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    Deutscher Bundestag 25. Sitzung Bonn, den 10. April 1962 Inhalt: Glückwünsche zu den Geburtstagen der Abg. Niederalt und Ritzel 973 C Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1962 (Haushaltsgesetz 1962) (Drucksache IV/200); Berichte des Haushaltsausschusses — Fortsetzung der zweiten Beratung — Einzelplan 04, Geschäftsbereich des Bundeskanzlers und des Bundeskanzleramtes (Drucksache IV/303) Ollenhauer (SPD) 957 B Dr. Adenauer, Bundeskanzler . . 961 C Dr. von Brentano (CDU/CSU) . . 966 A Dr. Bucher (FDP) 968 D Schoettle (SPD) 970 D, 973 C Dr. Vogel (CDU/CSU) 971 B Hermsdorf (SPD) 971 D Niederalt (CDU/CSU) 972 C Ritzel (SPD) 973 A Einzelplan 05, Geschäftsbereich des Auswärtigen Amts (Drucksachen IV/304, zu IV/304) 974 A Einzelplan 10, Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/309, zu IV/309) Schmidt (Würgendorf) (SPD) . . . 974 B Peters (Poppenbüll) (FDP) . . . . 975 C Dr. Conring (CDU/CSU) . 978 A, 984 B Rehs (SPD) 978 D Dr. Starke, Bundesminister . . . 981 A Ritzel (SPD) . . . . . . . . 981 B Saxowski (SPD) . . . . . . . 982 A Struve (CDU/CSU) 982 D Seither (SPD) . . . . . . . . 983 C Bading (SPD) . . . . . . . . 984 A Einzelplan 12, Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen IV/311, zu IV/311) Ritzel (SPD) . . . . . 985 C, 1011 B Dr. Bleiß (SPD) . . . . 987 B, 1016 A Eisenmann (FDP) 992 C Ramms (FDP) 996 A Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 997 D Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 1001 A, 1017 D Seibert (SPD) 1009 B Dr. Vogel (CDU/CSU) 1014 A Iven (Düren) (SPD) 1016 C Einzelplan 23, Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit (Drucksachen IV/317, zu IV/ 317) Gewandt (CDU/CSU) . . 1019 A, 1025 D Kalbitzer (SPD) 1020 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Margulies (FDP) . . . . . . . . 1023 D Wischnewski (SPD) . . . . . . . 1026 C Scheel, Bundesminister . 1027 B, 1030 B Hermsdorf (SPD) . . . . . . . . 1029 D Einzelplan 25, Geschäftsbereich des Bundesministers für Wohnungswesen, Städte- bau und Raumordnung (Drucksache IV/ 319) Jacobi (Köln) (SPD) . . . 1030 D Baier (Mosbach) (CDU/CSU) . . . 1034 A Einzelplan 26, Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksache IV/ 320) Rehs (SPD) . . . . . . . . . . 1036 D Mischnick, Bundesminister . . . . 1038 C Windelen (CDU/CSU) . . . . . . 1039 A Dr. Rutschke (FDP) . . . . . . . 1039 B Einzelplan 28, Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache IV/332) Schröder (Osterode) (SPD) . . . 1040 B Schmücker (CDU/CSU) 1040 D Einzelplan 30, Geschäftsbereich des Bundesministers für besondere Aufgaben (Drucksache IV/324) Dr. Rinderspacher (SPD) 1041 A Schmücker (CDU/CSU) . . . . . 1041 B Einzelplan 31, Geschäftsbereich des Bundesministers für Atomkernenergie (Drucksachen IV/325, zu IV/325) Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . . 1041 D Hermsdorf (SPD) . . . . 1042 B, 1046 C Dr. Bechert (SPD) . . . 1043 D, 1048 D Dr. Stoltenberg (CDU/CSU) • . . 1044 C Frau Geisendörfer (CDU/CSU) . . . 1045 D Dr. Balke, Bundesminister . . . . 1047 B Einzelplan 60, Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksache IV/330) Niederalt (CDU/CSU) . . 1049 D, 1051 A Frau Krappe (SPD) 1050 C Dr. Schäfer (SPD) 1050 D Haushaltsgesetz 1962 (Drucksache IV/331) Schoettle (SPD) . 1051 D, 1052 D, 1055 B Schmücker (CDU/CSU) . . 1052 B, 1055 C Dr. Starke, Bundesminister . . . . 1053 C Ritzel (SPD) . . . . . . . . . 1056 A Dr. Vogel (CDU/CSU) 1056 B Jacobi (Köln) (SPD) . . . . . . 1056 D Nächste Sitzung 1058 C Anlagen 1059 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 957 25. Sitzung Bonn, den 10. April 1962 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1059 Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordneter) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Arndt (Berlin) 10.4. Dr. Aschoff 27.4. Dr. Dr. h. c. Baade 13. 4. Behrendt 5. 5. Frau Beyer (Frankfurt) 10. 4. Blachstein 13.4. Braun 13.4. Dr. Burgbacher 10.4. Busse 21.4. Cramer 12.4. Drachsler 30.4. Frau Dr. Elsner 13.4. Ertl 13.4. Eschmann 18. 5. Frehsee 13.4. Gaßmann 10.4. Giencke 15. 5. Glombig 14.4. Dr. h. c. Güde 30.4. Hahn (Bielefeld) 27.4. Hamacher 18.4. Hammersen 30. 4. Dr. Hesberg 30.4. Höfler 28.4. Frau Dr. Hubert 13. 4. Dr. Klein (Berlin) 14. 4. Frau Dr. Kuchtner 14.4. Kühn (Hildesheim) 1. 5. Dr. Löbe 14.4. Dr. Löhr 14. 4. Dr. Mälzig 20.4. Dr. Martin 14. 4. Frau Meermann 14.4. Dr. h. c. Menne (Frankfurt) 10.4. Dr. Menzel 31. 5. Metter 14.4. Mick 14.4. Dr. Miessner 10.4. Nellen 11.4. Neumann (Allensbach) 14.4. Oetzel 14.4. Paul 30.4. Rademacher 10. 4. Dr. Ramminger 14.4. Ramms 10.4. Frau Dr. Rehling 14.4. Reitz 29.4. Reitzner 30.4. Ruland 14.4. Frau Schanzenbach 21.4. Schlick 14.4. Dr. Schmid (Frankfurt) 13.4. Dr. Schneider (Saarbrücken) 13.4. Dr. Siemer 13. 4. Spitzmüller 15.5. Steinhoff 14.4. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch 13.4. Dr. Tamblé 10.4. Frau Dr. h. c. Weber (Essen) 14. 4. Wehner 10. 4. Weigl 14.4. b) Urlaubsanträge Erler 10.5. Heide 10. 5. Frau Korspeter 5. 5. Anlage 2 Schriftlicher Bericht des Abgeordneten Niederalt zum Haushaltsgesetz 1962, hier: Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksachen IV/200, IV/330). Der Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung - ist einer der wenigen Pläne, der nicht nach dem institutionellen, sondern nach dem Realprinzip aufgestellt ist, das heißt, dieser Plan enthält nicht nur Einnahmen und Ausgaben, die von einem Fachressort bewirtschaftet werden, sondern betrifft die Gesamtheit \der Bundesfinanzen. Demzufolge liegt auch die parlamentarische Verantwortung beim Bundesfinanzminister in seiner Eigenschaft als Budgetminister. Der Einzeplan 60 enthält .die gesamten Steuereinnahmen des Bundes, die über 90 v. H. der gesamten Einnahmen ausmachen. Die Beratung des Einzelpfans 60 setzt den Schlußpunkt hinter die gesamte Haushaltsberatung und gibt Veranlassung, über das Ergebnis der Arbeit des Haushaltsausschusses zu berichten, der den Haushaltsentwurf in 16 ganztägigen Sitzungen beraten hat. Das Hauptziel der diesjährigen Arbeit des Haushaltsausschusses konzentrierte sich einerseits darauf, die von der Bundesregierung bei der Einbringung des Haushalts vorgeschlagene Globalkürzung von 12 v. H. aller nicht ,auf rechtlichen Verpflichtungen beruhenden Ausgaben zu beseitigen und durch gezielte Einzelkürzungen in den verschiedenen Einzelplänen zu ersetzen. Andererseits galt es, den im Haushaltsentwurf vorgesehenen Länderbeitrag in Höhe von 1740 Millionen DM durch Kürzungen der Haushaltsansätze so weit zu ermäßigen, daß der Bundesrat billigerweise keine Veranlassung mehr haben kann, im sogenannten zweiten Durchgang den Vermittlungsausschuß wegen der Höhe des vorgesehenen Länderbeitrages anzurufen. Dieses Ziel dürfte der Ausschuß erreicht haben, Es konnte die als Einsparungsposten aus der Kürzungsvorschrift des Haushaltsgesetzes im Einzelplan 60 vorgesehene Minderausgabe von 620 Millionen nach den Kürzungen /in den Ressortplänen gestrichen und 'der vorgesehene Länderbeitrag auf 1050 Millionen herabgesetzt werden. 1060 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Der Haushaltsausschuß hat Ausgabekürzungen vorgenommen, die sich ,auf ins- gesamt 1 132 000 000 DM belaufen. Wenn hiervon die verschiedenen Ausgabeerhöhungen von 203 000 000 DM (der größte Posten betrifft den bekannten 4. Milchpfennig für Werkmilch mit 115 Millionen DM) abgezogen werden, ergeben sich immerhin Netto-Einsparungen von 929 000 000 DM. Der Haushaltsausschuß hat aber auch die Einnahmeansätze 'der Ressorts kritisch geprüft und in einigen Fällen Einnahmetitel um zusammen 86 000 000 DM erhöhen können, so daß durch die Arbeit des Haushaltsausschusses eine Netto-Verbesserung des Haushalts 1962 um 1 015 000 000 DM eingetreten ist. In diesem Zusammenhang muß ich darauf hinweisen, daß der Haushaltsausschuß, obgleich er grundsätzlich alle nachträglichen Änderungsvorschläge und Nachschiebelisten der Bundesregierung abgelehnt hat, in zwei Fällen dem Wunsche der Regierung Rechnung tragen und nachträglich neue Ausgaben in den Haushaltsplan einstellen mußte. Es handelt sich insgesamt um einen Betrag von 58,4 Millionen DM. Auf Wunsch der Regierung wurde eine Beteiligung des Bundes an der Sanierungsanleihe der Vereinten Nationen in Höhe von 40 Millionen DM bei Kap. A 60 06 Tit. 530 in dem diesjährigen Haushalt veranschlagt. Außerdem hat der Haushaltsausschuß die Übernahme des Zinsendienstes auf den Bundeshaushalt gebilligt für Darlehen, die von Kreditinstituten an kleinere und mittlere Unternehmen der gewerblichen Wirtschaft, an landwirtschaftliche Betriebe sowie an Angehörige der freien Berufe aus Anlaß der Flutkatastrophe im deutschen Küstengebiet am 17. Februar 1962 gegeben werden sollen. Für Investitions- und Betriebsmittelkredite, soweit 'diese zur Wiederherstellung und Fortführung der Betriebe oder der Berufstätigkeit erforderlich sind, übernimmt der Bund außerdem Bürgschaften. Für den Zinsendienst ist vorgesehen, daß der Bund die Zinsen 'für zwei Jahre bis zur Höhe von 23/4 v. H. über den Lombardsatz übernimmt, soweit die Darlehnsnehmer nach der Ertragsoder Einkommenslage zur Zinszahlung nicht in der Lage sind. Hierfür wurden rund 18,4 Millionen DM bei einem neuen Tit. 958 des Kap. 60 02 veranschlagt. Mit diesen Mitteln kann in diesem Jahr der Zinsendienst für insgesamt 329,1 Millionen DM Darlehen übernommen werden, die sich wie folgt auf die Länder verteilen: Hamburg 200 000 000 DM einschließlich der landwirtschaftlichen Betriebe, Bremen 6 500 000 DM, davon 0,5 Millionen DM für landwirtschaftliche Betriebe, Niedersachsen 81 300 000 DM, davon 31,3 Millionen DM für landwirtschaftliche Betriebe, Schleswig- 41 300 000 DM, davon 6,3 MillioHolstein nen DM für land- wirtschaftliche Betriebe. Ein weiterer wichtiger Beschluß betrifft den Tit. 957 bei Kap. 60 02. Dieser Titel, der in der Regierungsvorlage mit 104 Mio DM ausgestattet war, wurde unterteilt nach a) Frachthilfe für die Beförderung der Steinkohle mit 94 Millionen DM und b) energiepolitische Maßnahmen, die dem Kohleabsatz dienen, mit 10 Millionen DM. Mit Hilfe dieser Mittel, die für gegenseitig dekkungsfähig erklärt wurden, sollen Investitionen, u. a. Ferngasleitungen in revierferne Gebiete, gefördert werden, die zur Steigerung der regionalen Wirtschaftskraft und des Kohleabsatzes dienen sollen. Von den übrigen Veränderungen auf der Ausgabeseite ist zu erwähnen, daß der Haushaltsausschuß die Mittel zur Förderung des Luftreiseverkehrs zwischen Berlin und dem übrigen Bundesgebiet in Höhe von 21 Millionen DM in den Einzelplan 60 übertragen hat. Diese Mittel waren von der Regierung ursprünglich in den Verkehrshaushalt eingestellt worden. Der Haushaltsausschuß war aber der Auffassung, daß sie besser im Einzelplan der Allgemeinen Finanzverwaltung ausgewiesen werden sollten, in dem neben der Berlin-Hilfe auch die anderen, mit den sonstigen Hilfsmaßnahmen für Berlin erforderlichen Ausgaben veranschlagt sind. Schließlich muß ich