ein sehr schwieriges Beginnen. Der Herr Minister hat bei diesem Versuch keinen Erfolg gehabt. Ich kann leider nicht glauben, daß ein nochmaliger Versuch des Herrn Bundesministers für Verkehr — etwa mit einem strengen Konklave einiger weniger verantwortun gsbewußter Verkehrsexperten doch noch zu einer Verständigung zu gelangen — besondere Aussichten auf Erfolg böte. Dazu sind die gegenseitigen Fronten in den letzten Monaten leider zu sehr verhärtet worden. Aber wir dürfen keine weitere Zeit mehr verlieren und müssen nun vom Parlament aus, unserer großen Verantwortung entsprechend, endlich Entscheidungen treffen.
Nun möchte ich den Verfechtern der schrankenlosen Wettbewerbswirtschaft im Verkehrswesen,
besonders im Bereich der Straße, etwas Grundsätzliches sagen. Diese Herren argumentieren meist so, daß sie das Vordringen des Lastkraftwagens auf der Straße als einen besonderen Erfolg der Wettbewerbswirtschaft herausstellen. Niemand in diesem Hohen Hause wird die volkswirtschaftlichen Leistungen besonders des gewerblichen Kraftverkehrs seit Kriegsende verkennen oder auch nur schmälern wollen. Im Gegenteil, wir müssen diese besonderen Leistungen anerkennen. Hier hat ein vorwiegend mittelständisches Gewerbe mit Fleiß und mit Geschick und mit großem Einfühlungsvermögen in die individuellen Verkehrsbedürfnisse der Wirtschaft große Leistungen vollbracht. Aber, meine Damen und Herren, echte Wettbewerbswirtschaft war das nicht und wird das niemals werden. Der gewerbliche Kraftverkehr hat doch vor Jahren mit Konzessionen angefangen und er fährt noch heute mit Konzessionen. Dabei will ich nur einmal ganz leise andeuten, daß die Vergabe und die Weitergabe dieser Konzessionen — das kann wohl niemand bestreiten — sich nicht immer und nicht überall so ganz unanfechtbar vollzogen haben.
Der Kraftverkehr ist doch in vieler, vieler Beziehung begünstigt worden, auch von der Bundesregierung und besonders auch in steuerlicher Beziehung, so seltsam das klingt, von dem Herrn Bundesminister der Finanzen.
Ich muß die Frage stellen, ob der Kraftverkehr in den zurückliegenden Jahren wirklich seine Wegekosten aufgebracht hat, wie die Deutsche Bundesbahn ihren Oberbau nach dem Kriege ohne staatliche Hilfe wieder in Ordnung zu bringen bemüht gewesen ist und noch ist.
Ich werde darauf noch zu sprechen kommen. Hier erheben sich bedenkliche Zweifel und Fragezeichen, an denen nach meinem Empfinden auch ein Wissenschaftler vom Range des Genfer Universitätsprofessors Dr. Wilhelm Röpke nicht hätte vorübergehen sollen. Seine vielgelesene Abhandlung über
Abstimmung des Schienen- und Straßenverkehrs" im „Deutschen Volkswirt" vom 1. Mai dieses Jahres hat, wenigstens nach meinem Eindruck — ich bedaure, das sagen zu müssen —, die Verwirrung in der ohnehin verworrenen Verkehrsdiskussion noch vermehrt.
Ich bedaure besonders, daß dieser um den Durchbruch der Marktwirtschaft in Deutschland so hochverdiente Mann der ökonomischen Wissenschaft bei seiner Argumentation die Deutsche Bundesbahn und die Eisenbahn so offensichtlich ins Unrecht gesetzt hat. Diese Art der wissenschaftlichen Beweisführung ist in ihrer tendenziellen Einseitigkeit gegen die Bundesbahn von vielen ernsthaften Verkehrspolitikern — ich will mich höflich ausdrücken — als peinlich empfunden worden.
Die Organisationen des gewerblichen Kraftverkehrs sind schlecht beraten, wenn sie Herrn Professor Dr. Röpke als ihren Anwalt in Anspruch nehmen und uns, den Abgeordneten, seine so tendenziell orientierte Abhandlung ins Haus schicken.
