe von Anschlußaufträgen zu unterlassen habe; denn wir haben ja die uns verbleibenden Mittel schon weitgehend, sogar über das uns gesetzte Maß hinaus, gebunden.
    Ähnlich liegt es beim Wasserstraßenbau. Auch hier sind die Mittel so weit gebunden, daß Anschlußaufträge nun nicht mehr vergeben werden können. Wir brauchen beim Wasserstraßenhaushalt nicht unerhebliche Mittel — das wissen die Herren des Haushaltsausschusses sehr gut — zur Abdeckung von Vorfinanzierungen, so z. B. für schon ausgeführte Arbeiten im Bereich des Neckars, der Mittelweser, der Elbe und des Dortmund-Ems-Kanals. Wir haben natürlich in diesem Jahr auch schon zahlreiche Aufträge vergeben, z. B. die Aufträge für die Moselkanalisierung, zu der wir nach internationalen Verträgen verpflichtet sind, denn dort sollen die Arbeiten nach Möglichkeit bis Ende des nächsten Jahres so gefördert sein, daß die Schiffahrt aufgenommen werden kann. Wir haben auch eine Reihe sonstiger Arbeiten vergeben. Die Kürzungen müssen also dort vorgenommen werden, wo wir Aufträge bisher noch nicht vergeben konnten.

