Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Es hat mir etwas leid getan, daß Herr D r. Leiske in seinen ausgezeichneten Ausführungen mir eine Auseinandersetzung mit diesem verkehrsfreiheitlichen Aufsatz von Herrn Professor Röpke vorweggenommen hat. Es wäre eigentlich mir besonders am Herzen gelegen, mich mit dieser pseudowissenschaftlichen Arbeit auseinanderzusetzen. Ich kann nur den Bemerkun-
gen, die Herr Dr. Leiske über diesen Aufsatz gemacht hat, aus ganzem Herzen zustimmen. Es muß einen wundernehmen, wie ein Wissenschaftler mit einem solchen Namen es fertigbringt, eine Reihe von durchaus richtigen Teileinsichten und eine Masse falscher Urteile in übrigens glänzender Diktion zu völlig falschen Endergebnissen zu führen und dabei die Prämissen, die am Anfang gesetzt worden waren, in den Endurteilen wiederzufinden. Das Kennzeichnende für diesen verkehrsfreiheitlichen Aufsatz von Herrn Professor Röpke ist, daß er sich überhaupt nicht mit irgendeinem der namhaften deutschen Verkehrswissenschaftler auseinandersetzt, daß er überhaupt gar nicht zu den Ansichten Stellung nimmt oder auf die Ausführungen repliziert, die diese Wissenschaftler vorgebracht haben. Er verzichtet darauf. Dabei ist er eigentlich auf dem Gebiete der Verkehrspolitik, sagen wir einmal, nur ein Sonntagsjäger. Man sollte dem Sonntagsjäger Professor Röpke auf dem verkehrspolitischen Feld genau sowenig Gehör schenken wie einer Reihe anderer Sonntagsjäger auf diesem Felde.
Meine Damen und Herren, die heutige Debatte hat bisher keinerlei Sensationen gebracht, und ich habe den Eindruck, diese Sensationen werden auch nicht mehr kommen. Es ist eigentlich eine etwas verquere Sache, daß wir heute eine große Plenardebatte über ein Problem und über Gesetzentwürfe haben, über die wir uns vor vier oder fünf Monaten schon einmal sehr ausführlich unterhalten haben, zumal inzwischen die Bundesregierung aus der damaligen Debatte kaum Konsequenzen gezogen hat und uns hier dasselbe Konzept erneut vorlegt, das uns damals bereits bekannt war, allerdings nicht aus unmittelbar offiziellen Vorlagen, sondern aus der Presse und aus Vorträgen. Es scheint mir deshalb auch nicht zweckmäßig, daß wir uns nun — und Herr Kollege Dr. Leiske hat das eben auch vermieden — noch einmal in alle Einzelfragen dieses Problems vertiefen.
Ich darf nur ganz kurz zunächst ein paar Bemerkungen zu den beiden Gesetzentwürfen machen, die uns vorliegen; zunächst zum Verkehrsfinanzgesetz, das der Herr Bundesfinanzminister hier begründet hat. Ich darf ausdrücken, daß wir mit der Zielsetzung dieses Gesetzes durchaus einverstanden sind. Der Herr Bundesfinanzminister hat klar zum Ausdruck gebracht, daß das Ziel ist, den Verkehr in gewisser Weise auf die Schiene zurückzuverlagern, Mittel zu gewinnen für den Straßenbau und darüber hinaus für den Verkehr im allgemeinen. Dabei bedaure ich allerdings, daß er etwas schamhaft verschwiegen hat, wieviel Mittel aus diesem Gesetz denn an die Bundesbahn fließen sollen; aber vielleicht werden wir das im Ausschuß noch des Näheren zu hören bekommen.
