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ID1215011200

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    Plenarprotokoll 12/150 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 150. Sitzung Bonn, Freitag, den 26. März 1993 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung 12865A Zusatztagesordnungspunkt 5: Beratung der Beschlußempfehlung des Ausschusses nach Artikel 77 des Grundgesetzes zu dem Gesetz zur Erleichterung von Investitionen und der Ausweisung und Bereitstellung von Wohnbauland (Investitionserleichterungs- und Wohnbaulandgesetz) (Drucksachen 12/3944, 12/4047, 12/4208, 12/4317, 12/4340, 12/4494, 12/4614) Detlef Kleinert (Hannover) F.D.P. . . . . 12865 C Dr. Wolfgang Freiherr von Stetten CDU/ CSU . . . . . . . . . . . . . . . . . 12866 C Zusatztagesordnungspunkt 6: Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Urheberrechtsgesetzes (Drucksachen 12/4022, 12/4597) . . 12866D Zusatztagesordnungspunkt 7: Vereinbarte Debatte: Deutschlands Verantwortung gegenüber Weltgemeinschaft und Bündnis in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 8: Beratung des Antrags der Abgeordneten Dr. Wolfgang Ullmann, Gerd Poppe, Vera Wollenberger, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN: Anrufung des Bundesverfassungsgerichts durch Mitglieder der Bundesregierung wegen der Beteiligung deutscher Soldaten an VN-Einsätzen (Drucksache 12/4639) Karl Lamers CDU/CSU . . . . . . . . . 12867 B Wolfgang Lüder F.D.P. . . . . . . . 12868 A Uta Zapf SPD . . . . . . . . . . . . 12868 B Günter Verheugen SPD 12869 A Birgit Homburger F D P 12869 B Dr. Irmgard Schwaetzer F.D.P. . . . 12869 C Dr. Werner Hoyer F.D.P. 12870C, D Karl Lamers CDU/CSU . . . . . . . . 12872 B Helmut Schäfer (Mainz) F.D.P. . . . 12873D Hans A. Engelhard F.D.P. 12874 D Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste 12875B Dr. Karl-Heinz Klejdzinski SPD . . . 12875C, 12877 D Andrea Lederer PDS/Linke Liste . . . 12876B Paul Breuer CDU/CSU 12877 B Günter Verheugen SPD 12877 D Dr. Wolfgang Ullmann BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN 12879A Christian Schmidt (Fürth) CDU/CSU 12880A Ortwin Lowack fraktionslos . . . . . . . 12881 A Tagesordnungspunkt 13: a) Erste Beratung des von den Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Dr. Dionys Jobst, weiteren Abgeordneten und der II Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Ekkehard Gries, Horst Friedrich, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Grundgesetzes (Drucksache 12/4610) b) Erste Beratung des von den Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Dr. Dionys Jobst, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Ekkehard Gries, Horst Friedrich, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz) (Drucksache 12/4609 [neu]) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 9: Beratung des Antrags der Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Förderung der Bereitstellung, des Betriebs und des Ausbaus des Öffentlichen Personennahverkehrs (Drucksache 12/4619) Dr. Dionys Jobst CDU/CSU 12882A Klaus Daubertshäuser SPD . . . . 12884C Dr. Dionys Jobst CDU/CSU . . . . . 12886 A Roland Kohn F D P. 12888 C Albrecht Müller (Pleisweiler) SPD . . 12889C Dr. Dagmar Enkelmann PDS/Linke Liste 12891 C Horst Friedrich F.D.P. 12893 B Hans Eichel, Ministerpräsident des Landes Hessen . . . . . . . . . . . . . . . . . 12893 D Horst Gibtner CDU/CSU . . . . . . . . 12896 C Norbert Otto (Erfurt) CDU/CSU . . . . . 