Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im zwanzigsten Jahrhundert ist das Hauptmerkmal des Verkehrs zweifelsohne die Geschwindigkeit, und ich hoffe, daß wir, ausgehend von dem Bericht, den wir gehört haben, auch bei der Behandlung des Etats allmählich in dieses Tempo hineinkommen.
Das Bundesverkehrsministerium legt der Öffentlichkeit seinen Etat in einem Augenblick vor, da es auf einen gewaltigen Erfolg auf dem Wege in die deutsche Freiheit zurückblicken kann. Unter der geistigen Führung des Bundesverkehrsministeriums ist es gelungen, alle Beschränkungen in der deutschen Seeschiffahrt zu beseitigen.
Wir sollten nicht in den Fehler verfallen, diesen großen Erfolg dadurch zu verkleinern, daß wir primär die Schwierigkeiten sehen, sei es in der Rohstofffrage, sei es in der Beschränkung der Werftkapazitäten, sei es in der Beschaffung des nötigen Kapitals.
Ich habe nicht die Absicht, sehr viele Einzelzahlen aus dem Etat zu nennen. Ich will mich darauf beschränken, noch einmal eine Globalzahl in Erinnerung zu bringen, nämlich die gesamten 532 Millionen DM, die einschließlich der Einnahmen dem Bundesverkehrsministerium für seine großen Auf gaben zur Verfügung stehen. Angesichts der bedeutenden Aufgaben, auf die ich im einzelnen noch eingehen werde, ist dieser Betrag geradezu kümmerlich zu nennen. Eingeschlossen darin sind die Beträge, die für die Verwaltung aufzubringen sind, für die Unterhaltung und für den Bau der Straßen, ferner für die Binnenschiffahrtswege und für Wege, die in die freien Meere führen.
Wenn ich nun in der Behandlung der einzelnen Verkehrsträger noch einmal auf die Seeschiffahrt zurückkomme, dann deshalb, meine Damen und Herren, um auch an dieser Stelle dem Herrn Bundesfinanzminister unseren Dank dafür auszusprechen, daß er auf seiner Reise nach Bremen und
Hamburg sofort Bereitwilligkeit ausgesprochen hat, aus dem Etat 1951/52 die 100 Millionen DM bereitzustellen, die zwar nicht genügen, aber doch im-
merhin einen ersten guten Anlauf für den Wiederausbau der deutschen Seeschiffahrt bedeuten.
Darf ich bei dieser Gelegenheit noch einmal dem Hause vor Augen führen, daß der Wiederaufbau der deutschen Seeschiffahrt nicht eine Angelegenheit der Küstenländer allein ist. Er ist eine wichtige Angelegenheit der ganzen deutschen Volkswirtschaft und der einzelnen Länderwirtschaften überhaupt. Im Jahre 1936 wurden bei einem Bestand von 41/2 Millionen Bruttoregistertonnen nicht mehr und nicht weniger als 400 Millionen DM an Devisen eingefahren bzw. gespart. Nur 50% der beim Aufbau der Seeschiffahrt verwendeten Beträge bleiben in den Küstenländern, die andern 50% gehen ins Inland, z. B. rund 20% an die Zulieferindustrie in Nordrhein-Westfalen und weitere ungefähr 20% an die Motorenindustrie in Bayern. Wir erwarten weiter dringend zur Durchführung dieses Seeschiffahrtprogramms die 85 Millionen DM, die in der dritten Tranche des ERP-Programms vorgesehen sind.
Ich darf mich nun dem Verkehrsträger zuwenden, der uns, ich darf wohl sagen, die allergrößten Sorgen macht. Das ist die Deutsche Bundesbahn, die immer noch einen Wert von 12 Milliarden DM repräsentiert. Wenn wir versuchen, durch das Bundesbahngesetz, das ja bald — nach Erledigung der zweiten und dritten Lesung — zur Verabschiedung kommt, eine gewisse organisatorische Ordnung zu schaffen, dann gehen wir von der Ansicht aus, daß, vom wirtschaftlichen Standpunkt aus gesehen, die größtmögliche Selbständigkeit dieser Bundesbahn erhalten werden soll, auch wenn sie Besitz und Eigentum des Bundes ist. Aber eines wird unter allen Umständen dem Bundesverkehrsministerium vorbehalten bleiben müssen: die Tarifhoheit. Meine Fraktion kann sich auch nicht dazu bereit erklären, etwa die Freiheit in der Tarifgestaltung, die das Bundesverkehrsministerium übertragen kann, durch Festlegung eines bestimmten Betrags einzuschränken. Denn ein aus einer Tarifänderung sich ergebenden Betrag von, sagen wir, 1 Million DM kann unter Umständen beispielsweise für die Binnenschiffahrt schon eine gewaltige Strukturänderung und eine Änderung der zulaufenden Verkehrsströme bedeuten, die nur in der Hand des Bundesverkehrsministeriums geregelt werden können.