    (will, so daß wir sowieso im nächsten Jahr kaum hätten mit dem Bau anfangen können. Der Beginn wird sich also sicher mindestens bis 1964 verschieben. Aber wir brauchen auch genügend Entscheidungsfrist, um derartige Objekte anzufassen und für sie die gesetzliche Grundlage zu erlangen. Ich bin angegriffen worden, weil ich darauf hingewiesen habe, daß der Nord-Süd-Kanal allein nicht existieren kann. Sie wissen, daß ich früher dargelegt habe, daß es das Wasserstraßen-Programm der Bundesregierung sei, die deutschen Nordseehäfen und auch Lübeck — gerade wegen ihrer Konkurrenzlage im Gesamtraume der EWG-verkehrlich nicht nur gut mit der See zu verbinden durch Vertiefung der seewärtigen Zufahrten, soweit es technisch möglich und wirtschaftlich vertretbar ist, sondern auch ihre rückwärtigen Verbindungen neben Straße und Schiene auch auf den Wasserstraßen auszubauen. Sie wissen, daß dabei Autobahnbauten, Elektrifizierung der Bundesbahn, Kanalbauten und Flußausbauten in großem Maße in den letzten Jahren ausgeführt sind. In dieses Programm gehört selbstverständlich auch der Wasserstraßenanschluß Hamburgs, das jetzt nur über die Elbe erreicht werden kann. Dabei ist es selbstverständlich, wenn wir eine Wasserstraße neu oder ausbauen, daß wir sie natürlich nach den europäischen Richtlinien ausbauen: für 2,50 m Abladetiefe und für 1350 t tragende Kähne. Der Mittellandkanal dagegen ist seinerzeit nur für eine Abladetiefe von 2 m und für 700 t tragende Kähne nach den Abmessungen der Elbe ausgebaut worden. Wenn ich also den Nord-Süd-Kanal bis Fallersleben ausbaue, dann kann ich natürlich mit den 1350-t-Schiffen nicht weiterfahren, wenn ich nicht auch den Mittellandkanal vorher ausgebaut habe. Deshalb ist es durchaus richtig, wenn der Bundesminister für Verkehr sagt: es handelt sich um ein Gesamtprojekt, das den Nord-Süd-Kanal und den Ausbau des Mittellandkanals umfaßt, von über 11/2 Milliarden DM. Wenn ich allein nur die Kanalstrecke rechne, die den niedersächsischen Industrieraum umfaßt, also etwa bis zur Schleuse Anderten, oder auch mit Umbau der Schleuse Anderten, um auch die hannoverschen Häfen noch zu erreichen, so ist das immerhin ein Gesamtprojekt von über 1 Milliarde DM. Man soll sich also nicht einbilden, man könne den Nord-Süd-Kanal als eine isolierte Angelegenheit auffassen und bauen. Dazu muß ich noch bemerken, daß bei solchen Bauten, was doch dabei ja immer wieder eine erhebliche Rolle spielt, ein Verkehrswert erst entsteht, wenn das Ganze fertig ist, und nicht vorher. Teilverkehrswerte entstehen dabei nicht, wie z. B. bei der Elektrifizierung der Bundesbahn oder beim Bau von Autobahnen. Das macht die Aufgabe natürlich besonders schwierig. Denn die Ausführung solcher Arbeiten erfordert bei einem Objekt wie dem Nord-Süd-Kanal, sagen wir, mindestens sieben bis acht Jahre; selbst wenn man sich alle Mühe gibt und alle Mittel zur Verfügung hat, dann ist es technisch einfach nicht schneller möglich. Nun komme ich noch einmal zum Straßenbau zurück, denn der Herr Kollege Bleiß hat hier auch vom Straßenbau innerhalb der Gemeinden gesprochen. Ich darf zunächst darauf hinweisen, daß die beiden Vierjahrespläne — sowohl der für den Wasserstraßenbau wie der für den Straßenbau — fertig Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm sind. Ich habe sie natürlich nicht unter dem Eindruck der Kürzungen und irgendeiner Konjunkturbeeinflussung aufgestellt, sondern ich habe sie so aufgestellt, wie es die Ziele erfordern, die wir erreichen zu müssen glauben. Es hieße Eulen nach Athen tragen, würde ich über die Notwendigkeit des Straßenbaues und die Notwendigkeit der Erweiterung des Straßenraumes bei wachsender Kraftfahrzeugzahl und über die Bedeutung des Straßenbaus für die Verkehrssicherheit ein Wart verlieren. Ich würde Sie damit nur unnütz aufhalten. Aber Sie werden mir zugeben, daß uns gerade im zweiten Vierjahresplan neben der Aufgabe der Fortsetzung des Ausbaues des Autobahnnetzes, dass gleichzeitig das Europa-Straßennetz ist — wir bauen unser Straßennetz ja nicht nur für die Bundesrepublik, sondern dm Hinblick auf Gesamteuropa aus —, gleichzeitig das Vorfeld der großen Städte besonders beschäftigen wird, besonders mit dem Ausbau von vierbis sechsspurigen autobahnähnlichen Ausfallstraßen. Dafür habe wir erhebliche Mittel zur Verfügung gestellt und eingeplant, und die Vorarbeiten sind schon getroffen. Denn dieses Vorfeld der Städte bereitet uns ebensosehr Sorge wie der Verkehr in den Städten. Nun zu dem Verkehr in den Städten. Der Bund hat nach dem Grundgesetz nur eine gewisse Zuständigkeit für die Durchfahrt von Bundesfernstraßen durch die Großstädte. Hier kann er Zuschüsse leisten. Zur Leistung dieser Zuschüsse ist er auch immer gern bereit gewesen. Er hat sie von Jahr zu Jahr gesteigert, und sie sind von Jahr zu Jahr in einem immer höheren Ausmaß nicht abgerufen worden. Das muß man immer wieder feststellen. Man kann sich doch nicht hinstellen und sagen: Die Gemeinden müssen dringend unterstützt werden, die Gemeinden, die im Vorjahr z. B. nur 50 % der Mittel, die ich dafür zur Verfügung gestellt habe, abgerufen haben. Ich hätte die nicht abgerufenen Mittel gern anders verbaut. Aber ich hatte sie für die Gemeinden vorgesehen. Wir haben uns gesagt: Wir können uns, solange unsere Enquete-Kommission noch nicht zu Ergebnissen gekommen ist, nur daran halten, daß wir jene Städte berücksichtigen, die Generalverkehrspläne aufgestellt haben, d. h. Verkehrspläne, die auch von ihren Beschlußkörperschaften genehmigt sind, weil ich nämlich sonst immer überall mit der Stange im Nebel herumfahre, während die Beschlußkörperschaften