12898 D Dr. Günther Krause, Bundesminister BMV 12899B Tagesordnungspunkt 14: a) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Sportausschusses zu dem Antrag der Abgeordneten Wilhelm Schmidt (Salzgitter), Friedhelm Julius Beucher, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Sofortprogramm zur Förderung des Sports in den neuen Ländern (Goldener Plan 2000) (Drucksachen 12/2815, 12/4484) b) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 16. November 1989 gegen Doping (Drucksache 12/4327) Wilhelm Schmidt (Salzgitter) SPD . . . 12902A Rolf Rau CDU/CSU 12904 A Wolfgang Mischnick F.D.P. 12905 A Wilhelm Schmidt (Salzgitter) SPD . . 12906C Dr. Ruth Fuchs PDS/Linke Liste 12906 D Ilse Janz SPD 12907 D Roland Sauer (Stuttgart) CDU/CSU . . 12909C Eduard Lintner, Parl. Staatssekretär BMI 12909D Tagesordnungspunkt 15: Beratung des Antrags der Abgeordneten Hans-Joachim Hacker, Iris Gleicke, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen (Drucksache 12/3969) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 10: Beratung des Antrags der Abgeordneten Rolf Schwanitz, Hans-Joachim Hacker, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen II (Drucksache 12/4621) Rolf Schwanitz SPD . . . . . . . . . . . 12912 B Ulrich Petzold CDU/CSU . . 12913 D Rolf Schwanitz SPD . . 12914B, 12917A Klaus Beckmann F.D.P. . . . . . . . 12915A Gunter Weißgerber SPD . . . . . . . 12915D Reiner Krziskewitz CDU/CSU . . . 12916A Dr. Michael Luther CDU/CSU . . . , 12916D Dr. Heinrich L. Kolb, Parl. Staatssekretär BMWi 12918B Hans-Joachim Hacker SPD . . . 12919B Nächste Sitzung 12919 D Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . 12921' A Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 13 (Gesetzentwurf zur Ande- Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 III rung des Grundgesetzes und Gesetzentwurf zum Eisenbahnneuordnungsgesetz) Werner Schulz (Berlin) BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN 12922* B Anlage 3 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 15 (Antrag betr. Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen) Vera Wollenberger BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 12923* D Anlage 4 Amtliche Mitteilungen 12924 * C Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12865 150. Sitzung Bonn, den 26. März 1993 Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Adam, Ulrich CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Altherr, Walter CDU/CSU 26. 3. 93 Antretter, Robert SPD 26. 3. 93* Augustin, Anneliese CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Blank, CDU/CSU 26. 3. 93 Joseph-Theodor Blunck (Uetersen), SPD 26. 3. 93* Lieselott Bock, Thea SPD 26. 3. 93 Böhm (Melsungen), CDU/CSU 26. 3. 93* Wilfried Börnsen (Ritterhude), SPD 26. 3. 93 Arne Dr. Bötsch, Wolfgang CDU/CSU 26. 3. 93 Brähmig, Klaus CDU/CSU 26. 3. 93 Bredehorn, Günther F.D.P. 26. 3. 93 Büchler (Hof), Hans SPD 26. 3. 93* Clemens, Joachim CDU/CSU 26. 3. 93 Doss, Hansjürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Eylmann, Horst CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Feige, Klaus-Dieter BÜNDNIS 26. 3. 93 90/DIE GRÜNEN Dr. Feldmann, Olaf F.D.P. 26. 3. 93* Dr. Fell, Karl H. CDU/CSU 26. 3. 93 Fischer (Unna), Leni CDU/CSU 26. 3. 93* Formanski, Norbert SPD 26. 3. 93 Francke (Hamburg), CDU/CSU 26. 3. 93** Klaus Gattermann, Hans H. F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Geiger (Darmstadt), CDU/CSU 26. 3. 93 Sissy Dr. Geißler, Heiner CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. von Geldern, CDU/CSU 26. 3. 93 Wolfgang Genscher, Hans-Dietrich F.D.P. 26. 3. 93 Gerster (Mainz), CDU/CSU 26. 3. 93 Johannes Gries, Ekkehard F.D.P. 26. 3. 93 Grünbeck, Josef F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Gysi, Gregor PDS/LL 26. 