Die Verwirrung in der öffentlichen Verkehrsdiskussion hat nun seit Wochen noch eine weitere
Steigerung erfahren durch das heute schon genannte „Forum der Verkehrsteilnehmer" in Frankfurt am Main — also in meinem Wahlkreis sitzend —, für das sieben namhafte Gummiwerke verantwortlich zeichnen.
Da werden von diesen Reifenfabriken — natürlich zu Lasten ihrer Werbungskosten, also auf Kosten des Herrn Bundesministers der Finanzen — public relations betrieben, und zwar in einem so plumpen und, ich muß schon sagen, bauernfängerischen Stil, daß der einfache Mann auf der Straße, der ja viel intelligenter ist, als die geistigen Väter dieses Forums es meinen,
geradezu zum Widerspruch herausgefordert wird. Diese besondere Art von publicity wird auch manchem fernerstehenden Abgeordneten den peinlichen Beweis erbracht haben, daß hier kapitalstarke Interessen einzelner Lieferwerke auf die öffentliche Meinung beherrschenden Einfluß nehmen wollen. Im Zeichen von St. Raphael — ich finde das nicht sehr geschmackvoll —
als dem Schutzpatron der Fuhrleute und Reisenden werden die Verkehrsteilnehmer durch großräumige Anzeigen in den Inseratenspalten der Tageszeitungen und der Fachzeitungen zur Mitarbeit an der Gesundung — an der Gesundung! — der Verkehrsverhältnisse aufgerufen.
Ich will auf den textlichen Gehalt oder, richtiger gesagt, auf die Armut dieser Texte nicht im einzelnen eingehen.
Zu offensichtlich und zu einseitig soll der Leser auf die verkehrspolitischen Interessen des Kraftverkehrs ausgerichtet werden.
Ich möchte diesem verehrlichen „Forum der Verkehrsteilnehmer" den Rat geben, doch einmal unter den Fußgängern, unter den Pkw-Fahrern, unter den Pkw-Fahrgästen und unter den häuslichen und wohnungsmäßigen Straßenanliegern in Stadt und Land einen Volksentscheid durchzuführen,
wie diese größten Gruppen der Verkehrsteilnehmer, die ja nicht besonders organisiert sind, nun wirklich zu der Vormachtstellung der Lastkraftwagen, insbesondere der schweren Lastkraftwagenzüge, stehen. Solcher Volksentscheid nach Schweizer Muster würde, davon bin ich im voraus überzeugt, einige Überraschungen für das „Forum der Verkehrsteilnehmer" ergeben.
Ich halte überhaupt den Weg, den hier diese Reifenfabriken gegangen sind, für höchst bedenklich; denn dieser Weg könnte Beispiel werden für eine Gegenorganisation der Fußgänger im Zeichen von St. Christophorus
als dem Patron gegen unbußfertigen Tod; der amtierende Bundesminister für Verkehr würde dadurch vielleicht besonders angesprochen werden! Und der Kohlenbergbau, der an die Deutsche Bundesbahn jährlich für eine halbe Milliarde DM Koh-
len absetzt, könnte unter Berufung auf St. Barbara auch auf den Gedanken verfallen, nun die Verkehrsteilnehmer zugunsten der Bundesbahn beeinflussen zu wollen. Wo sollen wir überhaupt hinkommen, so frage ich, wenn unsere bundesdeutsche Verkehrspolitik in dieser Weise von Lieferinteressen der Eisen- und Stahlindustrie oder der Lokomotivfabriken oder der Werke für elektrische Ausrüstungen oder der Automobilfabriken oder der Mineralölindustrie diktiert werden sollte!
Ich fürchte sehr, diese Wege würden in die Irre führen, und ich kann nur dem gesunden Instinkt der Verkehrsteilnehmer aller Grade vertrauen, daß sie sich durch solche Methoden in ihrem Urteil über die Ordnungsbedürftigkeit des Verkehrswesens nicht beeinflussen lassen.