ihre Auffassungen immer wieder ändern. Wir haben eine Großstadt in Bayern — es ist nicht Nürnberg —, die in ihrem Bereich so verfährt. Es ist dann natürlich praktisch gar nicht möglich, mit solchen Gemeinden wirklich fruchtbringend zusammenzuarbeiten, obwohl man sich die größte Mühe gibt. Wir verlangen also diese Generalverkehrspläne, bis wir einmal von der Enquete-Kommission einen Bericht erhalten werden. Die Enquete-Kommission wird gut und schnell arbeiten. Ich halbe sie gebeten, jeweils, wenn sie mit einem bestimmten Arbeitskreis oder -gebiet fertig ist, einen Zwischenbericht zu erstatten, ganz unabhängig vom Termin; denn es ist ja durchaus möglich, daß wir z. B. das Problem der Garagenordnung — das ja meinen verehrten Herrn Kollegen Lücke betrifft und nicht mich —, gegebenenfalls zusammen mit der Frage der Schaffung von Schutzräumen, schon vorher in einer neuen Weise behandeln können und da schon schneller zu Ergebnissen kommen. Seien Sie versichert, daß wir einen engen Kontakt mit dieser Kommission, die sich aus ausgezeichneten Fachleuten zusammensetzt, haben und daß wir natürlich in der Zwischenzeit nicht müßig sein werden, unsere Gemeinden nach Möglichkeit zu unterstützen. Sie, Herr Kollege Dr. Bleiß, haben auf die Richtlinien angespielt. Da handelt es sich wiederum nur um vorläufige Richtlinien. Wir haben sie herausgegeben, um überhaupt, nachdem wir im Vorjahr die neuen Gesetze erhalten haben, eine Sicherung dafür zu haben, daß die Angelegenheit in diesem Jahr auch rollen kann. Die vorläufigen Richtlinien bedürfen selbstverständlich der Zustimmung des Herrn Bundesministers der Finanzen, denn der Bundesverkehrsminister hat, auch wenn er federführend ist, nicht die Möglichkeit, allein zu verfügen, wenn es sich um Ausgaben handelt. Das weiß .eigentlich jeder. Diese Zusammenarbeit ist also notwendig. Das Veto des Herrn Bundesministers der Finanzen ist natürlich auch in den Richtlinien an verschiedenen Stellen zum Ausdruck gekommen. Zwei Punkte haben Sie mit Recht besonders angesprochen; sie machen auch mir erhebliche Sorgen. Sie wissen, daß ich persönlich der Meinung bin, daß der Grunderwerb durchaus zu den zu bezuschussenden Teilen der Bauvorhaben gehört, und zwar in einem viel größeren Maße, als mir das bisher erlaubt worden ist. In den Richtlinien steht jetzt drin — früher haben wir das gar nicht gehabt —, daß die Zuwendungen 40 %der Grunderwerbskosten betragen, die 10 % der zuschußfähigen Baukosten überschreiten. Übersteigt das Bauvorhaben wegen der Höhe der Baukosten die Leistungsfähigkeit des Trägers der Straßenbaulast, so können für den hiernach nicht bezuschußten Teil der Grunderwerbskosten in der Höhe Zuwendungen gewährt werden, in der das Land hierfür auch Zuwendungen gibt. Es ist also durchaus ein im Interesse der Gemeinden dehnbarer Begriff. Die Zuwendungen können hier erweitert werden. Das entspricht aber nicht voll meinen Wünschen; denn ich weiß, welche Bedeutung in bestimmten Großstädten die Grunderwerbskosten und die Freimachungskosten, die dazu gehören, haben. Daß ich hier gern eine andere Regelung haben möchte, ist Ihnen bekannt. Wie gesagt: Es handelt sich um vorläufige Richtlinien. Ich hoffe, wir können sie gemeinsam erörtern. Dann werden wir weiterkommen. Etwas anderes ist die Frage nach der Verlegung der öffentlichen Verkehrsmittel. Damit ist das Problem der zwei Ebenen angesprochen: Unterflurbahn oder Hängebahn oder Allweg-Bahn oder was Sie wollen. Diese Dinge scheinen mir doch zuwenig geklärt zu sein, als daß man auf Grund von sehr vagen Plänen, die in den Gemeinden geistern, Zuschüsse gewähren könnte. Die Sache ist auch deshalb noch nicht reif, weil die Mittel, die hier benötigt werden, ungemein hoch sind. Sie wissen, daß es sich bei Unterflur-Straßenbahnen in einer Stadt im allgemeinen um ein Projekt handelt, das nicht Millionen, sondern Hunderte von Millionen kostet. Ergo muß man sich die Sache sehr genau überlegen. Hier möchte Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm ich doch gern das Ergebnis der Enquete-Kommission abwarten, die sich mit diesem Problem beschäftigt; ich glaube, daß das auch im Interesse der Mitglieder des Bundestages wäre, die uns dieses Mittel bewilligen sollen. Sie könnten uns die Mittel, die wir in unseren Voranschlägen anfordern werden, guten Gewissens bewilligen, wenn Sie die. Ergebnisse der Untersuchung vorliegen haben. Sehen Sie also bitte in dieser Angelegenheit nicht eine absolute Absage. Das Problem läßt sich eben nicht so schnell, wie man sich das im Ausschuß gedacht hat, lösen; wir können es nur von Fall zu Fall anfassen. Das soll nicht bedeuten — es bedeutet es auch nicht, wie Sie an einzelnen Teilen des Ruhrschnellweges sehen —, daß wir uns solchen Fällen vollkommen verschließen. Wenn es möglich ist, haben wir geholfen. Nun haben verschiedene Herren noch das Punktsystem und die Promillegrenze angesprochen. Es würde mir vielleicht verargt, wenn ich darauf nicht eingehen würde. 'Herr Kollege Eisenmann, ich habe neulich schon in der Fragestunde gesagt, daß das Punktsystem eine Empfehlung der Länderkonferenz, die gemeinsam mit uns tagt, 'an die Länder gewesen ist. Es hat sich nämlich herausgestellt, daß irgendeine Richtlinie hier gegeben werden sollte. Das Ganze ist keine zwingende Vorschrift für die Entscheidungen, sondern nur eine Richtlinie für die Verwaltungsbehörden, wie sie bei den Mehrfachtätern, die innerhalb von zwei Jahren wiederholt rechtskräftig verurteilt sind, verfahren sollen. Sie sollen nach drei rechtskräftigen Verurteilungen pro Jahr 'die Leute einmal vorladen, mit ihnen sprechen und ihnen I)







