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    Plenarprotokoll 12/173 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 173. Sitzung Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung 14865 A Nachträgliche Überweisung eines Gesetzentwurfs an den Haushaltsausschuß 14865 B Tagesordnungspunkt 1 (Fortsetzung): a) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 1994 (Haushaltsgesetz 1994) (Drucksache 12/5500) b) Beratung der Unterrichtung durch die Bundesregierung Der Finanzplan des Bundes 1993 bis 1997 (Drucksache 12/5501) c) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Ersten Gesetzes zur Umsetzung des Spar-, Konsolidierungs- und Wachstumsprogramms (Drucksache 12/5502) d) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes zur Umsetzung des Spar-, Konsolidierungs- und Wachstumsprogramms (Drucksache 12/5510) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt (Fortsetzung): Erste Beratung des von den Fraktionen der CDU/CSU und F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Bekämpfung des Mißbrauchs und zur Bereinigung des Steuerrechts (Mißbrauchsbekämpfungs- und Steuerbereinigungsgesetz) (Drucksache 12/5630) Dr. Günter Rexrodt, Bundesminister BMWi 14865 D, 14891 D Hans Büttner (Ingolstadt) SPD 14866 D, 14904 B Siegmar Mosdorf SPD 14867 D Dr. Uwe Jens SPD 14869 A Kurt J. Rossmanith CDU/CSU 14873 A Dr. Otto Graf Lambsdorff F.D.P. 14874 C Dr. Uwe Jens SPD 14874 D, 14875 D Dr. Fritz Schumann (Kroppenstedt) PDS/ Linke Liste 14877 C, 14944 C Werner Schulz (Berlin) BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 14878 D Dr. Kurt Faltlhauser CDU/CSU 14880 B Ingrid Matthäus-Maier SPD . 14881 B, 14908 C, 14918 D Ernst Schwanhold SPD 14882 D, 14887 A Rainer Haungs CDU/CSU 14885A, 14887 B Christian Müller (Zittau) SPD 14887 C Dr. Günther Krause (Börgerende) CDU/ CSU 14889 B Dr. Ulrich Briefs fraktionslos . 14890 D, 14975 A, 15003 D Dr. Norbert Blüm, Bundesminister BMA 14892 B Rudolf Dreßler SPD 14895 C, 14907 C Dr. Wolfgang Weng (Gerlingen) F.D.P. 14895 D Anke Fuchs (Köln) SPD 14896 B, 14952 C Renate Schmidt (Nürnberg) SPD 14897 B Dr. Kurt Faltlhauser CDU/CSU 14898 D Julius Louven CDU/CSU 14901 D Günther Heyenn SPD 14904 A Dr. Gisela Babel F.D.P. 14905 D Petra Bläss PDS/Linke Liste 14909 B Julius Louven CDU/CSU 14910C Dr. Barbara Höll PDS/Linke Liste 14911 A II Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 Konrad Weiß (Berlin) BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 14912 A Ottmar Schreiner SPD 14913D Dr. Gisela Babel F.D.P. 14914 D Hans-Joachim Fuchtel CDU/CSU 14918 B, 14921 B Regina Kolbe SPD 14919 B Ingrid Matthäus-Maier SPD 14920 D Dr. Rudolf Karl Krause (Bonese) fraktionslos 14921 C Matthias Wissmann, Bundesminister BMV 14922 B Klaus Daubertshäuser SPD 14923 D Wilfried Bohlsen CDU/CSU 14927 B Werner Zywietz F.D.P. 14928 D Manfred Schell CDU/CSU 14930 B Dr. Dagmar Enkelmann PDS/Linke Liste 14931 A, 14971 B Dr. Klaus-Dieter Feige BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 14932 B, 14967 B Horst Gibtner CDU/CSU 14933 B Jochen Borchert, Bundesminister BML 14934C Horst Sielaff SPD . 14935 A, 14941 A, 14946 D Horst Sielaff SPD 14936 B Bartholomäus Kalb CDU/CSU 14937 D Günther Bredehorn F.D.P. 14938 A, D, 14947 C Hermann Wimmer (Neuötting) SPD . 14938 C Siegfried Hornung CDU/CSU 14940 D Dr. Sigrid Hoth F.D.P. 14942 C, 14944 C Ernst Kastning SPD 14944 B, 14946 B Dr. Sigrid Hoth F.D.P 14944 D Carl-Detlev Freiherr von Hammerstein CDU/CSU 14946 A Horst Seehofer, Bundesminister BMG . 14948 D Klaus Kirschner SPD 14951 B Horst Seehofer CDU/CSU 14951 D Dr. Paul Hoffacker CDU/CSU 14952 B Roland Sauer (Stuttgart) CDU/CSU 14953 D Dr. Bruno Menzel F D P 14955 D Dr. Bruno Menzel F D P 14956 A Dr. Barbara Höll PDS/Linke Liste 14957 D Dr. Harald Kahl CDU/CSU 14959 B Hans-Hinrich Knaape SPD 14960 B Roland Sauer (Stuttgart) CDU/CSU 14961 B Dr. Klaus Töpfer, Bundesminister BMU 14962 B Marion Caspers-Merk SPD 14965 A Gerhart Rudolf Baum F.D.P 14968 C Hans Georg Wagner SPD 14972 C Ulrich Klinkert CDU/CSU 14975 D Dr. Irmgard Schwaetzer, Bundesministerin BMBau 14979 A Dr. Ilja Seifert PDS/Linke Liste 14979 C Dr. Ulrich Janzen SPD 14980 A Dr. Walter Hitschler F.D.P. . 14980 B, 14982 D, 14989A Achim Großmann SPD 14981 D Dieter Pützhofen CDU/CSU 14985 B Dr. Ilja Seifert PDS/Linke Liste 14987 C, 15001 C Carl-Ludwig Thiele F.D.P. 14988 C Achim Großmann SPD . . . 14989 B, 14989 C Christina Schenk BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 14990 B Rolf Rau CDU/CSU 14991 B Dr. Wolfgang Bötsch, Bundesminister BMPT 14992 D Arne Börnsen (Ritterhude) SPD 14994 C Manfred Kolbe CDU/CSU 14998 B Jürgen Timm F.D.P 14999 D Martin Göttsching CDU/CSU 15002 C Vizepräsident Helmuth Becker 14948 C Tagesordnungspunkt 2: Überweisungen im vereinfachten Verfahren a) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 29. Juli 1992 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Polen über Erleichterungen der Grenzabfertigung (Drucksache 12/5279) b) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Patentgebührengesetzes (Drucksache 12/5280) c) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Ersten Gesetzes zur Änderung des Gentechnikgesetzes (Drucksache 12/5614) d) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Vereinfachung und Beschleunigung registerrechtlicher und anderer Verfahren (Registerverfahrensbeschleunigungsgesetz) (Drucksache 12/5553) e) Erste Beratung des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Verlängerung strafrechtlicher Verjährungsfristen (Drucksache 