gleichgültig, wer immer ein Ressort wahrnimmt, er stellt natürlich seine Forderungen nach seinen Wünschen. Die Grenzen dieser Forderungen und ihrer Erfüllung bestimmt zuerst einmal der Herr Bundesminister der Finanzen, der die unangenehme Aufgabe hat, die Wunschträume der Ressortminister auf den Boden der Wirklichkeit zurückzuführen. Das geschieht dann durch einen Kabinettsbeschluß. Dieser Kabinettsbeschluß ist manchmal sehr hart und bitter erkämpft. Ich will nun nicht sagen, daß ich mit meinem verehrten Kollegen Schäffer nicht gelegentlich auch einmal aneinandergerate, aber im Grunde genommen vertrete ich die Auffassung, daß ich doch auch berücksichtigen muß, in welcher sehr schwierigen Lage er sich befindet,
und daß ich nicht Forderungen an ihn stellen darf, die er mir beim besten Willen nicht zu erfüllen vermag. Ich bin als Kabinettsmitglied nicht in der Lage, die Diskussion im Kabinett in demagogischer Weise oder gar in irgendeiner anderen Form zu führen. Deswegen muß ich mich darauf beschränken und damit abfinden, daß Sie diese Kritik an mir üben, und muß eben die Schwächen meiner Position und meiner Haltung in Kauf nehmen. Der Bundesminister für Verkehr ist ja derjenige, der für die öffentlichen Arbeiten in der Bundesrepublik im Rahmen der Aufgaben des Bundes verantwortlich ist. Selbstverständlich können Sie sich vorstellen, daß es dem Bundesminister für Verkehr ein Labsal ist, wenn er die Bauten, die er ausführen kann, so weit wie möglich auszudehnen vermag. Also daß irgendwo bei uns eine Bremse läge, etwas nicht zu bauen oder Aufgaben nicht durchzuführen, dürfen Sie weder meinen Mitarbeitern noch mir unterstellen.
Nun komme ich zu einem interessanten Problem, das Herr Kollege Bleiß angeschnitten hat, das aber auch von den anderen Rednern mit erörtert worden ist, nämlich zu der Frage, ob wir, wie Herr Kollege Bleiß es sehr schön formuliert hat, mit Spannungen in der Frachtraumbeschaffung zu rechnen haben. Herr Kollege Müller-Hermann hat diese Dinge etwas krasser ausgesprochen und von einem drohenden Verkehrsnotstand gesprochen. Ich bin immer der Meinung, daß man die Dinge keinesfalls dramatisieren soll. Aber ich darf dazu auf folgendes hinweisen. Vor zwei Jahren, als wir uns über
Fragen der Verkehrspolitik unterhielten, ist wiederholt von gewissen Kreisen zum Ausdruck gebracht worden, daß die Verkehrskrise, insbesondere die finanziell schlechte Lage der Verkehrsmittel, darauf zurückzuführen sei, daß wir ein Überangebot an Transportraum hätten. Ich habe mich damals wiederholt dagegen zur Wehr gesetzt, auch in der Öffentlichkeit, und habe darauf hingewiesen, daß wir nach meiner Auffassung eine Transportreserve haben müßten, um kommenden Anforderungen, insbesondere auch möglicherweise im Zusammenhang mit Mitteldeutschland, entsprechen zu können.
Die damalige Auffassung, daß wir eine sehr erhebliche Überkapazität hätten — sie ist z. B. auch in verschiedenen Vorträgen des verehrten Herrn Staatssekretärs Professor Brandt zum Ausdruck gekommen —, hat natürlich schon im vorigen Herbst durch besondere Umstände eine gewisse Beeinträchtigung erfahren. Sie wissen, daß der Verkehr eben leider ein Saisonbetrieb ist. Dieser Saisonbetrieb wirkt sich ganz besonders bei der Bundesbahn aus; denn sie ist ja der eigentliche Träger der Transportreserve Weil der Verkehr also ein Saisonbetrieb ist, der Spitzen im Herbst und im Frühjahr hat, haben wir, um diese Spitzen zu überwinden, im Jahre 1950 das EUROP-Abkommen geschlossen. Dieses EUROP-Abkommen hat sich im gesamten europäischen Raum, insbesondere nachdem 1953 auch die übrigen europäischen Staaten beigetreten sind — zuerst war es ein französisch-deutsches Abkommen —, sehr segensreich im Sinne eines Ausgleichs des Transportmittelangebots in der Zeit der Spitzen ausgewirkt. Das ist auch bei uns der Fall gewesen.
Wir hatten im vorigen Herbst eine besondere Anspannung dadurch, daß wir einmal eine sehr verspätete Ernte hatten, zweitens eine mengenmäßig sehr große Zuckerrübenernte — die Anfuhr von Zuckerrüben mit der Eisenbahn war bei gewissen süddeutschen Zuckerfabriken um 50 % höher als im Vorjahr — und drittens an der Ruhr große Haldenbestände hatten, die dadurch entstanden waren, daß wir im Frühjahr 1954 eine gewisse Flaute zu überwinden hatten. Das sind also Momente, die in ihrer Art und in ihrer Massierung zweifellos nicht leicht wiederkehren werden. Die Deutsche Bundesbahn hatte, wie gesagt, diesen Herbstverkehr zu bewältigen, der erheblich stärker war als der im allgemeinen um 10% über der übrigen Zeit des Jahres liegende Herbstverkehr. Die letzten drei Monate des Jahres 1954 wiesen einen um 22 % höheren Verkehr auf. Die Wagenreserve dagegen war um 14 % gesteigert. Wir sind nun in der Lage, für dieses Jahr, also für den kommenden Herbst, sagen zu können, daß wir mit den Verkehrsverhältnissen einigermaßen auszukommen hoffen. Denn wir haben zur Zeit praktisch keine Haldenbestände, und wir haben auf der anderen Seite erheblich mehr Wagen als im vorigen Jahr oder werden sie bis zum Herbst haben.