    Nun zu der Frage der Promillegrenze. Es hieße Wasser in den Rhein tragen, jetzt von dem Alkohol als einer Gefahr — besonders im Verkehr, aber auch sonst — zu sprechen. Sie kennen alle die großen Bedenken, 'die hinsichtlich des Einflusses bestehen, den der Alkohol auf die Volksgesundheit ausübt. Sie wissen auch, in welchem Maße 'das heimliche Trinken — wie man es früher nannte — schädigend auf die Volksgesundheit wirkt. Davon will ich hier jetzt nicht sprechen.
    Ich habe seinerzeit ein Gutachten des Bundesgesundheitsamtes angefordert. Das Bundesgesundheitsamt sollte feststellen, bei welchem Wert des Alkohols im Blut eine absolute Fahruntüchtigkeit für alle Menschen gegeben ist; d. h. also, bei welchem absoluten Wert eine Fahrtüchtigkeit unter keinen Umständen mehr besteht. Ferner sollte in diesem Gutachten der 'Grenzwert festgestellt werden, bei dem bei einer überwiegenden Mehrzahl von Menschen 'Fahruntüchtigkeit angenommen werden muß. Das Gutachten wird von einer Reihe von Professoren erstellt werden; dabei werden natürlich die wissenschaftlichen Methoden der Untersuchung genau geprüft werden. Das Gutachten liegt bisher noch nicht vor. Auch das erste Teilgutachten ist noch immer nicht eingereicht worden. Es sollte Aussagen über den soeben erwähnten Grenzwert bringen. Ich will gerne darauf noch warten und die Sache erst dann endgültig zu einer Entscheidung vorlegen, wenn wir auch über den absoluten Wert Bescheid wissen. Ich für mein Teil kann Ihnen nicht sagen, wann dieser Wert erreicht ist; aber ich weiß, daß er bei den einzelnen Menschen verschieden erreicht wird, und daß die Gefahr eben dann sehr groß ist. Es ist jetzt in München ein Fall gewesen, wo ein junges Mädchen, das mit ihrem Begleiter in einer Wirtschaft gesessen hat, nachts zurückgefahren ist und beim Fahren über den Sendlinger Torplatz einen Fußgänger überfahren und tödlich verletzt hat. Das Interessante war, daß das Mädchen und ihr Begleiter bei der polizeilichen Vernehmung aussagten, die Ampel habe auf Grün gestanden, und der Fußgänger hätte deshalb die Straßenkreuzung nicht überschreiten dürfen; in Wirklichkeit war die Ampel aber seit 10 Uhr abends albgeschaltet, und der Unfall ereignete sich nachts um 1/21 Uhr. Wenn da vielleicht einer sagt, dieses 'Mädchen oder der Begleiter — sie hatten, wie sie sagten, kaum etwas getrunken — seien noch fahrtüchtig gewesen, dann kann ich es nicht ändern. Hier scheint mir denn doch die Sache wirklich so zu sein, daß man diese Probleme nicht nach irgendeiner propagandistisch-politischen Seite ausspielen durfte; und vor allem, meine sehr verehrten Damen und Herren: halten wir uns in solchen Fällen bitte nicht an das, was eben auch die großen Automobilclubs mit Rücksicht auf ihre Mitglieder und ihre Mitgliedsbeiträge der Öffentlichkeit laufend unterbreiten müssen, sondern arbeiten wir danach, was wir nach unserem Gewissen für notwendig halten.
    Zum Schluß darf ich noch ein Wort über das Klima im Verkehr sagen. Herr Kollege Müller-Hermann, Sie wissen genauso gut wie ich, daß wir im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn, im Verwaltungsrat 'der Bundesanstalt für Güterfernverkehr Herren dieses Hauses begrüßen.