Was die Senkung der Pkw-Steuer angeht, die beabsichtigt ist, so haben wir Ihnen schon vor fünf Monaten ausgeführt, daß wir das außerordentlich begrüßen. Ich glaube, wir brauchen jetzt auch auf die retardierenden Entschließungen des Bundesrats in dieser Sache nicht mehr Rücksicht zu nehmen, weil offenbar nach den Beschlüssen des Finanz- und Steuerausschusses dieses Hohen Hauses die Kraftfahrzeugsteuer demnächst eine Bundessteuer werden wird und die Länder insofern nicht mehr betroffen sind. Nach unserer Meinung muß die Pkw-Steuer aus all den Gründen, die hier schon angedeutet worden sind, und darüber hinaus auch aus Gründen der sozialen Gerechtigkeit fallen. Es scheint uns nicht angängig, daß jemandem, der nur gerade ein kleines Wägelchen haben möchte, um damit sonntags oder im Urlaub mit seiner Familie einmal auszufahren, das so erschwert wird, daß ihm aufgelastet wird, die Straßenkosten der anderen mitzutragen, ja im Vergleich zu den schweren Lastzügen zwanzigmal so hoch zu tragen.
Ich darf auch auf die ungerechte Verteilung der Fixkostenbelastung bei den Kraftfahrzeugsteuern hinweisen. Einer, der 60 000 km im Jahre mit seinem Pkw fährt — sagen wir, als Manager irgendeines Verbandes — und einer, der nur 6000 km fährt, müssen dieselbe Kraftfahrzeugsteuer zahlen. Auch aus diesem sozialen Grunde muß bei den Pkws die Kraftfahrzeugsteuer fallen. Der Ausgleich findet dann bei der Mineralölbesteuerung statt, die für den einzelnen in dem Maße anfällt, in dem er mit seinem Kraftfahrzeug Kilometer fährt. Das gleiche gilt natürlich für die Motorräder.
Ich darf schon andeuten, daß dasselbe Problem in bezug auf die Haftpflichtversicherungsprämien existiert. Man muß das auch einmal angreifen; vielleicht ist im Augenblick noch nicht der geeignete Zeitpunkt. Es scheint mir jedenfalls sozial sehr ungerecht zu sein, daß der Staat den Mann, der nur 6000 km im Jahr fährt, zwingt, dieselbe Haftpflichtprämie zu leisten wie jemand, der 60 000 km jährlich fährt, obwohl das Risiko hier mindestens zehnmal so hoch ist. Ich glaube, man muß bei Gelegenheit einmal darüber nachdenken, ob man nicht auch hier eine etwas gerechtere Regelung finden kann.
In bezug auf die Lkw-Steuer möchte ich nichts ausführen. Wir haben schon früher betont, daß der Knick weg soll.
Was nun die Höhe all der zukünftigen Steuersätze im Verkehrsfinanzgesetz angeht, so scheint es mir sehr zweckmäßig, uns auf keiner Seite des Hauses in der ersten Lesung auf irgendwelche Zahlen festzulegen. In diesem interdependenten Zusammenhang greift doch eins ins andere. Das muß im Ausschuß in aller Ruhe abgewogen werden. Vor allem fehlt einstweilen noch vollkommen ein ganz entscheidendes Element für diese Abwägung, nämlich eine auch nur halbwegs klare Vorstellung von den tarifpolitischen Absichten für Eisenbahn und Straße, die das Bundesverkehrsministerium hegt. Es hat z. B. auch gar keinen Sinn, wenn die Industrie heute ein großes Geschrei über die Beförderungsteuer im Werkfernverkehr anfängt und der eine sagt, 5 Pf seien zuviel, jemand anders aber erklärt, 21/2 Pf seien zuwenig. All das kann man ja erst wissen, wenn man die Bezugsgröße kennt. Und diese ist das zukünftige Tarifniveau des DEGT und des RKT.
Hier mache ich gleich — quasi in Klammern — die erste kritische Bemerkung gegenüber dem Gesamtkonzept. Der Herr Bundesverkehrsminister hat bisher nicht sagen können, welches seine tarifpolitischen Absichten in bezug auf den DEGT, gleich Eisenbahngütertarif, und den RKT, gleich Straßengütertarif, sind. Ich komme noch darauf zurück.
Meine Damen und Herren, das gleiche gilt für die Mineralölsteuer. Auch hier stimmen wir im Prinzip der Erhöhung zu, weil man sich damit dem Grundsatz der Anlastung der anteiligen Straßenkosten wenigstens annähert, worüber Herr Dr. Leiske soeben vorzügliche Ausführungen gemacht hat. Die Höhe der Steuersätze wird man in
aller Ruhe abwägen müssen. Wir möchten uns da noch nicht festlegen.