Wir haben eine Zunahme des Verkehrsaufkommens, und das gleicht sich bei den Massenverkehrsmitteln immer leicht dadurch aus, wenn wir als Meßzahl an die Stahlproduktion denken. Wir werden in diesem Jahr, wenn die Dinge gut gehen, vielleicht mit 21 Millionen t rechnen können. Damit haben wir, wenn nicht große Investitionen in der eisenschaffenden Industrie getätigt werden — und diese erfordern ja auch immer Zeit —, eine gewisse Spitzenbelastung erreicht, die kaum über-' schritten werden wird. Wir werden auch die Förderung des Ruhrgebiets nicht nennenswert steigern können, und wir werden angesichts der Lage im Frachtenraum in der Seeschiffahrt auch die Einfuhr von Kohle nicht nennenswert über ein bestimmtes Ausmaß hinaus steigern können.
— Aus England kriegen wir nichts; dort ist man durch den Streik mit 2 Millionen t im Minus. Wir können also nur aus Amerika Kohle einführen, und ob die Amerikaner bereit sind, ihre eingemottete Flotte von Victory-Schiffen dafür in Gang zu setzen, möchte ich zunächst einmal bezweifeln. Im übrigen ist die Seeschiffahrt, wie Sie wissen, recht gut beschäftigt. Infolgedessen ist das auch eine Frage der Frachtraumraten, und es ist die Frage, ob wir die zusätzliche Kohle zu überhöhten Preisen wirtschaftlich verdauen können. Das ist ein Problem, das auf einem anderen Boden steht.
Wenn wir diese Dinge betrachten, können wir ruhig sagen, daß wir in diesem Herbst im großen und ganzen keinen Verkehrsnotstand haben werden und daß sich der Verkehr im Rahmen dessen halten wird, was wir auch im vorigen Jahr gehabt haben. Wir werden im Herbst, wenn die Ablieferungen richtig laufen, einen Neubau von 12 400 Wagen zur Verfügung haben. Für das nächste Jahr sind weitere Wagen bestellt. Die Produktion in den Waggonfabriken läuft jetzt zügig. Das ist auch eine Konsequenz des Verkehrsfinanzgesetzes und der besseren Finanzierungsmöglichkeiten, die der Bundesbahn dadurch gegeben worden sind. Darüber hinaus werden wir noch dadurch einen erheblichen Vorteil haben, daß im Laufe dieses Jahres 10 500 Wagen älterer Bauart zu neuwertigen Waggons umgebaut werden, weil wir die Aktion der Umwandlung von Gleitlager in Rollenlager laufend durchführen. Wir würden diese Aktion gern verstärken. Daß wir es nicht können, liegt daran, daß wir weitere Rollenlager nicht in dem notwendigen Maße bekommen können.
Wir werden also für den diesjährigen Herbstverkehr mit einer Ladekapazität rechnen können, die um insgesamt rund 11 000 Waggons größer ist als im vorjährigen Herbst. Das bedeutet eine Vergrößerung des Wagenparks um 6 %. Wenn die zusätzlichen Maßnahmen verkehrlicher und betrieblicher Art, die die Bundesbahn zur Beschleunigung des Güterwagenumlaufs kennt, getroffen werden, dann können wir hoffen, daß wir den Herbstverkehr einigermaßen bewältigen werden. Dabei hoffen wir natürlich, daß uns günstige Wasserstände den vollen Einsatz der Schiffahrt ermöglichen.
— Wir leben zur Zeit in den sieben nassen Jahren; infolgedessen bin ich da nicht so schrecklich ängstlich, obwohl ich sonst kein Prophet sein möchte.
— Ein gewisses Risiko, verehrter Herr Kollege Müller-Hermann, haben Sie immer. Wenn aber die ganze Binnenschiffahrtsflotte aufliegt und nicht fahren kann, weil sie keine Fracht hat, dann ist das ein viel unangenehmeres Risiko, als wenn sie voll beschäftigt ist. Gewisse Reserven stecken auch noch im holländischen Raum. Wir sind da nicht so sehr eingeengt.
Ich sage das nur deshalb, weil ich den Wunsch habe, daß die Bevölkerung aus dieser Debatte nicht etwa irgendwelche Besorgnisse ableitet, wir könnten uns in eine Mangellage schwieriger Art hineinbewegen. Auf der anderen Seite müssen wir natürlich immer wieder nicht nur unsere Bevölkerung, sondern auch die Industrie darauf aufmerksam machen, daß das Leben von der Hand in den Mund in Zeiten der Hochkonjunktur nicht mehr möglich ist, daß man vielmehr gerade in solchen Zeiten auf gewisse Bestände, auf gewisse Vorräte Wert legen muß.
Deshalb ist es auch aus Verkehrsgründen sehr erwünscht, wenn sich ein möglichst großer Teil der Bevölkerung bereits im Sommer mit Hausbrand eindeckt, damit sich der Hausbrandtransport besser auf das ganze Jahr verteilt. Das liegt natürlich auch im Interesse eines besseren finanziellen Ergebnisses der Bundesbahn und der Binnenschifffahrt.
— Die Kohle ist über den GEORG zu kaufen; so ist mir mitgeteilt worden! Im übrigen ist es eine Sache der Verteilung durch den Kohlenhandel. Da der Kohlenhandel hier die Möglichkeit hat, sich seinen Fähigkeiten entsprechend zu betätigen, wollen wir hoffen, daß ihm viele Chancen gegeben sind. Die Bundesbahn jedenfalls hat genügend Waggons, die Förderung abzufahren, und sie hat auch genügend Waggons, um gemeinsam mit der Schiffahrt auch etwa ankommende Importkohle an den Verbraucher heranzuführen. Natürlich darf man dabei nicht vergessen, daß die Bundesbahn auch die notwendige Kohle für ihren eigenen Betrieb bekommt. Hier darf nicht etwa die Idee vorherrschen, man könne nun die Stückkohle, die die Bundesbahn braucht, vorteilhafter brechen und in Koks verwandeln und dann erwarten, daß die Bundesbahn ohne Kohle in der Lage wäre, die Kohlenzüge abzufahren. Also hier muß natürlich ein vernünftiger Ausgleich zwischen der Eisenbahn und dem Kohlenbergbau herbeigeführt werden.