12/5613) f) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur sozialen Absicherung des Risikos der Pflegebedürftigkeit (Pflege-Versicherungsgesetz) (Drucksache 12/5617) Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 III g) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Entgeltfortzahlungsgesetzes (Drucksache 12/5616) h) Beratung des Antrags des Bundesministeriums der Finanzen: Einwilligung gemäß § 64 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung in die Veräußerung der bundeseigenen Liegenschaft Gendarmerie-Kaserne in Mannheim-Schönau (Drucksache 12/5291) i) Beratung des Antrags des Bundesministeriums der Finanzen: Einwilligung gemäß § 64 Abs. 2 Bundeshaushaltsordnung in die Veräußerung der bundeseigenen Liegenschaft Fahnenbergplatz 4 in Freiburg/Br. (Drucksache 12/5292) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 2: Weitere Überweisungen im vereinfachten Verfahren j) Erste Beratung des von den Abgeordneten Dr. Wolfgang Ullmann, Ingrid Köppe, Konrad Weiß (Berlin), weiteren Abgeordneten und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Verlängerung strafrechtlicher Verjährungsfristen bei DDR-Unrechtstaten (Drucksache 12/5628) k) Erste Beratung des von den Fraktionen der CDU/CSU, SPD und F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Vereinheitlichung strafrechtlicher Verjährungsfristen (Drucksache 12/5637) 1) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über den Bau des Abschnitts Könnern-Löbejün der Bundesautobahn A 14 Magdeburg-Halle (Saale) (Drucksache 12/5000) m) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über den Bau des Abschnitts Wismar West-Wismar Ost der Bundesautobahn A 20 Lübeck-Bundesgrenze (A 11) (Drucksache 12/5001) 15004 D Tagesordnungspunkt 3: Abschließende Beratungen ohne Aussprache a) Zweite Beratung und Schlußabstimmung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 24. März 1992 über den offenen Himmel (Drucksachen 12/4074, 12/5209, 12/5290) b) Zweite Beratung und Schlußabstimmung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zu den Notenwechseln vom 25. September 1990 und vom 23. September 1991 über die Rechtsstellung der in Deutschland stationierten verbündeten Streitkräfte und zu dem Übereinkommen vom 25. September 1990 zur Regelung bestimmter Fragen in bezug auf Berlin (Drucksachen 12/4021, 12/5307) c) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Auswärtigen Ausschusses zu dem Entschließungsantrag der Gruppe der PDS/Linke Liste zu der Unterrichtung durch die Bundesregierung: Bericht zum Stand der Bemühungen um Rüstungskontrolle und Abrüstung sowie der Veränderungen im militärischen Kräfteverhältnis (Jahresabrüstungsbericht 1990/91) (Drucksachen 12/2442, 12/2891, 12/5211) 15006 A Nächste Sitzung 15006 D Anlage Liste der entschuldigten Abgeordneten 15007* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 14865 173. Sitzung Bonn, den 9. September 1993 Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Andres, Gerd SPD 9. 9. 93 Antretter, Robert SPD 9. 9. 93 * Bartsch, Holger SPD 9. 9. 93 Dr. Bergmann-Pohl, CDU/CSU 9. 9. 93 Sabine Bindig, Rudolf SPD 9. 9. 93 Blunck (Uetersen), SPD 9. 9. 93 ** Lieselott Dr. Blunk (Lübeck), F.D.P. 9. 9. 93 Michaela Böhm (Melsungen), CDU/CSU 9. 9. 93 ** Wilfried Börnsen (Bönstrup), CDU/CSU 9. 9. 93 Wolfgang Bühler (Bruchsal), Klaus CDU/CSU 9. 9. 93 * Clemens, Joachim CDU/CSU 9. 9. 93 Doss, Hansjürgen CDU/CSU 9. 9. 93 Ebert, Eike SPD 9. 9. 93 Feilcke, Jochen CDU/CSU 9. 9. 93 Ferner, Elke SPD 9. 9. 93 Dr. Fischer, Ursula PDS/LL 9. 9. 93 Fischer (Hamburg), Dirk CDU/CSU 9. 9. 93 Gattermann, Hans H. F.D.P. 9. 9. 93 Dr. Gautier, Fritz SPD 9. 9. 93 Dr. Haussmann, Helmut F.D.P. 9. 9. 93 Jaunich, Horst SPD 9. 9. 93 Dr. Klejdzinski, SPD 9. 9. 93 Karl-Heinz Lambinus, Uwe SPD 9. 9. 93 Anlage zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Lenzer, Christian CDU/CSU 9. 9. 93 ** Dr. Lieberoth, Immo CDU/CSU 9. 9. 93 Lüder, Wolfgang F.D.P. 9. 9. 93 Dr. Meyer zu Bentrup, CDU/CSU 9. 9. 93 Reinhard Michels, Meinolf CDU/CSU 9. 9. 93 * Dr. Müller, Günther CDU/CSU 9. 9. 93 * Müller (Düsseldorf), SPD 9. 9. 93 Michael Neumann (Gotha), SPD 9. 9. 93 Gerhard Dr. Pfennig, Gero CDU/CSU 9. 9. 93 Pfuhl, Albert SPD 9. 9. 93 Reddemann, Gerhard CDU/CSU 9. 9. 93 * Reuschenbach, Peter W. SPD 9. 9. 93 Dr. Riedl (München), CDU/CSU 9. 9. 93 Erich Dr. Scheer, Hermann SPD 9. 9. 93 * Schloten, Dieter SPD 9. 9. 93 Stachowa, Angela PDS/LL 9. 9. 93 Steiner, Heinz-Alfred SPD 9. 9. 93 Dr. von Teichman, F.D.P. 9. 9. 93 Cornelia Uldall, Gunnar CDU/CSU 9. 9. 93 Dr. Vondran, Ruprecht CDU/CSU 9. 9. 93 Weis (Stendal), Reinhard SPD 9. 9. 93 Welt, Jochen SPD 9. 9. 93 Dr. Wieczorek, Norbert SPD 9. 9. 93 Wohlrabe, Jürgen CDU/CSU 9. 9. 93 * für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates ** für die Teilnahme an Sitzungen der Westeuropäischen Union
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Matthias Wissmann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Dem Einzelplan 12 des Bundeshaushalts, dem Haushalt des Bundesministeriums für Verkehr, kommt 1994 im Gesamtetat der Bundesrepublik Deutschland als zweitgrößtem Haushalt eine große, auch gesamtwirtschaftliche, Bedeutung zu. Es ist der größte Investitionshaushalt des Bundes. Mit über 26 Milliarden DM trägt er zur Gesundung unserer Volkswirtschaft und nicht zuletzt zum Aufschwung in den neuen Ländern in großem Umfang bei.
    Der Haushalt ist zugleich ein Signal antizyklischen Denkens. Gerade in schwierigen Zeiten braucht die Volkswirtschaft weniger konsumtive Ausgaben und mehr Investitionen.

