Rede von
Dr.
Ernst
Müller-Hermann
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede:
(CDU/CSU)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Ich widerspreche dem durchaus nicht, Herr Kollege Schmidt. Sie wissen ja, daß ich mich gerade in den letzten Monaten immer wieder sehr ernsthaft um dieses Problem bemüht habe und daß diesem gleichen Anliegen, das ich bereits bei der vorjährigen Haushaltsberatung hier vertreten habe, auch der Koalitionsantrag auf Umdruck 429 dient. Aber vielleicht lassen Sie mich zunächst noch einige Ausführungen machen, bevor Sie die nächste Zwischenfrage stellen, Herr Kollege Schmidt!
Meine Damen und Herren, das Bundesverkehrsministerium hat einen Ausschuß eingesetzt, der den ganzen Problemkreis der betriebsfremden Lasten der Deutschen Bundesbahn klären soll. Der sogenannte Wetzler-Ausschuß hat das Wetzler-Gutachten erstattet. Dieses Wetzler-Gutachten zerfällt in zwei Teile: einmal sind die politischen Belastungen das Thema; das Thema des zweiten Teils sind die gemeinwirtschaftlichen Lasten. Soviel mir bekannt ist, gibt es in der gesamten Fachwelt — mit Ausnahme des Bundesfinanzministeriums — keine Meinungsverschiedenheit mehr über die Klärung des Themenkreises „politische Lasten". Anders verhält es sich mit den gemeinwirtschaftlichen Lasten der Deutschen Bundesbahn. Mit einem gewissen Bedauern hörte ich, daß das Bundesverkehrsministerium beabsichtigt, dieses Wetzler-Gutachten zu vervielfältigen und in Umlauf zu setzen. Meine Damen und Herren, dieses Wetzler-Gutachten versucht, die Negativseite der gemeinwirtschaftlichen
Belastungen der Deutschen Bundesbahn festzustellen mit dem ausdrücklichen Hinweis, daß die dort errechneten Beträge nicht addiert werden dürfen, und mit dem ausdrücklichen Hinweis, daß die vielen Privilegien der Deutschen Bundesbahn in diesem Gutachten nicht geprüft und gewertet worden sind. Das Wetzler-Gutachten stellt also im Hinblick auf die gemeinwirtschaftlichen Lasten — die ja auch hier im Zusammenhang mit dem Haushalt keine Bedeutung haben — ein Fragment dar und nicht eine endgültige Grundlage für die Wertung der gemeinwirtschaftlichen Lasten der Deutschen Bundesbahn.
Anders, wie gesagt, verhält es sich mit den politischen Lasten, und ich bin der Meinung, daß wir aus dem Titel „Liquiditätshilfe" den Titel „Teilweise Abnahme der betriebsfremden Lasten der Deutschen Bundesbahn" machen sollten. Mich und auch meine Koailitionsfreunde, die diesen Antrag mit unterstützt haben — das ist praktisch der gesamte Verkehrsausschuß des Deutschen Bundestages —, leiten im Grunde zwei Überlegungen.
Wenn wir uns darüber einig sind, daß die Bundesbahn zu einer kaufmännischen Betriebsführung
nicht nur gesetzlich, sondern auch durch die tatsächlichen Gegebenheiten gezwungen wird und gezwungen werden soll, dann müssen wir ihr diese politischen Lasten, die eine kaufmännische Betriebsführung unmöglich machen, abnehmen. Das heißt: wenn wir jetzt diesen Titel im Bundeshaushalt einsetzen, der keine zusätzliche Belastung darstellt, sondern nur die Änderung eines Titels, dann bezwecken wir damit eine Stärkung der Verantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn, die nach Abnahme dieser politischen Belastungen dann durch eigene innerorganisatorische Maßnahmen versuchen muß, sich auf eine gesunde Plattform zu stellen. Die Mittel, die wir mit Hilfe des Verkehrsfinanzgesetzes der Bundesbahn zur Verfügung stellen — immerhin ein Betrag von 1,5 Milliarden DM —, sollen ja dazu dienen, sie in die Lage zu versetzen, ihre Modernisierung und Rationalisierung voranzutreiben.