Herr Kollege Dr. Bleiß ist auf die Frage der Frostschäden eingegangen. Ich darf das vielleicht zunächst einmal zurückstellen, weil er dann eine ganze Reihe Fragen von grundsätzlicher Bedeutung gestellt hat. Herr Kollege Dr. Bleiß hat gefragt, wann die Bundesbahn saniert werde. Das ist ein Problem, das j a nicht nur, sagen wir, mit einem Zeitpunkt beantwortet werden kann, sondern Herr Kollege Dr. Bleiß weiß sehr wohl, daß ein solches Unternehmen sehr vielfältige Maßnahmen erfordert, um schließlich zum Erfolg zu kommen. Wir sind uns darüber klar, daß wir zunächst bei der Bundesbahn um die Liquidität erster Ordnung kämpfen und daß wir erst dann, wenn dieses Problem einmal gut gelöst ist, die Liquidität zweiter Ordnung in Angriff nehmen können.
Hier kommt die Bemerkung von Herrn Kollegen Dr. Drechsel zum Zuge, der sagt: Es muß die Kreditwürdigkeit der Bundesbahn hergestellt werden, und diese Kreditwürdigkeit wird ja nur dann hergestellt, wenn eben auch ein Ausgleich zwischen den Ausgaben und den Einnahmen gefunden werden kann.
Nun wissen wir ja alle, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß das hier nicht eine Frage allein des Ausnützungsgrades ist, auf den man ja auch angespielt hat. Der Ausnützungsgrad ist heute dank der Gesamtkonjunktur der Wirtschaft auch im Verkehr durchaus gut, und es müßte eigentlich so sein, daß sich der Verkehr dank dem jetzt erreichten günstigen Ausnützungsgrad auch in seinen finanziellen Erträgen besserstellte. Aber hier kommt nun das zum Tragen, was ich immer wieder betont und gesagt habe, daß nämlich die Preise im Verkehr nicht der für eine folgerichtige Marktwirtschaft unerläßlichen Kostenwahrheit entsprechen, daß wir eben vom Verkehr aus ständig die verladende Wirtschaft durch zu niedrige Frachten subventionieren, daß aber die Erhöhung dieser Frachten mit ihren großen Auswirkungen auf die Gesamtwirtschaft außerordentlich schwierig zu behandeln ist.
— Ja, kostengerecht; ich habe von Kostenwahrheit gesprochen, Herr Kollege Müller-Hermann. Hier erkennen wir also klar und deutlich, daß die Ausführungen, die ich früher gemacht habe, durch die Entwicklung durchaus bestätigt worden sind und daß ich mich damals keineswegs auf eine falsche Beurteilung der Sachlage eingelassen habe.
Diese Frage ist von Herrn Kollegen Dr. Drechsel noch in dem Sinne erweitert worden, daß er gesagt hat, die Bundesbahn müsse allmählich versuchen, auf den Kapitalmarkt zu gehen. Ich möchte Sie, Herr Kollege Dr. Drechsel, freundlichst bitten, weil das hier zu weit führen würde, sich von unserem sehr verehrten Herrn Kollegen Dr. Wellhausen einmal erläutern zu lassen, inwieweit die Bundesbahn laufend den Kapitalmarkt in Anspruch nimmt, und zwar in einer sehr geschickten und unauffälligen Weise und zu sehr günstigen Konditionen. Das ist dem Geschick der Herren zuzuschreiben und der Willigkeit der Länderregierungen, die Bundesbahn zu unterstützen. Also man darf wirklich nicht den Standpunkt vertreten, daß die Bundesbahn an den Kapitalmarkt nicht heranginge. Sie tut es überall dort, wo sich ihr der Kapitalmarkt zu angemessenen Bedingungen öffnet.
Die Frage aber, ob die Bundesbahn mit einer großen öffentlichen Anleihe hervortreten darf, würde im Rahmen der Gesamtanleihenotwendigkeiten und -möglichkeiten der öffentlichen Hand zu beantworten sein. Da vertrete ich persönlich immer den Standpunkt, daß sich bei unserem noch immer nur sehr wenig fundierten Kapitalmarkt die öffentliche Hand so weit wie möglich zurückhalten sollte, um zunächst einmal einer Konsolidierung der Finanzierung des Wiederaufbaues der produzierenden Industrie Raum zu geben. Das sind natürlich Probleme, die an sich über den Rahmen des Verkehrs hinausgreifen. Aber ich wollte nur einmal darauf hinweisen, daß es naturgemäß unser Wunsch ist, die Liquidität erster Ordnung so zu gestalten, daß wir auch an den Kapitalmarkt, und zwar nicht nur mit Geldmarkttiteln, herantreten können. Geldmarkttitel kann die Bundesbahn heute jederzeit unterbringen. Aber das ist natürlich eine Art der Finanzierung, der Sie wahrscheinlich auf die Dauer auch nicht den Vorzug geben wollen, sondern die man nur einmal vorübergehend ansetzen kann.
Es ist also hier eine Frage, die sich nur in einer sehr langwierigen Art und Weise entwickeln wird, und dabei kommen wir nun zu einem Problem, das ja auch immer wieder hier im Bundestag auf-
getaucht ist. Es ist das Problem — ich sagte es schon —: Was kann man tun, um von der Kostenseite her diese Frage der Wirtschaftlichkeit nicht nur der Bundesbahn, sondern aller Inlandsverkehrsträger anzuschneiden? Bei den Auslandsverkehrsträgern sind wir sowieso nicht in der Lage, das sehr wesentlich zu beeinflussen. Aber bei den Inlandsverkehrsträgern liegt uns eine große Verantwortung ob, weil ja die tariflichen Fragen für das Ergebnis von Einnahmen und Ausgaben eine erhebliche Bedeutung haben kann.