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Ich habe deswegen die Entscheidung getroffen, mit allen problematischen Folgen im Westen, daß wir die Verkehrsprojekte zur deutschen Einheit, also die entscheidenden Ost-West-Achsen zum Zusammenwachsen Deutschlands, im vollen geplanten Umfang weiterfinanzieren und um keine Mark kürzen. Dies ist ein wirtschaftspolitisches, wie auch ein Struktur- und verkehrspolitisches Signal des Willens zum Aufbau, aber auch für den Wiedervereinigungsprozeß in ganz Deutschland in verkehrspolitischer Hinsicht.

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Wir haben die klare Entscheidung getroffen, mit über 32 Milliarden DM den Löwenanteil des Verkehrshaushalts den Eisenbahnen des Bundes zuzuwenden und diesen Teil des Haushalts von Kürzungen weitgehend unberührt zu lassen.
    Wir setzen damit zugleich ein klares Zeichen für eine ökologisch bewußte Gestaltung des Verkehrs in Deutschland; denn — das wissen wir alle, an Erfahrungen reicher geworden — in den letzten 40 Jahren ist in Deutschland die Schiene vernachlässigt worden. Im Bundesverkehrswegeplan wird mit Investitionen für 6 000 km Schienenwege endlich ein klares Zeichen zur Umorientierung in der Verkehrspolitik gesetzt, nicht gegen die Straßen, aber für die Schiene — ein längst überfälliges Zeichen, meine ich, der Verkehrspolitik in unserem Land.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)

    Der Bahnstrukturreform gilt unser aller besondere Aufmerksamkeit. Sie wissen, daß die Privatisierung der Bahn ab dem 1. Januar 1994, die Entschuldung von Bundesbahn und Reichsbahn und die Regionalisierung — alles unter der Überschrift „Bahnreform" zusammengefaßt — die entscheidende verkehrspolitische Weichenstellung dieses Jahrzehnts ist. 130 Gesetzesänderungen und mehrere Grundgesetzänderungen sind notwendig.
    Es kommt aber neben diesen gesetzlichen und technischen Details vor allem darauf an, daß die Bahnreform als ein Signal der Zukunftsperspektive für Hunderttausende von Eisenbahnern und Eisenbahnerinnen und als eine Kehrtwende nach 30 Jahren ständig rückläufiger Verkehrsmarktanteile der Bahn im Personen- und Güterverkehr verstanden wird.
    Deswegen bin ich froh, daß bei den Verhandlungen mit den Ländern Bewegung in die erstarrten Fronten gekommen ist. Wir haben noch nicht alle Fragen gelöst. Wir müssen uns noch über einige Fragen, etwa des Transfers der Mittel für den Schienenpersonenverkehr, verständigen; aber der Kerngedanke — Privatisierung und Regionalisierung — ist mehr und mehr unbestritten. Wir sollten ihn in den nächsten Wochen schließlich auch politisch durchsetzen, gemeinsam, über Parteigrenzen hinweg.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)

    Ich glaube, daß der Bundeshaushalt im Einzelplan 12, dem Verkehrshaushalt, zeigt, daß wir auch wirtschaftspolitisch richtige Zeichen setzen. Jede zweite Mark kommt der gesamtwirtschaftlichen Produktivität, der Baunachfrage und der Sicherung von Arbeitsplätzen zugute. Ich bin der festen Überzeugung, daß in Deutschland 1994 die wirtschaftlichen

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 14923


    Bundesminister Matthias Wissmann
    Auftriebskräfte deutlich die Oberhand gewinnen werden, wie in anderen Teilen der Weltwirtschaft.
    Unser Investitionshaushalt trägt dazu wesentlich bei. Er setzt auch ein klares Zeichen für die Zehntausende von kleinen und mittleren Betrieben, insbesondere in Ostdeutschland, die in der Bauwirtschaft engagiert sind. Ich werde strikt darauf achten, daß bei der Auftragsvergabe nicht einige wenige große Elefanten allein profitieren, sondern Zehntausende von kleinen und mittleren Betrieben mit Hunderttausenden von Arbeitsplätzen ebenfalls eine echte Chance haben.