    (Abg. Müller-Hermann: Aber nicht als Mitglieder dieses Hauses!)

    — Verzeihung — wir haben im Verwaltungsrat der Bundesbahn von jeder Fraktion ein Mitglied, nämlich 'die Herren Rademacher, Günther und Seibert; vielleicht habe ich sogar noch einen vergessen, und wir haben noch einen mehr. Aber jede Fraktion ist im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn durch



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    ein Mitglied unseres Verkehrsausschusses vertreten; und es wäre ja verhältnismäßig einfach, wenn die Herren, die — wenn auch aus anderen Gründen — dem Verwaltungsrat angehören, in ihren Fraktionen jeweils gebeten würden, Über die Angelegenheiten der Bundesbahn zu berichten, um ein besseres Verhältnis zwischen diesem Hohen Hause und der Bundesbahn herbeizuführen. Ich würde es sehr dankbar begrüßen.
    Darüber hinaus möchte ich aber bemerken, daß die Frage des Klimas innerhalb ides Verkehrssektors tatsächlich nur durch den Wettbewerb, den Preiswettbewerb .beeinträchtigt ist. In einer geordneten gemeinsamen Zusammenarbeit ist die Geschichte mit dem Klima nicht so schlimm, da kann man sich schon vertragen. Wenn aber die Dinge so hart auf hart gehen und wenn die Preise so knapp sind, wird die Sache mit dem Klima sehr schwierig. Man sollte nicht meinen, daß man bei dem Anstreben einer möglichst für die verladende Wirtschaft guten Verteilung des Ladeaufkommens auf die Verkehrsträger durch scharfen Preiswettbewerb erwarten kann, daß zwischen den Verkehrsträgern ein besonders gutes Klima herrscht. Das soll nicht heißen, daß ich nicht schon wiederholt öffentlich idem größten Verkehrsträger dringend nahegelegt habe, als der größte und als der älteste der Brüder für ein solches gutes Klima besonders Sorge zu tragen und mehr, als es bisher geschehen ist. Ich wäre Ihnen dankbar, wenn Sie mich bei diesem ,Bemühen unterstützen würden.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)



Rede von Erwin Schoettle
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Damit ist die allgemeine Aussprache zum Einzelplan 12 geschlossen. Wir kommen nun zur Behandlung der vorliegenden Anträge. Es sind zwei Anträge, 'auf Umdruck 54 zu Kap. 1202 und auf Umdruck 53 zu Kap. 1215. Werden die Anträge begründet? — Das Wort zur Begründung des Antrags 54 hat ,der Abgeordnete Seibert.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Philipp Seibert