3. 93 Haschke CDU/CSU 26.3.93 (Großhennersdorf), Gottfried Hasenfratz, Klaus SPD 26. 3. 93 Hiller (Lübeck), Reinhold SPD 26. 3. 93 Hollerith, Josef CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Holtz, Uwe SPD 26. 3. 93* Dr. Hornhues, Karl-Heinz CDU/CSU 26. 3. 93 Ibrügger, Lothar SPD 26. 3. 93** Jelpke, Ulla PDS/LL 26. 3. 93 Junghanns, Ulrich CDU/CSU 26. 3. 93* Kauder, Volker CDU/CSU 26. 3. 93 Keller, Peter CDU/CSU 26. 3. 93 Kiechle, Ignaz CDU/CSU 26. 3. 93 Kirschner, Klaus SPD 26. 3. 93 Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Kittelmann, Peter CDU/CSU 26. 3. 93* Klemmer, Siegrun SPD 26. 3. 93 Klose, Hans-Ulrich SPD 26. 3. 93 Dr. Köhler (Wolfsburg), CDU/CSU 26. 3. 93 Volkmar Köppe, Ingrid BÜNDNIS 26. 3. 93 90/DIE GRÜNEN Dr. Kohl, Helmut CDU/CSU 26. 3. 93 Kors, Eva-Maria CDU/CSU 26. 3. 93 Kronberg, Heinz-Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Kubatschka, Horst SPD 26. 3. 93 Kuhlwein, Eckart SPD 26. 3. 93 Dr.-Ing. Laermann, F.D.P. 26. 3. 93 Karl-Hans Dr. Lehr, Ursula CDU/CSU 26. 3. 93 Leidinger, Robert SPD 26. 3. 93 Lenzer, Christian CDU/CSU 26. 3. 93* Dr. Lieberoth, Immo CDU/CSU 26. 3. 93 Link (Diepholz), Walter CDU/CSU 26. 3. 93 Lummer, Heinrich CDU/CSU 26. 3. 93* Maaß (Wilhelmshaven), CDU/CSU 26. 3. 93* Erich Marten, Günter CDU/CSU 26. 3. 93* Dr. Matterne, Dietmar SPD 26. 3. 93 Dr. Meyer zu Bentrup, CDU/CSU 26. 3. 93* Reinhard Dr. Modrow, Hans PDS/LL 26. 3. 93 Möllemann, Jürgen W. F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Müller, Günther CDU/CSU 26. 3. 93* Müller (Wadern), CDU/CSU 26. 3. 93 Hans-Werner Dr. Neuling, Christian CDU/CSU 26. 3. 93 Neumann (Bramsche), SPD 26. 3. 93 Volker Neumann (Gotha), SPD 26. 3. 93* Gerhard Oesinghaus, Günther SPD 26. 3. 93 Opel, Manfred SPD 26. 3. 93 Dr. Otto, Helga SPD 26. 3. 93 Paintner, Johann F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Pflüger, Friedbert CDU/CSU 26. 3. 93 Pfuhl, Albert SPD 26. 3. 93 Priebus, Rosemarie CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Probst, Albert CDU/CSU 26. 3. 93* Rappe (Hildesheim), SPD 26. 3. 93 Hermann Reddemann, Gerhard CDU/CSU 26. 3. 93* Reimann, Manfred SPD 26. 3. 93* Reinhardt, Erika CDU/CSU 26. 3. 93 Rempe, Walter SPD 26. 3. 93 Reschke, Otto SPD 26. 3. 93 Reuschenbach, Peter W. SPD 26. 3. 93 Richter (Bremerhaven), F.D.P. 26. 3. 93 Manfred Dr. Riedl (München), CDU/CSU 26. 3. 93 Erich Dr. Riesenhuber, Heinz CDU/CSU 26. 3. 93 Roitzsch (Quickbom), CDU/CSU 26. 3. 93 Ingrid Romer, Franz-Xaver CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Scheer, Hermann SPD 26. 3. 93* Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Schmalz-Jacobsen, F.D.P. 26. 3. 93 Cornelia Schmidbauer (Nürnberg), SPD 26. 3. 93 Horst Schmidt (Aachen), Ursula SPD 26. 3. 93 Schmidt (Mülheim), CDU/CSU 26. 3. 93 Andreas Schmitz (Baesweiler), CDU/CSU 26. 3. 93 Hans Peter Dr. Schmude, Jürgen SPD 26. 3. 93 von Schmude, Michael CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Schneider CDU/CSU 26. 3. 93 (Nürnberg), Oscar Dr. Schnittler, Christoph F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Schockenhoff, CDU/CSU 26. 3. 93 Andreas Dr. Schöfberger, Rudolf SPD 26. 3. 93 Schütz, Dietmar SPD 26. 3. 93 Schulte (Hameln), SPD 26. 3. 93** Brigitte Dr. Schwarz-Schilling, CDU/CSU 26. 3. 93 Christian Dr. Solms, Hermann Otto F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Sperling, Dietrich SPD 26. 3. 93 Dr. Sprung, Rudolf CDU/CSU 26. 3. 93* Steiner, Heinz-Alfred SPD 26. 3. 93* Stockhausen, Karl CDU/CSU 26. 3. 93 Stübgen, Michael CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. von Teichman, F.D.P. 26. 