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    Wir alle wissen, wie schwierig dieses Thema im Zeichen von Generalunternehmen ist — auch deshalb, weil wir im Grunde natürlich um eine Beschleunigung bemüht sind. Wir dürfen aber nie den mittelstandspolitischen Teil dieser Aufgabe übersehen. Ich habe als Bundesverkehrsminister die wirtschaftspolitische und strukturpolitische Aufgabe, auf die Einhaltung der soeben genannten Kriterien zu achten.
    Ich habe seit dem ersten Tag als Bundesverkehrsminister nicht nur die angenehmen Dinge ausgesprochen, sondern auch die unangenehmen. Ich glaube, daß das Aussprechen unangenehmer Wahrheiten hilft, daß wir verlorengegangene Glaubwürdigkeit in der Politik zurückgewinnen. Zu den unangenehmen Wahrheiten gehört, daß der Bundesverkehrswegeplan mit 450 Milliarden DM Verkehrsinvestitionen bis zum Jahr 2012 unterfinanziert ist und daß wir dringend darum bemüht sein müssen, private Investoren zu gewinnen, die einen Teil der hohen Bundesfernstraßeninvestitionen übernehmen sollen. Es ist zum ersten Mal in der Geschichte der Bundesrepublik Deutschland gelungen, sechs sogenannte Konzessionsvertragsmodelle, Modelle der Privatfinanzierung, durch Bundesfinanz- und Bundesverkehrsministerium jetzt für die Vorbereitung und Planung freizugeben, vom Elbtunnel in Hamburg bis zum Engelbergtunnel bei Stuttgart.
    Ich sehe in echten Betreibermodellen, also einem Mehr gegenüber diesen Konzessionsverträgen, eine entscheidende verkehrspolitische Perspektive für die Zukunft. Mit öffentlichem Geld allein werden wir die großen Investitionen der Zukunft nicht leisten können. Ich glaube, diese Einsicht muß in alle Lager sickern, wenn wir die riesigen Verkehrsinvestitionen umsetzen wollen.
    Allein 4 500 km Ortsumgehungen sind geplant. Wir alle wissen als betroffene Abgeordnete, wie oft wir von Bürgerinitiativen aufgesucht werden, die uns klarmachen, wie sehr Millionen von Menschen unter Lärm und Umweltverschmutzung in ihren Dörfern und Städten leiden. Wenn man deswegen von 11 000 oder 12 000 km Straßeninvestitionen bis zum Jahre 2012 redet und so tut, als wollten wir die Landschaft zubetonieren, dann sage ich: Vergeßt bitte nicht 4 500 km Ortsumgehungen, bei denen es um die konkreten Lebensschicksale von Menschen geht.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)

    Sie sind ein entscheidender Teil notwendiger Aufgaben für die Zukunft.
    Klar ist natürlich auch, daß wir diese riesigen Anstrengungen nur leisten können, wenn wir in einem vertretbaren Maß — wir dürfen die Schraube nie überdrehen; wir müssen berechenbar und stetig bleiben — eine Verteuerung auch des Straßenverkehrs herbeiführen. Deswegen kommt es am 1. Januar 1994 zu einer Anhebung der Mineralölsteuer um 16 Pfennig für Benzin und 7 Pfennig für Diesel, ausschließlich für verkehrspolitische Zwecke und vor allem zur Entschuldung von Bundesbahn und Reichsbahn. Das dient auch dazu, daß wir die eben beschriebene Bahnreform finanzieren können.
    Damit setzen wir ein Signal für das verbrauchsarme Auto. Ich war gestern auf der Internationalen Automobilausstellung in Frankfurt. Ich hoffe, daß die ganze Automobilausstellung ein Zeichen nicht nur für die wirtschaftliche Wiederbelebung in der Automobilindustrie wird, die dringend geboten ist, sondern vor allem für das ökologisch verantwortliche verbrauchsarme Auto. Denn wir brauchen in der Gesellschaft der Zukunft um der Mobilität willen auch das Auto. In seiner verbrauchsarmen und umweltfreundlichen Version hat das Auto Zukunft.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)

    Ich finde, wir sollten das immer wieder deutlich sagen.
    Zum Schluß. Dieser Verkehrshaushalt, der dank der tüchtigen Mitarbeit von Kolleginnen und Kollegen aus allen Fraktionen und nicht zuletzt aus den Ministerien zustande gekommen ist — ich möchte mich für diese Mitarbeit sehr bedanken —, ist ein Zeichen für eine ökologische Neuorientierung der Verkehrspolitik. Er ist aber auch ein Zeichen dafür, daß wir die wirtschaftspolitische Perspektive, die in der Verkehrspolitik liegt, wahrnehmen und daraus in Zahlen gewonnene Konsequenzen ziehen.
    Ich bin froh, daß ich die Unterstützung der Koalitionsfraktionen bei der Verwirklichung dieses Haushalts habe. Ich freue mich, daß es auch gelingt, die eine oder andere Brücke zu den Sozialdemokraten zu schlagen.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Rede von Renate Schmidt
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Nun hat der Kollege Klaus Daubertshäuser das Wort.