erwähnen, daß die den Bundeshaushalt in Einnahme und Ausgabe durchlaufenden Lastenausgleichsabgaben um 170 Millionen DM erhöht worden sind. Diese Änderung beruht auf neueren Schätzungen. Sie ist aber notwendig, damit die Haushaltszahlen mit dem Wirtschaftsplan des Ausgleichsfonds übereinstimmen. Die Änderung ist noch insofern von Bedeutung, als dadurch das Haushaltsvolumen sich um 170 Millionen DM erhöht oder, genauer gesagt, verhindert, daß das Haushaltsvolumen nicht in gleichem Umfang sinkt, wie es nach den Ausgabekürzungen des Haushaltsausschusses zu erwarten war. Ich komme noch einmal darauf zurück, wenn ich über den Ausgleich berichte. Ich komme nunmehr zu den Einnahmeschätzungen. Wie Sie wissen, hatte der Bundesrat in seiner Stellungnahme zum Haushalt gefordert, daß der Bundesanteil an der Einkommen- und Körperschaftsteuer um 291 Millionen DM erhöht werden sollte. Der Bundesfinanzminister hat daraufhin, wie er in seiner Etatrede bereits ankündigte, die gesamte Steuerschätzung unter Beteiligung von unabhängi- Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1061 gen Sachverständigen noch einmal überprüfen lassen. Die Sachverständigenkommission, der Vertreter der Bundesbank, des Statistischen Bundesamts und maßgebender wirtschaftswissenschaftlicher Institute angehören, hat geglaubt, diese Erhöhung nicht befürworten zu können. Es trifft auch zu, daß die Steuereinnahmen der ersten beiden Monate des Rechnungsjahres 1962 keineswegs befriedigend ausgefallen sind und mindestens die Auffassung bestätigt haben, daß die Zeit der überschäumenden Steuereinnahmen — jedenfalls vorläufig— vorbei ist. Andererseits können aus den Ergebnissen der ersten beiden Monate noch keine sicheren Schlüsse für das ganze Jahr gezogen werden. In der Schätzung ganz verschiedenartiger Steuern mit einer Größenordnung von rund 45 Milliarden DM liegen stets Fehlerquellen, die es bei einigem Optimismus und auch unter Würdigung der Möglichkeiten der Finanzverwaltung vertretbar erscheinen lassen, eine Höherschätzung von 291 Millionen DM vorzunehmen. Der mitberatende Finanzausschuß und der Haushaltsausschuß haben sich bei ihren Beratungen nur unter Zurückstellung von Bedenken dazu entschließen können, die Erhöhung der Einnahmeschätzung zu empfehlen. Allerdings wurde die Höherschätzung nicht bei der Einkommen- und Körperschaftsteuer allein vorgenommen. Der Bundesanteil wurde nur um 123 Millionen DM erhöht. Die restlichen Höherschätzungen von zusammen 168 Millionen DM wurden auf einige Bundessteuern verteilt, bei denen sich eine Erhöhung noch am ehesten vertreten ließ. Abgesehen von dieser Erhöhung der Steuereinnahmen um 291 Millionen DM mußten aber die Ansätze bei den Zöllen und bei der Mineralölsteuer aus anderem Grunde um 30 Millionen DM gesenkt werden. Es handelt sich hierbei urn eine zwangsläufige Folge gesetzlicher Maßnahmen. Auf Grund von § 72 der Allgemeinen Zollordnung vom 29. November 1961 wurde durch die 9. Verordnung zur Änderung der Mineralölsteuerdurchführungsverordnung bestimmt, daß die bisher Beihilfeberechtigten der Schiffahrt ab 1. Januar 1962 das zum Betrieb ihrer Schiffe benötigte Gasöl abgabefrei beziehen und verwenden können. Daher kommen keine entsprechenden Abgaben mehr auf, und es entfallen auch die bisher gewährten Betriebsbeihilfen für versteuertes Gasöl. Ich komme jetzt zu dem schwierigsten Punkt der diesjährigen Haushaltsberatung, und das ist der Länderbeitrag zur Deckung des Bundeshaushalts, der im Regierungsentwurf mit 1740 Millionen DM vorgesehen war. Auf die zahlreichen Diskussionen hierüber möchte ich nicht eingehen, sondern mich mit der Feststellung begnügen, daß durch die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Kürzungen der Ausgaben und durch die noch für vertretbar gehaltenen Einnahmeerhöhungen der Länderbeitrag von 1740 um 690 auf 1050 Millionen DM herabgesetzt werden konnte. Damit ist der Beitrag der Länder, dem der Bundesrat im ersten Durchgang als Übergangsmaßnahme grundsätzlich nicht widersprochen hat, so weit reduziert worden, daß nach den bisherigen Äußerungen der Ländervertreter berechtigte Hoffnungen bestehen, daß der Bundesrat im zweiten Durchgang auch die Höhe des Beitrags akzeptiert. Wie kommt es nun, daß trotz der durch den Haushaltsausschuß vorgenommenen Verbesserungen auf der Einnahme- und Ausgabeseite um eine runde Milliarde DM das Haushaltsvolumen nahezu unverändert geblieben und nur um 135 Millionen DM geringer ist als nach der Regierungsvorlage? Diese zunächst unverständlich erscheinende Tatsache hat zwei Ursachen. 1. Die erhoffte Einsparung aus der von der Regierung vorgesehenen 12 v. H.-Globalkürzung war im Einzelplan 60 auf der Ausgabeseite mit einer Minder- oder Minusausgabe in Höhe von 620 Millionen DM veranschlagt. Die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Einzelkürzungen haben lediglich diese Globalkürzungen ersetzt und wirken sich auf die Gesamthöhe der Ausgaben daher nicht aus. Oder anders gesagt, nur wenn die globale Minderausgabe für die 12%ige Globalkürzung von der Regierung als Einnahmeposition veranschlagt worden wäre, hätte die Beseitigung der globalen Kürzung eine entsprechende Verringerung des Haushaltsvolumens zur Folge gehabt. 2. Ein zweiter Grund, weshalb sich die übrigen Ausgabekürzungen nicht auf die Höhe der Gesamtausgaben ausgewirkt haben, ist die vom Haushaltsausschuß vorgenommene Erhöhung der den Haushalt in Einnahme und Ausgabe durchlaufenden Lastenausgleichsabgabe. Diese Maßnahme wirft zwar keine Deckungsprobleme auf, verhindert aber, daß sich die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Kürzungen in einer entsprechenden Minderung des Gesamtvolumens des Haushalts auswirken. Zum Schluß meines Berichts möchte ich — um Mißverständnisse zu vermeiden — noch einmal darauf hinweisen, daß die Minderausgabe im Einzelplan 60 Kap. 60 02 Tit. 300 durch die vom Haushaltsausschuß vorgenommenen Ausgleichsmaßnahmen nicht völlig beseitigt worden ist. Ich darf daran erinnern, daß sich die Minderausgabe aus zwei völlig verschiedenartigen Positionen zusammensetzt. Soweit die Minderausgabe den Einsparungsposten für die 12 v. H.-Kürzung betraf, ist der entsprechende Haushaltsansatz gestrichen worden. Dagegen bleibt die Wenigerausgabe für die im Vorjahr bereits geleisteten Vorauszahlungen aus Haushaltsansätzen des Jahres 1962 in Höhe von 562 Millionen DM bestehen und führt in diesem Jahr zwangsläufig zu einer entsprechenden Entlastung des Bundeshaushalts. Der Betrag selbst konnte im Zuge des Haushaltsausgleichs noch um 59,1 Millionen DM erhöht werden. Einmal ergab der endgültige Abschluß des Haushalts 1961, daß die Vorauszahlungen um rund 43,6 Millionen DM höher waren als ursprünglich angenommen. Außerdem konnte die Minderausgabe um einen weiteren Betrag von 15,5 Millionen DM aufgestockt werden, weil die Haushaltsansätze für das von der Bundesregierung geforderte neue Personal durch eine Vorschrift im Haushaltsgesetz gesperrt wurden. Der Haushaltsausschuß wird über die Bewilligung 'der neuen Planstellen und der Stellenhebungen erst nach Verabschiedung des Haushalts im Mai und Juni entscheiden. Die Mittel für die 1062 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10.. April 1962 neuen Stellen können daher nur für einen Teil des Rechnungsjahres in Anspruch genommen werden. Daraus ergeben sich Einsparungen, die auf 15,5 Millionen DM geschätzt worden sind. Schließlich darf ich noch darauf hinweisen, daß das im Vorjahr erst neu eingerichtete Kap. A 60 07 — Entwicklungshilfe — in diesem Jahr wieder weggefallen ist, da die Ansätze dieses Kapitels in den neuen Einzelplan des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit übernommen worden sind. Im Namen des Haushaltsausschusses darf ich Sie bitten, dem Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung — mit den vom Ausschuß beschlossenen Änderungen Ihre Zustimmung zu geben. Anlage 3 Erklärung des Abgeordneten Haase (Kassel) zur Abstimmung gemäß § 59 der Geschäftsordnung. Bei der Abstimmung über den Einzelplan 60 „Allgemeine Finanzverwaltung" habe ich mich der Stimme enthalten. Grund der Stimmenthaltung ist die Tatsache, daß ich die Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland an der Sanierungsanleihe der Vereinten Nationen (Kap. A 60 04 Tit. 530) nicht billige. Da ich aber den Einzelplan 60 im übrigen in der zur Abstimmung gestellten Form befürworte, habe ich mich der Stimme .enthalten. Anlage 4 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Ernst auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Schmitt-Vockenhausen (Fragestunde der 24. Sitzung vom 6. April 1962, Drucksache IV/288, Fragen XI/1 und XI/2) : Bis wann ist mit dem Erlaß einer Rechtsverordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke, die im Entwurf bereits vorliegt, durch den Herrn Bundeswohnungsbauminister zu rechnen? Bis wann st mit dem Erlaß einer Rechtsverordnung über die Planzeichenfestsetzung zu rechnen? Zu XI/1: Die Rechtsverordnung über die bauliche Nutzung der Grundstücke (Baunutzungsverordnung) ist dem Bundesrat am 15. Februar 1962 zur Zustimmung zugeleitet worden. Der Bundesrat ist bei der Erteilung der Zustimmung an keine Frist gebunden. Die Behandlung der Rechtsverordnung im Bundesrat hat sich verzögert. Es haben sich außer dem federführenden Ausschuß für Wiederaufbau und Wohnungswesen auch der Ausschuß für Inneres, der Wirtschaftsausschuß, der Agrarausschuß und jetzt auch der Rechtsausschuß für beteiligt erklärt. Infolgedessen mußte die in Aussicht genommene Behandlung der Verordnung im Plenum des Bundesrates am 13. April 1962 entfallen. Es ist zu hoffen, daß die Verordnung im Bundesrat am 11. Mai 1962 abschließend beraten wird. Zu XI/2: Die Planzeichenverordnung nach § 2 Abs. 10 BBauG kann erst erlassen werden, nachdem die endgültige Fassung der Baunutzungsverordnung feststeht. Denn die Planzeichen beziehen sich auch auf die in der Baunutzungsverordnung verwendeten Begriffe. Die Vorarbeiten für die Planzeichenverordnung sind soweit gediehen, daß mit der endgültigen Abstimmung zwischen Bund und Ländern unmittelbar nach der Verkündung der Baunutzungsverordnung begonnen werden kann. Es ist damit zu rechnen, daß die Planzeichenverordnung im Herbst d. J. erlassen werden kann. Anlage 5 Umdruck 46 Änderungsantrag der Abgeordneten Bading, Dr. Schmidt (Gellersen), Seither, Dr. Mommer und Genossen zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 10 21 — Bundesanstalt für Naturschutz, Landschaftspflege und Vegetationskunde in Bad Godesberg — werden 1. in Tit. 108 — Beschäftigungsvergütungen, Trennungsentschädigungen, Fahrkostenersatz und Verpflegungszuschüsse sowie Fahrkosten für auswärtigen Familienbesuch für Beamte, Angestellte und Arbeiter — der Ansatz um 55 500 DM gekürzt, 2. in Tit. 110 — Abfindungen und Übergangsgelder — der Ansatz um 9000 DM gekürzt, 3. in Tit. 200 — Geschäftsbedürfnisse — der Ansatz um 9200 DM gekürzt, 4. in Tit. 204 — Unterhaltung der Gebäude — der Ansatz um 19 800 DM gekürzt, 5. in Tit. 205 — Kleinere Neu-, Um- und Erweiterungsbauten sowie Erwerb von Haus- und Baugrundstücken — der Ansatz von 10 000 DM gestrichen, 6. in Tit. 206 — Bewirtschaftung von Dienstgrundstücken und Diensträumen — der Ansatz um 8100 DM gekürzt, 7. in Tit. 217 — Umzugskostenvergütungen und Umzugskostenbeihilfen — der Ansatz von 20 500 DM gestrichen. Bonn, den 4. April 1962 Bading Dr. Schmidt (Gellersen) Seither Dr. Mommer Höhmann Frau Dr. Hubert Junghans Gerlach Müller (Nordenham) Dr. Nissen Ravens Hermsdorf Weltner (Rinteln) Schmidt (Braunschweig) Marquardt Frau Korspeter Lücke (Osnabrück) Welslau Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1063 Anlage 6 Umdruck 47 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 04 — Geschäftsbereich des Bundeskanzlers und des Bundeskanzleramtes (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/303). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 04 03 — Presse- und Informationsamt der Bundesregierung — In Tit. 300 — Zur Verfügung des Bundeskanzlers für Förderung des Informationswesens — (Drucksache IV/200 Anlage S. 22) wird der Ansatz von 13 000 000 DM um 3 000 000 DM auf 10 000 000 DM gesenkt. Der Haushaltsvermerk wird wie folgt neu gefaßt: „Die Jahresrechnung über die Einnahmen und Ausgaben dieses Titels unterliegt nur der Prüfung eines Unterausschusses des Haushaltsausschusses des Deutschen Bundestages und des Präsidenten des Bundesrechnungshofes; die Erklärungen des Unterausschusses und des Präsidenten des Bundesrechnungshofes bilden die Grundlage für die Entlastung der Bundesregierung." Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 7 Umdruck 50 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — a) In Tit. 601 — Zuschüsse an Anstalten außerhalb der Bundesverwaltung— (Drucksache IV/309 S. 5) wird der Ansatz von 8 169 600 DM um 22 000 DM auf 8 191 600 DM erhöht. b) Die Erläuterungen zu Tit. 601 (Drucksache IV/200 Anlage S. 42) werden bei Buchstabe B. Nr. 5 wie folgt gefaßt: „Deutsche Tierschutzbünde 40 000 DM". Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 8 Umdruck 51 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier Einzelplan 10 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200, IV/309). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — a) Die Zweckbestimmung zu Tit. 610 (Drucksache IV/200 Anlage S. 53) erhält folgende neue Fassung: „Zuschüsse zur Förderung der Hauswirtschaft in bäuerlichen und Landarbeiterhaushalten („Grüner Plan 1962") b) In den Erläuterungen zu Tit. 610 wird in Absatz 1 folgender Satz angefügt: „Darüber hinaus können die Mittel auch für Maßnahmen zur Verbesserung der Hauswirtschaft von dauernd in der Landwirtschaft beschäftigten Landarbeitern verwandt werden." Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 9 Umdruck 53 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 12 — Geschäftsbereich des Bundesminister für Verkehr (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/311). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 15 — Bundesanstalt für Flugsicherung in Frankfurt (Main) — Die in Tit. 101 — Dienstbezüge, Zulagen und Zuwendungen für planmäßige Beamte — (Drucksache IV/311 S. 7, 8) vorgesehene Übernahme von Bediensteten des Flugsicherungskontrolldienstes und des flugsicherungstechnischen Dienstes in das Beamtenverhältnis wird jetzt nicht vorgenommen. Die Erläuterungen sind entsprechend zu ändern. Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 10 Umdruck 54 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 12 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/311). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 02 — Allgemeine Bewilligungen — In Tit. 510 a) — Zuwendungen an die Deutsche Bundesbahn — (Drucksache IV/311 S. 3) wird der Ansatz von 1 047 000 000 DM um 180 000 000 DM auf 1 227 000 000 DM erhöht. Die Erläuterungen zu Tit. 510 a) Nr. 2 (Drucksache IV/200 Anlage S. 21) erhalten folgende Fassung: 1064 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 „2. Freiwillige Zuwendungen a) Ausgleich von betriebsfremden Lasten aa) Versorgungslasten 310 000 000 DM bb) Verzinsung von Ausgleichsforderungen der Deutschen Bundesbank 34 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 512) b) Beitrag zu den strukturellbedingten überhöhten Versorgungslasten der Deutschen Bundesbahn 555 000 000 DM c) Zuschuß für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Kehl-Straßburg und für die Höherlegung des Bahnhofs Kehl, 3. Teilbetrag 3 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 514) d) Zuschuß und Darlehen für den Wiederaufbau der Eisenbahnbrücke Neuenburg-Chalampé — (1961 Kap. 12 02 Tit. 515) e) Anpassunghilfe zur Erleichterung der Rationalisierung im Personenzugverkehr 170 000 000 DM (1961 Kap. 12 02 Tit. 516) f) Übernahme des Kapitaldienstes für Anleihen im Gesamtbetrag von 500 000 000 DM als Beitrag des Bundes zur Verbesserung der Kapitalstruktur der Deutschen Bundesbahn 10 000 000 DM g) Verstärkungsmittel des Kap. 60 02 Tit. 199 im Rechnungsjahr 1961" Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 11 Umdruck 56 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 28 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/322). Der Bundestag wolle beschließen: Die Ansätze in Einzelplan 28 werden gestrichen. Bonn, den 4. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 12 Umdruck 58 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushalts- gesetzes 1962, hier: Einzelplan 10 — Geschäftsbereich ides Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/309) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 10 02 — Allgemeine Bewilligungen — In den Erläuterungen zu Tit. 571 — Förderung der ländlichen Siedlung — (Drucksache IV/200 Anlage S. 31) wird dem zweiten Absatz folgender Satz 'angefügt: „Die Bindungsermächtigung erhöht sich um zusätzliche 65 000 000 DM für den Fall, daß die Finanzierung des Siedlungsprogrammes 1962 nicht gewährleistet ist, wenn die Länder nicht in der Lage sind, den vorgesehenen Anteil an Landesmitteln aufzubringen." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 13 Umdruck 60 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs dies Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 25 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/319). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 25 01 — Allgemeine Ausgaben 1. In Tit. 310 — Veröffentlichungen des Ministeriums — (Drucksache IV/319 S. 4) wird 'der Ansatz in Höhe von 100 000 DM gestrichen. Zu Kap. 25 02 — Allgemeine Bewilligungen 2. In Tit. 545 — Darlehen an die Länder zur Förderung der Wohnungsbeschaffung für junge Ehepaare — (Drucksache IV/200 Anlage S. 19) wird der Ansatz von 20 000 000 DM um 30 000 000 DM auf 50 000 000 DM erhöht. In 'den Erläuterungen zu Tit. 545 wird in Abs. 1 nach dem ersten Satz folgender Satz eingefügt: „Die Mittel sollen insbesondere 'der Förderung des Baues von Mietwohnungen für junge Familien vorbehalten 'bleiben und ihnen zur Erlangung einer Miet- und Genossenschaftswohnung gewährt werden." 3. Es wird ein neuer Tit. 607 eingefügt: „Titel 607 — Zuschüsse zur Förderung des Baues von Alterswohnheimen 20 000 000 DM" „Zu Tit. 607 Die Erläuterungen lauten: Diese Zuschüsse sollen zur Schaffung besonderer Wohnanlagen oder entsprechender Kleinwohnungen. als Altersheime und Alterswohnheime im Rahmen anderer Wohn- und Siedlungsanlagen gewährt und dadurch auch eine Auflockerung in den vorhandenen Wohnungsbeständen durch Doppelbelegungen und die Freimachung Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 1065 entsprechend großer Wohnungen für junge Familien erreicht werden." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 14 Umdruck 61 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 26 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/320). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 26 02 — Allgemeine Bewilligungen — In Tit. 601 — Zuschüsse zur Erhaltung und Auswertung des kulturellen Heimaterbes der Heimatvertriebenen und zur Förderung der kulturellen Bestrebungen der Flüchtlinge — (Drucksache IV/200 Anlage S. 16) wird der Ansatz von 1 100 000 DM um 400 000 DM auf 1 500 000 DM erhöht. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 15 Umdruck 62 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 60 — Allgemeine Finanzverwaltung (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/330) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 60 01 — Steuern und Abgaben 1. In Tit. .St 9 — Anteil des Bundes an der Einkommen- und Körperschaftsteuer — (Drucksache IV/330 S. 2) wird der Ansatz von 12 082 000 000 DM um 168 000 000 DM auf 12 250 000 000 DM erhöht. Zu Kap. 60 02 — Allgemeine Bewilligungen 2. In Tit. 999 (Drucksache 200 Anlage S. 25) wird a) die Zweckbestimmung wie folgt neu gefaßt: „Zur Deckung der kassenmäßigen Mehrausgaben ,aus dem Rechnungsjahr 1960", b) der Ansatz von 206 890 700 DM um 160 837 900 DM auf 46 052 800 DM gekürzt, c) in den Erläuterungen zu Tit. 999 wird Nr. 2 gestrichen. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 16 Umdruck 63 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: 1. Dem § 22 wird folgender Absatz 3 angefügt: „ (3) Zahlungszusagen aus Absatz 1 in Höhe von 1 850 000 000 DM und aus Absatz 2 in Höhe von 1 250 000 000 DM für die Förderung von Entwicklungsländern bedürfen der vorherigen Unterrichtung des Ausschusses für Entwicklungshilfe des Deutschen Bundestages. Soweit Zusagen bereits vor Verabschiedung dieses Gesetzes gemacht wurden, ist eine unverzügliche Unterrichtung des Ausschusses vorzusehen." 2. Dem § 23 wird folgender Absatz 3 angefügt: „(3) Gewährleistungen aus Absatz 1, die für die Förderung der Wirtschaft von Entwicklungsländern gegeben werden, bedürfen der vorherigen Unterrichtung des Ausschusses für Entwicklungshilfe des Deutschen Bundestages." Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 17 Umdruck 64 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 31 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Atomkernenergie (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/325). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 31 02 — Allgemeine Bewilligungen für Atomkernenergieforschung und -nutzung — 1. In Tit. 620 — Förderung der Strahlennutzung und der Entwicklung der Isotopentechnik und Kernchemie — (Drucksache IV/200 Anlage S. 23) wird der Ansatz von 4 500 000 DM um 2 500 000 DM auf 7 000 000 DM erhöht. 