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Der Deutsche Bundestag hatte am 12. Februar 1958 die Einsetzung einer unabhängigen Prüfungskommission für die Bundesbahn gefordert. Der Bericht dieser Prüfungskommission wurde dem Hohen Hause am 10. Februar 1960 vorgelegt. Der Bericht schlägt vor, die finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn zu bereinigen. Ein gleicher Vorschlag wurde bereits im Jahre 1957 durch die europäische Verkehrsministerkonferenz unter dem Stichwort „Normalisierung der Konten" allen europäischen Parlamenten vorgelegt. Andere europäische Staaten sind diesem Vorschlag 'bereits weitgehend gefolgt. So hatten beispielsweise Belgien 74% und Frankreich 71% der betriebsfremden Lasten einschließlich der Wegekosten übernommen, die Bundesrepublik demgegenüber — nach dem Stand von 1959 — nur 16 %. Es ist daher zu begrüßen, daß die Bundesregierung endlich in ihrem Entwurf zum Bundeshaushalt 1962 einen ersten entscheidenden Schritt in dieser Richtung vollzogen und daß sich .der Herr Bundesminister der Finanzen
    in seiner Haushaltsrede am 13. März zu diesen Maßnahmen bekannt hat.

    (Vorsitz: Vizepräsident Dr. Dehler.)

    Mit Bedauern mußten wir hingegen verzeichnen, daß die Mehrheit ides Haushaltsausschusses am 28. Februar eine Kürzung des Ansatzes im Regierungsentwurf um 280 Millionen DM beantragt hat. Dabei muß festgestellt werden, daß der vorgeschlagene Kürzungsbetrag von 280 Millionen DM nicht, wie allgemein vom Herrn Bundesminister der Finanzen empfohlen, 12 %, sondern 24% ausmacht. Eine 12%ige Kürzung hätte einen Betrag von 140 Millionen DM ergeben.
    Diese Kürzung ist .ein Rückschritt auf dem Weg der -finanziellen Neuordnung zwischen Bund und Bundesbahn und bedeutet praktisch die Aufrechterhaltung der seit Jahren bestehenden Diskriminierung der Deutschen 'Bundesbahn gegenüber den Bahnen anderer europäischer Staaten.
    Die Deutsche Bundesbahn schloß in den Nachkriegsjahren — mit Ausnahme des Jahres 1951 — mit einem finanziellen Defizit, und zwar, wie man hinzufügen muß, mit einem künstlichen, mit einem unechten Defizit ab. Das ist vor allem auf folgende Gründe zurückzuführen. Die heute großenteils behobenen Kriegsschäden der Deutschen Bundesbahn mußten von ihr aus eigener Kraft beseitigt werden. Demgegenüber erhielten z. B. die Bahnen in Belgien 1,6 Milliarden, in Frankreich 3,8 Milliarden, in Italien 3 Milliarden D-Mark. Die Deutsche Bundesbahn erhielt keine Unterstützung. Stattdessen wurde ein Jahrzehnt lang Gutachten auf Gutachten über die Bundesbahn erstellt. Das letzte Gutachten ist das 1958 von diesem Hause in Auftrag gegebene sogenannte Brand-Gutachten. Leider wurden bis zu dem Haushaltsvoranschlag 1962 aus den wertvollen Anregungen dieser Gutachten .keine entscheidenden Konsequenzen gezogen. Der überwiegende Teil der Bahninvestitionen für die Beseitigung der Kriegsschäden und des in den Kriegsjahren entstandenen Nachholbedarfs mußte mit Fremdmitteln finanziert werden.
    Lassen Sie mich neben dieser Feststellung drei sehr aufschlußreiche Zahlen nennen. Im Jahresabschluß der Deutschen Bundesbahn von 1961 ist die Summe von 8 Milliarden DM Kreditverbindlichkeit ausgewiesen. Dafür müssen im Jahr 1962 allein 850 Millionen DM Zinsen und Tilgungsraten aus der laufenden Betriebsabrechnung entrichtet werden. Diese 850 Millionen DM machen rund 11 % der laufenden Einnahmen der Deutschen Bundesbahn aus. Kein Betrieb der übrigen Wirtschaft kennt derartige Belastungen, um so weniger, als es den übrigen Betrieben der Wirtschaft ermöglicht wurde, in reichem Umfang von der weit kostengünstigeren Selbstfinanzierung bzw. Eigenfinanzierung Gebrauch zu machen. Allein bei einer derartigen, der Bundesbahn von ihrem Eigentümer selbst auferlegten Finanzierungspolitik mußte zwangsläufig ein sogenanntes Defizit auftreten.
    Der zweite entscheidende Punkt betrifft die hohen Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn. Selbst nach Abnahme der politischen Pensionsver-