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    Rede von Klaus Daubertshäuser

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Vorlage des Haushalts schlägt für die Bundesregierung die Stunde der Wahrheit, was immer vorher oder auch in dieser Debatte an Beschwichtigungen, Vernebelungen, Schönrednerei aufgeboten wurde. Jetzt helfen eigentlich keine Ausreden mehr. Denn Zahlen lügen nicht. Der Einzelplan 12 des Bundesverkehrsministers macht da keine Ausnahme.

    (Dr. Klaus-Dieter Feige [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN]: Es sei denn, man hat die Zahlen selber gefälscht!)

    — Ja, aber das bezog sich auf Statistiken, Herr Dr. Feige. Hier haben wir ja Haushaltspläne. Da müssen wir davon ausgehen, daß diese wenigstens aussagefähig sind.

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    14924 Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993


    Klaus Daubertshäuser
    Der Einzelplan 12 spiegelt wie ein Vergrößerungsglas die gescheiterte und widersprüchliche Verkehrspolitik dieser Bundesregierung wider. Es beginnt eigentlich schon mit dem Gesamtvolumen. Rein rechnerisch wächst 1994 zwar die Ausgabenseite um 10 Milliarden DM. Aber dieser sprunghafte Anstieg dient ausschließlich der Schuldenübernahme im Zusammenhang mit der Bahnreform; es wird also nicht zu konjunkturfördernden Investitionen genutzt.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das müssen wir auch noch bezahlen!)

    — Herr Kollege, Herr Bundesverkehrsminister Wissmann hat soeben zu Recht gesagt, wie wichtig die Investitionen sind. Ich stelle fest: Dieser sprunghafte Anstieg führt nicht zu den konjunkturfördernden Investitionen.

    (Beifall bei der SPD)

    Statt in behutsamen Schritten sukzessive das abzubauen, was in 40 Jahren an Bahnschulden aufgelaufen ist, will der Bundesfinanzminister zu Lasten des investiven Verkehrshaushalts den finanzpolitischen Urknall. Er will mit einem Mal alles beseitigen. Der Investitionsanteil eines Haushalts ist nun einmal traditionell Gradmesser für die Handlungsspielräume der Politik. Dieser Investitionsanteil sinkt im Verkehrshaushalt gegenüber 1993 um 9,3 %. Das heißt, eine zukunftsorientierte, konjunkturfördernde, gestaltende Verkehrspolitik wird durch die katastrophale Finanz- und Haushaltspolitik dieser Bundesregierung zunehmend erschwert. Uni so wichtiger werden in Zeiten knapper Kassen die verkehrspolitischen Akzentsetzungen bei den Investitionen. Da, Herr Kollege Wissmann, setzen Sie allerdings die ungute Tradition Ihrer Vorgänger nahtlos fort.
    Nach wie vor ist kein Verkehrsgesamtkonzept zu erkennen. Selbst zwischen dem, was in vielen Reden hier, aber auch im Lande verkündet wird, und dem, was über den Haushalt als Handeln angesagt ist, klaffen doch große, große Unterschiede und Lücken. So ist z. B. die immer wieder auch von Ihnen und Ihrem Vorgänger angesprochene Trendwende hin zur Bahn in den Zahlen des Verkehrsetats eben nicht nachzuvollziehen. Von den rund 32,3 Milliarden DM für die Bahn sind allein für die Tilgung von Schulden und Personalaltlasten durch das Bundeseisenbahnvermögen rund 11,8 Milliarden DM vorgesehen. Von den verbleibenden 20,5 Milliarden DM für die neu zu gründende Bahn AG bleiben — nach Abzug der der Bahn rechtlich zustehenden Ausgleichsmittel für den Schienenpersonennahverkehr — für Investitionen nur rund 10,1 Milliarden DM übrig. Auf reine Fahrweginvestitionen entfallen davon lediglich 6,4 Milliarden DM.

    (Wilfried Bohlsen [CDU/CSU]: Das ist viel Geld!)

    — Das ist viel Geld. Aber, Herr Bohlsen, wir müssen ja das Miteinander oder Gegeneinander der Verkehrssysteme sehen. Wenn Sie dann — Sie als Berichterstatter kennen den Haushalt — bei den Bundesfernstraßen die Ausgabenmittel ansehen, stellen Sie fest: Die liegen bei 10,8 Milliarden DM. Davon sind 8,8 Milliarden DM reine Straßeninvestitionen — gegenüber
    den 6,4 Milliarden DM, die ich Ihnen eben nannte. Das heißt, für den Fernstraßenausbau gibt es wieder rund 2,5 Milliarden DM, also ein gutes Drittel mehr Finanzmasse als für die Schiene. Das ist eben, Herr Minister, nicht die Trendwende, die wir uns vorstellen.

    (Beifall bei der SPD, dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und der PDS/Linke Liste)

    Da sage ich: Nein, es bleibt bei der schlechten alten Tradition, von der ich sprach. Das heißt, die jahrzehntelange Benachteiligung der Bahn gegenüber dem bevorzugten Verkehrssystem Straße hält in dem Haushalt 1994 an. Damit wird an den überholten Maximen festgehalten. Ich sage, da muß man aufpassen, Herr Verkehrsminister Wissmann, daß man dadurch — durch diese Subventionierung der Straße, die es letztlich ist — nicht den Erfolg der Bahnreform gefährdet.
    Nun ist dieser Finanzvorrang für die Straße erneut in dem Haushalt 1994 festgeschrieben, und dennoch ist der Bundesverkehrsminister ja beim Fernstraßenbau in die Zwickmühle geraten, denn er kann selbst mit diesen Mitteln die überzogenen Erwartungen nicht einlösen, die die Koalition in ihrer Gesamtheit mit dem aufgeblähten Bundesverkehrswegeplan selbst geschürt hat. Nachdem Sie dort nämlich den Bürgern wider besseres Wissen weisgemacht haben, die Aufnahme ihrer Straßenbauprojekte in den vordringlichen Bedarf sichere den schnellen Bau, muß nun der Bundesverkehrsminister notgedrungen in das andere Extrem verfallen. Weil nämlich der Bundesfinanzminister die Seifenblase Bundesverkehrswegeplan endgültig zum Platzen gebracht hat, weiß der Bundesverkehrsminister sich nicht anders zu helfen: Er muß jetzt blaue Briefe an die Länderverkehrsminister schreiben und muß den unbefristeten Neubaustopp in den westlichen Bundesländern anordnen.
    Ich erinnere hier nur noch einmal daran — nicht, weil wir recht behalten wollen —, daß die Sozialdemokraten von Anfang an vergeblich darum gekämpft haben, den Bürgern die Wahrheit zu sagen und den Bundesverkehrswegeplan in einer seriösen, tatsächlich finanzierbaren Größenordnung zu halten. Das ist nicht geschehen.
    Ich kann Sie nur bitten, Herr Bundesverkehrsminister Wissmann, ersetzen Sie nun nicht den einen Fehler durch den nächsten. Sie müssen jetzt in Abstimmung mit allen Bundesländern unverzüglich ein gemeinsames Konzept für einen vernünftigen Fünfjahresplan erarbeiten, der es den alten Bundesländern erlaubt, zumindest die wichtigsten Entlastungsmaßnahmen auch anzugehen.