Ich habe, wie Sie sich erinnern werden, meine Damen und Herren, schon im August vorigen Jahres den zuständigen Ausschüssen des Bundestages eine synoptische Darstellung des tarifpolitischen Programms übermittelt. In diesem Programm sind die Pläne der Bundesregierung, die Vorschläge des Bundesrates und die Anträge der Herren Müller-Hermann und Genossen auf tarifpolitischem Gebiet einander gegenübergestellt. Das Programm der Bundesregierung zu diesem Problem ist im wesentlichen auch heute noch unverändert. Nach Auffassung der Bundesregierung sollte das verkehrspolitische Ziel der Tarifmaßnahmen
erstens die Förderung einer volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch sinnvollen Teilung der Aufgaben zwischen Schiene, Straße und Binnenschifffahrt. Diese Teilung besteht natürlich in erster Linie darin, daß die Verkehrsträger ihren besonderen technischen und wirtschaftlichen Möglichkeiten entsprechend eingesetzt sind, d. h. daß Binnenschiffahrt und Eisenbahn in erster Linie dafür da sind, die Transporte auf langen Strecken und die Transporte der Massengüter zu vollziehen, während andererseits der Straßenverkehr für den Nahverkehr, auch Flächenverkehr genannt, und für den Transport bestimmter besonders hochwertiger Güter in Frage kommt. Zweitens ist ein angemessener Ausgleich zugunsten des Güterkraftverkehrs für die ihm durch die Verkehrsgesetze auferlegten Belastungen zu schaffen, und drittens sind angemessene Beförderungsentgelte für die Verkehrsträger zu sichern, eine Angelegenheit, die erst dann zum vollen Erfolg kommen kann, wenn eine Reihe von uns vorgeschlagener verkehrspolitischer Maßnahmen sich haben durchführen lassen und sich auch auswirken werden.
Dabei ist von folgenden Grundsätzen ausgegangen worden: 1. Das gemeinwirtschaftliche System der Deutschen Bundesbahn ist im wesentlichen beizubehalten. 2. Die Wettbewerbsbedingungen von Schiene und Straße sind so weit wie möglich einander anzugleichen. 3. Ein echter Leistungswettbewerb muß gewährleistet werden. 4. Eine freie Preisbildung auf dem Gebiete des Verkehrs bleibt ausgeschlossen.
Der Bundesrat hat, wie Sie sich erinnern werden, in seiner Sitzung am 7. Mai 1954 etwa die gleichen Ziele aufgestellt.
Ich hatte nun in Aussicht genommen, die tarifpolitischen Maßnahmen im Rahmen der durch die Entwicklung in den letzten Jahren notwendig gewordenen allgemeinen Gütertarifreform zu verwirklichen, und daher hatte ich, wie dem Hohen Hause aus der verkehrspolitischen Debatte in Erinnerung sein dürfte, bereits im April 1954 einen Sachverständigenausschuß für die Neugestaltung des Gütertarifs berufen, der sich aus 29 besonders sachverständigen Persönlichkeiten aus Wirtschaft, Wissenschaft und Verkehr sowie der Länder und der Gewerkschaften zusammensetzt. Er hat den Auftrag, ein möglichst abgestimmtes Gutachten über eine allgemeine Gütertarifreform zu erstatten. Dabei soll das Ihnen bekannte Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats, der auf meinen Wunsch schon 1952/53 Vorschläge für die Reform des deutschen Eisenbahngütertarifs ausgearbeitet hatte, zur Grundlage genommen und verwertet werden.
Dieser Sachverständigenausschuß glaubte meinem Wunsch, sein Gutachten bis Ende vorigen
Jahres zu erstatten, nicht nachkommen zu können.
Er hat darauf hingewiesen, daß die von ihm zu behandelnde Materie ganz außergewöhnlich schwierig sei und einer sehr eingehenden und langwierigen Prüfung bedürfe. Es ist einzuräumen, daß die
Tarifpolitik ein Gebiet darstellt, das wie kaum
ein anderes der Verkehrs-, aber auch der Wirtschaftspolitik schwer übersehbar und schwer regelbar ist. Dies liegt vor allem daran, daß sie sich auf
die verschiedenen Bereiche des Verkehrs, der Wirtschaft und der Landwirtschaft auswirkt und hier
die Konditionen stark ineinander verflochten sind.
Die Gestaltung der Tarife ist ja nicht nur von ausschlaggebender Bedeutung für die Ertragslage und
Entwicklung g der Verkehrsträger
damit für die Entwicklung der Verkehrsträger
selbst. Sie beeinflußt darüber hinaus wesentlich das Verhältnis der Verkehrsträger untereinander, auch hat sie nicht unerheblichen Einfluß auf die Kostengestaltung in bestimmten Bereichen der Wirtschaft. Dadurch wirkt sie sich insbesondere sehr nachdrücklich auf die Standortbildung der Wirtschaft aus und hat infolgedessen bedeutenden Einfluß auf Wahl der Verkehrsmittel durch die auftraggebende Wirtschaft und damit wieder indirekt auf das Verhältnis der Verkehrsträger zueinander. Die ganzen Komplexe greifen also außerordentlich stark in- und durcheinander.
Die Tarifpolitik steht außerdem — diese Auffassung dürfte Allgemeingut geworden sein — in enger Abhängigkeit von der Gestaltung der allgemeinen Verkehrspolitik. Sie darf also nicht starr sein. Sie befindet sich vielmehr in ständiger Anpassung an die sich wandelnden Verhältnisse. Die Auswirkungen des Verkehrsfinanzgesetzes, die noch bevorstehenden Maßnahmen für die Nutzfahrzeuge und andere verkehrspolitische Maßnahmen von allgemeiner Bedeutung sind also von nachhaltigem Einfluß auf die Entwicklung der Tarifpolitik. Von welcher Bedeutung z. B. die Bestimmungen des Montanvertrages für die tarifpolitische Entwicklung sind, habe ich schon früher wiederholt dargelegt. Ich habe mich aus diesen Gründen damit einverstanden erklären müssen, daß der genannte Ausschuß sein Gutachten erst nach eingehender Prüfung aller Einzelfragen zu einem späteren Zeitpunkt erstattet. Auf meine Bitte hat er jedoch geprüft, ob die Verkehrsgesetze, insbesondere das Verkehrsfinanzgesetz, durch tarifpolitische Sondermaßnahmen ohne Präjudizierung der allgemeinen Gütertarifreform ergänzt werden könnten.
Der Ausschuß hat mir Ende 1954 derartige Sofortmaßnahmen vorgeschlagen. Ziel seiner Vorschläge war vor allem, dazu beizutragen, die Massengüter im Fernverkehr von der Straße auf die Schiene zu verlagern. Dazu hatte er vorgeschlagen, daß im Reichskraftwagentarif die Regelklassen F und G sowie alle von diesen Klassen abgeleiteten und darunter liegenden Ausnahmetarife aufgehoben werden sollen. Damit sollte die Entwicklung arteigener Tarife für Schiene und Straße, die wir ja anstreben, eingeleitet und ein der Struktur und
der Leistung dieser Verkehrsträger entsprechendes Tarifgefälle eingeführt werden.
Zu diesen Vorschlägen habe ich dann alle beteiligten Stellen, die Ressorts, die Verkehrsträger, die Länder und die Organisationen der Wirtschaft, gehört. Sie stimmen wenn auch aus verschiedenen Gründen, darin überein, daß diese Vorschläge zur Zeit nicht verwirklicht werden sollen. Der Sachverständigenausschuß hat mich nach Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes ebenfalls gebeten, von einer Verwirklichung seiner Vorschläge zunächst abzusehen. Er hat den Wunsch, sie vor allem auch im Hinblick auf die Bestimmungen des Verkehrsfinanzgesetzes noch einmal zu überprüfen. Ich darf dazu bemerken, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß dieser Sachverständigenausschuß nicht etwa in großen Abständen zusammentritt, sondern daß er jeden Monat zwei ganze Tage für die Beratungen dieser schwierigen Probleme verwendet und daß die Herren Mitglieder sehr erhebliche Opfer an Zeit und Geld bringen.
In diesem Zusammenhang möchte ich dem Hohen Hause mitteilen, daß ich vor einigen Wochen nach Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes den Präsidenten der Zentralarbeitsgemeinschaft des Verkehrsgewerbes, Herrn Geiger, und die leitenden Herren des Güternfern- und Güternahverkehrsgewerbes zu mir gebeten habe. Ichhabe ihnen nahegelegt, mir etwaige tarifpolitische Anträge im Zusammenhang mit dem Verkehrsfinanzgesetz möglichst bald zu übermitteln. Ich habe aber bis heute derartige Anträge nicht erhalten. Wann unter diesen Umständen Maßnahmen zur Neugestaltung der Tarifpolitik getroffen werden können, läßt sich schwer voraussagen.
Der Sachverständigenausschuß für die Neugestaltung der Gütertarife hat trotz der großen Arbeitslast, die auf jedem der beteiligten Herren, insbesondere auch auf seinem Vorsitzenden, Herrn Dr. Beyer, liegt, bereits 12 zweitägige Sitzungen abgehalten. Der Ausschuß hat die Absicht, in gleich intensiver Weise seine Arbeiten fortzusetzen, um mit möglichster Beschleunigung zum Ende zu kommen. Es ist aber aus den dargelegten Gründen verständlich, daß mir der Ausschuß einen bestimmten Zeitpunkt für die Beendigung dieser Arbeiten nicht nennen kann.
— Nein, es wird dauernd daran gearbeitet, Herr Müller-Hermann,
aber es können keine Maßnahmen bekanntgegeben werden, solange wir uns nicht klar sind, was wir mit diesen Maßnahmen an verschiedenen Dingen erreichen.
Bei der allseitig anerkannten schwierigen Lage der Tarifentwicklung — Sie wissen ja, daß Herr Kollege Schmidt einmal die Tarifangelegenheiten mit einem Kunstschach verwechselt hat und gesagt hat, daß er bestenfalls in der Lage sei, obwohl er doch wirklich nun zu den Experten des Hauses gehört, dort als Kiebitz zu wirken — ist es verständlich, daß schon einzelne Tarifmaßnahmen ohne grundsätzliche und allgemeine Bedeutung die verschiedensten Interessen berühren und nur nach eingehender Vorbereitung und Anhörung dieser zahlreichen Stellen entschieden werden können.
Daß das Verfahren bei Tarifmaßnahmen von grundsätzlicher allgemeiner Bedeutung nicht einfach gestaltet sein kann, muß wohl einleuchten. Änderungen des Regeltarifs der Eisenbahn von allgemeiner Bedeutung werden z. B. in folgenden Gremien behandelt: einmal durch die Ständige Tarifkommission der deutschen Eisenbahnen, durch die Organe der Deutschen Bundesbahn, durch den Bundesminister für Verkehr, der dazu die Länderressorts, die beteiligten Wirtschaftskreise und die anderen beteiligten Verkehrsträger zu hören hat. Schließlich sind noch der Preisrat und endlich das Kabinett mit den Tarifmaßnahmen zu befassen, die, soweit es sich um Rechtsverordnungen handelt, der Zustimmung des Bundesrates bedürfen. Ich werde sicherlich den Verkehrsausschuß, wie bisher schon, über alle tarifpolitischen Planungen und Maßnahmen, soweit sie für die Gestaltung des verkehrspolitischen Gesamtprogramms von Bedeutung sind, rechtzeitig unterrichten, damit der Ausschuß auf diese Weise die Möglichkeit hat, sie mit mir und den übrigen Ressorts zu erörtern und so auf die weitere Entwicklung mit einzuwirken.
Das ist zur Frage der Tarifpolitik zu sagen, die ja mit der Frage der Koordinierung in engem Zusammenhang steht. Die Koordinierung läßt sich nur, wie ich schon wiederholt gesagt habe, über eine gesunde Aufgabenteilung erreichen, und sie bedarf natürlich gewisser vorbereitender Maßnahmen auf den verschiedensten Gebieten und einer gewissen Klarheit für die Verkehrsträger, daß sie auch mit diesen Maßnahmen und ihren Auswirkungen zu rechnen haben; denn solange das nicht der Fall ist, werden sie kaum geneigt sein, sich irgendwelchen anderen Maßnahmen zu unterwerfen.
Der Herr Kollege Bleiß hat dann gefragt, ob ich mich wohl mit dem ruinösen Wettbewerb im Güternahverkehr schon beschäftigt hätte. Das ist eine Tatsache, über die wir schon wiederholt gesprochen haben. Sie wissen, Herr Kollege Bleiß, daß ich der Auffassung bin, daß dieses Problem nur dadurch gelöst werden kann auch nur in einer gewissen Annäherung —, daß wir im Güternahverkehr statt der bestehenden Höchstpreise Festpreise einführen. Das aber kann ich leider nicht alleine, sondern ich bedarf dazu auch der Zustimmung des Preisrates und des Herrn Bundesministers für Wirtschaft, der in dieser Frage bisher nicht die gleiche Auffassung wie ich vertreten hat trotz der Bemühungen, die wir in dieser Frage immer wieder unternommen haben. Ich bin also nicht in der Lage, diese Entwicklung etwa von mir aus allein weiter zu beschleunigen. Ich halte es aber für notwendig, daß das kommt, und ich glaube, es wird sich auf die Dauer auch nicht vermeiden lassen.
Herr Kollege Bleiß hat dann auf die Straßen hingewiesen und hat dabei ein Problem angerührt, zu dem ich Stellung nehmen muß, nämlich die Erweiterung des Zuständigkeitsbereichs des Bundes auf dem Gebiet der Straßen. Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich habe schon vor Jahr und Tag das Wort von der Flurbereinigung der Straßen geprägt. Aber die verfassungsmäßige Situation ist so, daß der Bund nur eine sehr beschränkte Zuständigkeit auf dem Gebiet der Straßen hat. Er ist nämlich nur für die Bundesautobahnen und die Bundesstraßen des Fernverkehrs, insgesamt rund 25 000 km, zuständig und hat keine eigene Verwaltung dieser Straßen, sondern diese Straßen werden im Auftrage des Bundes durch die Länder ver-
Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)
waltet. Infolgedessen liegt die eigentliche Verwaltungsarbeit auf diesem Gebiet auf der Landesebene. Die Länder haben aber daneben noch für 50 000 km Landstraßen 1. Ordnung zu sorgen, deren Baulast ihnen allein zusteht. Sie haben indirekt für weitere 50 000 km Landstraßen 2. Ordnung zu sorgen, deren Baulast zwar bei den Landkreisen liegt, die aber größtenteils über die Mittelzuweisungen aus dem Haushalt der Länder mit betreut werden müssen. Daneben gibt es dann noch über 70 000 km Straßen, die in den Städten und Gemeinden liegen und als Gemeindewege betrachtet werden. Ich bin mit Herrn Kollegen Bleiß der Meinung, daß ein Straßenbauprogramm, das natürlich all diese Dinge umfaßt, uns erst die Möglichkeit gibt, das Problem ex profundo zu klären. Ich bemühe mich auch darum, diese Möglichkeit zu bekommen. Aber naturgemäß habe ich nicht das Recht, Programme von Ländern, Gemeinden und Kreisen zu fordern, sondern ich kann darum nur bitten. Ich bemühe mich um diese Unterlagen, und wir stehen da in sehr gutem Kontakt mit dem Deutschen Städtetag. Ich glaube, wir werden auf diesem Gebiet voranschreiten.
Die Straßenbauprogramme, die ich entwickelt hatte, waren zunächst auf die eigentlichen Aufgaben des Bundes abgestellt und waren mit Schätzungen hinsichtlich der klassifizierten Straßen ausgestattet. Das ist das Programm, das Sie meinen und über das wir uns noch mit den Ländern weiter sehr intensiv unterhalten. Die Flurbereinigung der Straßen, die auch vom Bundesminister für Verkehr durchaus begrüßt werden würde, weil er dann nach Ihrem Vorschlag in der Lage wäre, mit 50 000 km wenigstens auf etwa ein Viertel des Straßennetzes Einfluß zu nehmen, während er heute nur über ein Fünftel bis ein Sechstel verfügen kann, stößt vor allen Dingen auf die Schwierigkeit, daß die Länder zwar bereit wären, Straßen abzugeben, wir aber nur bereit sein können, diese Straßen zu übernehmen, wenn auch die Länder ihrerseits vorher von den Gemeinden entsprechende Straßen übernommen haben. Dieses Programm muß also bei der Zuständigkeit der Länder einsetzen; denn nur dann, wenn die Länder die Gemeinden und Kreise entsprechend entlastet haben, kann auch der Bund sich bereitfinden, die Länder entsprechend zu entlasten. Hier liegen die Dinge also in der dreifachen Ebene, so daß man dieses Problem nicht so ganz einfach behandeln kann. Es ist ja auch, wie Sie verstehen werden, so, daß eine Reihe der Länder keine große Lust hat, dieses Problem anzugreifen, weil das natürlich gewisse Beschränkungen ihrer Zuständigkeit mit sich bringt.