    Seibert
    pflichtungen der Bundesbahn durch den Bund dm Jahre 1957 betragen die Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn heute noch 56% der an das aktive Personal gezahlten Gehälter. Diese weit überhöhte Belastung ist darauf zurückzuführen, daß sich die Personalvermehrung bei der Deutschen Bundesbahn bzw. früher Reichsbahn während des Krieges jetzt mehr und mehr in den Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn auszuwirken beginnt. Den übrigen Bereichen der Wirtschaft sind derartige Versorgungslasten fremd. Während bei der Deutschen Bundesbahn die Versorgungslasten 56 % der Gehälter der aktiven Beamten ausmachen, hat die Wirtschaft durchschnittlich nur mit 'einer 22%igen Belastung zu rechnen. Das Scheindefizit der Deutschen Bundesbahn muß auch damit zwangsläufig größer werden. Andere Länder innerhalb der EWG haben ihren Bahnen die Pensionslasten abgenommen. Die oft herausgestellte Wirtschaftlichkeit der niederländischen Bahn z. B. beruht letzten Endes mit darauf, daß ihr die Pensionsverpflichtungen vom niederländischen Staat abgenommen wurden.
    Ein letzter Punkt betrifft die Tarifauflagen der Deutschen Bundesbahn. Dem Brand-Gutachten, das allen Kollegien dieses Hauses vorliegt, ist zu entnehmen, daß allein beim Berufs- und Schülerverkehr ein Defizit von jährlich über 600 Millionen DM entsteht. Auch früher war der Berufs- und Schülerverkehr unwirtschaftlich, jedoch konnte über die damaligen Einnahmen im Güterverkehr ein innerbetrieblicher Ausgleich gefunden werden. Bei der heutigen, stark geänderten Verkehrslage ist dies hingegen 1) nicht mehr möglich. Deshalb ist es notwendig, der Deutschen Bundesbahn für diese Auflagen im Berufsverkehr gemäß § '28 des Bundesbahngesetzes den Verlust zu erstatten.
    Aus diesen drei Punkten, die die größten Belastungen darstellen, die der Deutschen Bundesbahn auferlegt sind — Fremdfinanzierung, Versorgungszahlung und Berufsverkehrsleistungen — einerseits und der fehlenden Erstattung durch den Bund andererseits ergeben sich zwangsläufig die Verlustabschlüsse der Bundesbahn.
    Dieses nicht auf betrieblichen Entscheidungen der Deutschen Bundesbahn beruhende Defizit — man muß dies mit Nachdruck betonen — 'kann nur dadurch 'beseitigt werden, daß der Bund als Eigentümer der Deutschen Bundesbahn die finanziellen Beziehungen zur Deutschen Bundesbahn auf eine neue Basis stellt, d. h. erstens die notwendige Kapitalaufstockung vornimmt, zweitens die überhöhten Versorgungslasten abdeckt und drittens entsprechende Ausgleichszahlungen für die tariflichen Auflagen leistet. Die Diskussion über diese entscheidenden und allein wirksamen Maßnahmen darf auch nicht abgetan werden mit dem Hinweis, die Deutsche Bundesbahn solle sich selbst durch innerbetriebliche Maßnahmen helfen — eine Meinung, die auch vorhin wieder 'zum Ausdruck gebracht wurde. Meine Damen und Herren, die Deutsche 'Bundesbahn hat seit eh und je rationalisiert. Dies verlangt schon allein 'der technische Fortschritt. Allein in den letzten vier Jahren der Rationalisierung wurde das Eisenbahnpersonal um 52 000 Beschäftigte verringert, obgleich in dieser Zeit die Verkehrsleistungen
    gestiegen sind und allgemein die Arbeitszeit sowie die höchst zulässige Dienstzeit bei der Bahn 'herabgesetzt werden konnten. Letztere beträgt aber immer noch 56 Stunden wöchentlich. Weitere innerbetriebliche Rationalisierungen ohne Kapitalzufuhr sind bei der Deutschen Bundesbahn nicht möglich. Das Eisenbahnpersonal kann nicht noch mehr belastet werden. Es muß mit einem gerechten Teil an dem Rationalisierungsergebnis beteiligt sein. Auch die da und dort wiederholt, sicher unüberlegt gestellte Forderung, die Deutsche Bundesbahn solle sich gesundschrumpfen, ist kein geeigneter Weg. Er führt zu Schließungen von Nebenstrecken und sonstigen Bahnanlagen zum Nachteil der Bevölkerung und 'der Wirtschaft. Die 'finanziellen Einsparungen sind dabei unibedeutend und stehen in gar keinem Verhältnis zu den Nachteilen, die dadurch 'den betroffenen Gebieten entstehen. Daß dieser Weg absolut falsch ist, haben auch besonders in letzter Zeit die wiederholten Anfragen verschiedener Kollegen aus lallen Fraktionen, aus den verschiedenen Gebieten 'unserer Bundesrepublik an den Herrn Bundesverkehrsminister eindeutig gezeigt.
    Meine Damen und Herren, die 'Bundesregierung hat 'endlich in Anlehnung an 'die Empfehlung der europäischen Verkehrsministerkonferenz sowie an das Brand-Gutachten versucht, die finanzielle Beziehung zischen Bund und Bundesbahn zu bereinigen. Das allein ist der Weg, der zu geordneten finanziellen Verhältnissen der Deutschen Bundesbahn führt 'und zugleich den Erfordernissen einer .europäischen Verkehrspolitik im Sinne des Europäischen Wirtschaftsvertrages Rechnung trägt.
    Der Haushaltsausschuß hat sich trotz dieser Erkenntnis, nur auf Grund fiskalischer Überlegungen dafür entschieden, eine 24%ige Kürzung vorzuschlagen. Wer aber glaubt, mit dieser Kürzung Mittel für den 'Bundeshaushalt einzusparen, unterliegt einem Trugschluß.