    (Beifall bei der SPD und der PDS/Linke Liste — Zuruf von der CDU/CSU: Straßenbaufetischismus!)

    — Das hat mit Straßenbaufetischismus nun wirklich nichts zu tun. Es ist richtig — das sage ich auch —, daß der Schwerpunkt der Investitionen im Osten, bei Sanierung und Lückenschlüssen liegen muß. Da kann ich nur die Argumente wiederholen, mit denen das meine Kolleginnen und Kollegen in der Debatte über den Bundesverkehrswegeplan hier belegt haben.

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    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 173. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 9. September 1993 14925


    Klaus Daubertshäuser
    Das kann doch aber nicht bedeuten — das meine ich damit —, daß in einer Panikreaktion auf die vorhersehbaren Mittelkürzungen im Westen in Zukunft überhaupt nichts mehr laufen soll. Darum geht es doch. In Ost wie West müssen die Ausbau- und Neubaustandards kritisch überprüft werden, damit so sparsam wie möglich gewirtschaftet wird.

    (Werner Zywietz [F.D.P.]: Richtig!)

    Sie wissen doch: Statt einer vierspurigen reicht oft eine dreispurige Bundesstraße mit alternierenden Überholstreifen in der Mitte aus, statt einer Autobahn häufig auch eine vierstreifige Bundesstraße.
    Mit der Beschränkung auf das unabdingbar Notwendige, mit dem Verzicht auf teure, umstrittene Prestigeprojekte, mit dem Vorrang für Ortsumgehungen, die dann natürlich auch eine schnelle Entlastung für die Bürger bringen, und mit der Beschränkung auf bezahlbare Baustandards beim Fernstraßenneubau kann ich dann auch Finanzmittel für den Vorrang der Schiene und den Ausbau der Schienenwege freisetzen. Dies ist von uns x-mal auch von diesem Podium aus den Kolleginnen und Kollegen dargestellt worden.
    Ich sage Ihnen: Alle Bekenntnisse zur Zukunft der Bahn bleiben Makulatur, wenn diese Zukunft gleichzeitig durch Festschreibung der alten Wettbewerbsverzerrungen im Infrastrukturbereich im wahrsten Sinne des Wortes verbaut wird.

    (Beifall bei der SPD)

    Ich sage es noch einmal: Bahn sanieren heißt Schienen bauen! Herr Minister, daran gemessen, steht der Verkehrshaushalt 1994 in krassem Widerspruch zu den Zielen der Bahnreform.
    Gescheitert, meine Damen und Herren, ist auch der Versuch, endlich die unerträglichen Wettbewerbsverzerrungen im europäischen Gütertransport zu beseitigen. Herr Verkehrsminister, wir haben dies auch an anderer Stelle schon diskutiert. Das, was in Luxemburg zustande gebracht wurde, war aus deutscher Sicht ein Pyrrhussieg. Da muß man nicht polemisch und emotional werden; da kann man ganz nüchtern auf die Fakten schauen:
    Bereits in gut drei Monaten, also zum 1. Januar 1994, werden sich die Kabotagegenehmigungen für ausländische Lkw-Unternehmer verdoppeln. Das ist im Ergebnis praktisch eine Kabotagefreigabe.
    Ebenfalls zum 1. Januar 1994 muß die Bundesregierung ihr Versprechen gegenüber den deutschen Unternehmen einlösen und die Kraftfahrzeugsteuer mindestens halbieren. Dabei ist, Herr Bohlsen, bis heute nicht klar, wie der Steuerausfall der Bundesländer ausgeglichen werden soll. Gleichzeitig werden z. B. die Niederländer durch entsprechende Ausgleichsmaßnahmen den alten Wettbewerbsabstand zugunsten ihrer Unternehmen wiederherstellen. Dies ist bereits öffentlich angekündigt.
    Erst ein Jahr später, nämlich ab dem 1. Januar 1995, kann dann die Regionalvignette mit maximal 2 500 DM Jahresgebühr und zahlreichen Ausnahmen eingeführt werden. Sie deckt nur einen Bruchteil der Wegekosten ausländischer Lkw ab. Das heißt: Sie subventionieren damit weiterhin diejenigen, die Straßen und Natur in Deutschland in Grund und Boden fahren. Das ist die Fortsetzung der alten hirnrissigen Politik.

    (Zustimmung des Abg. Dr. Klaus-Dieter Feige [BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN])

    Trotz der Anhebung der Mineralölsteuer bleibt dann ein deprimierendes Endergebnis. Das deutsche Gewerbe wird im Verhältnis zu seinen ausländischen Konkurrenten eben nicht entlastet. Damit sind weitere Ausflaggungen und Betriebsschließungen vorprogrammiert. Finanzpolitisch — das muß Sie, Herr Bohlsen, ja ganz besonders interessieren — ist die Vignette ein Flop; denn unter dem Strich kommt ein Minus von rund 1,4 Milliarden DM heraus.

