Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Die Behandlung der beiden Gesetze, über die ich namens des Ausschusses für Verkehrswesen zu berichten habe, war wohl die schwierigste Aufgabe, die dem Ausschuß seit seinem Bestehen gestellt war. Wie beim Bundesbahngesetz lagen auch in diesem Fall zwei Gesetzentwürfe vor, der eine von der Bundesregierung und der andere vom Bundesrat. Beide datieren vom September 1950. Die wesentlichen Unterschiede zwischen den beiden Gesetzen bestehen darin, daß die Regierung mit ihrem Entwurf den Nahverkehr vorläufig nur lose regeln wollte, um später ein besonderes Gesetz für den Nahverkehr zu schaffen; ferner darin, daß der Regierungsentwurf im wesentlichen eine zentrale Regelung über eine Anstalt des öffentlichen Rechts vorsah, die Bundesanstalt zur Überwachung des Fernverkehrs, während der Bundesratsentwurf einerseits den Nahverkehr gleich einbezogen wissen und andererseits die Überwachung in den einzelnen Ländern Landesanstalten übertragen wollte.
Ich muß zur Einleitung namens meines Ausschusses ganz kurz auf die Geschichte der Kontrolle des Straßenverkehrs eingehen. Durch eine Verfügung des Reichspräsidenten vom 6. Oktober 1931 wurde zum ersten Mal versucht, den unhaltbaren Zuständen, insbesondere auch dem Kampf SchieneStraße durch eine Verordnung Einhalt zu gebieten. Etwas Maßgebliches geschah dann am 26. Juni 1935 mit dem Gesetz zur Regelung des Güterfernverkehrs, das in seiner Begründung feststellte — und das scheint mir wesentlich zu sein —, daß die Überwachung des Reichskraftwagentarifes, der immer schon paritätisch mit den Eisenbahntarifen gebunden war, durch Landesbehörden unmöglich sei. Es kam dann gleichzeitig zur Gründung eines Reichskraftwagenbetriebsverbandes, eines Zwangsverbandes, auf den ich im Laufe der Berichterstattung noch eingehen werde. Dieser Reichskraftwagenbetriebsverband wurde 1945 mit dem Einmarsch der Alliierten aus den bekannten Gründen aufgelöst. Der erste Versuch, eine gewisse Ordnung wieder zu schaffen, wurde dann mit dem Güterfernverkehrsänderungsgesetz am 2. September 1949 unternommen, von dem Sie wissen, daß es wegen der verzögerten Verabschiedung der heute zum Bericht stehenden Gesetze in diesem Hause einige Male verlängert werden mußte.
Darf ich vorweg zusammenfassend sagen, welches eigentlich die Aufgaben des neuen Gesetzes sind. Zunächst handelt es sich um die Bestätigung der Konzessionierung und der Kontingentierung, wie sie seit Bestehen des ersten Gesetzes vorhanden gewesen sind. Ferner kommt es darauf an, im Straßenverkehr die Tarifehrlichkeit wieder herzustellen, und es kommt darauf an, unter Umständen auf Grund gewisser Selbstkostenuntersuchungen eine Tarifentwicklung zu ermöglichen. Eine weitere wesentliche Aufgabe ist die Koordinierung an sich, d. h. des Straßenverkehrs in sich, aber auch in seinem Verhältnis zu den anderen Verkehrsträgern. Ferner soll durch eine klare Statistik endlich erfaßt werden, was sich auf den Straßen an Fahrzeugen, aber auch an Gütern bewegt, um darauf eine vernünftige Verkehrspolitik aufzubauen. Schließlich haben wir eine Regelung des Güternahverkehrs — das darf ich hier noch einmal einschalten — nach einer ganz kurzen Überlegung, aber auch nach einer kurzen Behandlung dem Entwurf des Bundesrates entsprechend in das Gesetz mit hineingearbeitet und haben neben dem eigentlichen Güternahverkehr etwas völlig Neues geschaffen, nämlich den Güterliniennahverkehr, auf den ich bei der eingehenden Behandlung des Gesetzes noch zurückkommen werde. Das Gesetz enthält ferner bestimmte Regelungen auch für den Werkfernverkehr, die Überwachung hinsichlich der Pflichtversicherung, wie sie in den Bestimmungen des Straßenverkehrs vorgeschrieben ist, und schließlich die ordnungsgemäße Abführung der Beförderungssteuer.
Der Ausschuß hat sich in ungefähr 30 Sitzungen mit diesen beiden Gesetzen befaßt. Mindestens die ersten 10 Sitzungen sind damit vergangen, daß wir uns in endlosen Grundsatzdebatten mit den Ländervertretern darüber unterhalten haben, ob es denn überhaupt möglich sei, nach dem Willen des Regierungsentwurfs eine Bundesanstalt zu schaffen, also das zu schaffen, was in Art. 87 Abs. 3 des Grundgesetzes vorgesehen ist, und zwar mit dem entsprechenden Unterbau in den einzelnen Ländern. Schließlich hat der Ausschuß, nachdem die einzelnen Mitglieder ihre Fraktionen befragt hatten, eine erste Fassung erarbeitet, weil er zu der Erkenntnis gekommen war, daß doch nun zunächst einmal eine Grundlage geschaffen werden müßte, auf der man verhandeln kann. Den Vertretern der Länder wurde aber bei dieser Gelegenheit gleich zugesagt, daß vor der zweiten und endgültigen Lesung im Ausschuß noch einmal Besprechungen stattfinden sollen zwischen den Verkehrsausschüssen der beiden Häuser.