    (Zurufe von der Mitte.)

    Er übersieht, daß die gleichen Beträge am Ende des Haushaltsjahres nur unter einer anderen Bezeichnung auf den Bund 'zukommen, und der Bund kann sich seinen Verpflichtungen als Eigentümer der Bundesbahn dann nicht entziehen.

    (Abg. Dr. Schäfer: Sehr richtig! — Abg. Dr. Stoltenberg: Wir leben doch in einem parlamentarischen Staat, nicht in einem Ständestaat! — Abg. Dr. Schäfer: Aber zahlen müssen wir!)

    — Herr Stoltenberg, so ist es, wie ich sage, da beißt keine Maus einen Faden ab. Die SPD-Fraktion ist mit dem Kürzungsvorschlag des Haushaltsausschusses nicht einverstanden. Ich weiß auch, Herr Stoltenberg, daß eine Anzahl von Kollegen aus der Koalition mit dieser Kürzung nicht einverstanden sind. So hat mir zum Beispiel der Herr 'Kollege Rademacher von der Freien Demokratischen Partei noch vor einigen Tagen erklärt 'und mich ermächtigt, hier für ihn zu erklären, daß er den Antrag der Sozialdemokratischen Partei unterstützt.

    (Zuruf von 'der Mitte: Dann soll er hier sein!)




    Seibert
    — Nein, meine sehr verehrten Damen und Herren von der CDU/CSU, daß Herr Rademacher heute nicht hier sein kann, wissen Sie genauso gut wie ich, und auch, warum er nicht da sein kann.
    Ich komme zum Schluß. — Ja, bitte, Herr Eisenmann.