Folgendes zweite Ziel verfolgen wir mit der Abnahme der politischen Belastung: eine Modernisierung und Rationalisierung der Bahn wird allein — auch mit diesem Zuschuß oder Darlehen von 1,5 Milliarden aus dem Verkehrsfinanzgesetz — wahrscheinlich nicht zu bewerkstelligen sein, sondern die Bahn wird darauf angewiesen sein, den Kapitalmarkt in Anspruch zu nehmen. Dazu muß sie kreditwürdig werden, und aus diesem Grunde scheint mir notwendig zu sein, daß wir ihr nicht nur die politischen Belastungen abnehmen, sondern endlich auch einmal eine Klarstellung bezüglich der bisher der Bundesbahn unter dem Namen „Darlehen" zur Verfügung gestellten Zuschüsse vornehmen. Hier liegt eine Aufgabe des Haushaltsausschusses und des Bundesfinanzministeriums für die nächsten Monate, weil die Klärung dieser Frage der bisherigen Darlehen, die ja wahrscheinlich auch haushaltsrechtlich in einen Zuschuß verwandelt werden müssen, der nicht zurückzahlbar ist, die Voraussetzung für die Kreditwürdigkeit ist. Mit diesen Maßnahmen werden wir die Kreditwürdigkeit der Deutschen Bundesbahn zu erhöhen in der Lage sein. Aus diesen Überlegungen heraus bitte ich das Hohe Haus, dem Koalitionsantrag in Umdruck 429 zuzustimmen. Praktisch deckt sich dieser Vorschlag weitgehend auch mit in dieser Richtung geäußerten Wünschen der Opposition.
Etwas schwieriger liegen die Dinge bei dem Antrag auf Umdruck 428*). Wir haben vor einigen Monaten das Verkehrsfinanzgesetz verabschiedet und stehen jetzt bei dieser Haushaltsverabschiedung vor der Frage, ob wir gewillt sind, ein Gesetz, das wir vor wenigen Wochen in diesem Hause fast einstimmig verabschiedet haben, auch einzuhalten. In diesem Gesetz wird ausdrücklich festgelegt, daß für die Dauer von 10 Jahren der Deutschen Bundesbahn aus dem Aufkommen des Verkehrsfinanzgesetzes ein Betrag von 150 Millionen DM zur Verfügung gestellt werden muß und für die Dauer von 14 Jahren ein Betrag von 120 Millionen DM für den Ausbau der Autobahnen. Diese beiden Positionen sind im Verkehrsfinanzgesetz zweckgebunden vorgesehen.
Ein weiterer Abschnitt des Verkehrsfinanzgesetzes sieht dann vor, daß — gleichmäßig verteilt auf diese beiden Positionen — die Möglichkeit besteht, den nicht bundeseigenen Bahnen Darlehen bis zu einem Betrag von 10 Millionen DM zur Verfügung zu stellen. Der Bundeshaushalt in der bisher vom Haushaltsausschuß verabschiedeten Form sieht in Tit. 510 für die Deutsche Bundesbahn einen Betrag von 148 Millionen DM und in Tit. 800 für den Bau von Bundesautobahnen einen Betrag von 118 Millionen DM vor; d. h. es fehlen jeweils zwei Millionen DM, die aber nicht in einer separaten Position als Darlehen an die nicht bundeseigenen Bahnen eingesetzt worden sind. Wir stehen also damit in diesem Hause, wenn wir der durch das Verkehrsfinanzgesetz festgelegten Zweckbindung zu folgen bereit sind, vor der Alternative, entweder die Beträge von 148 Millionen DM und 118 Millionen DM auf 150 Millionen DM bzw. 120 Millionen DM zu erhöhen oder eine neue Position in Höhe von 4 Millionen DM für die nichtbundeseigenen Bahnen zu schaffen. Der Änderungsantrag auf Umdruck 428 schlägt Ihnen vor, diese 4 Millionen DM in der weggefallenen Position Tit. 511 als Darlehen an die nichtbundeseigenen Eisenbahnen gemäß Abschnitt VI Art. 1 des Verkehrsfinanzgesetzes vom 6. April 1955 einzuplanen.