    (Bundesminister Matthias Wissmann: Ha! Ha! Ha!)

    — Herr Kollege Wissmann, ich lasse doch meine eigenen Rechnungen hier außen vor. Lesen Sie einmal nach, was Professor Aberle jetzt in der neuen Ausgabe des „Internationalen Verkehrswesens " über mehrere Seiten dazu an Berechnungen gebracht hat. Es ist diese Zahl.
    Gleichzeitig wird durch die Erhöhung der Kilometerpauschale auf 75 Pf ein umweltpolitisch falsches Signal gesetzt. Statt endlich eine generelle, verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale einzuführen, erhöht die Bundesregierung damit den Anreiz, auf dem Weg zur Arbeit nur den Pkw zu nutzen.
    Die Straßengütertransporte in Europa werden auf Grund dieser massiven Steuersenkungen und der unzureichenden Höhe der Schwerverkehrsabgabe letztendlich billiger, obwohl immer wieder in stolzen Reden verkündet wird, Sie wollten den Straßenverkehr verteuern. Das, was Herr Töpfer und Sie, Herr Wissmann, immer wieder verkünden, kann ja nur ein Ablenkungsmanöver sein, wenn ich mir hier die klaren Fakten anschaue.
    Sie haben den Preisvorteil des Lkw weiter ausgebaut. Sie haben die Kabotage massiv ausgeweitet. Die Bahn steht damit auf der Verliererstraße. Allein im ersten Halbjahr 1993 — ohne daß diese Instrumente schon wirkten — hat die Bahn einen Rückgang von 11 % im Güterbereich zu verkraften. Wo soll das hinführen, wenn Sie nach wie vor die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn anhäufen?
    Deshalb mein Fazit: In Luxemburg ist nichts gewonnen, aber für die Bahn viel verloren worden. Es gibt die Revisionsklausel in der Luxemburger Vereinbarung. Danach ist eine schnelle Korrektur nicht möglich. Das heißt: Die verschärften Wettbewerbsnachteile der Bahn müssen auf eine andere Art und Weise ausgeglichen werden. Wenn wir die Bahnreform wollen, müssen wir darüber nachdenken und Instrumente finden, Herr Wissmann. Hierfür kann nur ein Bonus bei der Festlegung der Fahrwegabgaben in Frage kommen, der die Gleichbehandlung der Bahn mit ihren Wettbewerbern sicherstellt und die Umweltvorteile der Bahn in diese Rechnung einbezieht.
    Wir bestehen deshalb ebenso wie die Bundesländer im Zuge der Bahnreform auf einer vollen, auch finanziellen Verantwortung des Bundes für die Schieneninfrastruktur. Sie ist die Voraussetzung dafür, Harmo-