Ich habe über diese Fragen auf der Tagung der Forschungsgesellschaft für den Straßenbau schon 1953 sehr eingehend gesprochen, und diese Darlegungen sind ja auch im Druck erschienen. Ich darf aber bemerken, daß wir unabhängig davon alles tun werden, um mit unseren Maßnahmen gerade der Entlastung der Gemeinden zu dienen. Bei den Gemeinden bis 9000 Einwohner haben wir nach dem Bundesstraßengesetz die Möglichkeit, diese Dinge restlos auf uns zu übernehmen, während in den Ländern diese Zuständigkeit bei den Landstraßen 1. Ordnung noch bei 6000 Einwohnern liegt. Es wäre sehr zu wünschen, wenn auch die Länder entsprechende Gesetze zur Entlastung der Gemeinden schaffen würden, die ihre Landesstraßen in gleicher Weise behandeln, wie wir es mit dem
Bundesfernstraßengesetz getan haben. Die beste Methode, den Verkehr aus den Orten herauszuholen, ist zweifellos der Ausbau der Autobahn, und die nächstbeste Methode ist die Anlegung von speziellen Ortsumgehungsstraßen. Beides werden wir mit allem Nachdruck betreiben, denn wir wissen, daß sich die Unfälle zu über 80 % in den Ortschaften ereignen und daß wir ,die Engpässe in den Ortschaften nur lockern können, wenn wir von unserem Standpunkt aus den durchlaufenden Verkehr mäglichst den Ortschaften fernhalten. Das soll unser intensivstes Bemühen sein. Gleichzeitig aber müssen wir uns nicht nur weiter bemühen, die Mittel für diese Maßnahmen zu bekommen, sondern wir müssen auch alle Maßnahmen ergreifen, um die Straßenunterhaltungskosten herabzudrücken, ein Problem, über das wir uns ja in der nächsten Zeit im Verkehrsausschuß unterhalten werden.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich möchte jetzt nur noch einige kurze Bemerkungen zu einigen Anträgen machen, die hier gestellt worden sind. Ich darf Sie bitten, den Antrag des Herrn Dr. Weber auf Umdruck 379 unter allen Umständen anzunehmen, und zwar nicht nur, weil wir diese Frage jetzt besonders deutlich durch das entsetzliche Unglück von Le Mans vorgehalten bekommen haben, sondern es besteht wirklich für die Eifel auch aus anderen Gründen eine Notwendigkeit, daß wir den Nürburgring in einem guten Zustand erhalten. Ich bitte also — damit uns keine Vorwürfe gemacht werden, daß etwas unterlassen eist, was später bei irgendwelchen Prüfungen doch zu Unfällen führt — um die Bewilligung dieser Mittel. In gleicher Weise möchte ich sehr freundlich bitten, uns die Möglichkeit zu geben, den Autobahnstutzen von Montabaur bis zur Straße B 42 zu bauen. Hier ist es wegen des starken Verkehrs aus dem Bimsgebiet und der sehr stark frostgefährdeten Straßen wirklich notwendig, daß dieses Stück hergestellt wird.
Ich bin weiter durch den Antrag des Herrn Kollegen Kärner wegen der Wetterstation in Berlin angesprochen worden. Herr Kollege Ritzel hat dazu Stellung genommen. In dem Gutachten des Rechnungshofes ist diese Frage nicht behandelt. Ich möchte empfehlen, da wir die ganze Frage des Wetterdienstes noch eingehend durcharbeiten, weil uns das Gutachten des Rechnungshofs erst in letzter Zeit zugegangen ist, daß Sie den Antrag des Herrn Kollegen Körner der Bundesregierung als Material überweisen, damit wir den Antrag bei den Beratungen mit dem Bundesminister der Finanzen und dem Bundesrechnungshof berücksichtigen können.
Zur Frage der Selbstkostenuntersuchungen! Herr Kollege Körner, ich habe auch darüber Material, ich möchte aber die Aufmerksamkeit des Hauses nicht zu sehr in Anspruch nehmen. Wenn die Mittel, die wir beantragt haben, jetzt bewilligt sind, werden nach einem Stopp von einem Dreivierteljahr, den wir mitnehmen mußten, weil wir keine Mittel dafür im Haushalt hatten, die Arbeiten zügig vorangehen. Alle Vorbereitungen sind getroffen. Ich hoffe auch, daß die bisher etwas widerstrebenden Betriebe des Güterfernverkehrs auf den Straßen, mit denen heute früh verhandelt worden ist. sich dieser Sache anschließen. Dann werden wir das erste Arbeitsergebnis der Treuarbeit in absehbarer Zeit im Verkehrsausschuß
besprechen können. Sie wissen, wie sehr mir an diesen Dingen liegt.
Herr Kollege Brück hat dann die Frage des Flughafens Bonn-Köln angesprochen. Hierzu darf ich ihm sagen, daß wir uns von Anfang an um diesen Flughafen ganz besonders bemüht haben. Die Situation ist aber grundsätzlich so, daß ich dem Hohen Hause sagen möchte — was ich auch schon wiederholt öffentlich betont habe —: Es ist auf die Dauer nicht zu verantworten, daß ein ziviler Flughafen für militärische Einsätze benutzt wird, oder umgekehrt. Um der Sicherheit willen müssen wir eine Trennung zwischen ziviler Benutzung eines Flughafens und militärischer Benutzung eines Flughafens haben. Wir haben uns in der Zeit, die hinter uns liegt, sehr bemüht, die militärische Benutzung des Flughafens Köln-Wahn auszuschalten. Das wäre aber nur möglich gewesen durch die Anlage eines neuen großen Flughafens in einem Kreise auf dem linken Rheinufer, der ohnehin schon sehr stark durch Landabgabe in Mitleidenschaft gezogen ist. Infolgedessen ist die Sache — auch der Kasten wegen — zurückgestellt worden. Wir werden uns in dieser Frage jedoch weiter bemühen, jetzt allerdings in Auseinandersetzung mit unserem verehrten Herrn Kollegen Blank; denn es wird ja darauf ankommen, in welchem Ausmaß er nun ähnliche Momente vortragen zu müssen glaubt, wie sie bezüglich Köln-Wahn bisher von alliierter
Seite vorgetragen wurden. Das hat uns leider gehindert den Zustand zu erreichen. den wir mit Ihnen gemeinsam wirklich mit starkem Willen und allen Kräften anstreben. Dabei darf ich, um auf Herrn Kolleegen Ritzel zurückzukommen. sagen — in diesem Falle kann ich das ruhig sagen —: Zwar kann man auch hier das Lied anstimmen: „Mit unserer Macht ist nichts getan wir sund gar bald verloren". aber in diesem Falle streitet ja mit uns der starke Mann in Gestalt des Herrn Bundeskanzlers.
Das darf ichdankbar feststellen.
Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich muß noch auf zwei Punkte eingehen, die Herr Kollege Drechsel angesprochen hat. Er hat hier von der Festlegung des Standorts im Güternahverkehr gesprochen. Ich habe zu dieser Angelegenheit schon in der Antwort auf eine Kleine Anfrage des Herrn Kollegen Rademacher Stellung genommen. Es handelt sich hier nicht darum, daß der Bundesminister für Verkehr eine Verordnung erlassen kann; er kann sie nur im Einvernehmen mit dem Bundesrat erlassen. Im Einvernehmen mit dem Bundesrat war aber, wie die Vorverhandlungen zeigten, eine solche Verordnung nicht zu erlassen. Die Länder waren nicht bereit, diesen Weg zu gehen; sie haben uns dann den Weg gewiesen, wie er in einer Bestimmung des viel verlästerten Straßenentlastungsgesetzes vorgesehen ist. Wenn wir diese Bestimmung einmal herübernehmen könnten, hätten wir das Problem damit zugleich endgültig erledigt. Andererseits wissen Sie aus den Erfahrungen, daß wir hier nicht eine Maßnahme treffen können, die den Nahverkehrsbereich so ausdehnt, daß schließlich nur noch die Stadt Kassel als Fernverkehrsbereich übrigbleibt.
Das andere ist die Frage des Aushängens der Fahrpläne. Ich darf Ihnen dazu sagen, daß wir Bahn und Post wiederholt gebeten haben, gegenseitig ihre Fahrpläne auszuhängen. Aber was nützt alles Bitten, wenn hinter diesen Bitten nicht auch die Möglichkeit steht, den Willen durchzusetzen; und diese Möglichkeit ist nach dem Bundesbahngesetz ja nicht gegeben.
Sie haben dann weiter die Frage der Zusammensetzung des Aufsichtsrates der Deutschen Lufthansa angesprochen. Hier darf ich Ihnen sagen, daß wir diesen Aufsichtsrat von vornherein so gestaltet haben, daß er weitgehend auch den Erfordernissen der privaten Wirtschaft entspricht. An der Spitze dieses Aufsichtsrates steht ein Mann der privaten Wirtschaft, nämlich der Bankdirektor Dr. Weigelt, der schon früher in der alten Lufthansa die privaten Kapitalgeber vertreten hat und den ich gerade aus diesem Grunde gebeten habe, uns trotz seines Alters seine Erfahrungen wieder zur Verfügung zu stellen. Wir haben weiter im Aufsichtsrat Direktor Bertram vom Norddeutschen Lloyd als Vertreter der Seeschiffahrt. Sie sprachen die Oberbürgermeister dort an. Herr Klett ist nicht als Oberbürgermeister von Stuttgart in diesem Aufsichtsrat, sondern als Vorsitzender des Verbandes deutscher Verkehrsflughäfen. Das ist wohl auch notwendig. Ebenso wie wir eine gute Verbindung zwischen Lufthansa und Seeschiffahrt durch Herrn Bertram haben und wie wir eine gute Verbindung zwischen Lufthansa und Bundesbahn durch Herrn Frohne haben, so müssen wir auch eine gute Verbindung zwischen Lufthansa und Verkehrsflughäfen haben, eben in Gestalt des Herrn Klett. Das sind also keineswegs irgendwelche staatlichen Funktionäre. Wir bemühen uns ohnehin, uns in dieser Frage Ihrem Standpunkt zu nähern, Herr Dr. Drechsel. Ich habe — aber auch nur in Wahlversammlungen — schon wiederholt gesagt, daß ich der Meinung bin, daß weder Minister — das ist ja auf der Bundesebene glücklicherweise nicht möglich — noch hohe Funktionäre des Staates in Aufsichtsräte gehören, sondern daß man in der freien Wirtschaft genug verantwortungsbewußte und kluge Leute findet, die diese Aufgaben für den Bund ausüben können.
Aber das ist meine persönliche Meinung, und ich möchte ausdrücklich betonen, daß ich das nur in Wahlversammlungen sagen darf; sonst kommt vielleicht wieder eine Bemerkung von der anderen Seite.
— Nein, verzeihen Sie gütigst, in Niedersachsen konnte man das bis zur letzten Wahl nicht sagen.
Zum Schluß kommt dann noch die Frage der Seeschiffahrt: Gott sei Dank nicht mehr unser Sorgenkind, Gott sei Dank eine Angelegenheit, die sich dank intensiver Bemühungen recht erfreulich - ich glaube, zu unser aller Freude — entwickelt hat, etwas, was wir sicherlich auch in einigen Jahren von der Lufthansa werden sagen können. Ich bin davon überzeugt und habe auch Vertrauen zu den Männern, die hier wie in der Seeschiffahrt die Aufgabe erfüllen, den Auslandsverkehr für unser Volk aufzubauen. Ich bin aber mit Ihnen der Meinung, daß wir noch für eine gewisse Zeit den weiteren Aufbau der Seeschiffahrt von uns aus zu betreuen haben, und zwar durch Fortsetzen der Maßnahmen über Zinsverbilligung, über Bundesbürgschaften, über Wiederaufbaudarlehen, natürlich in einem allmählich abnehmenden Ausmaß,
damit sich dort die Kräfte, die wir berufen haben bewähren und sich auch weiter selbst bewähren können.
Zu der Frage der Passagierschiffahrt, die von Herrn Müller-Hermann auch noch angeschnitten worden ist, darf ich bemerken, daß ich ja sehr angegriffen worden bin, weil ich mich in dieser Frage positiv geäußert habe. Allerdings habe ich diesen Anruf an die Reeder gerichtet, damit sie sich dieses Problem möglichst in dieser Legislaturperiode überlegen sollen. Denn es wird einmal der Zeitpunkt kommen, wo wir sagen können: Wir brauchen von der öffentlichen Hand aus nichts mehr zur Lösung dieses Problems beizutragen. Wenn wir aber auch noch in der letzten Phase Unterstützungen geben wollen, dann müßte die Frage eines Wiederaufbaus der Passagierschiffahrt jetzt behandelt werden, damit diese Unterstützung auch noch von uns zur Verfügung gestellt werden kann. Es ist ganz eindeutig, daß man eine Passagierschiffahrt — das ist in allen Ländern so — ohne eine vernünftige Kreditgewährung nicht aufbauen kann. In den anderen Ländern wird unter dem Mittel der Kreditgewährung vielfach eine Subvention verstanden. Das möchten wir nicht; denn wir möchten nach Möglichkeit auch im Verkehr erreichen, daß wir ohne Subventionen auskommen und daß wir uns auch wirtschaftlich gesunder Verkehrsträger erfreuen können. Diesem Ziel dient die Arbeit aller meiner Mitarbeiter, die ich in gleicher Weise für ihren Fleiß und ihre ständige Einsatzbereitschaft loben möchte.