3. 93* Cornelia Thiele, Carl-Ludwig F.D.P. 26. 3. 93 Tietjen, Günther SPD 26. 3. 93 Tillmann, Ferdi CDU/CSU 26. 3. 93 Titze-Stecher, Uta SPD 26. 3. 93 Uldall, Gunnar CDU/CSU 26. 3. 93 Vosen, Josef SPD 26. 3. 93 Dr. Waigel, Theodor CDU/CSU 26. 3. 93 Graf von Waldburg-Zeil, CDU/CSU 26. 3. 93 Alois Dr. Warnke, Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Weis (Stendal), Reinhard SPD 26. 3. 93 Wettig-Danielmeier, Inge SPD 26. 3. 93 Dr. Wieczorek, Norbert SPD 26. 3. 93 Wohlrabe, Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Würfel, Uta F.D.P. 26. 3. 93 Zierer, Benno CDU/CSU 26. 3. 93 Zurheide, Burkhard F.D.P. 26. 3. 93 *für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates **für die Teilnahme an Sitzungen der Nordatlantischen Versammlung Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 13 (Gesetzentwurf zur Änderung des Grundgesetzes und Gesetzentwurf zum Eisenbahnneuordnungsgesetz) Werner Schulz (Berlin) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Verkehrspolitik der Bundesregierung steckt in einer selbstverschuldeten Sackgasse. Das ungebremste Wachstum des Straßenverkehrs öffnet uns allen die Augen für das ökologische Desaster und den Verkehrsinfarkt, die zwingend am Ende dieser Entwicklung stehen. Zu Recht ist die Diskussion um die Bahn wieder ein politisches Topthema. Soll die Bahn aber wirklich zu einem Rettungsanker für die gesellschaftliche Mobilität werden, muß ihre längst überfällige Reform jetzt auf die richtige Weise umgesetzt werden. Nach Jahren bahnpolitischen Tiefschlafs ist die Bundesregierung aufgewacht. Die finanziellen Risiken der anhaltenden Misere zwingen die Bundesregierung, endlich eigene Vorstellungen für die Bahnreform zu entwickeln. Die heute zu beratenden Vorschläge des Bundeskabinetts zeigen aber eines sehr deutlich: Ein neues Bahnzeitalter wird damit ab dem 1. Januar 1994 nicht eingeläutet. Nicht einmal die angestrebte finanzielle Sanierung der Bahn wird mit diesem Reformansatz gelingen. Es sieht vielmehr danach aus, als ob die Bundesregierung sich hier eines wichtigen Aufgabenbereiches zu entledigen versucht, den sie politisch nie auch nur annähernd bewältigen wollte. Nach diesem Ansatz werden Länder und Gemeinden sowie die Kunden im Nahverkehr die Lasten zu tragen haben. Denn die Fixierung auf Hochgeschwindigkeit und lukrativen Fernverkehr haben bei den Privatisierungsplänen der Bundesregierung im Vordergrund gestanden. Dabei ist eine funktionsfähige und attraktive Bahn der grundlegende Schlüssel für eine Reduktion der Belastung von Mensch und Natur durch den Verkehr. Die Bahn muß dafür in Zukunft ebenso wie der öffentliche Nahverkehr einen wesentlich größeren Anteil am Verkehrsaufkommen gewinnen. Das wird aber nur gelingen, wenn beide endlich Chancengleichheit im Wettbewerb erhalten. Unabdingbare Voraussetzung dafür ist aber ein ökologischer Rahmen, der sämtliche externe Kosten und Infrastrukturkosten den jeweiligen Verursachern aufbürdet. Von dieser Einsicht ist die Reform à la Krause immer noch Welten entfernt. Eine Reform der Bahnen kann nur zum Erfolg werden, wenn sie in eine grundlegende ökologische Reform der Verkehrspolitik eingebettet wird. Zugleich muß die Bahnreform selbst auch an den ökologischen und sozialen Erfordernissen ausgerichtet werden. Davon kann jedoch keine Rede sein. Zwar ist eine Reform der Unternehmensverfassung notwendig. Auch die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft für den Fernverkehr ist ein richtiger Schritt, weil so ein wesentlich flexibleres Agieren am Markt ermöglicht wird. Auch die Trennung von Fahrweg und Betrieb ist zweifellos sinnvoll, aber schon die geplante Aufspaltung des Betriebs in eine Personenverkehrs AG und eine Güterverkehrs AG geht an einer wirtschaftlichen Gesamtoptimierung vorbei. Gemeinsam genutzte Wartungskapazitäten und Lokomotiven ermöglichten eine bisher ökonomisch sinnvolle Synergie. Was aber völlig fehlt, ist ein eindeutiger gesellschaftlicher Leistungsauftrag an die Bahn, der festgeschrieben werden muß, bevor der Bund sich aus Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12923* weiten Teilen der Verantwortung verabschiedet. Dazu gehören eindeutige Leistungsstandards für den Bahnausbau, die ökologischen Kriterien genügen müssen. Außerdem muß der Bahn eine gemeinwirtschaftliche Daseinsvorsorge als Aufgabe verfassungsrechtlich vorgeschrieben werden, damit zusammen mit dem öffentlichen Nahverkehr eine Grundversorgung an Mobilität für alle in allen Regionen sichergestellt werden kann. Auch deshalb muß der Bund unmittelbarer Eigentümer des Schienennetzes bleiben. Denn nur die Beibehaltung der Fahrwegverantwortung ermöglicht die Verwirklichung der gemeinwirtschaftlichen Ziele, insbesondere den gleichberechtigten Zugang des Nahverkehrs zum Schienennetz. Nur so ist gesichert, daß auch weniger genutzte — aber erforderliche — Strecken erhalten bleiben oder wieder in Betrieb genommen werden. Dieses Prinzip gilt im übrigen auch für den Straßenbau. Dort wurde noch nie eine wenig befahrene Straße wegen zu hoher Unterhaltungskosten stillgelegt. Die an sich sinnvolle Regionalisierung des Schienennahverkehrs im Zuge der Bahnreform wird bislang geplant, ohne daß die Verantwortung, Zuständigkeit und Finanzierung für den öffentlichen Personennahverkehr einheitlich geregelt wäre. Dadurch droht die Bahnreform zum Totengräber zahlreicher Nahverkehrsverbindungen zu werden. Deshalb wollen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN mit dem Antrag auf ein ÖPNV-Bundesgesetz den öffentlichen Personennahverkehr als gemeinwirtschaftliche Pflichtaufgabe der Daseinsvorsorge bundesrechtlich verankern. Länder und Kommunen müssen zur koordinierten Planung der Träger des öffentlichen Verkehrs und zur Sicherung von Mindeststandards für den eigenen Nahverkehr verpflichtet werden. Der Vorrang der Schiene vor der Busbedienung und der Ausschluß von Mobilitätsbehinderungen einzelner Bevölkerungsgruppen muß durch Ausbauprogramme gesichert werden. Aber vor allem ist die Schaffung einer dauerhaft gesicherten finanziellen Grundlage für die Regionalisierung die entscheidende Grundbedingung. Die zweckgebundenen Zahlungen des Bundes, die dynamisiert werden müssen, sind sowohl für den Ausbau als auch für den Betrieb des Personennahverkehrs erforderlich. Die Finanzierungsfrage ist das Kernproblem der Bahnreform. Die finanziellen Risiken sind erheblich und heute noch nicht voll überschaubar. Die Übernahme der Altschulden in Höhe von über 13 Milliarden DM pro Jahr, die langfristige Absicherung der Besitzstände des verbeamteten Personals und die zusätzlich notwendigen finanziellen Unterstützungen des ÖPNV in Höhe von 7 Milliarden DM jährlich addieren sich zu einer Größenordnung von 20 bis 30 Milliarden DM pro Jahr. Ausbau und Modernisierung von Bahn und ÖPNV sind dabei noch nicht berücksichtigt. An der Finanzierungsfrage entscheidet sich auch das zukünftige Verhältnis von Straße und Schiene. Statt den Straßenbauetat zusammenzustreichen, will die Bundesregierung 11 600 km neue Fernstraßen in den nächsten 20 Jahren bauen lassen. Das prognostizierte Wachstum des Straßenverkehrs, insbesondere die Verdoppelung des Lkw-Verkehrs, erhält dadurch zusätzlichen Raum. Offenkundig wäre auch eine reformierte Bahn völlig überfordert von diesen Entwicklungen. Ihre Anteile am Verkehrsaufkommen werden ohne Gegensteuerung deshalb weiter sinken. Wie schlecht die Position der Schiene bei den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist, zeigt in drastischer Weise eine Analyse des Ifo-Instituts: Das Güterverkehrsaufkommen der Eisenbahn ist danach auf das niedrigste Niveau seit 1953 zurückgefallen. Die Finanzierungsdiskussion läuft ab vor dem Hintergrund eines Benzinpreises, der heute inflationsbereinigt so niedrig ist wie direkt vor der ersten Ölkrise 1970, der sogar um ein Drittel tiefer liegt als der Preis von 1950. Es ist deshalb an der Zeit, die Finanzierung von Bahnreform und ÖPNV-Regionalisierung mit der verursachergerechten Anlastung der ökologischen Kosten des Straßenverkehrs zu verbinden. Notwendig ist deshalb eine schrittweise jährliche Erhöhung der Mineralölsteuer. Ein Beginn mit 50 Pf pro Liter würde die finanzielle Seite von Bahnreform und Regionalisierung sichern und zugleich einen anhaltenden Lenkungseffekt zugunsten der Umwelt bewirken. Wer die Autofahrer nun als Melkkühe der Nation hinstellen möchte, sollte bedenken, daß der Straßenverkehr der am höchsten subventionierte Verkehrsbereich ist, auch ohne Anrechnung seiner ökologischen und sozialen Folgeschäden. In den vergangenen 30 Jahren gab der Staat allein für Straßen rund 650 Milliarden DM aus. Die Steuereinnahmen aus dem Straßenverkehr betrugen aber nur rund 550 Milliarden DM. Daraus ergibt sich ein Defizit von rund 100 Milliarden DM, das endlich mit einer ökologischen Weichenstellung in der Verkehrspolitik ausgeglichen werden sollte. Der Weg in eine gesunde und nachhaltige Mobilität braucht dringend eine Neustrukturierung des Bahnwesens. Mit ihren Bemühungen um eine Bahnreform hat die Bundesregierung einen Schritt nach vorne gemacht. Mit der Konzeption ihres Reformpakets geht sie allerdings wieder zwei Schritte zurück. Anlage 3 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 15 (Antrag betr. Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen) Vera Wollenberger (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN unterstützt den Antrag der SPD nachdrücklich, wenn er auch nicht weitgehend genug ist. In der alten DDR waren durch rücksichtslosen Bergbau große Landstriche ökologisch verwüstet worden. Weite Teile der Lausitz verschwanden unter sauriergroßen Schaufelradbaggern. Durch die Ausrufung von „Bergbauschutzgebieten" in den achtziger Jahren sollten die „strategischen Rohstoffvorräte gesi- 12924* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 chert", das heißt zum hemmungslosen Abbau freigegeben werden. Ein Einspruch dagegen, daß ganze Dörfer, Wälder und Landschaften verschwanden, war faktisch nicht möglich. In der Wendezeit stellten deshalb die Landkreise und Kommunen sehr schnell Rückübertragungsansprüche auf Flächen der „Bergbauschutzgebiete". Von der Regierung de Maizière wurden dagegen, initiiert von bundesdeutschen Beratern, die offensichtlich das Bergbauunrecht der alten DDR dem bundesdeutschen Bergrecht bei weitem vorzogen, die Weichen für eine künftige intensive um nicht zu sagen rücksichtslose Nutzung von Bodenschätzen gestellt. Die Verordnung über die Vergabe von Bergwerkseigentum vom August 1990 erweitert die alten DDRRechte noch, indem sie eine Reihe von Stoffen wie Gips, Anhydritin, Kies, Grauwacke zu bergfreien Rohstoffen erklärt. Im Einigungsvertrag wurde dann diese Verordnung über die „bergfreien Bodenschätze nach DDR-Berggesetzgebung" anerkannt. Das heißt nicht mehr und nicht weniger, als daß der Einigungsvertrag die einschlägigen Regelungen im westdeutschen Recht für den Ostteil der neuen Republik aushebelt. Wenn Kies, Gips usw. bergfreie Mineralien sind, gehört z. B. den Bauern nur die Ackerkrume ihrer Felder, die auf ihnen vorhandenen Mineralien stehen aber dem Staat zur Verfügung. Er kann damit beliebig Handel treiben. Seither verkauft die Treuhand, der das Bergwerkseigentum der DDR von der staatlichen Vorratskommission der DDR „verliehen" worden war, Bergwerksfelder ohne Mitspracherecht der betroffenen Kommunen und Burger. Die dramatische Folge ist die drohende Vernichtung ganzer Landschaften wie der Gipskarstgebiete des Südharzes und der Basaltfelsen der Dolma in der Rhön. Wo sich heute noch artenreiche, fast unberührte, märchenhafte Landschaften befinden, wird sich in zwanzig Jahren ein Tagebau à la Bitterfeld erstrecken, wenn der Einigungsvertrag nicht geändert wird. Ich übertreibe keineswegs: Im Kreis Nordhausen soll in einem Umfang Kies abgebaut werden, und zwar bis zum Grundwasser, daß betroffene Gemeinden nach dem Abbau wie ein Storchennest auf einem Schornstein aus dem Tagebau herausragen werden. Von der Heinleite in Nordthüringen, heute noch das größte zusammenhängende Buchenwaldgebiet Mitteleuropas, wird noch ein Skelett ähnlich einer Fischgräte übrig bleiben, das sich dann im größten zusammenhängenden Tagebaugebiet Mitteleuropas befindet. Es droht das Verschwinden der Schmücke an der Thüringer Pforte, der Muschelkalkfelsen an der Unstrut. Die Liste ließe sich endlos fortsetzen. Mehr als zehn Prozent der thüringischen Bodenfläche sind vom exzessiven Abbau bedroht. Dem grünen Herzen Deutschlands droht der Tagebauinfarkt. In zwanzig Jahren wird man vielleicht auf bequemen Autobahnen Thüringen von überall her erreichen können, aber es lohnt sich dann kaum noch anzukommen. Um diesem verhängnisvollen Trend zur Zerstörung der letzten ursprünglichen Landschaften zu stoppen, ist der vorgelegte Gesetzentwurf ein Anfang. Er muß aber dringend ergänzt werden durch eine vollständige Revision des Bergbaurechtes, wie es im Einigungsvertrag festgelegt wurde. Anlage 4 Amtliche Mitteilungen Der Vorsitzende des folgenden Ausschusses hat mitgeteilt, daß der Ausschuß gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu der nachstehenden Vorlage absieht: Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/1799 Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß die nachstehenden EG-Vorlagen zur Kenntnis genommen bzw. von einer Beratung abgesehen hat: Finanzausschuß Drucksache 12/210 Nr. 68 Drucksache 12/4131 Nr. 3.5 Drucksache 12/4298 Nr. 3.3 Drucksache 12/4360 Nr. 2.2 Ausschuß für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Drucksache 12/3407 Nr. 3.7 Drucksache 12/3584 Nrn. 3.6, 3.13 Drucksache 12/3867 Nr. 2.9 Drucksache 12/3989 Nrn. 2.4 — 2.9 Drucksache 12/4131 Nrn. 3.14 — 3.17 Drucksache 12/4298 Nrn. 3.10 — 3.19 Drucksache 12/4360 Nrn. 2.9 — 2.17 Ausschuß für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Drucksache 12/3182 Nr. 67 Drucksache 12/3240 Nr. 3.29 Drucksache 12/4131 Nr. 3.18 Drucksache 12/3654 Nr. 2.10
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Horst Gibtner

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Strukturreform der Bundeseisenbahnen wollen wir im wahrsten Sinne des Wortes ein Jahrhundertvorhaben in Gang setzen. Ich finde es auch bemerkenswert und der Bedeutung dieser Debatte angemessen, daß der Vorsitzende der Vorstände der beiden deutschen Bahnen, Herr Dürr, und sein Vorstandskollege, Herr Hartmann, diese Debatte auf der Zuschauertribüne verfolgen, die für ihr Unternehmen von existentieller Bedeutung ist.