Auch für die Beförderungsteuer im Werkfernverkehr, die ich schon genannt habe, gilt dasselbe. Es freut mich, an dieser Stelle sagen zu können, daß doch wenigstens ein einziger Gedanke, der im Februar in der Debatte im Plenum dieses Hohen Hauses vorgetragen wurde, von der Bundesregierung in ihre Gesamtkonzeption aufgenommen worden ist. Sie werden sich daran erinnern, daß uns damals die Bundesregierung vorgeschlagen hat, der Werkfernverkehr solle überhaupt zur Hälfte verboten werden. Es ist dann die sozialdemokratische Fraktion gewesen, die gesagt hat: Macht das doch bitte mit einer Steuer, denn das ist doch wenigstens etwas eleganter, und über den Steuersatz werden wir uns ja unterhalten können.
Ich habe übrigens mit Vergnügen bemerkt, daß bei dieser Gelegenheit heute die allgemeine Argumentation des Bundesverkehrsministers in bezug auf den Werkfernverkehr sich sehr weitgehend mit den Ausführungen gedeckt hat, die uns damals, vor fünf Monaten, der Kollege Dr. Bleiß vorgetragen hat. Wenn in den nächsten Tagen der Bericht über die heutige Sitzung vorliegt und Sie dann die beiden Protokolle miteinander vergleichen, werden Sie mir zustimmen.
In bezug auf den gewerblichen Nahverkehr besteht die Absicht, eine Beförderungsteuer einzuführen. Da haben wir allerdings gewisse Bedenken; das möchte ich jetzt schon sagen. Zunächst möchte ich darauf hinweisen, daß wir doch alle der Meinung sind, daß es Aufgabe der künftigen Verkehrspolitik sein muß, das Kraftfahrzeug in den Flächenverkehr zu drücken und den Knotenpunktverkehr der Eisenbahn zu überlassen. Dann scheint es mir aber nicht richtig, gerade den Nahverkehr, der doch Flächenverkehr darstellt, in Zukunft mit 7 % statt wie bisher mit 4 % Umsatzsteuer zu belasten. Das paßt also offenbar nicht ,ganz in das Konzept. Zum zweiten muß man bedenken, daß das Nahverkehrsgewerbe ganz zweifellos der Hauptbetroffene der gegenwärtigen Verkehrsgesetzgebung sein wird; denn ein großer Teil von Lastkraftwagen soll ja aus dem Fernverkehr herausgedrängt werden. Da jedoch die Leute ihre Wagen nicht morgen verschrotten, so werden sie in irgendeiner Weise in den Nahverkehr hineingehen und die dort ohnehin ziemlich deroutierten Zustände weiter deroutieren. Es herrscht dort eine ruinöse Konkurrenz. Ich persönlich bin nicht der Meinung, daß man da mit ordnenden Mitteln eingreifen kann. Aber ich finde, man sollte diese Situation nicht noch zusätzlich verschärfen.
Wir sind überhaupt der Meinung, daß vielleicht bei späterer Gelegenheit überlegt werden muß, ob nicht überhaupt die Beförderungsteuer systematisch in die allgemeine Umsatzsteuer eingebaut werden kann. Der einzige Sonderfall, der auf die Dauer Existenzberechtigung hat, ist die besondere Besteuerung des Werkfernverkehrs. Im übrigen sehe ich keinen Grund dafür, die Beförderungsteuer als Sondersteuer aufrechtzuerhalten und durchzuschleppen. Ähnliche Überlegungen können vielleicht für den Werknahverkehr gelten; das lasse ich dahingestellt.