Es wird so viel davon gesprochen, das Eisenbahnzeitalter sei vorbei. Es ist bekannt, daß alle europäischen Eisenbahnen bis auf ganz geringe Ausnahmen notleidend sind. Ich glaube, wenn wir die Möglichkeit gehabt hätten — und vielleicht hätte sie doch bestanden —, die Deutsche Bundesbahn von der Last der Kriegsschäden zu befreien, dann wäre dieses Institut wahrscheinlich heute schon gesund und hätte nicht diesen absurden Weg zu gehen brauchen, nun, da es seinen Fahrzeugpark nicht erneuern konnte, auch wieder für diesen Herbstverkehr gegen gute deutsche Devisen rund 6000 Waggons im Ausland anzumieten. Mehr wird über den Stand der Deutschen Bundesbahn in der zweiten und dritten Lesung des Bundesbahngesetzes zu sagen sein.
Darf ich in diesem Zusammenhange auch einmal das Hohe Haus bitten, sich bei den vielen, vielen Anträgen, die beispielsweise im Ausschuß für Verkehr landen und immer in der Absicht gestellt werden, zu Lasten der Verkehrsträger, insbesondere der Bundesbahn, weitere Tarifermäßigungen zu erreichen, etwas mehr Beschränkung aufzuerlegen. Im Personenverkehr werden bereits 76% der beförderten Personen unter Tarif gefahren. Wenn auch wirklich eine soziale Notwendigkeit besteht, Tarife weiterhin zu ermäßigen oder auf einer niedrigen Stufe zu halten, dann muß ihr auf anderem Wege Rechnung getragen werden als mit den Mitteln der Deutschen Bundesbahn, die sich heute noch in einem so schlechten Zustande befindet.
Es kann auch nicht so sein: Wenn einem Land aus Bundesmitteln ein Betrag zur Verfügung gestellt wird zu dem Zweck, eine Industrie, die an der Grenze liegt, durch Gewährung eines Frachtausgleichs konkurrenzfähig zu erhalten, dann ist es nicht angängig, daß, wenn eine Ware ab Werk gekauft wird, der Empfänger nicht in den Genuß dieses Frachtvorteils kommt, sondern diese Frachtvorteile von dem Werk in die Tasche gesteckt werden.
Der nächst große Verkehrsträger: die Straße. Auch da haben wir verschiedene Male Gelegenheit gehabt, den Standpunkt unserer Fraktion hier darzulegen. Der Herr Bundesverkehrsminister hat in verschiedenen Veröffentlichungen von einem Betrag in einer Größenordnung von 10 Milliarden gesprochen, die notwendig sind, um die deutschen Straßen nicht nur zu unterhalten, sondern auszubauen und in einen Zustand zu bringen, der dem deutschen Verkehr gerecht wird. Sie haben die Zahlen gehört, die der Herr Berichterstatter Ihnen genannt hat. Es sind ganze 213 Millionen DM zu Lasten des Bundes, wozu von den Ländern und Kreisen noch etwa 250 Millionen kommen. Ich will hier nicht die alte Streitfrage aufwerfen, ob der Straßenverkehr diese Kosten aufbringt. Aber bei einer zeitlichen Umlegung dieser Beträge würden, um die 10 Milliarden zum Aufbau aufzubringen, nicht mehr und nicht weniger als 35 his 40 Jahre gebraucht, um das deutsche Straßennetz in Ordnung zu bringen!
Meine Fraktion hat einen Wunsch. Zweifelsohne ist es notwendig, daß im Interesse der Verkehrssicherheit auf den Autobahnen soviel wie möglich Raststätten angelegt werden. Aber ich glaube, man soll sich sehr eingehend überlegen, wo man diese Raststätten baut.. Es scheint mir eine Fehldisposition zu sein, wenn diese Raststätten an Abfahrtsplätzen angelegt werden, wo in der Nähe ohnehin genügend Möglichkeiten für den Teilnehmer am Straßenverkehr vorhanden sind.
Wir dürfen auch in diesem Augenblick dem Herrn Bundesverkehrsminister unsere Auffassung über die Frage der Autobahnreklame bekanntgeben. Es stehen sich da zwei Meinungen gegenüber. Der Fiskus möchte selbstverständlich soviel wie möglich aus dieser Autobahnreklame herausholen, auf der anderen Seite aber stehen die Frage der Verkehrssicherheit und gleichzeitig insbesondere auch die Sorge um die Erhaltung unseres Landschaftsbildes.