Nun muß in diesem Zusammenhang natürlich auch die Frage gestellt werden: Wie sollen diese zusätzlich eingeplanten 4 Millionen DM gedeckt werden? Ich sehe mich leider genötigt, jetzt meine Worte insbesondere an das Bundesfinanzministerium zu richten. Vor der Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes hat der Herr Bundesfinanzminister den Mitgliedern des Finanz- und Steuerausschusses am 11. März dieses Jahres das nach sorgfältigen Vorschätzungen und Berechnungen vermutete Mehraufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz für das Jahr 1955 vorgelegt. In dieser Aufstellung ist bereits berücksichtigt, daß das Verkehrsfinanzgesetz nicht am 1. April, sondern separat für die Kraftfahrzeugsteuer, Beförderungssteuer, Mineralölsteuer zu späteren Terminen in Kraft tritt. Aus dieser Gesamtaufstellung ergibt sich — wohlgemerkt, ich berufe mich ausschließlich auf die Zahlen, die uns vom Finanzministerium selbst zur Verfügung gestellt worden sind — für das Jahr 1955 ein Betrag von 340 Millionen DM an Bundessteuern und 45 Millionen DM an Ländersteuern; die Ländersteuern interessieren uns in diesem- Zusammenhang nicht. Aus dem Kraftverkehr kommen also im Jahre 1955 340 Millionen DM an Bundessteuern auf. Ich betone ausdrücklich, diese Zahl betrifft nur das Aufkommen aus dem
*) Siehe Anlage 8.
Kraftverkehr und nicht das Aufkommen z. B. an Mineralölsteuer, die außerhalb der Kraftverkehrswirtschaft anfällt. Das Aufkommen außerhalb der Kraftverkehrswirtschaft beträgt hier nach den Vorausschätzungen des Bundesfinanzministeriums 21 Millionen DM. Es ist bei den Beratungen des Verkehrsfinanzgesetzes ausdrücklich klargestellt worden, daß die sogenannten Rückvergütungen für erhöhte Mineralölsteuer, z. B. für die Landwirtschaft bei der Benutzung von Dieselkraftstoff für stationäre Motore usw., aus dem Teil des Mineralölsteueraufkommens vorgenommen werden sollen, der außerhalb der Kraftverkehrswirtschaft aufgebracht wird. Ich glaube, darüber gibt es auch keinerlei Meinungsverschiedenheiten.
Nun, meine Damen und Herren, was ist im Bundeshaushalt eingeplant? Es sind 148 Millionen DM für die Bundesbahn und 118 Millionen DM für die Bundesautobahnen eingeplant; das sind 266 Millionen DM. Es sind weiter 16 1/4 Millionen DM für die Bundesstraßen eingeplant, also summa summarum 282 Millionen DM. Ihnen steht ein vorausgeschätztes Aufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz von 340 Millionen DM gegenüber.
Nun muß in diesem Zusammenhang das eine ergänzend gesagt werden. Der neu geschaffene Tit. 750 sieht vor, daß zusätzlich zu den 16 1/4 Millionen DM auf diesem Titel alles verbucht werden soll, was sonst noch an Bundessteuern aus dem Verkehrsfinanzgesetz aufkommt. Hier ist also, wie ich hoffe, eine gewisse Sicherung gegeben, daß entsprechend den Zweckbindungen des Verkehrsfinanzgesetzes die Mittel tatsächlich auch für den Straßenbau bzw. für die Bundesbahn Verwendung finden.
Aber bei den von mir jetzt dargelegten Zahlen scheint es mir wohl kein unbilliges Verlangen zu sein, wenn beantragt wird, auf der Positivseite, auf der Deckungsseite, das Aufkommen aus der Mineralölsteuer um 4 Millionen DM zu erhöhen, damit wir auch rein formell einen Ausgleich für den neuen Titel „4 Millionen DM Darlehen an die nichtbundeseigenen Bahnen" finden.
Von Herrn Kollegen Bleiß und auch von den anderen Vorrednern ist dann darauf hingewiesen worden, daß für den Straßenbau im Laufe der nächsten Jahre erheblich mehr getan werden muß als bisher und daß vor allem auch ein Weg gefunden werden muß, um den schwächeren Baulastträgern, die keine spezifischen Einnahmen aus dem Kraftverkehr haben, aber sehr große Aufwendungen für den Straßenbau erbringen müssen, in irgendeiner Weise zu helfen. Sie wissen, daß der Präsident der Vereinigten Staaten, Eisenhower, vor kurzem dem amerikanischen Kongreß eine Botschaft mit dem Vorschlag eines Zehnjahresprogramms für den Straßenbau in Höhe von 101 Milliarden Dollar übermittelt hat. Selbstverständlich sind die Verhältnisse in den Vereinigten Staaten nicht ohne weiteres mit den Verhältnissen bei uns zu vergleichen. Aber einen Satz aus dieser Botschaft möchte ich doch zitieren, auch etwas an die Adresse unseres verehrten Herrn Bundesfinanzministers gerichtet. Es heißt darin:
Überdies sind im Falle der Bundesregierung Ausgaben für ein Straßenprogramm als Gegenleistung gegenüber dem Straßenbenutzer für jene Steuern, die er im Zusammenhang mit seiner Benutzung der Straßen bezahlt, aufzufassen.
Mir ist völlig klar, daß dieses Postulat auf die heutige Situation übertragen für den Herrn Bundesfinanzminister und letzten Endes auch für uns alle eine Unzumutbarkeit bedeutet; denn ein großer Teil der Mittel, die heute von der Kraftverkehrswirtschaft aufgebracht werden, werden eben für andere, nicht minder dringliche Vorhaben benötigt. Aber angesichts des rapiden Zuwachses an Kraftverkehr, der vor allem in den Städten das Raumproblem sehr ernsthaft aufwerfen wird, werden wir auf die Dauer nicht daran vorbeikommen, Herr Bundesfinanzminister, auch einen Teil derjenigen Mittel für ein großzügiges Generalstraßenbauprogramm zur Verfügung zu stellen, die infolge des natürlichen Anwachsens des Kraftverkehrs in Ihre Finanzsäckel fließen.
— Dahin müssen wir wirken, meine Damen und Herren, und ich glaube, daß die Situation uns einfach dazu zwingen wird. Mir scheint es vernünftiger, ein solches Projekt rechtzeitig in Angriff zu nehmen und so Mittel zu sparen, die erforderlich wären, wenn wir in fünf, sechs, sieben, acht oder zehn Jahren vor einer nicht mehr zu meisternden Situation stünden.
Nun muß ich doch noch einmal auf das Aufkommen aus dem Verkehrsfinanzgesetz für das Jahr 1955 zurückkommen. Ein Vertreter des Bundesfinanzministeriums hat versucht, die Bedenken, die ich Ihnen vorgetragen habe, durch das Gegenargument zu entkräften: Ja, Herr Müller-Hermann, Sie haben vollkommen recht, die Mineralölsteueranhebung ist am 1. Mai in Kraft getreten und wird natürlich entsprechend von den Mineralölnutzern aufgebracht; aber es vergehen zwei bis drei Monate, bis dieses Aufkommen über die Mineralölverbände an die Bundeskasse abgeführt wird, und aus diesem Grunde können wir nicht nur einen Monat, nämlich bis zum 1. Mai, dem verspäteten Inkrafttreten, sondern wir müssen drei Monate des Mehraufkommens absetzen. — Herr Bundesfinanzminister, das ist eine sehr gefährliche Argumentation. Denn damit widerlegen Sie wirklich selbst Ihre Zahlen; diese Überlegung hätte ja seinerzeit auch bereits ihren Niederschlag finden müssen. Im übrigen müssen wir, glaube ich, uns und auch unseren sehr verehrten Herrn Bundesfinanzminister daran gewöhnen, daß er entweder immer nach dem Kassenprinzip oder immer nach dem Prinzip des Gesetzestextes arbeitet, aber nicht einmal so und einmal so, je nachdem, wie es gerade für die Haushaltssituation zweckmäßig erscheint. Aus diesem Grunde möchte ich meinen, daß wir uns über diese beiden Anträge, wenn wir es bei der zweiten Lesung nicht schaffen, bei der dritten Lesung noch einmal sehr ernsthaft auseinandersetzen müssen.
Meine Damen und Herren, ich hatte eigentlich die Absicht, noch etwas auf die Nebenbetriebe an den Bundesautobahnen einzugehen, die wir zum Teil auch mit Haushaltsmitteln finanzieren. Aus den Reihen meiner Fraktion wird aber zu diesem Themenkreis noch ein besonderer Antrag gestellt werden, ich möchte mich daher heute nicht damit befassen. Ich möchte nur der Überzeugung Ausdruck geben, daß wir alle Mittel, die unter dem Motto Straßenbau zur Verfügung stehen und gebraucht werden, auch dem Straßenbau zugute kommen lassen müssen und nicht dem Bau von Tankstellen und Raststätten. Den sollen diejenigen finanzieren, die ein Interesse an der Unterhaltung dieser Tankstellen und Raststätten haben; ich
glaube, die sind kapitalkräftig genug, um mit diesem Bau und Ausbau selbst fertig zu werden.