Eine besondere Bemerkung bezüglich eines Punktes in diesem Beförderungsteuer-Abschnitt, der bisher nicht erwähnt worden ist, an die Adresse des Bundesfinanzministeriums: ich spreche von den Straßenbahnen und von den Stadtschnellbahnen in unseren Städten. Zur Zeit ist es so, daß — ich glaube, bis auf ein oder zwei Ausnahmen — keine Straßenbahn in der Bundesrepublik Beförderungsteuer zahlt, und zwar wird die Beförderungsteuer erlassen auf Grund alter Billigkeitserlasse und Notverordnungen, wenn ich mich recht erinnere, aus den Jahren 1929 und 1931. Nun will der Herr Bundesfinanzminister erneut eine gesetzliche Postulierung der Beförderungsteuerpflicht für Straßenbahnen schaffen. Er sichert zu, die Steuer im Falle der Not erlassen zu wollen, und will eine gesetzliche Ermächtigung zu solchen Billigkeitserlassen vorsehen. Der Bundesrat hat demgegenüber gefordert, eine Bestimmung in das Gesetz aufzunehmen, nach der die Straßenbahnen ein für allemal von jeder Beförderungsteuerpflicht freigestellt werden. Das halten wir für richtig.
Von den Straßenbahnen in Deutschland spricht man in diesen Debatten nicht oft, aber wenn man sich ihre Lage einmal vor Augen hält, erkennt man, daß es ihnen nicht viel besser geht als der Deutschen Bundesbahn. Durch die Zerbombung unserer Städte und durch die Verlagerung der Stadtbevölkerung an die Außenränder der Städte sind die Straßenbahnen nach dem Kriege vor außerordentliche Aufgaben gestellt worden. Außerordentliche Verkehrsleistungen, viel größere als vor dem Kriege sind zu bewältigen. Sehr große Investitionen sind notwendig. Es ist auch weiß Gott nicht so, daß es, ich will nicht sagen: Freude macht, sondern etwa: daß es auch nur als erträglich bezeichnet werden könnte, in einer durchschnittlichen deutschen Straßenbahn länger als 20 Minuten zu fahren. Ich halte es geradezu für unmoralisch, wenn man von den Menschen, die da jeden Tag von der Wohnung zur Arbeitsstätte und zurück fahren müssen — das gehört zu ihrem täglichen Lebensgang — , noch 6 % Beförderungsteuer erheben will. Das scheint mir beinahe ebenso unmoralisch zu sein, als wenn man vom täglichen Brot Umsatzsteuer erheben wollte.
Die Bundesregierung hat in ihrer Erwiderung auf die Entschließung des Bundesrats gesagt, es sei doch so schwierig, zu unterscheiden, was eine Straßenbahn und was eine nicht bundeseigene Eisenbahn sei, und weil da so schwierige Einzelfälle dazwischenlägen, müßten sie erst einmal generell alle steuerpflichtig sein. Denen, denen es besonders schlecht gehe, könne man sie dann eventuell erlassen. Ich glaube nicht daran, daß da hinterher wirklich großzügig verfahren wird. Ich glaube nicht daran; alle Spuren in dieser Beziehung schrecken.
Es ist eigentlich auch unverständlich, daß der Herr Bundesfinanzminister meint, man könne eine Straßenbahn nicht von einer Eisenbahn unterscheiden. Ich glaube, das kann doch jeder ziemlich deutlich feststellen; und wer es nicht von außen sehen kann, möge in die Konzessionsurkunde schauen, da steht es nämlich drin, was das für ein Ding ist, eine Eisenbahn oder eine Straßenbahn.
Es scheint, als habe die Bundesregierung diesen Einwand vorausgesehen. Sie sagt nämlich, es könne die Gefahr bestehen, daß einige nicht bundeseigene Eisenbahnen — denen es ja übrigens auch sehr schlecht geht und für die in diesem verkehrspolitischen Programm einstweilen noch nichts getan wird — den Antrag stellten, auf gewisse Sicherheitsvorschriften bei ihnen zu verzichten und sie dann als Straßenbahnen zu führen. Das wäre aber doch gar keine schlechte Sache, denn auf diese Weise würde man vielleicht den nicht bundeseigenen Eisenbahnen auch etwas helfen können, über deren Notlage wir uns im Februar in diesem Hohen
Hause alle einig waren; über eine Hilfe oder Unterstützung für sie haben wir aber bisher nicht viel gehört. Ich nehme an, meine Herren vom Finanzministerium, daß sich der Verkehrsausschuß — insbesondere wenn wir die Herren Kommunalpolitiker zur Hilfe nehmen — sehr einmütig auf den Standpunkt stellen wird, die Straßenbahnen aus der Beförderungsteuerpflicht herauszulassen. Sie mögen das im Gesamtrahmen für eine kleine Geschichte halten. Aber ich habe doch Wert darauf gelegt, das hier vorzutragen, weil ich seit Jahren sehe, wie schwierig es ist, auf der einen Seite mit den Straßenbahntarifen für den Betrieb der Straßenbahn auszukommen und auf der andern Seite dem Druck der ganzen Bevölkerung ausgesetzt zu sein, wenn etwa die Straßenbahntarife angehoben werden müssen. Wenn Sie jetzt eine 6 %ige Beförderungsteuer daraufknallen, so bedeutet das, daß die Tarife um wesentlich mehr als 6 % angehoben werden müßten.