Nachdem sich ,der Ausschuß in der ersten Lesung und in der Folge nicht für den Reichskraftwagenbetriebsverband sondern für eine Bundesanstalt des öffentlichen Rechts entschieden hat, habe ich im Auftrage des Ausschusses einige Bemerkungen darüber zu machen, weil gerade dieser Punkt sehr viel Kritik in der Öffentlichkeit hervorgerufen hat. Zunächst einmal, glaube ich, sind wir alle in diesem Hause ein wenig skeptisch und hoffentlich auch genügend vorsichtig, Zwangsorganisationen wieder einzuführen, die wie in diesem Fall z. B. durch den Nationalsozialismus geschaffen wurden. Man mag vieles zugunsten eines Zwangsverbandes sagen, aber wenn man ein Kriterium gegenüber der nationalsozialistischen Zeit herausstellen will, darf man bei diesem Zwangsverband nicht vergessen, daß zu jeder Zeit die nationalsozialistische Knute dahintergestanden hat. Es kam den Ausschußmitgliedern auch darauf an, den Werkverkehr in einem gewissen Umfang in diesem Gesetz mit zu regeln, eine Angelegenheit, die in einer sogenannten Selbstverwaltungsorganisation nicht möglich gewesen wäre.
Schließlich hat sich auch der Ausschuß überzeugen müssen, daß Teile der Selbstverwaltung, die
heute noch bei dem Gewerbe liegen, nicht überall diejenige korrekte Behandlung gefunden haben, die sie verdienen. Meine Ausschußkollegen werden sich daran erinnern, was der Vertreter des Bundesfinanzministeriums über die Abführung der Beförderungssteuer gesagt hat.
Die entscheidende Sitzung der beiden Ausschüsse, von der ich sprach — am 20. und 21. Mai —, nahm ungefähr acht Stunden in Anspruch. Es ist dann in diesen beiden Ausschüssen gelungen, eine Einigung herbeizuführen. Ich darf auch namens des Ausschusses bei dieser Gelegenheit den Ländervertretern den Dank aussprechen für ihre Bereitwilligkeit, zu einer Klärung und zu einer Einigung zu kommen. Insbesondere gedenke ich in dieser Beziehung des hervorragenden Fachmanns, des verstorbenen Ministerialrats Wilhelm aus Württemberg-Baden, der wirklich entscheidend dazu beigetragen hat, daß eine Einigung herbeigeführt werden konnte.
Ich darf nun das Gesetz im einzelnen behandeln. Der erste Abschnitt behandelt die Allgemeinen Vorschriften. Darin ist zunächst einmal festgelegt worden — wie es auch bisher schon geregelt war —, daß die Nahzone auf ein Gebiet von 50 km begrenzt bleibt Wir haben aber gewissen Verstellungen Rechnung getragen und haben in Abs. 4 des § 2 eine Ausnahmebestimmung hineingebracht, die folgendermaßen lautet:
Für grenznahe Gebiete kann der Bundesminister für Verkehr durch Rechtsverordnung Ausnahmen von Absatz 2 zulassen.
Damit ist also vor allen Dingen die Möglichkeit offengeblieben, gewissen verkehrspolitischen Erf ordernissen in Grenzgebieten Rechnung zu tragen. Zu diesem Absatz liegt ein Änderungsantrag der Föderalistischen Union vor, das Wort „kann" in „soll" zu ändern. Ich will im Augenblick im Auftrag des Antragstellers nur bekanntgeben, daß er auf eine Beratung und Änderung in der zweiten Lesung verzichtet, so daß dieser Änderungsantrag erst in der dritten Lesung zu behandeln ist. Auch mit einigen weiteren Änderungsanträgen soll so verfahren werden, um die bekannten Schwierigkeiten bei der Annahme von Änderungsanträgen in zweiter Lesung zu überwinden.
Im § 5 a ist analog dem allgemeinen Eisenbahngesetz und dem Bundesbahngesetz ausdrücklich noch einmal das Koordinierungsrecht des Herrn Bundesverkehrsministers festgelegt worden. Der betroffene gewerbliche Verkehr hat zu den letzten beiden Sätzen Bedenken gehabt. Der Ausschuß ist in einer nochmaligen Rücksprache mit Vertretern des gewerblichen Verkehrs diesen Bedenken entgegengekommen. Auch hier darf ich mir erlauben, in der dritten Lesung die entsprechende Änderung des § 5 a — besser gesagt: Streichung — zu begründen.
Der Zweite Abschnitt — Sie werden damit einverstanden sein, daß ich wirklich nur das Wesentliche behandle, obgleich es sich um ein außerordentlich wichtiges Gesetz handelt — befaßt sich mit der Genehmigung. Ich habe bereits in den einleitenden Ausführungen darauf hingewiesen, daß es bei der Kontingentierung und auch bei der Einzelkonzessionierung bleibt. Es wurde verschiedentlich auf den Art. 12 des Grundgesetzes hingewiesen, und der Ausschuß hat sich mit dieser Frage sehr, sehr eingehend befaßt. Durch die Rechtsprechung ist schon seit geraumer Zeit anerkannt, daß Art. 12 des Grundgesetzes in seiner Bedeutung dort eingeschränkt wird, wo die Grenzen der öffentlichen Sicherheit dies erforderlich machen. Und wo sonst
könnte es Grenzen der öffentlichen Sicherheit geben, wenn nicht gerade im Straßenverkehr? Weiter heißt es ja auch in Art. 12, daß die Berufsausübung durch Gesetz geregelt werden kann.
Schließlich hat sich der Ausschuß in seinen Besprechungen sehr stark auf den Art. 2 des Grundgesetzes gestützt, in dem es heißt, daß dem deutschen Menschen das Recht auf Leben und körperliche Unversehrtheit garantiert wird. Es ist weiter eingewandt worden — und auch damit hat sich der Ausschuß sehr eingehend befaßt —: Warum diese Kontingentierung und Konzessionierung für den gewerblichen Verkehr und nicht für den Werkverkehr? Auf den Werkverkehr selbst werde ich bei dem betreffenden Abschnitt noch zu sprechen kommen. Es besteht ein elementarer Unterschied zwischen dem Werkverkehr auf der Straße und dem gewerblichen Verkehr. Der Werkverkehr eines Betriebes betreibt den Transport von Gütern auf der Straße als eine Nebenbeschäftigung seiner Produktion und seines Handels. Dagegen ist der gewerbliche Verkehr gezwungen, in einer fortgesetzten Konkurrenz gegenüber den anderen Verkehrsträgern zu arbeiten und zu wirken. Das ist nicht nur die Deutsche Bundesbahn, sondern das ist in gewissem Umfang auch die deutsche Binnenschiffahrt. Weil das so ist, muß der gewerbliche Verkehr — und zu dieser Erkenntnis ist auch der Ausschuß einstimmig gekommen — in einer rationellen Ausnutzung der Zeit und des Laderaums in einer ganz anderen Weise arbeiten als der Werkverkehr. Dadurch ergeben sich naturgemäß beim gewerblichen Verkehr größere Unsicherheitsfaktoren, und das allein rechtfertigt schon die Kontingentierung und Konzessionierung.
Im übrigen hat sich der Ausschuß auch sehr ausgiebig mit den analogen Regelungen in den europäischen Nachbarländern und in den Vereinigten Staaten von Amerika befaßt. Wenn es bei dieser Gelegenheit dem Berichterstatter gestattet ist, auch einmal ein persönliches Wort zu sagen: Ich bin gerade von einer Reise aus den Vereinigten Staaten zurückgekommen. Ich habe mir dort gerade die Straßenverkehrsverhältnisse sehr genau angesehen und darf Ihnen sagen: Wenn auch in abgewandelter Form, im Prinzip ist die Verkehrsregelung mindestens so scharf, wenn nicht noch schärfer, als sie in der deutschen Gesetzgebung ist bzw. als wir sie anstreben, und das in dem Land, in dem j a die individuelle Freiheit sehr groß geschrieben wird.
Die anderen Paragraphen zu dieser Frage der Genehmigung sind eigentlich im wesentlichen nur Ausführungsbestimmungen. Sie behandeln beispielsweise in § 7 das Recht des Bundesverkehrsministers, die Höchstzahlen festzusetzen, die bekanntlich nach einer Vereinbarung auf die einzelnen Länder der Bundesrepublik verteilt werden.
Der Unternehmer muß zuverlässig und fachlich geeignet sein; die Leistungsfähigkeit des Betriebes muß gewährleistet sein. Dann kann die Genehmigung unter gewissen Bedingungen erteilt werden.
Es ist eine besondere Kategorie bestätigt worden, die wir schon haben, nämlich die Einschränkung des Güterfernverkehrs auf über 150 km. Wichtig ist aber, an dieser Stelle zu sagen, daß sich der Ausschuß nach dem Regierungsentwurf dafür entschieden hat, daß die Erteilung der Genehmigung eine Angelegenheit der höheren Landesverkehrsbehörden bleibt, auch nach der Verabschiedung dieses Gesetzes.
Der Zweite Titel behandelt die Tarife. In § 20 ist gesagt, daß die Beförderungsentgelte Festentgelte sind, soweit im Tarif nichts anderes bestimmt ist. Ich darf noch einmal darauf hinweisen, daß wir zur Zeit eine Parität der Tarife zwischen der Eisenbahn und dem Fernverkehr haben. Ich muß aber auch pflichtgemäß im Namen meines Ausschusses darauf hinweisen, daß leider diese Tarifparität, die Einhaltung der Tarife im Straßenverkehr im wesentlichen nur auf dem Papier steht. So weit sind die Dinge leider gediehen. Es möge niemand kommen und sagen, die Tarifüberwachung, die Tarifehrlichkeit sei eine Angelegenheit zum Schutze der Deutschen Bundesbahn. Kein Zweifel: die Deutsche Bundesbahn hat ein Recht darauf, daß die andern Verkehrsträger, bei denen die Tarife geregelt sind, die Tarife einhalten. Aber es muß immer wieder darauf hingewiesen werden, daß es im Interesse des gewerblichen Verkehrs selbst liegt, die Tarife einzuhalten. Die Sachverständigen und Interessenten, die wir im Ausschuß gehört haben, sind auch hundertprozentig des guten Willens, mit diesem neuen Instrument zu diesem Ziel zu gelangen, das ja letzten Endes dazu dienen soll, den Unternehmer und auch den Menschen, der in dem Betrieb arbeitet, zum gerechten Tarif und zum gerechten Lohn kommen zu lassen, was andererseits wieder dem Gesetzgeber ermöglicht, diesem gefährlichen Straßenverkehr technische und sonstige Bedingungen aufzuerlegen, die eben nur zu erfüllen sind, wenn die Unternehmer auch den gerechten Tarif und den gerechten Preis erhalten. In keiner Weise wird dadurch behindert, vielleicht einmal später, wenn die Untersuchungen das ergeben, von der Tarifparität Schiene-Straße abzukommen. Aber auch dann, wenn der Tarif niedriger oder höher sein sollte, gelten die gleichen Grundsätze.
Der Tarif muß eingehalten werden aus den Gründen, die ich Ihnen eben aufgezeigt habe. In § 21 ist daher ausdrücklich verankert, daß die Bundesanstalt bei ihrem Verwaltungsrat eine Tarifkommission zu bestellen hat, die also in dieser Tarifentwicklung und in der Einhaltung der Tarife zu beraten hat. Auch in diesem Punkt sind wir dem Gewerbe entgegengekommen. Das Gewerbe hatte Bedenken, daß es in Zukunft vom Bundesverkehrsministerium, wie es bisher gewesen ist, nicht mehr gehört werde, wenn es nicht ausdrücklich im Gesetz verankert sei. Ich darf mir erlauben, diese Änderung des § 21 in der dritten Lesung zu begründen.
Der Dritte Titel behandelt die Pflichten der am Beförderungsvertrag Beteiligten. Da ist zunächst in § 24 ausgesprochen, daß sich der Unternehmer gegen alle Schäden, für die er nach den Beförderungsbedingungen haftet, zu versichern hat. In § 26 werden die Vorschriften gegeben für die Beförderungs- und Begleitpapiere und für das Fahrtenbuch.
Schließlich haben wir in § 29 a versucht, einem Übelstand abzuhelfen, der maßgeblich zu der Unordnung auf der Straße beigetragen hat. Das ist das sogenannte wilde Maklerwesen. Das sind diejenigen unverantwortlichen Elemente, die vor den Toren der Verkehrszentren und in obskuren Kneipen die Fernfahrer abfangen, um dort mit einer unsinnigen Tarifunterbietung auch die bisher bestehenden Gesetze schon auszuhöhlen. In Abs. 3 ist noch ein kleiner Schönheitsfehler vorhanden, auf den wir im Augenblick nicht eingehen; damit kann sich der Verwaltungsrat befassen. Wahrscheinlich wird es notwendig sein, über die Preisbehörde oder durch einen Nachtrag festzulegen, daß die Provisionen
für diese Makler, nachdem sie jetzt legalisiert worden sind, auch amtlich festgesetzt werden, damit hier indirekt keine Unterbietungen erfolgen.
Der Vierte Titel befaßt sich mit dem Abfertigungsdienst. Hier ist der Spediteur in seiner Aufgabe als Vermittler zwischen der verladenden Wirtschaft und dem Verkehrsträger erfaßt. Genau so wie als Vermittler zur Seeschiffahrt, zur Binnenschiffahrt, zum Luftverkehr usw. hat er auch im Straßenverkehr eine Vermittlungsaufgabe, und damit hier keine Lücke entsteht, hat sich der Ausschuß für Verkehrswesen entschlossen, auch auf diesem Gebiet klare Abfertigungsordnungen zu schaffen, auf die ich hier im einzelnen nicht weiter einzugehen brauche.
Der Fünfte Titel befaßt sich mit den Sondervorschriften für den Möbelfernverkehr, da es sich hier um eine besondere Sparte des Straßenverkehrs handelt. Bedenken, die noch in letzter Stunde an mich herangetragen worden sind, die aber meine Ausschußkollegen noch nicht kennen, nämlich seitens der Berliner Kollegen, daß sie doch darauf angewiesen sind, aus der Westzone auch andere Ladung wieder mit herüberzunehmen, werden durch § 33 Abs. 3 ausgeräumt:
Ausnahmen kann der Bundesminister für Verkehr durch Rechtsverordnung zulassen, wenn und soweit dies zur Durchführung im öffentlichen Interesse liegender Aufgaben erforderlich ist.
Der Sechste Titel befaßt sich mit den Sondervorschriften für den Güterfernverkehr der Deutschen Bundesbahn. Hierüber ist im Ausschuß sehr ausgiebig diskutiert worden. Die Vertreter der Deutschen Bundesbahn sind gehört worden, und man hat sich schließlich darauf geeinigt, daß in Abs. 2 des § 39 die Höchstzahl der bundesbahneigenen Fahrzeuge mit 31/2 % festgesetzt wird, was ungefähr dem gegenwärtigen Stand des Bundesbahnkraftwagenbetriebs entspricht. In § 41 ist der Bundesbahn noch gestattet worden, zu den allgemeinen Bedingungen dieses Gesetzes freie Unternehmer zu beschäftigen, aber eben nach den tarifmäßig festgelegten Sätzen. Es ist lange darüber gesprochen worden, ob es nicht eine besondere Aufgabe sei, der Bundesbahn auch hier eine gewisse Beschränkung aufzuerlegen, um sie auf ihre ureigenste Aufgabe, den Betrieb auf der Schiene, zu konzentrieren. Ich glaube aber, es wird in erster Linie Angelegenheit des Verwaltungsrats der Deutschen Bundesbahn sein, sich mit diesem Thema zu befassen.
Ich komme damit zum Siebenten Titel: Sondervorschriften für den Werkfernverkehr. Meine Damen und Herren, die Paragraphen, die Sie hier vorfinden, sind im großen und ganzen mit Industrie und Handel abgestimmt — einige Streichungen in der ersten Lesung sind daher wieder rückgängig gemacht worden —, und zwar nicht mit dem Ausschuß abgestimmt worden, sondern in diesem Falle schon vorher mit der Regierung, die dann entsprechend formuliert hat. Naturgemäß mußten bei der Behandlung des Werkverkehrs sehr eingehende Betrachtungen darüber angestellt werden, ob man nicht auch den Werkverkehr schärfer regeln muß, als es bisher der Fall gewesen ist. Der Ausschuß hat sich nach langen Betrachtungen zu dieser Auffassung nicht bekennen können. Es bleibt dabei — und auf diesem Gebiete ist auch in der Vergangenheit sehr viel gesündigt worden —, daß der unechte Werkverkehr verboten bleibt. Was unechter
Werkverkehr ist, geht sehr klar und einwandfrei aus diesem Siebenten Titel des neuen Gesetzes hervor.
Ich muß aber auch im Namen des Ausschusses für Verkehrswesen bei dieser Gelegenheit ein ernstes Wort an den Werkverkehr als solchen richten. Neueste Statistiken haben einwandfrei bewiesen, daß es in vielen, vielen Fällen — nicht in allen, aber in einer sehr überwiegenden Zahl — für die Betriebe rentabler ist, die bestehenden Verkehrsmittel, die Bundesbahn, den gewerblichen Binnenschiffahrtsverkehr und Straßenverkehr, zu benutzen. Vielleicht überlegt man sich einmal — da die Zeiten der Abschreibung in der alten Form j a doch vergangen sind —, ob es nicht gesünder ist, sich ein wenig von dem eigenen Werkverkehr zu trennen. Wenn sich aber herausstellen sollte — das ist wiederum die Meinung des Ausschusses —, daß durch diese einseitige scharfe Regelung des gewerblichen Verkehrs die Ordnung auf der Straße nicht herzustellen ist, und wenn festgestellt werden sollte, daß die unzulänglichen Zustände im wesentlichen auch noch im Werkverkehr liegen, dann wird wahrscheinlich dem Gesetzgeber nichts anderes übrig bleiben, als sich mit diesen Dingen zu befassen. Darum ist auch vorläufig in § 43 ausdrücklich gesagt worden, der Werkfernverkehr sei nicht genehmigungspflichtig. Daher wollen wir in § 45 auch dafür sorgen, daß eine Kontrolle hinsichtlich des unechten Werkverkehrs möglich ist. Beförderungs- und Begleitpapiere sind mitzuführen.
Ich sprach in meiner Einleitung von der statistischen Erfassung. Die Statistik muß alles erfassen, weil es, wie gesagt, nur möglich ist, eine vernünftige Verkehrspolitik zu entwickeln, wenn man weiß, was sich auf den Straßen bewegt.
Ich komme damit zu dem Achten Titel und eigentlich zu dem Kernpunkt des ganzen Gesetzes überhaupt, das ist die Einrichtung der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr. Hierum ging bekanntlich der Streit zwischen der Bundesregierung
und den Ländern, welch letztere die Landesanstalten gegenüber einer Bundesanstalt einführen wollten. Es ist schließlich gelungen, zu einer Einigung dahin zu kommen, daß die Bundesanstalt als solche errichtet wird, j a, daß die Bundesanstalt das Recht bekommt, Außenstellen einzurichten, daß aber bei der Besetzung der Leitung dieser Außenstellen wie auch bei dem Sitz der Außenstellen die Länder maßgeblich mitsprechen; mit anderen Worten, es muß ein Einverständnis erzielt werden.
Der § 47 spricht dann von den Aufgaben der Bundesanstalt: Beratung des Bundesministers für Verkehr, Mitwirkung bei Tarifmaßnahmen, Überwachung der Beförderung von Gütern im Fernverkehr. Sie hat darauf zu achten, daß Tarife und Beförderungsbedingungen eingehalten werden, daß die Beförderungssteuer abgeführt wird, daß der Güterfernverkehr nicht ohne die erforderliche Genehmigung betrieben wird. Der Ausschuß hat sich schließlich nach eingehender Überlegung und Anhörung der Gewerkschaften dazu entschlossen, in Ziffer 3 des Abs. 3 des § 47 ausdrücklich hineinzubringen, daß es auch Aufgabe der Bundesanstalt ist, darauf zu achten, daß die Rechtsvorschriften über die Arbeitszeit der Kraftfahrzeugführer und Beifahrer eingehalten werden. Ich glaube, ich brauche hier nicht besonders auf die Wichtigkeit mit Beziehung auf die Sicherheit auf der Straße hinzuweisen, was gerade diese Vorschrift im allgemeinen in der Zukunft hoffentlich bedeutet. Ich brauche
auch die Aufgaben der Statistik nicht zu wiederholen.
In § 50 wird eine neue Sache eingeführt. Hier ist die Möglichkeit geschaffen, daß neben der Überwachung durch die Bundesanstalt der Güterfernverkehrsunternehmer die Möglichkeit einer Vorprüfung durch Wirtschaftsorganisationen hat. Wir haben ausdrücklich „Wirtschaftsorganisationen" gesagt. Im großen gemeint sind aber die Straßenverkehrsgenossenschaften, denen dann für diese Vorprüfung von dem Entgelt, daß der Unternehmer an die Bundesanstalt abzuführen hat, ein Teil rückvergütet wird. Welches ist der Sinn, die Genossenschaften in ihrer Leistungsfähigkeit zu erhalten? Wenn Sie sich in den großen Verkehrszentren umsehen — und der Ausschuß für Verkehrswesen hat sich mit dieser Frage ernstlich befaßt —, dann stellen Sie fest, wie es sich die Genossenschaften — Gott sei Dank — zu ihrer Aufgabe gemacht haben, aus Sicherheitsgründen für Ladung und Menschen sowie aus sozialen Gründen große Autobahnhöfe zu bauen. Um dieses segensreiche Werk fortzusetzen, hat sich der Ausschuß entschlossen, diese Bestimmung bezüglich der Genossenschaften aufzunehmen. Es sind Gerüchte in Umlauf gesetzt worden, daß der Unternehmer gezwungen werden soll, in eine Genossenschaft einzutreten. Das ist nicht der Fall. Es bleibt bei seiner Freiwilligkeit, und es liegt an der Tüchtigkeit der Genossenschaft selber — ohne daß ihnen, wie es zeitweilig gewollt war, ein Monopol geschaffen wird —, daß sie sich durch Leistungsfähigkeit um ihre Mitglieder kümmern, damit sie dann ihre entsprechenden Aufgaben in der bisherigen Weise fortsetzen können.
Ich komme nun zum Verwaltungsrat — § 53 -, über den selbstverständlich, wie immer bei der Zusammensetzung solcher Gremien, lange gestritten worden ist. Ein äußeres Zeichen der Einigung zwischen Bund und den Ländern ist darin zu sehen, daß ursprünglich die Länder in dem Verwaltungsrat nicht vertreten waren. Wir haben sie
jetzt hineingenommen, allerdings auch in einer beschränkten Zahl. Ich möchte hierzu doch ein Wort sagen. Wir haben gerade in diesen Tagen wieder in der Zeitung — ich bin überzeugt, ich sage das jetzt im Auftrag meiner Kollegen — von den ungeheuren Schwierigkeiten an der Zonengrenze gelesen. Ich würde es daher sehr begrüßen, verehrter Herr Minister Renner, wenn sich der Bundesrat dazu entschließen könnte, dem Land Berlin wegen dieser besonderen Schwierigkeiten einen Sitz zu geben oder den Weg zu suchen, den der Verwaltungsrat der Bundesbahn gegangen ist, mindestens einen Sitz ohne Stimme im Verwaltungsrat für Berlin zu schaffen.
Meine verehrten Damen und Herren, auch hier sei es vielleicht dem Herrn Berichterstatter ausnahmsweise gestattet, eine persönliche Bemerkung zu machen. Die Frage der Schwierigkeiten an der Zonengrenze, die wir im Verwaltungsrat sehr eingehend behandeln müssen, wäre vielleicht auch ein ausgezeichnetes Gesprächsthema für den Besuch, den wir in der nächsten Zeit zu erwarten haben.
Über die Funktionen des Verwaltungsrates brauche ich nicht weiter zu sprechen. Ich möchte nur noch etwas über die fünf Vertreter des Deutschen Gewerkschaftsbundes im Verwaltungsrat sagen. Es ist von der CDU ein Antrag eingereicht worden, das Wort „Deutscher Gewerkschaftsbund"
durch „Gewerkschaften" zu ersetzen. Auch hier werde ich mir erlauben, in der dritten Lesung zu der Angelegenheit als Berichterstatter Stellung zu nehmen. Ich darf aber als Berichterstatter erwähnen, daß immerhin eine fünfstellige Zahl von Angestellten auch im Straßenverkehr beschäftigt ist, so daß der Wunsch, bei dieser Gelegenheit die DAG zu berücksichtigen, sicherlich auch im Ausschuß die Mehrheit gefunden hätte. Im Ausschuß selbst ist übrigens gesagt worden — ich lege auch darauf Wert, daß das protokollarisch in meinem Bericht festgehalten wird —, daß wegen der sachlichen Arbeit es außerordentlich zu begrüßen wäre, wenn die Gewerkschaftsvertreter im Verwaltungsrat aus der Fachgewerkschaft kämen, deren Vertreter doch eine ganze Reihe von diesen Dingen verstehen, in vielen Fällen früher sogar selbst einmal am Steuer gesessen haben.
Ich glaube, ich kann damit zum § 66 übergehen, der die Kosten der Bundesanstalt regelt. Wir haben hier eine sehr merkwürdige Situation. Die Bundesanstalt ist zwar eine oberste Bundesbehörde; aber trotzdem werden alle Beteiligten — der gewerbliche Verkehr, die Vermittler und auch der Werkverkehr — in gewissem Umfange zu den Kosten der Bundesanstalt herangezogen. Das bedeutet eine weitere Belastung. Das wird vom Verkehr selbst durchaus zugestanden; auch der Ausschuß hat das zugestanden. Wenn aber das neue Gesetz den Unternehmen die gerechten Tarife garantiert und schafft, dann glaube ich und glaubt vor allen Dingen der Ausschuß, daß diese Dinge ebenfalls noch tragbar sind.
Im § 67 wird gesagt:
Die Bundesanstalt untersteht der Aufsicht des Bundesministers für Verkehr.
Der neunte Titel befaßt sich dann mit der Aufsicht ganz allgemein. Es wird dann noch einmal ausdrücklich festgelegt, daß der Unternehmer wegen Erfüllung der gesetzlichen Vorschriften und der ihm durch die Genehmigung auferlegten Bedingungen usw. der Aufsicht der Genehmigungsbehörde — das sind die Länderbehörden — untersteht. Das aber bedeutet ganz klar und deutlich, daß diese Angelegenheit nur funktionieren kann, wenn eine enge Zusammenarbeit zwischen der Bundesanstalt und den Genehmigungsbehörden der Länder im Zuge der Inkraftsetzung dieses Gesetzes erzielt wird. Der § 69 behandelt dann die Möglichkeiten, die Genehmigung unter besonderen Umständen durch dieselbe Genehmigungsbehörde der Länder wieder zu entziehen.
Damit habe ich den Abschnitt „Güterfernverkehr" in der Berichterstattung beendet. Ich komme dann zum allgemeinen Güternahverkehr. Hier ist nicht eine Einzelkonzession, sondern lediglich eine Betriebskonzessionierung vorgesehen. Ich darf dabei gleich auf einen Schlußparagraphen vorausgreifen, der sagt, alles, was heute im Nahverkehr fährt, gilt — wenn keine gegenteiligen Feststellungen gemacht werden — in toto als genehmigt, d. h. sie haben die Erlaubnis erhalten. Es geht eben im wesentlichen darum, auch im Nahverkehr nur verläßliche Betriebe und verläßliche Organe beschäftigt zu wissen; denn auch in einer Entfernung von 50 km, vor allen Dingen im Stadtverkehr, sind die Gefahren für das Leben der Menschen und die Sicherheit genau so groß wie im Güterfernverkehr auf der Landstraße.
Ich darf mich einer ganz besonderen Sache zuwenden, die etwas Neues darstellt; das ist der Güterliniennahverkehr. Auch er bleibt auf 50 km
begrenzt. Bei ihm wurde zum erstenmal die Beförderungspflicht und der Festtarif wie bei der Bundesbahn festgelegt. Damit beschreiten wir absolutes Neuland. Es ist überlegt worden, ob hier eine Grenze von 50 km überhaupt genügt. Die Entscheidung dieser Frage wird man der späteren Entwicklung überlassen können. Zu § 691 liegt ein kleiner Änderungsantrag vor, der auch mit den Interessenten vereinbart worden ist. Ich werde ihn aber in der dritten Lesung begründen. Auch beim Güterliniennahverkehr erteilt die höhere Landesverkehrsbehörde die Genehmigung und macht sie rückgängig.
Der Vierte Abschnitt enthält die Straf- und Bußvorschriften. In § 70 wird zunächst einmal festgelegt, daß, wer dieses Gesetz verletzt, „eine Zuwiderhandlung im Sinne des § 18 des Wirtschaftsstrafgesetzes vom 26. Juli 1949 ..." begeht. In § 71 wird dann gesagt, daß mit einer Geldbuße bis zu 10 000 DM belegt werden kann, wer vorsätzlich oder fahrlässig all diese Bestimmungen verletzt, die ich Ihnen im wesentlichen aufgezählt habe. Das geschieht, um eine Handhabe zu besitzen, die Beachtung des Gesetzes zu erzwingen, — to enforce the law, wie der Amerikaner sagt, der auf diesem Gebiet genau die gleichen Schwierigkeiten hat, wie wir sie bis heute gehabt haben.
Der Fünfte Abschnitt befaßt sich mit den Schlußbestimmungen. Es wird bestimmt, daß der Bundesminister für Verkehr mit Zustimmung des Bundesrats gewisse Rechtsverordnungen erlassen kann. In § 73 ist wegen der besonderen Verhältnisse im Lande Rheinland-Pfalz eine Änderung vorzunehmen, damit dort ein vernünftiger Übergang gewährleistet wird. Außerdem ist in § 73 a noch ein Schreibfehler zu berichtigen. Es muß statt „1942" heißen: 1952. § 74 schafft die Übergangsbestimmungen zwischen dem gegenwärtigen Zustand und dem, was in Zukunft nach diesem Gesetz zu geschehen hat.
Damit bin ich am Ende der eigentlichen Berichterstattung über diesen Gesetzentwurf. Ich bin vom Ausschuß für Verkehrswesen ermächtigt worden, abschließend noch einige ergänzende Bemerkungen zu machen. Auch hier handelt es sich wieder um eine Teillösung. Niemand sollte von. diesem Gesetz große Wunder erwarten. Es ist ein Teil der gesamten Regelung, zu der z. B. die Änderung und Verschärfung der Straßenverkehrsordnung und der Straßenverkehrszulassungsordnung gehören, womit in der letzten Zeit schärfere technische Bestimmungen getroffen sind; so wurde z. B. die 20-MeterLänge für den Lastzug von einem bestimmten Termin an vorgeschrieben.
Eine ganz entscheidende Komponente zu diesem Gesetz ist das Unfallverhütungsgesetz. Ich soll im Namen meiner Kollegen das große Bedauern zum Ausdruck bringen, daß zwar der Ausschuß für Verkehrswesen seit sechs Monaten mit diesem wichtigen Gesetzenwurf fertig ist, bedauerlicherweise aber der Rechtsausschuß wegen seiner bekannten Überlastung ihn noch nicht verabschieden konnte. Wir hoffen, nachdem er in der vorigen Woche fleißig daran gearbeitet hat, daß es nun doch gelingt, in dieser Woche das Gesetz zum Abschluß zu bringen. Darin sind vorgesehen die richterliche Entziehung des Führerscheins, vor allen Dingen die Beseitigung des zweiten Anhängers, ferner die Einführung des Fahrtenschreibers, die von ganz besonderer Bedeutung für den Fernverkehr ist, den wir eben gerade in diesem Gesetz behandelt haben.
Auch namens des Ausschusses muß ich kurz auf die unzähligen Eingaben eingehen, die sowohl der Ausschuß als die Ministerien und einzelne Mitglieder bekommen haben. Der Ausschuß hat allein 800 Eingaben bekommen, und ich glaube, die Gesamtzahl wird 2000 und mehr Eingaben des organisierten Massenprotestes — alle in sehr uniformer Art — umfassen. Der Ausschuß für Verkehrswesen glaubt, den Initiatoren dieser Aktion doch sagen zu müssen, daß die Sache genau so wenig klug war wie die seinerzeit ebenfalls einstimmig vom Ausschuß verurteilte Sternfahrt nach Bonn.
Es ist auch meine Pflicht und mein Auftrag, im Auftrage des Ausschusses zu sagen, daß alle die Gesetze, die ich hier heute im Detail und am Rande behandelt habe, allein nicht genügen, um die Ordnung und Sicherheit auf der Straße zu schaffen, wenn nicht der Gesetzgeber sich auch aufrafft, das zu tun, was in allen Ländern Europas gemacht wird, nämlich Straßen zu bauen, die dem Verkehr entsprechen. Wir kennen die Kapitalnot. Der Ausschuß für Verkehrswesen hat sich wiederholt mit diesen Problemen befaßt. Er bedauert sehr, daß seinerzeit die Absicht, ein zweites Arbeitsbeschaffungsprogramm im Umfang von 500 Millionen DM zu schaffen — darüber hat eine Unterhaltung zwischen den beiden Ministerien stattgefunden —, nicht verwirklicht worden ist. Denn mit allen Gesetzen, mit goldenen, silbernen und bronzenen Nudeln schaffen Sie die Unsicherheit auf der Straße nicht fort, wenn nicht neben diesen scharfen Gesetzen, die wir in jeder Weise bejahen, auch gleichzeitig das getan wird, was der Gesetzgeber auf der anderen Seite zu tun hat, nämlich Mittel für den Straßenbau zu schaffen, die doch auch in reichlichem Maße von den Verkehrsteilnehmern fließen.
Ich darf Sie abschließend bitten, auf Abänderungen in der zweiten Lesung zu verzichten und die beiden Änderungsanträge auf die dritte Lesung zurückzustellen, genau so wie ich im Auftrag des Ausschusses den einen Antrag auch auf die dritte Lesung zurückgestellt habe. Ich bitte Sie im Namen des Ausschusses um unveränderte Annahme des Gesetzes, bis auf diejenigen Anträge, die Ihnen vorliegen.
Bei dieser Gelegenheit darf ich auch Herrn Minister Renner bitten, sich ganz und gar dafür zu verwenden — nach diesen schwierigen Einigungsverhandlungen, und nachdem nur unwesentliche Änderungen geschaffen worden sind, die übrigens von den Ländervertretern gebilligt sind, besteht dazu die absolute Möglichkeit —, daß das Gesetz als solches auch so schnell wie möglich vom Bundesrat her bestätigt wird. Denn wir haben keine Zeit mehr; wir müssen dieses weitere Gesetz in Kraft setzen, um einen erheblichen Schritt auf dem Gebiete der Ordnung und Sicherheit im Verkehr auf den deutschen Straßen weiterzukommen.