Das ist das Entscheidende. Ich hoffe, daß eine Lösung gefunden wird, die das eine zuläßt und das andere nicht vernachlässigt. Das kann aber nur bedeuten, daß in der Beschränkung sich der Meister zeigt und daß nicht fiskalische Dinge ausschlaggebend sind bei der Frage, wieweit Autobahnreklame getrieben und betrieben werden soll.
Die Frage der Sicherheit von Gütern und Menschenleben auf der Straße ist auch häufig genug
hier diskutiert worden. Wir sind im Augenblick dabei, das Güterfernverkehrsgesetz oder, wie der Vorschlag des Bundesrates heißt, das Kraftfahrgesetz zu schaffen. Mit diesem Gesetz und dem darin vorgesehenen Institut der Bundesanstalt werden wir die tarifarische Ordnung und sonstige organisatorische Ordnungen auf der Straße schaffen. Wir werden damit allein das Problem der Schiene und Straße nicht lösen, auch nicht, was unbedingt no wendig ist, das Problem der Sicherheit. Neben diesen Organisations- und Tarif-Gesetzen werden sehr scharfe normative Vorschriften erforderlich sein, um die Disziplin und die Ordnung auf der Straße herzustellen. Wir freuen uns über die überall entstehenden Verkehrswachten, die nun freiwillig diese Aufgabe übernommen haben, aber wir möchten, daß diese Verkehrswachten bei ihrer ideellen Aufgabe bleiben. Es ist nicht ihre Aufgabe, sich beispielsweise um technische Prüfungen zu bemühen und zu bewerben. Das ist keine Angelegenheit einer Verkehrswacht. Sie würde damit ihre ideelle Aufgabe verlassen.
Als ehrenamtlicher Vorsitzender eines deutschen Verkehrsverbandes möchte ich auch diese Gelegenheit benutzen, deutlich folgendes zu sagen: Alle Arbeit der Ministerien, alle Arbeit des Parlaments wird umsonst sein, wenn nicht auch die Verbände ihren Mitgliedern für die Benutzung der Straße die Verpflichtung auferlegen, die allergrößte Disziplin und Ordnung zu halten.
Man kann nicht einseitig nur vom Staate fordern, sondern man muß gleichzeitig auch seinerseits vorleisten. Das möchte ich hier mit aller Deutlichkeit gesagt haben. Wer Gelegenheit hat, ins Ausland zu kommen, wird mir zugeben, daß gerade die Verkehrsdisziplin bei uns außerordentlich im argen liegt.
Zum Thema Binnenschiffahrt möchte ich folgendes sagen: Wir haben vier große klassische Verkehrswege in der Binnenschiffahrt, denen wir unsere ganze Aufmerksamkeit widmen müssen. Das sind der Rhein, der Dortmund-Ems-Kanal, die Weser und der leider an der Ostzonengrenze sozusagen endende Elbe-Verkehrsweg. Es gibt unzählige Projekte für die Schaffung neuer Binnenschifffahrtswege. Wenn ich hier nur d en Rhein-MainDonau-Weg nenne, dann möchte ich ausdrücklich betonen, daß ich die Dinge mehr als objektiv sehe, denn auch meine engere Heimat, Hamburg, hat den dringenden Wunsch nach einer Verbindung von Norden nach Süden. Wir haben auch den Wunsch, von Osten nach Westen den Anschluß an den Küstenkanal usw. zu erreichen. Aber bei den knappen Mitteln, die wir nur zur Verfügung haben — der Herr Berichterstatter hat die Lage eingehend dargelegt —, ist es eine Absurdität, im gleichen Augenblick große Beträge für neue Verkehrswege zu verwenden, wenn es nicht einmal gelingt, die alten klassischen Verkehrswege in der Binnenschiffahrt in Ordnung zu halten. Ich darf nur daran erinnern, daß der Dortmund-Ems-Kanal, jedenfalls die Nordstrecke, sich noch in einem Zustand befindet, wie er beim Bau vor 50 Jahren vorgefunden wurde.
Nun darf ich auch noch ein oder zwei Sätze zum jüngsten Verkehrsträger sagen, über den uns die Hoheit noch nicht zurückgegeben ist. Ich meine die deutsche Luftfahrt. Hier bedarf es der ganzen Feinheit, der psychologischen Feinheit des Prozedierens, um eines Tages die Freiheit in der Luft für die deutsche Bundesrepublik genau so zu erreichen, wie es uns jetzt in der Seeschiffahrt gelungen ist. Ich glaube, daß man auch auf diesem Gebiete — wenn ich eine leise Kritik aussprechen darf — optische Wirkungen nicht außer acht lassen sollte.
Bei diesen ungeheuer schwierigen internationalen Verhandlungen kommt es auch darauf an, Männer in den betreffenden Ämtern und Abteilungen zu haben, die in keiner Weise irgendeiner Kritik unterliegen.
Niemand ist unersetzlich, und ich bin überzeugt,
daß wir noch eine große Reihe von Fachleuten auf
diesem Gebiete haben, die uns dienlich sein können.
Wenn wir die Verkehrsprobleme zusammenfassen, so ist zu sagen: das für die Erfüllung dieser großen Aufgaben Notwendigste ist die Kapitalbeschaffung.
ERP-Programm! Wir sind abhängig von den Entscheidungen in Paris und von der ECA-Kommission der deutschen Gruppe in Frankfurt am Main. Die anderen Länder — ich könnte Ihnen das ziffernmäßig beweisen — haben ein Vielfaches dessen für ihren Verkehr aus ERP-Mitteln aufgewandt, was wir dafür getan haben. Vielleicht wäre es doch möglich gewesen — wenn das gesamte Kabinett dem Drängen des Bundesverkehrsministers nachgegeben hätte und auf diesem Gebiet etwas aktiver gewesen wäre —, größere Beträge für den deutschen Verkehr zu bekommen. Ich glaube tatsächlich, daß dies früher möglich gewesen wäre.
Nun ein Wort zu dem Antrage des Abgeordneten Walter. Wir begrüßen diesen Vorstoß. Ob es möglich ist, diese 325 Millionen, die dort noch in Reserve stehen, nun gerade für den Verkehr zu mobilisieren, wissen wir nicht. Der Versuch muß unter allen Umständen und mit aller Energie gemacht werden. Ich werde Ihnen aber in meinem Bericht im Auftrage meiner Fraktion noch einige Zahlen nennen, die zeigen, wie notwendig es ist, bei diesen Dingen alle Verkehrsträger zu berücksichtigen. Wir haben nicht die Absicht, heute und in dieser Stunde einen Abänderungsantrag einzubringen, sondern werden einer Überweisung dieses Antrags an den Ausschuß zustimmen. Dort werden wir Gelegenheit nehmen, auch noch darüber zu sprechen, daß aus den bekannten Gründen der größte Teil selbstverständlich der Bundesbahn zugute kommen muß, daß daneben aber auch noch etwas für den Ausbau der Binnenschiffahrtsstraßen gegeben werden muß, für die Beseitigung gefährlicher Straßenkurven und gefährlicher Schienen-Straßenkreuzungen, für die Einrichtung notwendiger Parkplätze, sowie Umschlag- und Lagerplätze in den See- und Binnenhäfen. Und last not least brauchen wir für den Fremdenverkehr einen größeren Betrag als die drei Millionen, die bisher im Etat angesetzt worden sind.
Um Ihnen eine ungefähre Übersicht über die Größenordnung zu geben, möchte ich anführen: Für die Erneuerung der Bahnanlagen waren im abgelaufenen Etatsjahr 250 Millionen vorgesehen. Tatsächlich wurden dafür 185 Millionen aufgebracht. Der Fahrzeugpark hat einen Solletat von 174 Millionen. Tatsächlich sind dafür 51 Millionen aufgebracht worden. In diesem Zusammenhang möchte ich einmal auf die unzähligen Menschen, die in der Waggon- und in der Lokindustrie beschäftigt sind, und auf die Wechselwirkung zwi-
sehen Export und Inlandbedarf gerade dieser beiden wichtigen Industrien hinweisen. Die Privatbahnen, die im deutschen Verkehr natürlich auch eine Rolle spielen, haben einen echten Bedarf an Fremdmitteln von 25 Millionen, die öffentlichen Verkehrsbetriebe, Straßenbahn usw., einen Bedarf von 125 Millionen.
Die Binnenschiffahrt ist mit 700 000 Tonnen Kahnraum, der 50 Jahre alt ist, überaltert, so daß hier nach einem aufgestellten Plan bis zum Jahre 1958 mindestens jährlich 30 bis 35 Millionen aufgebracht werden müssen.
Beim-Straßenverkehr geht es nicht um die Frage des rollenden Materials, hier geht es in erster Linie urn den Straßenbau; über die Größen habe ich gesprochen.
Der Ausbau der See- und Binnenhäfen ist ebenso entscheidend für den Wiederaufbau unserer deutschen Seeschiffahrt wie der Aufbau der Seeschiffahrt selbst.
Darum fordert im Zusammenhang mit der Behandlung des Verkehrsetats meine Fraktion für den deutschen Verkehr nicht nur die gleichberechtigte Einbeziehung in das jetzt kommende Investitionsprogramm gegenuber den Grunastoffindustrien, sondern wir fordern mit Rücksicht auf das, was in der Vergangenheit leider nicht geschehen ist, was versäumt wurde, für den deutschen Verkehr eine Bevorzugung in diesem Investitionsprogramm.
Es ist uns einmal schon versprochen worden, da der Verkehr im ERP-Programm nicht berücksichtigt werden konnte, es sollte ein sogenanntes zweites Arbeitsbeschaffungsprogramm mit einer halben Milliarde Mark kommen. Dieses Programm ist nicht gekommen. Darum noch einmal diese unmißverständliche Forderung. Denn mit allen Gesetzen, Anmahnungen, Drohungen und normativen Vorschriften schaffen Sie keine Ordnung und Sicherheit im Verkehr, wenn Sie nicht die dafür nötigen Mittel zur Verfügung stellen.
Meine Damen und Herren, der Verkehr wird gern als Diener an der Wirtschaft bezeichnet. Das ist richtig. Aber ich darf in diesem Zusammenhang ebenso deutlich sagen: Er ist nicht nur ein Diener der deutschen Wirtschaft, sondern gleichzeitig auch eine Voraussetzung für deutsches Wirtschaften, sowohl für den Inlandhandel als auch für den Außenhandel.
Die Aufgaben, die das Bundesverkehrsministerium hat, sind gewaltig. Die vornehmste Aufgabe des Bundesverkehrsministers wird immer die bleiben — ich will das scheußliche Wort „koordinieren" nicht schon wieder gebrauchen, ausgesprochen habe ich es schon —, die einzelnen Verkehrsträger aneinander anzugleichen und die Dinge auszugleichen. Das ist keine deutsche Verkehrspolitik, wie sie von einzelnen Verkehrsträgern verlangt wird: gegeneinander zu arbeiten und den anderen Verkehrsträger umzubringen. Es ist auch keine deutsche Verkehrspolitik, nebeneinander zu arbeiten. Die schwierige Aufgabe des Herrn Bundesverkehrsministers ist, dafür zu sorgen, daß die großen Verkehrsträger miteinander arbeiten. Das bedarf in vielen Fällen einer sehr schnellen Entscheidung.
Ich habe die Kritik an der Basaanlage hier nicht ganz verstanden. Man muß sich mit dieser Einrichtung einmal befaßt haben, um zu wissen: bei der obersten Lenkungsstelle des deutschen Verkehrs genügt einfach das Wählen einiger Nummern, um
sofort mit allen Plätzen Deutschlands, mit dem betreffenden Referenten verbunden zu sein.
Ich will hier nicht auf die Kritik wegen der beiden Salonwagen eingehen, die die Bundesbahn zur Verfügung hat. Das Verkehrsministerium und die Lenkung des Verkehrs haben ihre eigenen besonderen Gesetze. Es ist notwendig, daß die führenden Männer sehr schnell nicht nur durch besondere technische Einrichtungen, sondern auch durch Beförderungsmittel mit den Brennpunkten des Verkehrs in Verbindung kommen, wenn es sein muß.
Meine Damen und Herren! Der Verkehr ist keine statische Angelegenheit, sondern eine dynamische. Sie dürfen von den Gesetzen, die wir schon verabschiedet haben — es ist gute Arbeit auf diesem Gebiet geleistet worden —, und von den vielen Gesetzen, die noch kommen, keine Wunder erwarten. Die Ansicht des Deutschen, daß die Dinge überall bereits ihre letzte Vollendung finden müssen, diese Neigung zum Perfektionismus, mag auf vielen Gebieten zutreffen und gut sein. Niemals aber stimmt sie auf dem Gebiet des Verkehrs. Hier ist alles in Fluß, und hier muß jederzeit die Möglichkeit bestehen, Änderungen usw. je nach der Situation hineinzubringen.
Die Freie Demokratische Partei hat das Vertrauen zum Herrn Bundesverkehrsminister, der von Hause aus die erforderliche Vitalität und Dynamik mitbringt, daß er den deutschen Verkehr aus der Misere herausbringt, so daß auch von ihm aus alle Voraussetzungen für das Funktionieren der deutschen Wirtschaft gegeben sind. In diesem Sinne wird die Freie Demokratische Partei dem vorgelegten Ausschußbericht unverändert zustimmen.