Wir begrüßen es, daß eine Finanzierungsgesellschaft für die Autobahnen geschaffen werden soll. Ich begrüße es sehr, daß in diesem Punkte der Herr Bundesfinanzminister insofern gegen sich selbst ein Präjudiz geschaffen hat, als hier zum ersten Male der Grundsatz der Zweckbindung von Steuern, die der Verkehr aufbringt, f ü r den Verkehr anerkannt worden ist. Es ist bemerkenswert, daß das alte System hier erstmalig durchbrochen wird. Ich glaube, es ist auch dankenswert, das hier festzustellen, gerade im Hinblick auf die offenbar auf allen Seiten des Hauses geteilte Ansicht, daß in Zukunft der Straßenverkehr mit seinen besonderen Steuern voll die auf ihn entfallenden Straßenlasten, Straßensicherungslasten usw., decken soll.
Nun noch eine letzte Bemerkung zum Finanzgesetz. Wir möchten wissen — und das wird sicherlich durch die Regierung näher auszuführen sein —, was eigentlich mit den restlichen 300 bis 400 Millionen DM aus dem Aufkommen des Verkehrsfinanzgesetzes geschieht. Der Herr Bundesverkehrsminister hat heute morgen ausgeführt, daß seit dem 1. Juli, wenn ich ihn richtig verstanden habe, ein Kabinettsbeschluß vorliegt, wonach sie insoweit ausschließlich der Deutschen Bundesbahn zugeführt werden sollen, als sie nicht für Straßenbauzwecke verwandt werden. Diese Formulierung läßt alles offen; danach kann man sie sowohl ganz hier hin als auch ganz dahin tun. Das ist also einstweilen weder Fisch noch Fleisch.
Nun einige Bemerkungen zum Straßenentlastungsgesetz. Mir scheint, die Begründung, die wir dafür gehört haben, war etwas weniger überzeugend, etwas weniger klar als die Begründung für das Verkehrsfinanzgesetz. Ich glaube, daß dieses Straßenentlastungsgesetz und seine Motivation unter verschiedenen Gesichtspunkten fragwürdig ist. Erstens: Man wird, wenn man die Beförderung von Getreide, Zucker und Kohle verbietet und nicht gleichzeitig die Wagen abschafft oder verkürzt oder abhackt, in bezug auf die Entlastung der Straße doch nichts erzielen. Die fahren dann eben etwas anderes und bleiben vorhanden und donnern nach wie vor mit 40 Tonnen Gesamtgewicht durch unsere Ortsdurchfahrten, von denen so mitleidig die Rede gewesen ist. Zweitens: Sofern es diese Leute trotz ihrer Anstrengungen, die sie natürlich unternehmen werden, um im Fernverkehr andere Ladung zu bekommen, nicht schaffen, dann gehen sie mit ihren Ungetümen, vielleicht ohne den Anhänger, in den Nahverkehr. Drittens: Man kann auch durch Verlagerung des eingetragenen Standortes im Nahverkehrsgewerbe zu ganz schönen Beförderungsweiten kommen, sagen wir einmal, zu Straßenentfernungen bis zu 120 oder 130 km. Sie verlagern eventuell durch Ihre Verbotsgesetzgebung diesen schweren LKW-Zug bloß von der einen Relation — —