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    nisierungsversäumnisse bei den Wettbewerbsbedingungen auf diesem Wege zur korrigieren.
    Man muß auf diesen Punkt mit besonderer Sorgfalt eingehen, weil im Gegensatz zu all dem, was die Bundesregierung äußert, auch die übrigen Rahmenbedingungen der Bahn ständig weiter verschlechtert werden. Dieser Haushalt, Herr Bohlsen, legt davon beredt Zeugnis ab.
    Ich sage nur: Wuermeling-Paß für kinderreiche Familien. Man muß sich das doch einmal vor Augen halten. Ausgerechnet in dem Moment, in dem die Bahnreform eine Aufwärtsentwicklung der Bahn einleiten soll, treibt diese Bundesregierung durch die ersatzlose Streichung der Ausgleichszahlungen für den Wuermeling-Paß eine klassische Kundengruppe von der Bahn weg und hin auf die Straße. Abgesehen von der bodenlosen sozial- und familienpolitischen Instinktlosigkeit frage ich: Ist denn das wirklich der atmosphärische Flankenschutz für die Bahnreform?
    Da paßt es doch nur ins Bild, wenn trotz langjähriger Versprechungen der Bundesregierung nach wie vor auch keine Mittel für eine Lärmsanierung an bestehenden Schienenstrecken bereitgestellt werden. Was bei der Straße seit langer Zeit praktiziert wird, wird der Schiene und damit den lärmgeplagten Anwohnern auch 1994 wieder vorenthalten.
    Wie soll man eigentlich bei einem derartig widersprüchlichen Verhalten der Bundesregierung noch an einen Erfolg der Bahnreform glauben? Es sind ja nicht nur die hehren Ziele. Die unterstützen alle. Aber wir brauchen viel, viel Unterstützung: aus den gewerkschaftlichen Lagern, aus der Wirtschaft und von der Bevölkerung. Wenn aber atmosphärisch nur voll gegen die Bahn gearbeitet wird, was sich dann auch in Heller und Pfennig gegen die Bahn auswirkt, wie sollen wir dann noch draußen diese Bahnreformpolitik glaubhaft vertreten?
    Hier ist also, Herr Bohlsen, eine deutliche Kurskorrektur erforderlich, wenn es einen tragfähigen Konsens mit der Opposition und übrigens auch mit den Bundesländern geben soll.
    Nach dem Scheitern der EG-Fiskalharmonisierung droht nun auch in Washington ein Scheitern auf Raten. Die Verhandlungen zum deutsch-amerikanischen Luftverkehrsabkommen sind in einer Sackgasse. Es besteht keine begründete Hoffnung, daß die amerikanische Seite freiwillig Positionen räumen wird, die den US-Carriern heute handfeste Wettbewerbsvorteile garantieren. Auch dies, Herr Verkehrsminister Wissmann, gehört zur Standortdebatte. Die Zukunft der Lufthansa hängt maßgeblich vom Erfolg der Bemühungen um ein faires Abkommen ab. Deshalb fordern wir, das deutsch-amerikanische Luftverkehrsabkommen aus dem Jahre 1955 sofort aufzukündigen. Es kann nicht so weitergehen, daß — wie mit der Kabinettsentscheidung vom 2. April 1993 — mit Angeboten weiterer Dienste für amerikanische Fluggesellschaften eindeutig falsche Signale gesetzt werden.
    Was not tut, sind Neuverhandlungen, um vorhandene Überkapazitäten im Nordatlantikverkehr abzubauen und durch eine neue Kapazitätsvereinbarung einen angemessenen Marktanteil für deutsche Fluggesellschaften sicherzustellen. Großbritannien und
    Frankreich haben ihre Interessen klar wahrgenommen. Dies muß für die Bundesregierung ein Beispiel sein. Nur ein ganz klarer Schnitt kann die verfahrenen Verhandlungen zu dem für die Zukunft der Lufthansa so wichtigen Ergebnis eines fairen Abkommens — mehr wollen wir nicht: ein faires Abkommen — führen.
    Die Liste der Widersprüchlichkeiten, der Versäumnisse und der gescheiterten Versuche in der Verkehrspolitik ließe sich fortsetzen. Ein Kardinalfehler, auf dem all dies beruht, ist das Fehlen eines integrierten Gesamtverkehrskonzepts. Nur mit einem integrierten Gesamtverkehrskonzept kann die sektorale, oft widersprüchliche und im Ergebnis eindeutig gescheiterte Verkehrspolitik der Vergangenheit überwunden werden.
    Eingesetzt und aufeinander abgestimmt werden müssen:
    Ökonomie, d. h. gerechte Kostenanlastung, Anwendung des Verursacherprinzips, Ausnutzung der Lenkungswirkung fiskalischer Instrumente;
    Infrastrukturpolitik, d. h. klare Investitionsschwerpunkte bei umweltfreundlichen Verkehrsträgern;
    Ordnungsrecht, d. h. zum Beispiel Vorrangregelungen für Busse und Bahnen, Verbrauchsbegrenzungen, Geschwindigkeitsbegrenzungen und Zugangsbeschränkungen zu hochbelasteten Ballungsräumen für den Individualverkehr.
    Natürlich darf dies alles nicht Selbstzweck sein, sondern muß einer eindeutigen Zielhierarchie dienen. An erster Stelle muß die Verkehrsvermeidung oder — realistischer gesagt — die Vermeidung weiterer Verkehrszuwächse stehen. Bisher hat das Verkehrswachstum alle Bemühungen um eine technische und organisatorische Minderung der negativen Begleiterscheinungen konterkariert. Verkehrswachstum ist aber kein Naturgesetz. Zahlreiche Beispiele belegen, daß Wirtschaftswachstum nicht zwangsläufig mit einem überbordenden Verkehrswachstum verbunden sein muß.
    Speziell im Güterverkehr gibt es erhebliche bisher nicht genutzte Potentiale. Der Straßengüterverkehr hat bisher nur einen Auslastungsgrad von 55 %. Im Werkfernverkehr ist er noch geringer; da liegt er bei 45 %. Eine gerechte Kostenanlastung nach dem Verursacherprinzip zwingt zu höheren Auslastungsgraden und zur Absenkung der Leerfahrtenanteile.

    (Beifall bei der SPD)

    City-Logistik-Konzepte können den Verteilerverkehr in den Städten bündeln und ihn damit reduzieren. Ziel muß die Entkoppelung der Tonnenkilometerzuwächse von den Fahrzeugkilometerzuwächsen sein.
    Unkontrolliertes Wachstum nennt man in der Medizin Krebs. Das mag zwar für den Verkehr ein drastisches Beispiel sein; es zeigt aber die Gefährdung, die für den Gesamtorganismus Verkehrssystem besteht, wenn es uns nicht gelingt, die prognostizierten Zuwächse einzudämmen.
    Das Ziel der Verkehrsverlagerung ist auch in Ihren Vorstellungen, Herr Kollege Wissmann, bisher noch

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    unterbelichtet. Ich meine, hier müßten Sie alle Spielräume ausschöpfen; um die Grundlagen für den Vorrang der Bahn, des öffentlichen Nahverkehrs und auch der Binnenschiffahrt zu schaffen.
    An der nächsten Stelle dieser Zielhierarchie muß dann eine umweltgerechte Gestaltung des Individualverkehrs stehen. Auch hier müssen Sie verstärkt ordnungsrechtliche Instrumente ausschöpfen. Das haben Sie bisher nicht getan.
    Nach meiner festen Überzeugung kann nur so der Kollaps unseres Verkehrssystems mit nicht abzusehenden wirtschaftlichen und sozialen Folgeschäden vermieden werden. Es wird von niemandem, der sich ernsthaft mit der Verkehrspolitik auseinandersetzt, mehr bestritten werden, daß es jedenfalls so wie bisher nicht weitergehen kann. Sie, Herr Verkehrsminister Wissmann, haben vorhin auch gesagt: Wir müssen die verfehlte Verkehrspolitik der letzten 30 Jahre ändern. Aber ich sage Ihnen eines: Der Verkehrshaushalt 1994, über den wir heute zu beraten haben, ist, gemessen an dem Anspruch, den Sie eben selber formuliert haben, eigentlich ein deprimierendes Dokument des „Weiter so" geworden, denn auch er zeigt unübersehbar: Wer immer in diesem Land für eine zukunftsorientierte, für eine Umwelt- und für eine menschengerechte Verkehrspolitik eintritt, der ist bei dieser Bundesregierung an der falschen Adresse.
    Vielen Dank.

    (Beifall bei der SPD, der PDS/Linke Liste und dem BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN)