Gesamtes Protokol
Die Sitzung ist eröffnet.
Folgende amtliche Mitteilungen werden ohne Verlesung in den Stenographischen Bericht aufgenommen:
Der Präsident des Deutschen Bundestages hat mit Schreiben vorn 28. Januar 1970 gemäß § 96 a der Geschäftsordnung die
Verordnung zur Änderung des Deutschen Teil-Zolltarifs
— Drucksache VI/278 —
mit der Bitte um fristgemäße Behandlung dem Ausschuß für Wirtschaft übersandt.
Der Vorsitzende des Ausschusses für Wirtschaft hat mit Schreiben vom 22. Januar 1970 mitgeteilt, daß der Wirtschaftsausschuß die nachstehenden Verordnungen zur Kenntnis genommen habe und sich, da alle Verordnungen bereits im Amtsblatt der Europäischen Gemeinschaften verkündet wurden und in Kraft getreten sind, eine besondere Berichterstattung an das Plenum erübrigt:
Verordnung Nr. 2335'69 des Rates vom 25. November 1969 für Süßorangen
Verordnung Nr. 2336'69 des Rates vom 25. November 1969 zur Festsetzung des Grundpreises und des Ankaufspreises für Mandarinen
Verordnung Nr. 2337'69 des Rates vom 25. November 1969 liber die zeitweilige Aussetzung des autonomen Zollsatzes des Gemeinsamen Zolltarifs für Sprotten der Tarifstelle 03.01 B I a) 2 bb)
Metadaten/Kopzeile:
1174 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Rede von: Unbekanntinfo_outline
Rede von: Unbekanntinfo_outline
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1175
Metadaten/Kopzeile:
1 176 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1177
Metadaten/Kopzeile:
1178 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1179
Metadaten/Kopzeile:
1180 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Rede von: Unbekanntinfo_outline
Rede von: Unbekanntinfo_outline
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1181
Metadaten/Kopzeile:
1182 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1183
Herr Kollege, da der Kollege, der die Frage gestellt hatte, keine Zusatzfragen hat, möchte ich wegen der zahlreichen noch vorliegenden Fragen in der Abwicklung der Fragestunde fortfahren.
Ich rufe die Frage 53 des Abgeordneten Maucher auf:
Treffen Pressemeldungen zu, daß die Deutsche Bundesbahn nicht beabsichtigt, die Bundesbahnstrecke Ulm-Friedrichshafen in den 70er Jahren zu elektrifizieren?
Bitte schön, Herr Staatssekretär!
Herr Kollege, nach Angaben der Deutschen Bundesbahn ist nicht beabsichtigt, die Strecke Ulm—Friedrichshafen zu elektrifizieren.
Bitte, Herr Kollege, eine Zusatzfrage.
Herr Staatssekretär, Sie kennen doch sicher diese Strecke und diesen Raum und wissen, daß die Strecke an internationale Verbindungen anknüpft. Sie werden auch wissen, daß gerade bei dieser Strecke Schwierigkeiten — vor allem was den Anschluß anbelangt — bestehen. Sind Sie nicht der Meinung, daß die Elektrifizierung dieser Strecke deswegen von ganz wesentlicher Bedeutung wäre?
Nein, Herr Kollege, ich kann Ihren Argumenten leider nicht beitreten. Die Elektrifizierung einer Bundesbahnstrecke ist eine wirtschaftliche Frage von hohem Rang. Eine Elektrifizierung ist nur dort sinnvoll, wo die Belastung einer Strecke es rechtfertigt. Das Problem, das Sie ansprechen — bessere Verbindung und schnellere Zugfolge —, kann man auch durch Verdieselung, d. h. Zugförderung durch moderne Diesellokomotiven, einer Strecke lösen. Das ist bei Strecken, die, wie die Bundesbahn im Fachjargon sagt, unter wirtschaftlichen Gesichtspunkten nicht elektrifizierungswürdig sind, in den nächsten Jahren beabsichtigt. Eine Verdieselung dieser Strecken ist also durchaus mit in die Überlegungen einbezogen worden.
Herr Kollege Maucher, bitte!
Sind Sie nicht dennoch der Meinung, daß — ich habe das unlängst in einer Fragestunde angesprochen — die Elektrifizierung auch unter dem Gesichtspunkt der wirtschaftlichen Bedeutung — ich denke z. B. an internationale Splügen-Verbindungen — eine große Rolle spielen wird?
Herr Kollege, ich habe Ihnen damals in der Fragestunde gesagt, daß hier auch eine ganze Reihe von verkehrspolitischen Überlegungen unserer Nachbarn hineinspielen und daß die Bundesbahn gute Gründe hat, nicht so zu verfahren, wie Sie das andeuten.
Ich verweise noch einmal darauf, daß das Hohe Haus in früheren Legislaturperioden grundsätzlich beschlossen hat, die Bundesbahn zu einem Wirtschaftsunternehmen zu machen. Der Bundesverkehrsminister hat da nur eine sehr begrenzte Aufsicht. In Ausfüllung dieses gesetzgeberischen Auftrags muß man es der Bundesbahn natürlich auch gestatten, in eigener Verantwortung über ihre Technik zu entscheiden.
Herr Kollege, ich kann weitere Zusatzfragen von Ihnen nur zulassen, wenn Sie gewissermaßen die beiden von Ihnen gestellten Fragen als beantwortet ansehen.
Ja.
Bitte, dann haben Sie eine weitere Zusatzfrage.
Herr Staatssekretär, sind Sie nicht der Meinung, daß auch die wirtschaftliche Entwicklung gerade durch die Modernisierung ge-
1184 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27, Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Maucher
fördert wird und daß man nicht vorn gegenwärtigen Stand der wirtschaftlichen Entwicklung ausgehen sollte, sondern mit allen Maßnahmen auf die wirtschaftliche Förderung abzielen sollte?
Herr Kollege, ich kann Ihnen dazu nur sagen, daß Diesellokomotiven eine sehr moderne technische Variante im Rahmen des Bahnbetriebs darstellen.
Keine weiteren Zusatzfragen.
Dann rufe ich die Frage 54 des Abgeordneten Maucher auf:
Nachdem in den Berichten von der Elektrifizierung der Bundesbahnstrecke Ulm—Schelklingen—Sigmaringen—Immendingen nicht die Rede war, ist an eine Elektrifizierung dieser Strecke überhaupt nicht gedacht?
Eine Elektrifizierung der Strecke Ulm—Schelklingen—Sigmaringen—Immendingen ist auch nicht vorgesehen.
Dann rufe ich die Frage 55 des Abgeordneten Adorno auf:
Ist der Bundesregierung bekannt, daß beide Bahnstrecken für den internationalen Verkehr von besonderer Bedeutung sind?
) Börner, Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr und für das Post- und Fernmeldewesen: Herr Kollege, der Bundesregierung ist bekannt, daß die Strecke Ulm—Friedrichshafen infolge der Schiffslinie Friedrichshafen—Romanshorn eine gewisse, wenn auch. nur geringe Bedeutung für den internationalen Verkehr hat.
Die Strecke Ulm—Schelklingen—SigmaringenImmendingen hat keine Bedeutung für den internationalen Verkehr.
Herr Kollege, haben Sie eine Zusatzfrage? — Bitte schön!
Herr Staatssekretär, hat die Bundesregierung bei dieser Antwort auf meine Frage auch berücksichtigt, daß sich diese Region, an einem der wichtigen Schnittpunkte von EWG und EFTA gelegen, zu einem bedeutenden wirtschaftlichen Schwerpunkt entwickelt?
Ja, natürlich hat die Bundesregierung das berücksichtigt. Nur muß ich Schnittpunkte von EWG und EFTA in verkehrspolitischer Hinsicht nach den Gesichtspunkten messen, nach denen der Eisenbahnbetrieb hier rentabel gemacht werden kann. Ich habe darauf hingewiesen, daß die Elektrifizierung einer solchen Strecke oder der weitere Ausbau sehr davon abhängt, welche Verkehrsleistungen heute und morgen auf der Schiene erbracht werden.
Herr Kollege, ich darf zur Abrundung dieses Gesichtspunktes vielleicht noch sagen, daß wir in diesem Gebiet innerhalb der nächsten fünf Jahre nicht unwesentliche Mittel in das Fernstraßennetz einbringen. Das muß ja im Zusammenhang gesehen werden.
Eine weitere Zusatzfrage.
Darf ich Sie, Herr Staatssekretär, im Hinblick auf den letzten Teil Ihrer Antwort fragen, ob es für diese Region eine verkehrspolitische Gesamtkonzeption -gibt, aus der die einzelnen Maßnahmen zur Verbesserung der Verkehrssituation ersichtlich sind?
Aber natürlich. Sie werden bei der Vorlage des Ausbauplans für die Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985, den wir im Sommer dieses Jahres dem Hohen Hause vorlegen werden, sehen, daß es für den Straßenbau diese Gesamtkonzeption gibt. Wir haben ja den Auftrag, bei unseren Überlegungen auch andere Verkehrswege im Sinne des Verkehrswegeprogramms einzubeziehen. Das trifft natürlich auch für die Schienenwege zu.
Ich rufe die Frage 56 des Abgeordneten Adorno auf:
Wann ist mit der Elektrifizierung der Bundesbahnstrecke Offenburg—Radolfzell—Lindau zu rechnen?
Bitte, Herr Staatssekretär.
Herr Kollege, für die Aufnahme des elektrischen Zugbetriebs auf der Strecke Offenburg—Radolfzell—Konstanz kann noch kein Termin genannt werden. Nach Angaben der Deutschen Bundesbahn ist die Finanzierung des Vorhabens noch nicht sichergestellt.
Eine Elektrifizierung der Strecke Radolfzell-Lindau ist von seiten der Deutschen Bundesbahn bisher noch nicht vorgesehen.
Eine Zusatzfrage.
Wann ist mit der Bekanntgabe eines solchen Termins zu rechnen, Herr Staatssekretär?
Herr Kollege, das hängt davon ab, wann die Finanzierungsverhandlungen — die ja nicht ausschließlich eine Sache der Deutschen Bundesbahn sind und die immer gesehen werden müssen im Zusammenhang mit der Bereitschaft der betroffenen Bundesländer, eventuell der Bahn dabei
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1185
Parlamentarischer Staatssekretär Börnerzu helfen - einen günstigeren Stand als gegenwärtig erreicht haben.
Herr Kollege, eine weitere Zusatzfrage.
Sind Sie bereit, auch die Frage der Elektrifizierung dieser Strecke in das verkehrspolitische Gesamtkonzept der Bundesregierung für diese Region aufzunehmen?
Herr Kollege, ich habe vorher angedeutet, daß die Elektrifizierung keine verkehrspolitische, sondern eine wirtschaftliche Entscheidung ist, die sich danach richtet, was auf dieser bestimmten Bahnstrecke geleistet werden kann. Ich habe ancedeutet, daß sich die Bundesbahn je nach den Verkehrserwartungen, je nach den strukturellen Entwicklungen eines Gebiets und auch je nach der Trassenführung — denken Sie nur an die vielen Tunnels, die es auf bestimmten Bahnstrecken in diesem Gebiet gibt — entscheiden muß, ob der Dieselbetrieb oder der elektrische Betrieb wirtschaftlicher ist.
Es kann ja nicht unsere Aufgabe sein, daß wir der Bundesbahn vorschreiben, wie sie das zu machen hat, und nachher nach Lage der Dinge für eine falsche technische Entscheidung eine Abgeltungspflicht des Bundes haben.
Herr Kollege, Ihre Zusatzfragen sind verbraucht.
Ich will zu Ihren Gunsten annehmen, daß ich mich irre. — Bitte schön!
Herr Staatssekretär, wann ist mit dem Ergebnis der Untersuchungen über die Wirtschaftlichkeit der Elektrifizierung bzw. der Verdieselung zu rechnen?
Ich habe angedeutet, daß es bei der Strecke Offenburg—Radolfzell-Konstanz keine Frage der Wirtschaftlichkeit ist, sondern daß die Bundesbahn aus ihren betriebsinternen Überlegungen heraus gerne elektrifizieren möchte, aber zur Zeit nicht die entsprechenden Investitionsmittel hat. Ich habe darüber hinaus gesagt, daß die Elektrifizierung Radolfzell-Lindau aus denselben wirtschaftlichen Gründen von der Bundesbahn nicht für richtig gehalten wird. Der Schlüssel liegt also hier bei der entsprechenden Hilfe für die Finanzierung der vorgenannten Strecke.
Ich rufe die Frage 57 des Abgeordneten Mursch auf:
Aus welchen Gründen hat der Bundesminister für Verkehr den noch im Jahresbericht der Bundesregierung 1968 als 2. Ausbauplan bezeichneten Plan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 in „Neuen Ausbauplan" umbenannt ?
Herr Kollege, es ist richtig, daß zeitweilig als Arbeitstitel die Bezeichnung „Neuer Ausbauplan" gebraucht worden ist. Es ist aber nicht beabsichtigt, diesen zeitweiligen Arbeitstitel als offizielle Bezeichnung einzuführen. Diese wird lauten: „Ausbauplan für die Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985".
Haben Sie eine Zusatzfrage?
Mursch (CDU/CSU) : Ja. — Herr Staatssekretär, konnte aus der Bezeichnung „Neuer Ausbauplan" in der amtlichen Bundestagsdrucksache U/ 195 nicht der Eindruck entstehen, daß es sich hier um einen Eigennamen handelt, weil ja das Eigenschaftswort „neu" großgeschrieben ist? In Verbindung mit einem Substantiv handelt es sich dann -
wenn mich meine Erinnerung an meine Schulzeit nicht täuscht — um einen Eigennamen.
Herr Kollege, das ist insoweit —
Herr Kollege, bei einer Zusatzfrage wäre ich Ihnen dankbar, wenn Sie sie stärker auf die Sache konzentrieren könnten.
Bitte schön!
Herr Kollege, ich gebe zu, daß die Übernahme dieses internen Arbeitstitels in eine offizielle Bundestagsdrucksache zu Mißverständnissen Anlaß geben könnte. Ich hoffe, daß das durch die Beantwortung Ihrer Frage heute ausgeräumt ist.
Herr Kollege Seefeld!
Herr Staatssekretär, würden Sie
mir zustimmen, daß es nicht auf die Bezeichnung eines Planes ankommt, sondern tatsächlich darauf, daß Bundesfernstraßen in Deutschland gebaut und ausgebaut werden?
Herr Kollege, das ist sicher in diesem Zusammenhang eine legitime Überlegung.
Die Frage 58 des Kollegen Mursch:
Metadaten/Kopzeile:
1186 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970
Vizepräsident Dr. Schmitt-VockenhausenWürde die Kontinuität im Bundesfernstraßenbau nicht besser zum Ausdruck kommen, wenn es bei der bisherigen Bezeichnung bleibt, zumal der 2. Ausbauplan die Fortsetzung des 1. Ausbauplanes darstellt und ein wesentlicher Teil der Straßenbaumaßnahmen vom 1. in den 2. Plan übergeht?
Herr Kollege, die Kontinuität im Bundesfernstraßenbau ist durch die Übernahme der aus dem Ausbauplan von 1957 überhängenden Baumaßnahmen in den ersten Fünfjahresplan des Ausbauplanes 1971 bis 1985 gewährleistet. Der erste Ausbauplan mußte, entsprechend den Perspektiven der fünfziger Jahren den akuten Nachholbedarf bedienen. Beim Ausbauplan für die Jahre 1971 bis 1985 geht es neben den nach wie vor vorhandenen verkehrlichen Bedürfnissen um die Vorbereitung auf die kommenden Jahrzehnte in infrastruktureller Hinsicht. Insofern ist der Ausbauplan für die Jahre 1971 bis 1985 mehr als nur eine Fortsetzung des bisherigen Ausbauplanes, und die Bezeichnung zweiter Ausbauplan wäre nicht ganz zutreffend.
Herr Kollege, Sie haben noch eine Zusatzfrage.
Mursch (CDU/CSU) : Herr Staatssekretär, würden Sie mir in der Auffassung zustimmen, daß es, wie Herr Kollege Seefeld sagte, zwar im wesentlichen darauf ankommt, daß Straßen gebaut werden, daß im Straßenbau aber doch eine Kontinuität vorhanden ist, die sich in der Bezeichnung der beiden großen Ausbaupläne zum Ausdruck bringen läßt?
Ja, Herr Kollege. Aber ohne die Leistungen der Vergangenheit abwerten zu wollen, muß ich doch sagen, daß wir ja alle die Erkenntnis gewonnen haben, daß wir mit der einfachen Fortführung der Überlegungen von 1957 die Bedürfnisse von 1980 oder gar 1985 nicht befriedigen könnten. Ich denke in diesem Zusammenhang nur an die zwei Aufgaben, nämlich neben der Bedienung der Ballungsgebiete durch mehr Straßenraum auch die Erschließungsfunktion des Fernstraßennetzes zu betonen. All das spielt in diese Frage mit hinein.
Eine weitere Zusatzfrage.
Mursch (CDU/CSU) : Glauben Sie nicht doch, Herr Staatssekretär, daß es sich um eine Fortführung des Straßenbaues insgesamt handelt, wenn auch nach neueren, modernen Erkenntnissen neue Überlegungen zum Ausdruck kommen, letztlich aber doch das Programm fortgesetzt wird?
Herr Kollege, alle Industriestaaten stehen vor der Notwendigkeit, ihr Straßennetz laufend zu verbessern und den Bedürfnissen des
modernen Straßenverkehrs anzupassen, darüber hinaus verkehrsmäßig schwach entwickelte Gebiete mehr aufzuschließen. Ich glaube, daß wir allen Anlaß haben, dankbar für die Bereitschaft des Hohen Hauses in der Vergangenheit zu sein, diese Leistungen immer entsprechend durch bereitwillige Bereitstellung der Mittel zu unterstützen, daß wir aber auch hoffen, daß das in Zukunft so bleibt oder noch gesteigert werden kann.
Herr Kollege Erhard.
Herr Staatssekretär, wann ungefähr ist mit den wissenschaftlichen Vorarbeiten zur Erstellung des neuen Ausbauplans im Bundesverkehrsministerium begonnen worden?
Sie wissen, daß diese Aufgabe im Zusammenhang mit der Diskussion des Verkehrspolitischen Programms in der vergangenen Legislaturperiode schwerpunktmäßig angefaßt wurde. Wir waren dabei einerseits glücklich, auf gewisse Vorarbeiten der Vergangenheit zurückgreifen zu können, aber Sie wissen, Herr Kollege, da Sie ia Abgeordneter in der vergangenen Legislaturperiode waren, daß in unserem Hause noch nicht einmal die notwendigsten Planstellen vorhanden waren, um an diese Dinge überhaupt ernsthaft herangehen zu können, und daß insbesondere auch die Forschungsmittel des Bundesministers für Verkehr nicht ausreichen, in größerer Zahl wissenschaftliche Institute mit dieser Aufgaben zu betrauen. Das ist in den Jahren 1967, 1968 und 1969 geschehen, und ich bin sehr glücklich, sagen zu können, daß diese Arbeiten insofern zu einem Abschluß geführt haben, als wir hier in den nächsten Monaten mit einer Leistung unseres Hauses bzw. der Bundesregierung vor das Hohe Haus treten können.
Damit ist die Frage beantwortet. Ich rufe die Frage 59 des Abgeordneten Baeuchle auf:
Treffen Presseberichte zu, daß bei Verkehrsunfällen über 65 Jahre alte Kraftfahrzeugfahrer in prozentuell höherem Maße beteiligt waren?
Bitte, Her Staatssekretär!
Herr Präsident, ich bitte um Ihr Einverständnis und das des Herrn Fragestellers, daß ich die beiden Fragen wegen ihres Sachzusammenhanges gemeinsam beantworte.
Herr Fragesteller, sind Sie damit einverstanden?
— Dann rufe ich zusätzlich die Frage 60 des Kollegen Baeuchle auf:
Metadaten/Kopzeile:
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 27. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 29. Januar 1970 1187
Vizepräsident Dr. Schmitt-VockenhausenFalls vorstehende Frage bejaht wird; frage ich, ob die Bundesregierung daraus Konsequenzen zu ziehen beabsichtigt, etwa durch Begrenzung der Fahrerlaubnis auf 65 oder 70 Jahre und ihre Verlängerung erst nach einer Gesundheitsprüfung?Bitte schön, Herr Staatssekretär, beide Fragen werden gemeinsam beantwortet.
Herr Kollege, nach der amtlichen Straßenverkehrsunfallstatistik des Statistischen Bundesamtes trifft es nicht zu, daß „bei Verkehrsunfällen übér 65 Jahre alte Kraftfahrzeugfahrer in prozentual höherem Maße beteiligt waren" als die Kraftfahrzeugführer der anderen Altersklassen. Damit erübrigt sich meines Erachtens eine Beantwortung der Frage 2.
Eine Zusatzfrage des Kollegen Schmidt .
Herr Staatssekretär, wird bei der Beurteilung der Fahrtüchtigkeit von Kraftfahrzeugfahrern über 65 Jahren auch differenziert zwischen Erstbewerbern und älteren Kraftfahrzeugfahrern mit langjähriger Erfahrung im Straßenverkehr?
Herr Kollege, die Statistik ist auf diesem Gebiet sehr unvollkommen. Aber ich nehme an, daß der Anlaß für die Frage des Kollegen Baeuchle die Tatsache war, daß in Straßenverkehrsunfälle sehr viel ältere Fußgänger verwickelt sind. Dadurch entsteht manchmal ein falscher Eindruck. Ich sagte schon, daß die Statistik des Statistischen Bundesamtes, bezogen auf die Führerscheininhaber, nicht die Schlußfolgerung rechtfertigt, die man normalerweise in der Presse zu ziehen geneigt ist und die wahrscheinlich auch der Hintergrund der Frage des Kollegen Baeuchle ist.
Als letzte Frage der heutigen Fragestunde rufe ich die Frage 61 des Abgeordneten Dr. Schachtschabel auf:
Ist es der Bundesregierung möglich, darauf hinzuwirken, daß US-Fahrzeuge und oft kilometerlange Fahrzeugkolonnen die Bundesautobahnen bzw. bestimmte Bundesautobahnabschnitte nicht gerade während des dichtesten Berufsverkehrs befahren?
Nach Art. 57 des Zusatzabkommens zum NATO-Truppenstatut können die Stationierungsstreitkräfte im Falle dringender militärischer Erfordernisse und unter gebührender Berücksichtigung der öffentlichen Sicherheit und Ordnung von den deutschen Verkehrsvorschriften abweichen. Die Stationierungsstreitkräfte sind jedoch bemüht, in Zusammenarbeit mit den Verkehrskommandanturen der Bundeswehr und der Verkehrspolizei der Länder Störungen des Gesamtverkehrs nach Möglichkeit zu vermeiden.
Meine Damen und Herren, wir stehen am Ende der heutigen Fragestunde.
Ich berufe die nächste Sitzung des Deutschen Bundestages für Freitag, den 30. Januar 1970, 9 Uhr ein.
Die Sitzung ist geschlossen.