2. In Tit. 950 — Förderung der Atomforschung durch Zuwendungen für die Modernisierung und Erweiterung wissenschaftlicher Institute und Einrichtungen — (Drucksache IV/325 S. 5) wird der Ansatz von 37 700 000 DM um 4 000 000 DM auf 41 700 000 DM erhöht. Zu Kap. 31 04 — Allgemeine Bewilligungen für die Weltraumforschung — 3. In Tit. 677 — Beitrag an die Europäische Organisation für die Entwicklung und den Bau von Satellitenträgern (ELDO) — (Drucksache IV/325 S. 6) wird der Ansatz von 20 000 000 DM um 10 000 000 DM auf 10 000 000 DM gekürzt. Bonn, den 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion 1066 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 25. Sitzung. Bonn, Dienstag, den 10. April 1962 Anlage 18 Umdruck 66 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Einzelplan 30 — Geschäftsbereich des Bundesministers für besondere Aufgaben (Drucksachen IV/200 Anlage, IV/324). Der Bundestag wolle beschließen: Einzelplan 30 wird gestrichen. Bonn, 5. April 1962 Ollenhauer und Fraktion Anlage 19 Umdruck 68 Änderungsantrag der Abgeordneten Schoettle und Dr. Vogel zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: In § 9 Abs. 6 ist eine Nummer 14 a mit folgendem Text einzufügen: „14 a. Einsparung bei Kapitel 23 02 Titel 300 zur Verstärkung der bei Kapitel 23 02 Titel 332 und Titel 600 veranschlagten Mitteln;" Bonn, den 5. April 1962 Schoettle Dr. Vogel Anlage 20 Umdruck 70 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: § 8 erhält folgende neue Fassung: „§ 8 (1) Die Mittel für die Fortführung begonnener und für neue Baumaßnahmen des Bundes sowie die Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen sind in Höhe von 20 vom Hundert des Jahresansatzes gesperrt, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Das gilt auch für solche Baumaßnahmen des Bundes und Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen, die aus gesetzlich zweckgebundenen Einnahmen durchzuführen sind. Der Bundesminister der Finanzen kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft Befreiungen von dieser Sperre zulassen. (2) § 19 Abs. 2 Satz 2 des Zweiten Wohnungsbaugesetzes in der Fassung vom 1. Agust 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 1121) findet im Rechnungsjahr 1962 keine Anwendung." Bonn, den 10. April 1962 Schmücker und Fraktion Dr. Mende und Fraktion Anlage 21 Umdruck 71 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Schäfer, Jacobi (Köln), Ritzel, Dr. Brecht zum Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP (Umdruck 70) zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1962, hier: Haushaltsgesetz 1962 — (Drucksachen IV/200, IV/331). Der Bundestag wolle beschließen: § 8 erhält folgende neue Fassung: „§ 8 (1) Die Mittel für die Fortführung begonnener und für neue Baumaßnahmen des Bundes sowie die Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen sind, mit Ausnahme der für den Straßenbau vorgesehenen öffentlichen Mittel, in Höhe von 20 vom Hundert des Jahresansatzes gesperrt, soweit nicht eine rechtliche Verpflichtung zu ihrer Leistung besteht. Das gilt auch für solche Baumaßnahmen des Bundes und Ausgabenansätze zur Förderung von Baumaßnahmen anderer Stellen, die aus gesetzlich zweckgebundenen Einnahmen durchzuführen sind. Der Bundesminister der Finanzen kann im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft Befreiungen von dieser Sperre zulassen. (2) Diese Bestimmungen finden auf den öffentlich geförderten Wohnungsbau keine Anwendung." Bonn, den 10. April 1962 Dr. Schäfer Jacobi Ritzel Dr. Brecht
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    Rede von Otto Eisenmann


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und meine Herren! Der 3. deutsche Bundestag hat in seiner Legislaturperiode eine ganze Reihe von Gesetzesmaßnahmen beschlossen, die ohne Zweifel von großer Bedeutung für die Weiterentwicklung der Verkehrspolitik und der Verkehrswirtschaft gewesen sind. Ich erinnere daran, daß wir noch im August — kurz vor Schluß der Legislaturperiode — die vier Verkehrsnovellen verabschiedet und damit die Voraussetzung für einen gewissen verkehrspolitischen Kurswechsel geschaffen haben, nämlich einen Kurswechsel von den bis dato doch sehr stark dirigistischen verkehrspolitischen Überlegungen zu mehr kostenorientierten, marktwirtschaftlichen verkehrspolitischen Überlegungen.
    Ich sagte 'damals — und ich glaube, alle Vertreter dieses Hauses, die zu diesen Verkehrsnovellen sprachen, haben etwa die gleiche Auffassung vertreten —, daß das ein Anfang dazu sein ,solle, die Verkehrspolitik mehr nach marktwirtschaftlichen und an Iden Kosten sich orientierenden Gesichtspunkten weiterzuentwickeln.
    Wir gingen davon aus, daß die Verkehrspolitik nach optimal volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten zu betrachten ist und daß wir die Verkehrseinrichtungen und Verkehrsanlagen entsprechend den jeweiligen Bedürfnissen und technischen Möglichkeiten erhalten .und ausbauen müssen. Deswegen müssen wir, glaube ich, unter Beachtung der Verkehrsnovellen, die letztes Jahr verabschiedet wurden, auch in der 4. Legislaturperiode daran denken, die Voraussetzung dafür zu schaffen, daß die privaten und die öffentlichen Verkehrsträger Chancengleichheit im Wettbewerb haben und damit gleichrangig werden. Das gilt vor allem für die Eisenbahn, die Binnenschifffahrt und den Straßenverkehr.
    Ich glaube, man muß das auch im Hinblick auf die Vorbereitung einer organischen Überleitung der deutschen Verkehrsträger auf Idle EWG-Ebene sagen. Wir sind gut beraten, wenn wir diese Dinge



    Eisenmann
    in den nächsten Wochen in diesem Hohen Hause sehr sorgfältig behandeln und diskutieren, damit wir nicht ähnliche Überraschungen erleben, wie sie die Landwirtschaft im vergangenen Jahr aus der EWG-Ebene heraus erfahren hat.
    Wenn man die Dinge so sieht und erkennt, daß die Verkehrspolitik und die Verkehrswirtschaft eine stark integrierende Bedeutung haben, dann müssen wir, glaube ich, aber auch gemeinsam Überlegungen anstellen, um die Voraussetzungen für eine konstruktive europäische Verkehrspolitik im Binnenverkehr, d. h. bei der Eisenbahn, der Binnenschiffahrt und dem Straßenverkehr, zu schaffen, und zwar immer unter dem Gesichtspunkt, daß die Chancengleichheit für die privaten und die öffentlichen Verkehrsträger und zwischen den einzelnen Verkehrsträgern hergestellt werden muß.
    Wir Freien Demokraten haben hier, meine verehrten Damen und meine Herren, noch einige Sorgen hinsichtlich der 'Situation, wie wir sie zur Zeit noch beim grenzüberschreitenden Verkehr vorfinden. Ich glaube, daß wir gut beraten sind, wenn wir demnächst Vergleichskataloge aufstellen über die Fixkosten für unsere Verkehrsträger einschließlich der fiskalischen Lasten und zweitens Vergleichskataloge hinsichtlich 'der direkten und indirekten Lasten der binnenländischen Verkehrsträger und der ausländischen Verkehrsträger aufstellen. Ich glaube, daß wir zwangsläufig zu gemeinsamen Regeln und Vorschriften im Interesse einer organischen Entwicklung der europäischen Verkehrswirtschaft kommen müssen. Diese Dinge werden sicher von unseren Freunden, die im EWG-Parlament die Verkehrsfragen vertreten, sehr sorgfältig beachtet werden. Ich meine aber auch, daß der Verkehrsausschuß und dieses Hohe Haus diese Fragen vorbereitend behandeln müssen, um gute, dem Verkehr, der Wirtschaft und dem Verbraucher dienliche Lösungen zu erreichen.
    Zur Bundesbahn! Herr Kollege Dr. Bleiß hat heute morgen über die Situation der Deutschen Bundesbahn eingehende Bemerkungen gemacht. Mein Gott, wer in diesem Hohen Hause wäre nicht bereit, wenn die Kapitalmarktlage und die ganzen wirtschaftlichen Umstände es zuließen, Ihrem Gedanken zu folgen! Aber, Herr Kollege Dr. Bleiß, in der Situation, in der wir sind, können wir leider Ihren Anliegen nicht folgen. Wir sind durchaus der Meinung, daß man sich die Erfahrungen, die im Brand-Bericht niedergelegt sind, zu eigen machen sollte. Es fragt sich nur, inwieweit man sich diese Erfahrungen in allen Punkten in der derzeitigen Situation zu eigen machen kann. Wir sind der Meinung, und auch der Herr Bundesfinanzminister hat das in seiner Haushaltsrede sehr ausführlich gesagt, daß die Bundesbahn durch eine verstärkte Rationalisierung und Modernisierung zu einer Eigenwirtschaftlichkeit kommen müßte. Ich gebe selbstverständlich zu, daß die derzeitige Kapitalausstattung vielleicht noch nicht ausreichend sein mag; aber es erhebt sich, Herr Kollege Dr. Bleiß, die Frage, ob es nicht gut wäre, einmal zu erfahren, nach welchem Modus die Bundesbahn zum Beispiel ihre Abschreibungen für das bewegliche und das feste Anlagevermögen vor-
    nimmt. Vielleicht könnte man sich eines Tages darüber unterhalten, ob es nicht gut wäre, einmal nicht den bundesbahneigenen Rechnungshof, sondern einen Rechnungshof, der sonst für die anderen öffentlichen Haushalte seine Aufgaben erfüllt, einzusetzen, um einen objektiven Einblick zu bekommen in die tatsächliche Situation des Kostengefüges, der betriebsfremden Lasten und der eigenen Lasten bei der Bundesbahn unter Beachtung des Zieles, daß wir zu einer Eigenwirtschaftlichkeit unter Zug um Zug erfolgender Abnahme der betriebsfremden Lasten kommen und das Gemeinwirtschaftliche zurückdrängen. Ich glaube, wenn wir in die europäische Verkehrspolitik überleiten wollen, wenn wir in Deutschland zu einer Harmonisierung und Koordinierung der verkehrspolitischen Maßnahmen kommen wollen, muß der bedeutendste Verkehrsträger, die Bundesbahn, ohne Zweifel eine bestimmte Weichenstellung erhalten.
    Ich will damit sagen, daß man prüfen soll, wie man hier zu einer größeren Eigenwirtschaftlichkeit kommen kann, um daraus die Folgerungen zu ziehen im Sinne eines echten Leistungswettbewerbs, der sich eigentlich in den Verkehrsnovellen abgezeichnet hat. Wir werden jedenfalls diese Entwicklung sehr aufmerksam verfolgen und sind bereit, den Gedanken — ich möchte ihn einmal so nennen — weiter fortzuentwickeln, daß wir von einer reinen Verwaltungsbahn zu einer Kaufmannsbahn kommen, eben im Sinne der echten Eigenwirtschaftlichkeit.
    Ein Wort zur Seeschiffahrt! Wir verfolgen mit größter Aufmerksamkeit auch die Entwicklung bei der deutschen Seeschiffahrt. Wir wissen, daß eine hochentwickelte Exportwirtschaft ohne Zweifel eine leistungsfähige Seeschiffahrt benötigt. Es kann kein Zweifel darüber sein, daß hier aber auch technische und wirtschaftliche Fragen an uns herantreten, und wenn ich recht informiert bin, haben ja die Fragen der Darlehenshergabe und Zinsverbilligung und diese Dinge den Haushaltsausschuß sehr, sehr eingehend beschäftigt. Man ist dort zu Lösungen gekommen, die der Problematik, eine leistungsfähige Seeschiffahrt zu schaffen, weitgehend Rechnung tragen.
    Ich glaube, es muß dies auch in Verbindung mit der Tatsache gesagt werden, daß zur Zeit nur rund 35 % der Exportgüter durch die deutschen Seeschiffe durchgeführt werden. Ich will also damit sagen auf der einen Seite, daß wir durchaus bereit sind, den Neubau von großen, leistungsfähigen Seeschiffen durch geeignete Darlehen zu fördern, um damit zu einer Umstrukturierung der Seeschiffahrt zu kommen. Wir müssen aber auf der anderen Seite größten Wert darauf legen — und ich glaube, das ist ein echtes Anliegen des ganzen Hohen Hauses —, daß die zur Zeit für die deutsche Seeschiffahrt noch bestehende Flaggendiskriminierung abgebaut wird.
    Ein weiteres Problem, das hier bei der Seeschifffahrt vorhanden ist, ist die Frage, daß wir nach wie vor eine latente Depression auf den Frachtenmärkten haben. Sie wissen es vermutlich, daß die Tanker sehr stark in die Trockenfracht eingebrochen sind und daß hier ein sehr scharfer Wettbewerb vorhanden ist.



    Eisenmann
    Ich will mich nicht noch einmal darüber aussprechen; ich habe im letzten Jahr darüber gesprochen, inwieweit die D-Mark-Aufwertung für die Seeschiffahrt und die Reedereien glücklich gewesen ist. Ich glaube, darüber gibt es heute in diesem Hohen Hause nur eine Auffassung: sie war eine sehr unglückliche Maßnahme für die ausschließlich im Export tätigen Reedereien mid die im Export tätige Seeschiffahrt.
    Um aber zu einem Abbau der Flaggendiskriminierung zu kommen, könnte ich mir vorstellen, daß man bei Außenhandelsgesetzen diese Frage sehr eingehend betrachtet, und ich könnte mir vorstellen, daß man bestimmte Leistungen von Entwicklungshilfen und die Lieferung von Entwicklungsgütern zum Teil mehr als bisher mit der deutschen Seeflotte durchführen könnte.
    Ein Wort in diesem Zusammenhang auch zur deutschen Binnenschiffahrt! Herr Kollege Ramms wird allerdings darauf noch näher eingehen. Ich kann es mir nicht ersparen, darauf hinzuweisen, wie notwendig der Ausbau eines zusammenhängenden Binnenwasserstraßennetzes ist. Als Bewohner des norddeutschen Küstenraums sehen wir mit großer Sorge die Entwicklung hinsichtlich der Konzentration verschiedener mit der Schiffahrt zusammenhängender Dinge im Rheinmündungsraum. Wir sind der Meinung, daß das nasse Dreieck des Großhafens Hamburg mit den Häfen Kiel und Lübeck durch den Bau eines Nord-Süd-Kanals in eine Verbindung gebracht werden muß, um über den Nord-Süd-Kanal und einen leistungsfähigen Mittellandkanal die Wirtschaftsverbindung zum Industrierevier an Rhein und Ruhr und zu dem übrigen westeuropäischen Raum zu gewinnen. Die Umstrukturierung der Handels- und Verkehrsströme für den norddeutschen Küstenraum und die Küstenstädte ist in der Tat eine ernste Sorge, die nicht zuletzt auch aus der EWG-Sicht heraus neu bedacht werden muß.
    Ich würde sehr dankbar sein, wenn das Hohe Haus und speziell auch der Verkehrsausschuß und dann in der Folge auch der Haushaltsausschuß sich mit dieser speziellen Frage recht bald beschäftigen würden, um das Problem in Angriff zu nehmen, nämlich den Bau eines Nord-Süd-Kanals, um damit die Verschlechterung der Wettbewerbssituation im norddeutschen Küstenraum zu beheben.
    In diesem Zusammenhang aber auch ein Wort zum Ausbau der seewärtigen Verbindungen zu unseren Seehäfen. Es kann kein Zweifel darüber sein, daß mit der zunehmenden Schiffsgröße die seewärtigen Verbindungen durch die eingesetzten Naßbagger vertieft werden müssen. Dabei müssen aber auch die Landverbindungen zu den Seehäfen und Küstenstädten intakt bleiben oder besser ausgebaut werden.
    In diesem Augenblick möchte ich Ihnen ganz deutlich sagen: ich persönlich bin der Auffassung, daß man nicht gut beraten wäre, wenn man gerade in diesem Sektor des Tiefbaus, in der Naßbaggerei, hinsichtlich der Bauvorhaben entscheidende Streichungen vornähme. In diesem Sektor kann man sowieso nur im Frühjahr, im Sommer und im Frühherbst arbeiten. Wenn man dann auch noch zu Streichungen der Kapazitäten von 10 oder 20 obo käme, dann wäre das, glaube ich, für die Küstenstädte und Seehäfen eine entscheidende Benachteiligung. Ich kann Ihnen sagen, daß die Naßbaggerei in keiner Weise voll ausgelastet ist. Im Gegenteil, sie wartet dringend auf Aufträge. Ich könnte mir vorstellen, daß hier von ,den ministeriellen Ausnahmen speziell auf diesem Sektor des Tiefbaus dringend Gebrauch .gemacht werden müßte, wenn es im Tiefbau überhaupt zu Streichungen kommen sollte.
    Ein Wort zur Luftfahrt. Ich kann sagen und mit Freude feststellen, daß sich die Deutsche Lufthansa auf Grund der vorzüglichen ,Sicherheit im Luftverkehr und auf Grund ihres guten Service einen ausgezeichneten Namen innerhalb 'der Luftverkehrsgesellschaften in der Welt wieder erworben hat. Es kann kein Zweifel sein, daß die Deutsche Lufthansa wirklich eine ausgezeichnete Werbung für Deutschland durchführt. Wir wissen sehr wohl um den harten Wettbewerb auf den einzelnen Flugstrecken, und wir wissen, daß man daran denken muß, im Laufe der Zeit zu einer Kapitalerhöhung zu kommen, um die Lufthansa einer Eigenwirtschaftlichkeit zuzuführen. Wir würden es auch sehr begrüßen, wenn 'die Bemühungen, die das Verkehrsministerium eingeleitet hat, verstärkt fortgesetzt werden, daß man zum Zusammenschluß der europäischen Luftverkehrsgesellschaften in der Airunion käme, um damit zu einer besseren Ausgewogenheit auf den verschiedenen Flugstrecken zu gelangen.
    Unsere besondere Sorge gilt auch der Flugsicherung und dem Flugsicherungsdienst im oberen Luftbereich. Herr Kollege Dr. Bleiß hat über diese Fragen auch vom Personellen her gesprochen. Auch wir sind der Meinung, daß man die Stellenbewertung und die Eingruppierung der im Flugsicherungsdienst tätigen Angestellten und Beamten sehr sorgfältig prüfen muß, weil sie 'mit der Sicherung der Passagiere und 'des Fluggeräts eine hohe Aufgabe erfüllen.
    Ich bin allerdings der Meinung, daß man auch in der Zusammenarbeit zwischen )der Lufthansa und den Nahfluggesellschaften zu einer 'besseren Harmonisierung und Koordinierung gleicher und fast gleicher Aufgaben kommen könnte, nämlich dahingehend, daß die Nahverkehrsfluggesellschaften mehr zur Aussprache mit der Deutschen Lufthansa herangezogen werden. Denn sie sind doch eigentlich zum großen Teil die Zubringer zu den zentralen Flughäfen. Hier ist keine Konkurrenz vorhanden, weder in der Personenbeförderung noch auf dem Frachtenmarkt, sondern beide, die Deutsche Lufthansa und die binnenländischen Nahverkehrsfluggesellschaften, sind aufeinander zugeordnet. Hier zu einer Synthese beizutragen ist ein echter Auftrag, der erfüllt werden kann.
    Ein abschließendes Wort zum Straßenbau. Zum Straßenbau möchte ich auch vorweg eine persönliche Bemerkung machen. Ich bin der Auffassung, daß wir nicht gut beraten wären, wenn wir auch im Straßenbau zu einem generellen Baustopp kämen. Aus der Situation des Landes, in dem ich wohne, Schleswig-Holstein, kann ich sagen, daß wir drüben im norddeutschen Raum, in den Zonenrandgebieten



    Eisenmann
    überhaupt keine Auslastung der Straßenbaufirmen haben. Viele kleinere und mittlere Straßenbaufirmen warten dringend auf Bauaufträge. Wir haben hier den Tatbestand, daß die Preise seit zwei bis drei Jahren im Grunde etwa gleichgeblieben sind. Bezüglich der Bundesfernstraßen und Bundesautobahnen können wir feststellen, daß auf einen Kilometer Autobahnbau nur rund 15 Beschäftigte kommen. Da wir beim Bund, bei den Ländern und bei den Kommunen nur rund 125 000 Beschäftigte im Tiefbau für alle Straßenbauvorhaben haben, glaube ich nicht, daß wir gut beraten wären, wenn wir hier Maßnahmen durchführen wollten, die zu entscheidenden Verzögerungen beim Ausbau unseres Straßennetzes führen und nicht die Voraussetzung für die bestmögliche wirtschaftliche und verkehrliche Bedienung unserer 'Wirtschaft schaffen würden. Ich könnte mir vorstellen, daß wir hier unter Umständen am falschen Platz sparen würden. Ich bin also der Auffassung, daß man diese Dinge im Gegensatz zum Hochbau sehr sorgfältig überprüfen müßte. Mit meinen Freunden von den Freien Demokraten bin ich der Meinung, daß wir gerade im Straßenbau alle Voraussetzungen schaffen müssen, damit wir eine kontinuierliche Investitionspolitik für alle Bauvorhaben auf diesem Gebiet durchführen können. Das heißt, wir müssen eine vorausschauende Planung bei langfristig gesicherter Finanzierung erreichen, um gleichzeitig auch zu einer gerechten Verteilung der Mittel auf der Einnahmenseite und auf der Ausgabenseite zu kommen.
    Wir wollen ein leistungsfähiges Straßennetz. Wer will es nicht? Wir haben darüber in diesem Hause schon wiederholt gesprochen. Ich bin aber der Meinung — und ich glaube, Sie alle sind es mit mir —, daß das Straßennetz und seine Funktion genauso gut und stark ist, wie das schwächste Glied es zuläßt. Wir haben hier ohne Zweifel zwei Schwerpunkte, die sich klar abzeichnen und denen wir unsere Sorge zuwenden müssen. Das sind die Ballungszentren des Verkehrs in unseren Großstädten einerseits und die peripheren Räume andererseits. In den peripheren Räumen, in den Randgebieten, den wirtschaftlich schwachen und verkehrsungünstig gelegenen Gebieten müssen wir vom Verkehrlichen her alle Voraussetzungen schaffen, damit wir dort über die Verkehrserschließung zu einer Raumordnung auf der einen Seite und zu einer besseren wirtschaftlichen Untermauerung und damit zu einer besseren Wettbewerbsfähigkeit auf der anderen Seite kommen.
    Mit großer Spannung sieht die Fraktion der Freien Demokraten auch dem Bericht entgegen, den die Sachverständigenkommission, die in diesen Wochen eingesetzt worden ist, uns hinsichtlich der Lösung der Verkehrsprobleme in den Großstädten hoffentlich bis zum nächsten Frühjahr vorlegen wird. Es kommt in den Großstädten ja darauf an, eine Synthese zwischen dem Individualverkehr und dem Massenverkehr der öffentlichen Verkehrsmittel zu finden. Gleichzeitig sehen wir mit Interesse den Vorschlägen entgegen, wie man dort die Verkehrsanlagen koordinieren oder aber in eine Synthese bringen kann mit der Lösung der Aufgaben des zivilen Bevölkerungsschutzes. Die Sachverständigenkommission hat hier ohne Zweifel eine verantwortungsvolle Aufgabe erhalten.
    In diesem Zusammenhang möchte ich es mir nicht versagen, noch ein Wort zur schematischen Führerscheinentziehung zu sagen. Ich persönlich bin der Auffassung, daß man in einem Rechtsstaat schlecht beraten ist, wenn man zu einer schematischen Führerscheinentziehung schreitet. Wenn ich höre, daß einem in drei deutschen Ländern der Führerschein auf Grund einer Punktwertung schematisch entzogen werden kann, dann muß ich sagen, daß mir das nach meiner Auffassung vom Recht nicht mehr erträglich erscheint. Ich bin darüber hinaus der Meinung, daß es schon ein Unterschied ist, ob man pro Jahr 100 000 km oder nur 10 000 km am Steuer sitzt. Ich fürchte, es gibt hier vom Rechtlichen her und auch von den Tatbeständen her keinen absoluten Maßstab. Um so vorsichtiger sollte man damit sein, diese Dinge in ein Schema zu pressen und eines Tages dann dem einzelnen zu sagen: Nun ist es so weit, — weg mit dem Führerschein!
    Ein Zweites in diesem Zusammenhang. Eine Frage, die ich persönlich ansprechen möchte, weil sie mir aufs äußerste zuwider ist, ist die Promillegrenze. Der Mensch hat nun einmal keinen Eichstrich in seinem Körper, und solange wir hier kein einheitliches wissenschaftliches Ergebnis besitzen, kann man, glaube ich, auch nicht zu einer Schematisierung auf diesem Gebiet kommen.

    (Sehr richtig! bei der SPD.)

    Ich bin persönlich der Auffassung, daß bei Trunkenheit am Steuer ohne Zweifel die härteste Strafe angebracht ist. Wir alle sind durch die Fahrer, die trotz Trunkenheit am Steuer sitzen, gefährdet. Man muß aber auch hier sehr, sehr vorsichtig vorgehen, um ,die Maßnahmen nicht allzusehr in ein Schema hineinzupressen. Es ist mir bekannt, daß das Ergebnis der gleichen Blutproben in verschiedenen Instituten zwischen 0,9 und 0,4 pro mille geschwankt hat. Solange so etwas vorkommt, kann man nicht schematisieren. So lange sollte man sehr, sehr vorsichtig sein mit der Festsetzung einer Promillegrenze von 0,8, 1,2 oder 1,5, da hier keine Klarheit über ein absolutes Ergebnis erzielt ist. Man weiß nun einmal, daß wir keinen Eichstrich im Körper haben.
    Schließlich ein Wort zu dem Zonenrandraum. Ich habe schon angedeutet, ich wäre dem Herrn Bundesverkehrsminister sehr dankbar, wenn er mir in etwa sagen könnte, welche Verzögerungen die Flutkatastrophe im norddeutschen Raum für die Fertigstellung der Südumgehung Hamburg und damit für den Bau der weiteren Brücken im Hamburger Raum gebracht hat. Weiter ist in diesem Zusammenhang zu fragen, ob man bereit ist, entsprechend unseren Vorstellungen die Nord-Süd-Straßen nach Schleswig-Holstein und nach Nordeuropa, also die Bundesstraßen 5 und 4, die die größten Frequenzen von allen Bundesstraßen im norddeutschen Raum haben, vierspurig auszubauen. Wann ist mit dem Ausbau dieser wichtigen Nord-Süd-Verbindungen zu rechnen? Herr Bundesverkehrsminister, Sie dürfen über-

    ,

    Eisenmann
    zeugt sein, daß es gerade im norddeutschen Raum keine Überhitzung auf dem Verkehrssektor gibt. Insoweit könnte ich mir vorstellen, daß dort keine Maßnahmen zum Tragen kommen dürfen, die irgendwie zur Eindämmung der Straßenbauvorhaben führen könnten.
    Abschließend möchte ich sagen: die Fraktion der Freien Demokraten wird dem Verkehrshaushalt 1962 zustimmen. Wir sind froh darüber, daß insgesamt doch erheblich mehr Mittel zur Lösung der Verkehrsaufgaben in diesem Haushalt eingesetzt sind als in den Vorjahren. Wir hoffen, daß diese Mittel dazu benutzt werden, ein zusammenhängendes Straßennetz, ein Binnenwasserstraßennetz und andere Verkehrsanlagen und -einrichtungen zu schaffen, die damit einerseits der Wirtschaft und andererseits der Verkehrssicherheit dienen.

    (Beifall bei der FDP.)



Rede von Erwin Schoettle
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Ich erteile das Wort dem Herrn Abgeordneten Ramms.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Egon Wilhelm Theodor Ramms


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Gestatten Sie mir einige Worte zum Thema Wasserbau. Wir sollten von dieser Stelle aus dem Finanzminister und auch dem Verkehrsminister unseren Dank dafür aussprechen, daß die Ansätze für den Wasserbau wieder in den ordentlichen Haushalt gekommen sind. Damit werden wenigstens die Gelder garantiert, die eine kontinuierliche Arbeit gewährleisten.
    Wir wissen, daß ,die Auseinandersetzung im Verkehrswesen selbst zwischen 'der Bundesbahn, dem Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt sich zugespitzt hat. Sie wissen vielleicht auch 'zum Teil, woran das liegt. Wir wollten die gleichen Voraussetzungen, die gleichen Startbedingungen für alle drei Verkehrsträger. Wir haben seinerzeit bei der Verabschiedung der Verkehrsgesetze hier im Hause beschlossen, daß die Bundesregierung bis Ende 1962 dafür sorgen sollte, daß die gleichen Startbedingungen erreicht oder daß zumindest die Startbedingungen angeglichen werden. Bis 'heute lassen sich diese gleichen Startbedingungen auch nicht annähernd erkennen.
    Im ordentlichen Verkehrshaushalt sind hauptsächlich Mittel zur Beseitigung vieler Engpässe, zum Bau zweiter Schleusen an den Kanälen, auch zur Beseitigung einiger Hindernisse, wie zu geringe Fahrwassertiefen, eingesetzt. Manche Wasserstraßen sind heute noch nicht genügend ausgebaut, so daß sie nur mit zwei Meter Tiefgang befahren werden können. Wir müssen uns im Verkehrsausschuß überlegen, ob wir diese Maßnahmen 'bei .der Aufstellung des nächsten Vierjahresplanes nicht noch forcieren könnten, um damit die Umlaufzeiten der Schiffe zu verkürzen und auch zu 'besseren Erträgen in der Binnenschifffahrt und sogar zu ganz 'erheblichen Frachtsenkungen zu kommen, wie sie sich nach dem Ausbau des Dortmund-Ems-Kanals ergeben haben. Im Augenblick sind für den Bau zweiter Schleusen am WeserDatteln-Kanal die Mittel für den Ausbau der Schleuse Friedrichsfeld vorhanden. Der Weser-Datteln-Kanal — gebaut 1926 bis 1928 mit einer Kapazität für rund 4 Millionen t — befördert 'heute rund 12 Millionen t. Die Schleusen können den Betrieb nicht mehr 'bewältigen. Liegezeiten von rund 24 Stunden — manchmal auch bis zu 48 Stunden — sind für die Schiffe erforderlich, um 'zu 'Berg zu kommen. Wenn Sie aber nur eine einzige Staustufe, nämlich die Schleuse Friedrichsfeld in den Ausbau hineinnehmen, dann schieben Sie 'das 'Problem langsam, aber sicher vor sich her. Das heißt, die Mittei, die im Augenblick angesetzt sind, sind nicht so angesetzt, daß sie sehr schnell für die Verkürzung der Umlaufzeit in der Binnenschiffahrt wirksam werden. Wir müssen uns überlegen, ob wir nicht alle fünf Staustufen, zumindest die nächsten zwei großen Staustufen mit hineinnehmen sollten, um hier die Umlaufzeiten zu verkürzen.
    Etwas Ähnliches gilt für den Ausbau der zweiten Schleuse Oldenburg, damit nicht noch einmal Wartezeiten entstehen, wenn diese Schleuse ausfällt, Wartezeiten von rund drei Wochen, wie es vor anderthalb Jahren in Oldenburg der Fall gewesen ist.
    Kollege Eisenmann hat die Frage des Neubaus von Kanälen, besonders des Nord-Süd-Kanals, angeschnitten. Dazu darf ich sagen, daß nicht nur der NordSüd-Kanal ein Problem für den nächsten Vierjahresplan ist, sondern daß man auch andere Kanäle einbeziehen muß. Nicht nur die Schiffahrt hat von dem Neubau von Kanälen ihre Vorteile, sondern auch die gesamte übrige Wirtschaft, die sich an den neuen Wasserstraßen ansiedelt. Sie brauchen sich nur einmal den Ausbau der Mittelweser anzusehen 'und Sie werden erkennen, daß die Industrien in diesem Gebiet ein Vielfaches von dem in ihre Werke investiert haben, was die Ausbaukosten der Mittelweser betragen haben. Hier zeigt sich, daß sich an den Wasserstraßen neue Industriezentren ansiedeln und damit auch die Auflockerung anderer Industriegebiete erfolgt.
    Herr Dr. Bleiß, Sie haben von dem Mißtrauen gesprochen und gefragt, warum in Ihrem Ministerium, Herr Finanzminister, ein Mißtrauen gegen die Deutsche Bundesbahn vorhanden ist. Ich möchte Ihnen die Frage entgegenhalten: Ist die Deutsche Bundesbahn unter Umständen 'durch ihr Verhalten nicht selber schuld 'daran, daß hier ein Mißtrauen aufkommt? Als wir 1958 'das Kostenermittlungsgesetz verabschiedeten, haben wir für die Kostenermittlung, für 'die Leistung und für die Gewinne das Geschäftsjahr 1959 zugrunde gelegt. Während die Binnenschiffahrt und der Güterkraftverkehr der Aufforderung des Gesetzes und der Aufforderung des Statistischen Amtes in Wiesbaden nachgekommen sind, hat die Deutsche Bundesbahn lediglich die Unterlagen aus dem Spitzenmonat ihres Herbstverkehrs, vom November 1960, zugrunde gelegt, so daß sich die Dinge in etwa verschoben haben.
    Wie ist es bei den Verkehrsgesetzen gewesen? Als wir 1961 die Verkehrsgesetze verabschiedeten, haben — daran erinnere ich mich noch sehr gut — der Herr Verkehrsminister und auch unser Kollege Müller-Hermann gesagt, wir müßten den Verkehr behutsam an 'die Marktwirtschaft heranführen. Der Herr Minister hat weiter gesagt, unsere Aufmerksamkeit habe auch den Partikulieren zu gelten, die



    Ramms
    ) bei einer zu schnellen Heranführung der Verkehrswirtschaft an die Marktwirtschaft die zunächst Leidtragenden sind. Wie steht .es heute? Die Tarifbildung der Deutschen Bundesbahn hat in der letzten Zeit versucht, sich der freien Marktwirtschaft sprunghaft anzugleichen. Ob hierbei die Tarife noch kostendeckend gewesen sind oder kostendeckend sind, wage ich zu bezweifeln. Ich darf' Ihnen zwei Beispiele nennen. Die Deutsche Bundesbahn hat beim Heizöltarif eine Ermäßigung von 60% beantragt. Früher hat die deutsche Binnenschiffahrt gegenüber der Bundesbahn von Gelsenkirchen nach Mainz mit 6,10 DM im Vorteil gelegen. Heute liegt die Binnenschiffahrt einschließlich Ausladen mit rund 5,90 DM im Nachteil. Wenn .ich Ihnen sage, daß der Frachtsatz der Deutschen Bundesbahn bei 10,20 DM je t liegt, können Sie sich selber ausrechnen, ob hier tatsächlich noch eine echte Kostendekkung gegeben ist.
    Im Eisenbahnverkehrsgesetz ist auch die Vorschrift enthalten, daß die Deutsche Bundesbahn bei Nichtgenehmigung der von ihr geforderten Tarife die Ausfälle bezahlt bekommt. Ich muß fragen: wer bezahlt den anderen Verkehrsträgern ihren Ausfall?
    Der Verkehrsminister hat, wie ich vorhin bereits angedeutet habe, am 29. Juni 1961 gesagt, daß unsere Aufmerksamkeit den Partikulieren zu gelten hat. Daß die deutsche Binnenschiffahrt leistungsfähig ist, brauche ich Ihnen nicht zu sagen. Der Anteil der deutschen Binnenschiffahrt am gesamten Transportaufkommen hat von 1932 bis heute bei rund 30% gelegen, das Aufkommen der Bundesbahn 1936 bei 68 %, das Aufkommen des Güterkraftverkehrs, ebenfalls 1936, bei 2%. 1961 betrug das Aufkommen der Bundesbahn aber nur noch 51 %, während der Güterkraftverkehr heute 19 % aller Güter befördert. Sie sehen also, von wo und wohin die Güter abgewandert sind: von der Bundesbahn zum Kraftwagen, nicht von der Bundesbahn zur Binnenschiffahrt.
    Man kann zwar behaupten, daß prozentual der Anteil der Binnenschiffahrt zwar gleich geblieben ist, von ,dem absoluten Zuwachs des Güterverkehrs aber sie mehr mitbekommen hat als die Deutsche Bundesbahn. Darüber läßt sich streiten.
    Bedenken Sie auch, daß die deutsche Binnenschifffahrt diese 30 % des gesamten Güterverkehrsvolumens mit 60 000 Menschen bewältigt hat! Sie hat im Jahre 1961 rund 175 Millionen t bei einer Kilometerleistung von 40,2 Milliarden befördert. Die Deutsche Bundesbahn hat für 51 % des Gesamtaufkommens rund 475 000 Menschen eingesetzt.
    Nachdem die Bundesbahn die Genehmigung für die Ermäßigung der Heizöltarife erhalten hat, sagt sie nun: Um der Kohle den Marktanteil zu erhalten, sind wir gezwungen, die Kohletarife zu ermäßigen. Sie hat zunächst versucht, 15 %Ermäßigung durchzubekommen. 11 bis 13 °/o auf langen Strecken und 6% im Nahverkehrsbereich rind genehmigt worden.
    Ich brauche hier nicht mehr von den sogenannten Mehrmengenrabatten zu sprechen, auch nicht von den Treuerabatten; denn diese Rabatte sind Gott sei Dank vom Verkehrsministerium nicht genehmigt worden. Aber dieser Antrag auf Mehrmengen- und Treuerabatte ist ausschließlich als ein Versuch anzusehen, echten Verdrängungswettbewerb zu betreiben. Denn diese Tarifnachlässe kämen hauptsächlich den Großabnehmern, .den Abnehmern, die am Wasserumschlagsnetz liegen, zugute.

    (die bei der Tarifermäßigung für für Heizöl und bei der Tarifermäßigung für Kohle Gewehr bei Fuß gestanden haben, die Mitbeschäftigungsverträge in der Binnenschiffahrt mit Partikulieren einfach mit der Bemerkung kündigen, man wisse noch nicht, wohin die Tarifpolitik der Deutschen Bundesbahn führe. Wenn es noch eines Beweises bedarf, daß die Deutsche Bundesbahn auf einen Verdrängungswettbewerb hinarbeitet, so liefert ihn ein Paragraph aus dem Vertrag, ,der zwischen der Stadt Ludwigshafen und der Deutschen Bundesbahn geschlossen worden ist. Ich glaube nicht, daß das der geeignete Weg ist, um Vertrauen zwischen der Verkehrsträgern aufkommen zu lassen. Mit Genehmigung dies Herrn Präsidenten darf ich den § 12 dieses Vertrages verlesen. Er lautet: Die Stadt wird, um die Deutsche Bundesbahn gegen Verkehrsverluste aus der Bahnhofsverlegung zu bewahren, keine Maßnahmen treffen, die den Verkehrsbesitz der Deutschen Bundesbahn mit Rücksicht auf den neuen Standort des neuen Hauptbahnhofes beeinträchtigen könnten. Sie wird sich ferner — unbeschadet ihrer Verpflichtungen, die sich für die Stadt aus dem I Straßenbahngemeinschaftsvertrag mit der Stadt Mannheim oder einer an seine Stelle tretenden Abmachung ergeben — bei Konzessionsvergaben im Rahmen des Anhörungsverfahrens dafür einsetzen, daß an Kraftfahrzeugunternehmer keine Konzessionen erteilt werden ... ; sie wird ferner ihren Einfluß auf die Hafenbetriebsgesellschaft dahingehend 'geltend machen, daß auch diese alle Maßnahmen unterläßt, die den Verkehrsbesitz der Deutschen Bundesbahn beeinträchtigen könnten. Ich glaube, bier ist es an der Zeit, daß der Verkehrsminister einmal versucht, die drei Verkehrsträger zusammenzubringen, um eine Koordinierung des Verkehrs auf allen drei Gebieten anzustreben, damit ,die Streitereien, die im Augenblick im Gange sind, endlich aufhören. Ich erteile dem Herrn Abgeordneten Müller-Hermann das Wort. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der von der Bundesregierung vorgesehene Gesamthaushalt des Einzelplans 12 sieht Ausgaben für den Bereich des Verkehrs in einer Größenordnung von 4,6 Milliarden DM vor. Das sind etwa 1 Milliarde DM mehr als im Haushaltsplan 1961. Selbst wenn die Streichungen des Haushaltsausschusses mit berücksichtigt werden, bleibt immer noch eine Position von über 600 MilMüller-Hermann I honen DM als Mehr gegenüber dem Vorjahr im Verkehrshaushalt. Ich glaube, daß sich schon aus diesen Zahlen ergibt, welche Bedeutung die Bundesregierung und wahrscheinlich alle Fraktionen dieses Hauses dem Verkehrshaushalt zumessen. Es ist unsere Aufgabe, 'dafür zu sorgen, daß mit diesen großen Aufwendungen auch der größtmögliche volkswirtschaftliche Effekt erreicht wird. Ich will diese Frage in vier Punkten untersuchen. Dabei möchte ich das Thema Luftfahrt und Seeschifffahrt ausklammern, ohne dabei außer acht zu lassen, daß gerade diesen beiden Verkehrsbereichen unsere besondere Aufmerksamkeit und Sorge gilt. Vorweg darf ich noch eine Bemerkung zu den Ausführungen des Herrn Kollegen Eisenmann bezüglich der Promille-Grenze machen. Diese Frage wird uns in den nächsten Monaten sehr stark zu beschäftigen haben, wenn die ,entsprechenden Gesetzesvorschläge der Bundesregierung vorliegen. Wir haben runs in unserer Fraktion bisher 'auf eine Meinung nicht festgelegt, aber 'ich glaube ,doch den allgemeinen Eindruck wiederzugeben, wenn ich sage, daß sehr starke Bedenken auch bei meinen Freunden gegen eine schematische Festsetzung der PromilleGrenze auf einen niedrigen Status herauszuspüren sind. Das ist eine Frage, die zweifellos außerordentliche Komplikationen auch hinsichtlich der Grundrechte, die im Grundgesetz verankert sind, auslösen müßte. Nun die Frage des größtmöglichen volkswirtschaftlichen Effekts der im Bundeshaushalt vorgeseheuen Mittel in den Ausgabenbereichen des Verkehrs. Zunächst eine Bemerkung zum Thema Wettbewerb im Verkehr! Die von uns in der vorigen Legislaturperiode verabschiedeten Verkehrsgesetze haben zum Ziel, durch die Heranführung der Verkehrswirtschaft an die Soziale Marktwirtschaft dafür zu sorgen, daß auch im Verkehr Produktionskosten im Rahmen des Möglichen eingespart werden. Wir sind zu dieser Entwicklung, wenn wir sie nicht aus eigner Einsicht einleiten, ohnehin gezwungen durch die Entwicklung, die von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft auf uns zukommt und die für alle Bereiche unserer Wirtschaft fordert, daß wir so rationell wie möglich, unter Einsparung von Produktionskosten in den Wettbewerb eintreten. Wir wissen alle, daß gerade im Güterverkehr das Tarifniveau in der Bundesrepublik wesentlich höher ist als in Iden übrigen Ländern der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Das hat sicherlich verschiedene Gründe, nicht zuletzt den der ungleichen Belastung steuerlicher Natur in den verschiedenen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft. Wir waren uns auch bei der Verabschiedung der Verkehrsgesetze darüber einig, daß Hand in Hand mit dem Vordringen des Leistungswettbewerbs im Bereich des Verkehrs eine Angleichung der Startbedingungen gehen müsse. Dieses Problem besteht aber nicht nur auf der nationalen deutschen Ebene, sondern in einem noch viel stärkeren Maße auf der europäischen Ebene. Wir erleben das ständig im grenzüberschreitenden Verkehr, wo vor allem beim Güterkraftverkehr infolge ,der außerordentlich starken Belastungen der Bundesrepublik im Vergleich zu den übrigen EWG-Staaten 'der deutsche Anteil ständig absinkt. Wir haben uns aber doch entschlossen, den Schritt in den Wettbewerb zu tun, ohne abzuwarten, bis nun in letzter Perfektion die Angleichung der Startbedingungen vollzogen ist. Ich erinnere aber daran, daß wir der Bundesregierung einen sehr klar umrissenen Auftrag gegeben haben, nämlich bis zum Ende dieses Jahres 'dem Parlament einen Bericht darüber vorzulegen, wo im nationalen Bereich zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern Wettbewerbsverzerrungen vorhanden sind und wie sie ausgeglichen werden können. Wenn wir einen Wettbewerb im Bereich des Verkehrs wünschen, so heißt das nicht Wettbewerb auf Leben und Tod. Vielmehr wollen wir gerade zugleich auch den Gedanken der Zusammenarbeit und der gegenseitigen Ergänzung der Verkehrsträger sehr stark in den Vordergrund gerückt wissen. Jetzt sollte dem Herrn Bundesminister für Verkehr die Aufgabe zufallen, bei dem offensichtlich sehr ungünstigen Klima, das sich in den letzten Monaten zwischen den Verkehrsträgern herausgebildet hat, einmal die Spitzen der Verkehrsverbände an einen runden Tisch zu bringen, damit wieder etwas mehr Gewicht auf den Gedanken der Zusammenarbeit und einer gewissen gegenseitigen Abstimmung gelegt wird. Hier ist vor allem vom Kollegen Ramms, aber auch von anderer Seite auf die Wettbewerbsmaßnahmen hingewiesen worden, die die Bundesbahn gegen die Binnenschiffahrt eingeleitet hat. Nun, wir müssen uns natürlich als Parlament darüber im klaren sein, daß, wenn wir einen Leistungswettbewerb im Bereich I des Verkehrs wollen und dafür 'die gesetzlichen Voraussetzungen schaffen, dann auch die Verkehrsträger von den ihnen 'gebotenen Möglichkeiten Gebrauch machen. Bisher liegen jedenfalls keinerlei Beweise dafür vor, daß die Tarifmaßnahmen der Bundesbahn etwa nicht in Einklang mit ihrer Kostenrechnung stehen. Zumindest müßte ein solcher Beweis erst einmal angetreten werden. Wir können unter keinen Umständen jede Verlagerung des Verkehrsaufkommens, die sich durch einen stärkeren Wettbewerb unter den Verkehrsträgern ergibt, bereits als einen unbilligen oder ruinösen Wettbewerb ansehen. Auf der 'anderen Seite ist es sicherlich nötig, daß die im Gesetz 'selbst formulierten Begriffe wie „unlauterer Wettbewerb", „unbilliger Wettbewerb" oder „Mißbrauch 'der Marktmacht" eine klarere Gestalt erhalten; denn keiner von uns kann wünschen, daß nun etwa die Bundesbahn aus ihrer starken Stellung heraus einen Verdrängungswettbewerb auslöst, der sich gegen die Substanz der konkurrierenden Verkehrsträger richtet. Ich weise — nicht zuletzt im Interesse der Deutschen Bundesbahn — darauf hin, daß eine solche Tendenz, wenn sie auch in der Tarifgebarung der Bundesbahn Platz griffe, zweifellos dahin führen würde, daß alle Gebiete der Bundesrepublik, die nicht über Wasserstraßenanschlüsse verfügen, im Interesse einer Tarifsenkung ihrerseits den Trend zu zusätzlichen Kanalbauten verstärken würden. Das ist jedenfalls eine Überlegung, die gerade auch die Bundesbahn 'bei ihrer Tarifpolitik sehr sorgfältig in Rechnung stellen sollte. Müller-Hermann Herr Kollege Ramms hat die Situation der Partikuliere der Binnenschiffahrt angesprochen. Das ist ein durchaus ernst zu nehmendes Problem. Bei der Bitte an die Bundesregierung, den Begriff ;des „Mißbrauchs der Marktmacht"genauer zu definieren, denke ich nicht nur an ;die Vorrangstellung, die die Bundesbahn gegenüber den anderen Verkehrsträgern einnimmt, sondern auch und gerade an die Stellung der Konzernreedereien, die diese im Verhältnis zu Iden Partikulieren im Rahmen der Binnenschifffahrt einnehmen; denn es fragt sich, ob nicht die Kündigung ;der Mitbeschäftigungsverträge Anlaß zu ernsthaften Bedenken geben könnte, gerade wenn man weiß, daß die Konzernreedereien gern das Schicksal der Partikuliere ständig als 'symbolisch und typisch für die Situation der Binnenschiffahrt herausstellen. Auf jeden Fall wollen wir vermieden wissen — das haben wir ausdrücklich in den Verkehrsgesetzen verankert —, daß eine neue Tarifpolitik letzten Endes dazu führt, daß der Konzentrationsprozeß im Bereich unserer Wirtschaft weiter gefördert wird und ;die Randgebiete und wirtschaftlich schwachen Gebiete dabei zu kurz kommen. Deshalb haben wir der Bundesregierung bzw. dem Herrn Bundesverkehrsminister ausdrücklich Spielraum 'für Interventionen eingeräumt. Der zweite Punkt, auf den ich kurz eingehen will, ist 'die Frage ;der Investitionen im Verkehr. Hier darf vor allem ,der Gedanke der Wirtschaftlichkeit der Investitionen nicht außer acht gelassen werden. Wir werden j a im Laufe der nächsten Monate von der Bundesregierung den zweiten Vierjahresplan für Wasserstraßenbauten vorgelegt 'bekommen. Ich glaube, durchaus im Namen meiner Fraktion sprechen zu können, wenn ich ausdrücklich feststelle, daß wir nicht im Prinzip gegen irgendeinen im Augenblick zur Diskussion stehenden Kanalbau sind. Wir sind aber der Auffassung, daß alle diese Projekte sorgfältig daraufhin geprüft werden müssen, wie weit sie mit der Verkehrsentwicklung auf lange Sicht in Einklang zu bringen sind, und wie weit sie — auch regional gesehen — wirklich der Wirtschaftsausweitung und der besseren und billigeren Verkehrsbedienung dienen. Wir können jedenfalls nicht den Weg einer Diskriminierung in ;der Tarifpolitik verbauen und gleichzeitig neue Diskriminierungsmaßnahmen auf dem Wege über die Investitionen einleiten. — Das gilt für alle Projekte, sehr geehrter Herr Kollege Berkhan. Ich möchte damit ausdrücklich unterstreichen, daß in unserer Fraktion und auch bei mir selber keinerlei Voreingenommenheit gegen den Nord-Süd-Kanal besteht. Aber auch dieses Wasserstraßenprojekt wird wie jedes andere unter den erwähnten Gesichtspunkten, natürlich auch unter dem Gesichtspunkt der regionalen Bedeutung, sorgfältig geprüft werden müssen. Wir würden unserer Pflicht gegenüber dem Steuerzahler nicht gerecht werden, wenn wir dies nicht täten. Ich komme zu dem dritten Fragenkomplex, dem Straßenbau. Hier ist uns 'als Parlament eine ernste Verpflichtung auferlegt. Der Straßenbau ist bei uns zweifellos im Rückstand. Wir haben uns über dieses Thema lange unterhalten. Ich glaube nicht, daß man hier von einem schuldhaften Verhalten irgendeiner Stelle sprechen kann. Es waren eben andere Projekte in den ersten Jahren des Aufbaus vordringlicher. Verfehlt wäre es jedoch, heute von einer Konjunkturüberhitzung oder auch von überhöhten Preisen im Tiefbau zu sprechen. Das trifft zweifellos nicht zu. Mit Ausnahme ;der Brückenbauten 'haben sich im Tiefbau die Preise im allgemeinen konstant gehalten. Wir müssen genau überlegen, wie weit neben allen anderen Maßnahmen zur Dämpfung der Baukonjunktur auch im Bereich ides Straßenbaus noch Maßnahmen tatsächlich notwendig sind. Unsere besondere Sorge muß der Verkehrssituation in den Städten und Gemeinden gelten. Ich weiß, daß das einer 'großen Zahl von Kollegen in diesem Hause nicht sehr angenehm in den Ohren klingt. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, 'daß leider auch sehr viele Mängel in ;den Städten und Gemeinden selber begründet sind. Wir haben feststellen müssen, daß die als Gemeindepfennig im Jahre 1961 für die Gemeinden zur Verfügung stehenden Mittel fast nur zur Hälfte abgerufen worden sind, weil bei den Gemeinden keine baureifen Pläne vorliegen. Es ist völlig falsch, hier nur immer wieder mit erhobenem Zeigefinger auf den Bund zu weisen; er hat im Rahmen ;der bisherigen Möglichkeiten die nötige Hilfestellung für die Gemeinden gegeben. Jetzt müssen ;die Gemeinden einmal ;daran gehen ünd mit ihren Bauplanungen so weit kommen, daß sie finanziell unterstützungswürdig werden. Ich möchte jedoch darauf hinweisen, daß bezüglich der Verkehrsnotstände in den Städten zweifellos eine Mitverantwortung 'des Bundes vorliegt. Der Bund hat hier eine Art Führungsaufgabe. Sie besteht darin, bei den Aufgaben zwischen Bund, Ländern und Gemeinden zu koordinieren. Dieser Verantwortung kann sich auch der Bund nicht entziehen, und ich glaube, wir, gerade auch auf Seiten der Koalitionsparteien, haben das bereits dadurch unterstrichen, daß wir im letzten Bundestag die EnqueteKommission eingesetzt haben, mit einem sehr konkreten Auftrag, uns dementsprechende Ratschläge zu geben. Nun haben Sie, Herr Dr. Bleiß, Bedenken gegen die Einsetzung solcher Sachverständigenkommissionen angemeldet und ihre Einsetzung als eine Art Mißtrauensvotum gegen die zuständigen Minister, sei das nun der Finanzminister oder der Verkehrsminister, auszulegen versucht. Ich habe eine ganz andere Vorstellung von solchen Sachverständigengremien. Wir, das Parlament, stehen heute vor so komplexen Materien, zu denen wir Entscheidungen treffen müssen, daß wir uns dabei, glaube ich, nicht allein auf die Ratschläge der Ministerien und der Ministerialbürokratie verlassen können, sondern, gerade um richtige und wirksame Entscheidungen treffen zu können, uns dieser Art von Royal Commissions in einem begrenzten Umfange ruhig bedienen sollten. Das war der Zweck auch der EnqueteMüller-Hermann Kommission für die Gemeinden, die, dessen bin ich sicher, uns eine Fülle von Anregungen und von Material erarbeiten und uns die Entscheidung auf diesem Gebiet erleichtern wird. Das gleiche gilt für die Brand-Kommission der Deutschen Bundesbahn. Wir, das Parlament, sind nicht verpflichtet, die Ergebnisse solcher Kommissionen unbesehen und ohne Prüfung zu übernehmen. Aber auch bei dem Brand-Bericht kann man, glaube ich, davon ausgehen, daß er uns eine Fülle von Material vorgelegt hat, das uns die parlamentarischen Entscheidungen zweifellos erleichtert. Was die Enquete-Kommission bezüglich der Verkehrsnotstände in den Städten angeht, so 'haben wir selber einen Termin gesetzt, und zwar den 31. März 1963. Nun ist diese Enquete-Kommission erst nach sieben Monaten Geburtswehen zur Welt gekommen, und ich würde meinen, wir sollten uns jetzt im Hinblick auf die Auswertbarkeit der Arbeitsergebnisse nicht unbedingt an diesen Termin vom 31. März klammern. Mir wäre es jedenfalls lieber, die Kommission würde noch ein weiteres Vierteljahr auf diese Arbeiten verwenden, um uns dann eine wirklich fundierte Arbeit, auch als Zwischenbericht vorzulegen, als ,daß die Kommission am 31. März 1963 unter allen Umständen ihre Beratung abschließt und uns einen Zwischenbericht vorlegt, mit dem wir praktisch nichts anfangen können. Worauf es uns ankommt, ist, daß wir noch in dieser Legislaturperiode in der Lage sind, die notwendigen gesetzlichen Maßnahmen zu ergreifen. Herr Abgeordneter, gestatten Sie eine Zwischenfrage? — Bitte, Herr Abgeordneter Dr. Bleiß. Kollege Müller-Hermann, ist Ihnen nicht bekannt, daß der Vorsitzende der Kornmission sich bereiterklärt hat, den Zwischenbericht bis zum 31. März nächsten Jahres vorzulegen? Warum wollen wir also jetzt schon einen Termin verlängern, den der Vorsitzende einhalten will? Ich habe nicht die Absicht, den Termin zu verlängern; aber ich könnte mir vorstellen, daß es bei der Fülle von Problemen, die diese Kommission zu untersuchen haben wird, sicherlich sehr schwierig sein wird, im Laufe eines Jahres bereits zu konkreten Arbeitsergebnissen zu kommen. Ich habe das lediglich als Hypothese aufgestellt. Mir ist es lieber, die Kommission arbeitet noch ein Vierteljahr länger und legt uns einen verwertbaren Zwischenbericht vor, als sie hält sich an den Termin, so daß wir dann Unterlagen bekommen, mit denen wir, wie schon gesagt, als Parlament nichts anfangen können. Ich lege nur Wert darauf, daß wir so rechtzeitig — 'sagen wir, bis zur Beendigung der Sommerpause im nächsten Jahr — die Unterlagen haben, daß es uns möglich ist, noch in dieser Legislaturperiode die vom Parlament zu erwartenden Maßnahmen vorzubereiten und in Gesetzesform zu gießen. Ein letzter Punkt, zu dem ich Stellung nehmen muß — und das wird natürlich für mich am schwierigsten, das ist klar —, ist das Thema Bundesbahn. Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir alle 'sind uns darüber im klaren, daß, wenn wir in den Wettbewerb im Verkehr hineingehen und ihn vor allem im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft bestehen wollen, auch die Bundesbahn als einer der drei binnenländischen Verkehrsträger so gestellt sein muß, daß sie sich in diesem Wettbewerb behaupten kann. Das bedeutet, meine Damen und Herren, daß die Bundesbahn auf der einen Seite eine ganz klare Verpflichtung hat, ihren Aufwand selbst zu erwirtschaften, und daß sie auf der anderen Seite von unzumutbaren politischen und sonstigen Belastungen befreit sein muß, so daß sie sich in einer Situation befindet, die derjenigen der übrigen Wettbewerber vergleichbar ist. Das bedeutet auch, daß die Bundesbahn ihre innerbetrieblichen Rationalisierungsmaßnahmen wird wesentlich intensivieren müssen. Aber wir sind uns 'auch darüber im klaren, daß die völlige Freistellung von politischen und „unzumutbaren" Belastungen nicht von heute auf morgen realisiert werden kann; das geht einfach über das Vermögen des Bundes. Ich glaube, daß auch Sie, meine Damen und Herren in den Reihen der Opposition, das einsehen müssen. Ich habe etwas den Eindruck, daß das Verständnis für die besonderen Probleme der Bundesbahn auch in diesem Hause nicht immer ganz ausgereift ist. Mir scheint, das liegt nicht nur am Bundestag, sondern auch etwas daran, daß die Bundesbahn den Kontakt zum Parlament leider nur dann sucht, wenn es um die Bewilligung von Mitteln geht. Meine Damen und Herren, ich bitte doch, wirklich einmal sehr reiflich zu überlegen, ob man nicht dieses engere Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahn dadurch etwas fördern könnte, daß man in dem Aufsichtsorgan der Bundesbahn wie in allen anderen Bundesunternehmen auch das Parlament berücksichtigt. Ich würde jedenfalls empfehlen, daß man sich sowohl bei der Bundesbahn als auch bei der Bundesregierung als auch im Bundestag Gedanken darüber macht, ob es nicht zweckmäßig ist, im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn auch Angehörige des Bundestages vertreten zu sehen, die — als Vertreter des Bundestages in diesem Gremium — mitarbeiten an der Sanierung der Bundesbahn und einen Überblick über die Situation der Bundesbahn haben. Was ich gleichfalls bedauern würde, ,wäre, wenn in der Öffentlichkeit und auch bei den Bediensteten der Bundesbahn etwa der Eindruck entstehen würde, daß sich das Parlament oder auch manche Herren im Bundesfinanzministerium ein Vergnügen daraus machten oder ein schönes Spielchen darin sähen, die Bundesbahn ständig am Gängelband zu haben. Wenn wir eine Eigenverantwortlichkeit der Bundesbahn wünschen — und sie ist notwendig —, dann sind wir, auf die Dauer gesehen, auch gezwungen, daraus gewisse Konsequenzen zu ziehen und die Voraussetzungen dafür zu schaffen, daß die Bundesbahn ihren Betrieb eigenverantwortlich führen kann. Darum geht es meinen Freunden und mir: daß wir in dem Verhältnis zwischen Bund und Bundesbahn Müller-Hermann auf lange Sicht die Verantwortlichkeiten klären und aus diesem, ich muß schon sagen, sich jährlich wiederholenden, traurigen Schauspiel herauskommen, Abstriche vorzunehmen oder Zuwendungen zu machen, je nachdem es die Haushaltslage erlaubt. Wir müssen allmählich — ich wiederhole noch einmal: das ist nicht von heute auf morgen realisierbar, aber auf lange Sicht — zu einer klaren Abgrenzung der Verantwortlichkeiten zwischen Bund und Bundesbahn kommen. (Abg. Faller: Wann wollen Sie damit beginnen?)


    (Beifall bei der FDP.)