Nun ein kurzes Wort zur Deutschen Bundesbahn und zu ihrem Notstand. Über ihre defizitäre Lage ist in diesem Hohen Hause schon sehr gründlich diskutiert worden, zuletzt noch am 7. April bei der Beratung des Haushalts für den Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr. Ich will nicht längst Bekanntes und längst Gesagtes wiederholen, aber einige wenige Daten müssen doch noch einmal herausgestellt werden:
Im Wirtschaftsplan 1953 bei der Bundesbahn rund 600 Millionen DM Unterschuß, im Wirtschaftsplan 1954 voraussichtlich rund 800 Millionen DM Unterschuß; bahnfremde, nämlich politische, Sonderlasten im Jahr rund 500 Millionen DM, Sonderlasten aus der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung im Jahr rund 360 Millionen DM.
Und trotzdem, meine Damen und Herren, hat die Deutsche Bundesbahn als einziges Verkehrsmittel die Kosten für die Erhaltung und Sicherung ihres Fahrweges getragen. Und trotzdem hat die Bundesbahn ihren Personenverkehr modernisieren können. Sie hat auch ihren Güterverkehr modernisieren können. Sie stellt die Zugförderung auf elektrischen Betrieb oder auf Dieselbetrieb um. Die Bundesbahn rationalisiert in der Verwaltung, im Betrieb, im Verkehr, in den Werkstätten, im Bau. Sie hat, wie wir gehört haben, ihren Personalbestand erheblich vermindert, und sie gedenkt diese retardierende Personalpolitik — natürlich unter Vermeidung von sozialen Härten — auch fortzusetzen. Die Bundesbahn kann sich auf ihre 500 000 Eisenbahner verlassen, weil diese an ihrem Unternehmen hängen, manchmal schon seit Generationen in derselben Familie hängen. Die Eisenbahner bilden eine Betriebsfamilie im besten Sinne des Wortes, die auf die Leistungen ihrer Mitglieder in den verschiedenen Sparten stolz sein kann.
Die Bundesbahn will aus dem Defizit heraus. Sie will nicht, wie andere Staatsbahnen, Jahr für Jahr zum Kostgänger des Staatshaushalts werden.
— Ja, siehe Frankreich! — Die Bundesbahn will an der Gemeinwirtschaftlichkeit ihres Betriebssystems und ihres Tarifsystems festhalten.
Was heißt nun eigentlich „Gemeinwirtschaftlichkeit" im hier besonders interessierenden Güterverkehr? Ich zitiere dazu mit Absicht einen Nichteisenbahner, nämlich das Geschäftsführende Vorstandsmitglied des Deutschen Industrie- und Handelstages, Herrn Dr. Paul Bayer in Bonn. Der sagt
über die Gemeinwirtschaftlichkeit im Güterverkehr folgendes — ich darf es zitieren, Herr Präsident — :
Einer der Hauptbestandteile der Gemeinwirtschaftlichkeit des Deutschen Eisenbahngütertarifs ist seit Jahrzehnten die Wertstaffel, welche die hochwertigen Güter bei gleicher Leistung frachtmäßig höher belastet als geringwertige. Diese Wertstaffel hat die Standortlage der deutschen Wirtschaft seit Jahrzehnten im Sinne einer volkswirtschaftlich sehr erwünschten Dezentralisierung beeinflußt. Die Wirkung der Wertstaffel wird noch unterstützt durch die Entfernungsstaffelung der Gütertarife, durch welche die an der Peripherie gelegenen Industrien indirekt den Rohstoffzentren nähergebracht werden, so daß sich ihre standortmäßige Benachteiligung verringert. Ein weiteres wesentliches Merkmal der Gemeinwirtschaftlichkeit der Eisenbahn ist die tarifarische Gleichbehandlung aller Strecken ohne Rücksicht auf deren Verkehrsdichte; nämlich die wenig befahrenen Nebenstrecken werden durch die Einnahmen aus den Hauptstrecken subventioniert, womit gewissermaßen ein regionaler Lastenausgleich praktiziert wird.
So weit Herr Dr. Beyer. Aber die Bundesbahn und die nicht bundeseigenen Eisenbahnen sagen nun, sie könnten diese gemeinwirtschaftliche Politik, die doch für die wirtschaftsschwachen und revierfernen Gebiete sowie für die Zonenrandgebiete auf jeden Fall aufrechterhalten werden soll, nur durchhalten und fortsetzen, wenn eine weitere Aushöhlung des Eisenbahnverkehrs vermieden wird. Ich möchte meinen, daß wir uns über den Ernst und die ganze Schwere dieser Alternative im Eisenbahnverkehr klarwerden müssen. Der Bundestag wird diesem Entweder-Oder nicht mehr länger ausweichen können.
Nun ist in der leidenschaftlichen Diskussion dieser Fragen in den letzten Monaten neuerdings mit einem roten Haltesignal — nicht politisch roten Haltesignal! —
operiert worden, nämlich mit dem Schlagwort der Gefahr eines Monopols der Eisenbahn zum mindesten für bestimmte Transporte. Herr Kollege Müller-Hermann hat ja diese Frage auch in seinen Ausführungen berührt. Nüchterne Verkehrspolitiker haben dieses Signal schon in die Worte umgeprägt: Monopol der schlechten Risiken. Wir sollten, meine Damen und Herren, über diese Fragen ganz leidenschaftslos diskutieren. Ein Eisenbahnmonopol hat in Deutschland niemals bestanden; dafür sorgt schon der Wettbewerb mit der Binnenschiffahrt. Die Bundesbahn braucht doch — so wurde uns neulich einmal in kleinerem Kreise gesagt — mehr Verkehr, und in dieser Lage wird sie die Tarifsätze halten müssen; sonst würde sie ja völlig unkaufmännisch handeln und nur das Gegenteil, nämlich den Verkehrsschwund, erreichen. Schließlich ist der Vorstand der Bundesbahn gerade in der Tarifgebarung alles andere als frei; so ist uns neulich wenigstens berichtet worden. Ich hörte, daß der Vorstand bei Tarifänderungen vierzehn Stationen zur Zustimmung durchlaufen muß, was nicht gerade für eine sehr kaufmännische Struktur des ganzen Geschäfts spricht. Wir sollten uns also durch diese neue Vokabel des Eisenbahnmonopols nicht schrecken lassen. Wie man sich aber auch als Politiker oder als Freund zur Deutschen Bundes-
bahn stellen mag, man wird zugeben müssen, daß die Bundesbahn sowohl im Personenverkehr wie namentlich auch im Güterverkehr noch zu großen technischen Leistungssteigerungen berufen und befähigt sein wird, unter einer Bedingung oder Voraussetzung: wenn sie durch eine ausgeglichene Rechnung dazu in den Stand gesetzt wird.
Meine Damen und Herren! Bevor ich nun auf die beiden Gesetzesvorlagen im besonderen eingehe, muß ich noch einen Augenblick bei der umstrittenen Frage der künftigen Dimensionierung der Lastkraftwagen und der Lastwagenzüge auf der Straße verweilen. Dem Kraftverkehr auf der Straße, sowohl dem gewerblichen Kraftverkehr wie dem Werkverkehr der Industrie und des Handels, steht bekanntlich das starke Argument des Haus-Haus-Verkehrs zur Seite, ein Argument, dessen volkswirtschaftliche Bedeutung auch von uns besonders anerkannt werden muß. Das hat sich ganz natürlich besonders günstig für solche Produktionsstätten ausgewirkt, die in verkehrsschwachen und verkehrsfernen Gebieten nicht über den Vorteil des Eisenbahnanschlusses vor der Tür oder doch in nächster Entfernung verfügen können.
Das bedeutet aber, daß die schweren Transporte nach Passieren der Fernstraßen durch die engen Ortsdurchfahrten geschleust werden müssen, um am Bestimmungsort in meist engen Ortslagen empfangen werden zu können.
Nun ist bekanntgeworden — es ist auch heute schon ausgesprochen worden —, daß die kommunalen Spitzenverbände, der Deutsche Städtetag, der Deutsche Gemeindetag, der Deutsche Landkreistag und für die besonders schwierigen Verhältnisse im Ruhrrevier der Ruhrsiedlungsverband, sich mit dieser Problematik sehr verantwortungsbewußt befaßt haben. In den kleinen Gemeinden wie in den großen Städten und in den zusammenhängenden Revieren ergibt sich in wachsendem Maße eine Inkongruenz zwischen den dimensionalen Ansprüchen des Kraftverkehrs einerseits und der Enge und starken Beanspruchung der örtlichen Straßenlagen andererseits.
Ich muß hier aus meiner persönlichen Schau einer großen Großstadt mit sehr lebhaftem Straßenverkehr eine Warnung aussprechen, die ich gleichermaßen richten möchte an die erzeugende Automobilindustrie wie an den gewerblichen Güterverkehr. So wie bisher wird es nicht mehr lange weitergehen! Die Polizeipräsidenten und die Verkehrspolizeibehörden haben in diesen großen Verkehrszentren den Kraftverkehr bisher noch einigermaßen im Fluß halten können. Aber der Güterkraftverkehr ist auf dem besten Wege, sich in diesen großen Verkehrszentren selber totzulaufen. Er sollte mit der Industrie die Einsicht aufbringen, daß er in der Länge, in der Breite und im Gewicht der Lastwagen nachgeben muß. Das gilt übrigens bis zu einem gewissen Grade auch — mit einer gewissen Abwandlung — für die modernen Personenomnibusse. Andernfalls werden nämlich die Verkehrspolizeibehörden früher oder später einfach in die Zwangslage versetzt werden, Sperrmaßnahmen zu verfügen, die dem Haus-Haus-Verkehr an den Lebensnerv gehen würden. Ich erinnere in diesem Zusammenhang an das Vorgehen großer Städte im Ausland, die schwerdimensionierte Lastwagen und Lastwagenzüge längst aus ihren Stadtkernen verbannt haben. Die Straßenlagen in den deutschen Städten sind früher oder
später für diesen schwerdimensionierten Güterverkehr nicht mehr aufnahmefähig. Da helfen dann auch keine Umgehungsstraßen, denn die schweren Lastwagen und Lastwagenzüge wollen doch in die Stadtzentren hinein und zu ihren Empfängern vor die Tür oder in den Hof fahren. Die Verkehrspolizeibehörden in diesen dichten Verkehrszentren werden froh sein können, wenn sie in Zukunft den von Jahr zu Jahr stürmisch zunehmenden Pkw-Verkehr und den Verkehr der leichten Lieferwagen noch einigermaßen in Fluß halten können. Ich würde es sehr begrüßen, wenn meine warnende Stimme, die keinesfalls von Abneigung gegen den Güterkraftverkehr diktiert ist, sowohl bei der Automobilindustrie wie auch bei der Anhängerindustrie und beim Verkehr selbst die Beachtung fände, die sie verdient. Im wohlverstandenen Interesse aller Beteiligten wird es gut sein, wenn wir rechtzeitig haltmachen und umkehren.
Nun möchte ich mich den beiden Gesetzesvorlagen zuwenden, dem Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes und dem Entwurf eines Straßenentlastungsgesetzes. Fürchten Sie nicht, meine Damen und Herren, daß ich mich dabei in Einzelheiten verlieren werde, denn ich möchte mir Ihre Aufmerksamkeit erhalten. Der Inhalt und die Tendenz dieser beiden Gesetzentwürfe sind bekannt. Ich muß auf Grund beider Gesetzentwürfe den Zwang, die Straßen zu entlasten, bejahen, weil die 11 000 Unfalltoten und die 300 000 Unfallverletzten im Jahr eine schwere Anklage sind. Man argumentiere dabei doch nicht immer so, daß die überwiegende Zahl dieser Unfälle gar nicht auf die großen Fernstraßen, sondern auf die engen Ortslagen entfielen. Meine Damen und Herren, ich frage die Kollegen in diesem Hohen Hause, die wie ich Monat für Monat viele Tausend Kilometer auf den Autobahnen und Bundesstraßen fahren müssen: Wer von Ihnen wird bestreiten können, daß er als Pkw-Fahrer oder als Pkw-Fahrgast gerade durch den zunehmenden Verkehr schwerer Lastkraftwagen auf der Straße nicht selbst schon mehrmals in Gefahr, vielleicht im einzelnen Falle sogar in tödliche Gefahr geraten ist! Das soll keinerlei Vorwurf gegen das Fahrpersonal der schweren Lastkraftwagen einschließen, für dessen schwere Dienstleistung und für dessen häufig straßenkameradschaftliche Einstellung ich alle Achtung empfinde. Aber wenn das so weitergeht, dann müssen wir auf den Autobahnen beiderseits die dritte Fahrbahn anfügen und dann müssen wir auf den großen durchgehenden Bundesstraßen zu erheblicher Verbreiterung der Fahrbahnen schreiten. Auch noch diese erheblichen Anpassungsbauten zu finanzieren, ist doch aber ganz unmöglich.
Ebenso bejahe ich aus beiden Gesetzentwürfen die Tendenz, der Deutschen Bundesbahn einen Teil des auf die Straßen abgewanderten Verkehrs zurückzugeben, weil wir die Bundesbahn für die Durchhaltung ihres gemeinwirtschaftlichen Betriebs- und Tarifsystems stark machen müssen. Dieses gemeinwirtschaftliche System der Bundesbahn ist aufs höchste gefährdet. Das sollten gerade diejenigen Herren Kollegen bedenken, denen die Verkehrsinteressen der revierfernen Gebiete und der Zonenrandgebiete am nächsten liegen und anvertraut sind. Aus einer allerjüngsten Verlautbarung des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn war wiederum zu ersehen, daß die rückläufige Tendenz des Bundesbahn-Güterverkehrs anhält. Der Güterverkehr ist bis Ende April 1954 wiederum um 2,7 % gegenüber 1953 zurückgegangen, während sich der Personenfernverkehr weiterhin günstig entwickelt hat.
Meine Damen und Herren, nun stellt sich die Kernfrage, vor die wir alle gestellt sind, doch einfach so: Können wir die Entlastung der Straße erreichen und dabei die Gemeinwirtschaftlichkeit der Bundesbahn durchhalten nur mit den Mitteln verstärkter Verkehrserziehung, mit den Verwaltungsakten verstärkter Verkehrsaufsicht, mit der Handhabe entsprechend beweglicher Tarifpolitik und mit der steuerlichen Belastung des Straßenverkehrs zur Aufbringung seiner Wegekosten? Oder genügt das alles nicht und müssen wir dann zu bestimmten Transportverboten im Güterfernverkehr und im Werkfernverkehr schreiten?
In Übereinstimmung mit dem Herrn Bundesminister für Verkehr fürchte ich, daß tarifpolitische Maßnahmen allein nicht ausreichen werden, um diese doppelte Zielsetzung zu erreichen, ganz abgesehen davon, daß ich bezüglich einer Kontrolle der Einhaltung dieser Tarife sehr skeptisch bin. Wir sollten also, meine ich, in eine ganz nüchterne Prüfung der Verbotsgesetzgebung nach dem Entwurf des Straßenentlastungsgesetzes eintreten, selbst wenn wir dabei, der eine mehr, der andere weniger, einen dirigistisch-bitteren Geschmack empfinden sollten. Vielleicht — ich bin kein Prophet — werden wir dann dem Herrn Bundesminister für Verkehr noch recht geben müssen, wenn er neuerdings mit Nachdruck betont, daß die künftigen Belastungen des Güterkraftverkehrs nach den vorliegenden Gesetzentwürfen der Bundesregierung als maßvoll einzuschätzen sind und immer noch ein annehmbares Kompromiß darstellen gegenüber der anderen Alternative, den Güterkraftverkehr steuerlich mit den wirklich vollen Wegekosten belasten zu sollen.
Diese schwierige Problematik der vollen Wegekosten für den Straßenverkehr hat nämlich ein ganz neues Gesicht erhalten, seitdem der Wissenschaftliche Beirat des Bundesverkehrsministeriums dem Auftrag des Herrn Bundesministers für Verkehr vom 29. Juli vorigen Jahres durch ein vorläufiges Gutachten zur Frage der Tragung der Wegekosten vom 24. April dieses Jahres entsprochen hat. Ich habe dieses vorläufige Gutachtengelesen. Ich muß sagen, ich habe es studiert. Dieses Studium war für mich geradezu erfrischend nach dem Übermaß von verkehrspolitischen Denkschriften, Memoranden und Resolutionen aus dem Bereich der widerstreitenden Verkehrsinteressenten. Der sehr rührige Pressedienst des deutschen Verkehrsgewerbes hat versucht, das Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats als einen Husarenritt der Wissenschaftler, als eine Tollheit in der Methode zu glossieren und abzutun. Auf diesem Wege kann ich dem deutschen Verkehrsgewerbe wirklich nicht mehr folgen.
In seinem Gutachten bekennt sich der Wissenschaftliche Beirat erneut zu dem Grundsatz der Eigenwirtschaftlichkeit. Die Deckung der Wegekosten als eine von der Allgemeinheit zu tragende öffentliche Abgabe anzusehen, erscheint dem Wissenschaftlichen Beirat im Gegensatz zu den Ausführungen des Herrn Kollegen Müller-Hermann unangemessen.
Bahn und Straße sollen also grundsätzlich die Kosten für ihre Verkehrsanlagen selber aufbringen; natürlich auch die Schiffahrt; die kann aber hier außer Betracht bleiben. Der Wissenschaftliche Beirat hält es nun bei einer volkswirtschaftlichen Kostenrechnung für unerläßlich, als Wegekosten der verschiedenen Verkehrswege einzusetzen: die Verzinsung für das investierte Kapital und die Aufwendungen für Erneuerung, für Unterhaltung einschließlich des weiteren Ausbaus ides Wegenetzes, für Verkehrssicherheit, für Planung und für Verwaltung.
Sicherlich werden diese Grundthesen, von denen der Wissenschaftliche Beirat in seinem Gutachten ausgeht, darunter insbesondere die Frage der Verzinsung und die Frage der Quote, mit der man den Kraftverkehr bei den Wegekosten anteilig belasten will, Kritik auslösen. Sie sollten auch kritisch erörtert werden, insbesondere von den Interessenvertretungen des Kraftverkehrs. Das ist ein gutes Recht, das dem Kraftverkehr niemand bestreiten will. Im Ergebnis der Ermittlungen ist der Wissenschaftliche Beirat zu der Feststellung gelangt, daß für die Straße von 2250 Millionen DM Sollkosten im Jahr ungedeckte Wegekosten in Höhe von 1310 Millionen DM verbleiben. Dafür steht die Dekkung aus. Der Zustand bei der Straße, so stellt der Wissenschaftliche Beirat fest, sei in hohem Maße unbefriedigend. Wettbewerbsverzerrungen und damit Produktivitätsverluste seien die Folge. Insbesondere könne es, so sagt der Wissenschaftliche Beirat wörtlich, nicht verantwortet werden, daß gerade der in raschem Vordringen die anderen Verkehrszweige zurückdrängende Kraftverkehr mit 1310 Millionen DM hinter dem ihm jährlich zurechenbaren Wegeaufwand zurückbleibe.
Meine Damen und Herren, das sind wissenschaftlich erhärtete und in volkswirtschaftlicher Sicht Feststellungen von ungeheurem Gewicht, an denen nach meinem Dafürhalten niemand von uns vorübergehen kann. Ich persönlich fürchte sogar, daß bei diesen Berechnungen die Teilkonten für Unterhaltung und Erneuerung der Straßen noch zu niedrig eingesetzt sind. Es ist doch ein offenes Geheimnis, und der Herr Bundesminister für Verkehr hat es vorhin angedeutet, daß z. B. die rechten Fahrbahnen unserer Bundesautobahnen längst nicht mehr intakt sind. Der Herr Bundesminister für Verkehr hat den früher oder später dafür fälligen Aufwand mit 100 000, mit 200 000 oder sogar bis 300 000 DM pro Kilometer beziffert, und zwar für rund 1000 km Autobahnen von insgesamt 2200 km Autobahnlänge. Herr Professor Dr. Röpke — ich muß noch einmal auf ihn zurückkommen — hat es bei dem Widerstreit Schiene — Straße für gut befunden, die Eisenbahn mit einem Friseur zu vergleichen, der nach Hilfe ruft, weil er seine Rentabilität durch die Selbstrasierer bedroht sieht. Ich fürchte, meine Damen und Herren, daß dieser geschmackvolle Vergleich an Hand dieser Bilanzierung der effektiven Wegekosten durch den Wissenschaftlichen Beirat sehr leicht zuungunsten der Straße ausschlagen kann.
Über die weiteren Erkenntnisse und Vorschläge des Wissenschaftlichen Beirats über die Verteilung der Wegekosten auf die einzelnen Fahrzeugtypen im System der Kraftfahrzeugsteuer und der Mineralölsteuer ist bereits in der Tagespresse, in der Fachpresse und auch heute von dem Herrn Bundesminister für Verkehr und von dem Herrn Bundesminister der Finanzen sehr eingehend berichtet worden. Dabei haben wir kleinen Verkehrsteilnehmer mit Staunen zur Kenntnis genommen, daß der Pkw-Verkehr bislang wenigstens den Lkw-Verkehr, besonders den schweren Lkw-Verkehr, in den Wegekosten erheblich mitfinanziert und sogar, wie wir gehört haben, überfinanziert hat.
Ich kann nur dem Wunsch Ausdruck geben, daß das Gutachten des Wissenschaftlichen Beirats des Bundesverkehrsministeriums zur Frage der Wegekosten recht bald der breiten Öffentlichkeit zugänglich gemacht werden möge. Dieses Hohe Haus wird das Gutachten in seinen zuständigen Ausschüssen einer sehr sorgfältigen Prüfung zu unterziehen haben, denn dieses Gutachten geht, wie mir scheint, erstmals wirklich auf den Grund des Problems Schiene — Straße.
Ich komme zum Schluß, meine Damen und Herren. Mit solcher Gründlichkeit also, auf dem Fundament wissenschaftlicher Forschung und Erkenntnis wollen wir an die weitere Beratung der beiden vorliegenden Gesetzentwürfe herangehen. Ich fürchte sehr, daß ein drückender Zwang über diesen Beratungen liegen wird. Dieser Tatsache gab der Herr Bundesfinanzminister kürzlich Ausdruck, als er sagte: „Die bedrohliche Entwicklung auf dem Verkehrsgebiet kann nicht mehr durch Maßnahmen gemeistert werden, die niemandem wehetun. Dazu ist die Krise zu weit vorgeschritten."
Bei den kommenden Beratungen in den Ausschüssen wollen und dürfen wir nicht außer acht lassen, daß die beiden Gesetzentwürfe eine verkehrspolitische Wandlung — manche Kritiker sagen sogar: eine Abkehr von der bisherigen Verkehrspolitik — der Regierungsseite darstellen. Dabei können und werden sich wahrscheinlich Härten ergeben, und zwar besonders für diejenigen Verkehrsunternehmen, die dem mittelständischen, die wirklich dem mittelständischen Sektor zuzurechnen sind. Es wird unser gemeinsames Anliegen sein müssen, diese Härten nach Möglichkeit zu mildern.
In diesem Sinne habe ich die Ehre, dem Hohen Hause zu empfehlen, erstens den Entwurf eines Verkehrsfinanzgesetzes, Drucksache 573, dem Ausschuß für Finanz- und Steuerfragen — federführend — und dem Verkehrsausschuß — mitberatend — zu überweisen und zweitens den Entwurf eines Straßenentlastungsgesetzes, Drucksache 574, dem Verkehrsausschuß zu überweisen. Möglicherweise werden aus dem Hohen Hause noch Anträge folgen, die beiden Gesetzentwürfe zur Mitberatung auch noch dem Haushaltsausschuß und dem Wirtschaftspolitischen Ausschuß zu überweisen.