Zum Abschluß lassen Sie mich noch auf folgendes hinweisen: Ich kann nur unterstreichen, was von verschiedenen Seiten gesagt worden ist: wir brauchen im Bereich des Verkehrs dringend eine Zusammenarbeit der Verkehrsträger. Wir stehen in der nächsten Zeit vor einem neuen Verkehrsnotstand, nicht vor einem Verkehrsnotstand in der Form, wie wir lange Zeit über ihn geredet haben, sondern vor einem Verkehrsnotstand, der seinen Grund in dem Mangel an Transportkapazität hat. Ich weise heute das Bundesverkehrsministerium und das Finanzministerium darauf hin. Im Mai 1954 haben der Deutschen Bundesbahn täglich etwa 150 bis 200 Waggons gefehlt. Im Mai 1955 waren es 1500 bis 2000 Waggons täglich. Wir unterstützen mit allen Mitteln — und dazu sollen ja auch gerade die 1,5 Milliarden DM dienen — das Neubau- und Ausbauprogramm der Deutschen Bundesbahn im Hinblick auf ihren Waggonbestand, aber wir werden auch mit dem Waggonneubau, der mit den Anforderungen und Erfordernissen leider nicht Schritt hält, allein nicht zurecht kommen, und wir müssen, ob wir wollen oder nicht, nun endlich einmal durch eine vernünftige Zusammenarbeit der Verkehrsträger das Unsere dazu beizutragen suchen, daß Leerlauf und Transportvergeudung vermieden werden. Diesem Zweck hat in erster Linie auch eine vorläufige und — eines Tages — eine endgültige Tarifreform zu dienen. Ich möchte angesichts des bevorstehenden Verkehrsnotstands nur noch einmal deutlich machen, meine Damen und Herren, welch verhängnisvollen Weg wir in diesem Hause beschritten hätten, wenn wir dem sogenannten Straßenentlastungsgesetz mit den Beförderungsverboten gefolgt wären.
Ich begrüße aus diesem Grunde ganz besonders, daß eine Tendenz zum Einlenken auf vernünftigere Wege, wie ich weiß und wie ich auch spüre, im Bundesverkehrsministerium selbst zu bemerken ist.
Bevor wir das Verkehrsfinanzgesetz verabschiedeten, ist verschiedentlich vom Herrn Bundesverkehrsminister darauf hingewiesen worden, daß sofort nach Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes die umfassende Verkehrskonzeption seines Hauses vorgetragen werden sollte. Das gilt für das Straßenbauprogramm, das immer noch auf dem Papier steht, das gilt für die Tarifneuordnung, das gilt für die Unfallbekämpfung usw. usw. Wir müssen leider wieder feststellen: Fehlanzeige! Wenn der Bundesverkehrsminister oder seine Herren im Ministerium meinen, daß man Unfallbekämpfung mit Hölderlin-Versen betreiben könnte, wie das im „Bulletin" zum Ausdruck kam: „Wenn die Not am größten, ist Gottes Hilfe am nächsten" — ja, meine Damen und Herren, in dieser Form werden wir mit den Verkehrsproblemen auf jeden Fall nicht fertig werden. Ich möchte von meiner Seite und ich glaube hier auch wieder im Namen meiner ganzen Fraktion zu sprechen — darauf hinweisen, daß wir auf eine wirklich freundschaftliche und gute Zusammenarbeit mit dem Bundesverkehrsminsterium äußersten Wert legen. Wir wissen auch, Herr Bundesverkehrsminister, daß Sie in Ihrem Hause über ausgezeichnet qualifizierte Mitarbeiter verfügen, wenn wir auch immer wieder und gerade bei den Haushaltsberatungen feststellen müssen, wie sie den noch mehr qualifizierten Mitarbeitern des Bundesfinanzministeriums — wie es scheint — häufig genug nicht ganz gewachsen sind. Ich glaube, daß es in Ihrem eigenen Interesse, Herr Bundesverkehrsminister, und auch im Interesse der Bundesverkehrspolitik liegen würde, wenn Sie sich endlich entschließen könnten, gerade die guten Mitarbeiter in Ihrem Hause mehr zur Mitarbeit heranzuziehen und manche schlechteren Ratgeber, auf die Sie leider oft genug gehört haben, etwas mehr in den Hintergrund zu stellen. Dann werden wir auch mit der Bundesverkehrspolitik zurechtkommen.