    (Zuruf von der SPD: Die können noch etwas lernen!)

    Diese Reform ist der Aufgabe der Treuhandanstalt bei der Privatisierung und Strukturveränderung der mitteldeutschen Industrie durchaus vergleichbar. Der Unterschied ist, die Strukturreform der Bundeseisenbahnen betrifft sogar mehr Beschäftigte der Bundesbahn als der Reichsbahn und ist damit die bisher größte Privatisierungsaufgabe auch in den westlichen Bundesländern. Und diese Strukturreform wird vom Staat als Eigentümer sehr sorgfältig vorbereitet und begleitet, und dem dient auch unser Gesetzgebungsverfahren.
    Herr Kollege Daubertshäuser und Herr Ministerpräsident Eichel, ich kann nichts Schlechtes daran finden, daß das Parlament hier die Initiative bereits ergriffen hat und rechtzeitig in die Diskussion um die Gesetzentwürfe einsteigt. Wir sind durchaus sensibel, die Argumente, die Probleme, die Aufgaben, die Sie, die die Länder und die Kommunen sehen, aufzunehmen und sorgsam zu erwägen.
    Meine Damen und Herren, ein Jahrhundertvorhaben ist die Bahnreform auch deshalb, weil sie mit der Neugestaltung der gesamten Verkehrsmarktordnung verbunden ist. Seit der Brüningschen Notverordnung von 1931 versucht der Staat, die Marktanteile seiner Staatsbahnen durch Reglementierung des Straßengüterverkehrs und der übrigen Verkehrsteilnehmer zu sichern. Dies ist, wie auch in dieser Debatte schon nachgewiesen, nicht ausreichend gelungen. Das kann auch nicht gelingen, solange die Bahn zu Transporten und zu anderen Dienstleistungen gezwungen wird, bei denen sie aus strukturellen Gründen nicht wettbewerbsfähig sein kann.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Sehr richtig!)

    Auch deshalb ist die Übertragung der Aufgaben des Schienenpersonennahverkehrs und der Finanzverantwortung dafür auf die Länder sinnvoll und notwendig. Seit Mitte der 60er Jahre haben Politik und Bahn halbherzig an Veränderungen des Verkehrskonzepts einschließlich der Bahnpolitik laboriert. Aber, Herr Kollege Daubertshäuser, es ist nicht fair, und es ist auch nicht wahrhaftig, dies allein den jetzigen Regierungsparteien anzulasten, denn 16 Jahre dieser Verkehrspolitik sind von SPD-geführten Regierungen mitgestaltet worden. Ich erinnere mich sehr gut an die Namen Leber mit dem Leber-Plan und mit der These

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    Horst Gibtner
    „Jedem Bürger seinen Autobahnanschluß", an Herrn Lauritzen, an Herrn Gscheidle, an Herrn Hauff.

    (Klaus Daubertshäuser [SPD]: Es hat doch kein Mensch Schuldzuweisungen gemacht!)

    Ich denke, Herr Ministerpräsident Eichel hat recht, Herr Daubertshäuser, daß Trendwenden in der Verkehrspolitik nicht einmal innerhalb einer Legislaturperiode, sondern nur über größere Zeiträume erreicht werden können. Wenn Sie heute zu anderen Ansichten gekommen sind, dann ehrt Sie das, aber Sie werden mir zustimmen, man kann nicht alle Schritte gleichzeitig tun.
    Gegner der Bahnreform wenden ein, die Behördenbahn habe das ihr verfügbare Rationalisierungspotential noch gar nicht ausgeschöpft. Dem stimme ich zu, aber dazu war Zeit genug.

    (Beifall bei der F.D.P.)

    Jetzt ist dieser Zug abgefahren, und selbst geübte Eisenbahner können nicht mehr aufspringen.
    Nicht nur die finanzielle Lage der Bahn zwingt zu einer grundlegenden Änderung, auch die wachsenden Verkehrsströme zwingen dazu, den vorhandenen Verkehrsträger Bahn mit seinem arteigenen Wegenetz wettbewerbsfähig zu machen und besser zu nutzen, nicht zuletzt wegen seiner günstigen Umweltparameter.
    Dies ist nicht etwa allein eine deutsche Erkenntnis. In den USA, in Japan, in Schweden, in den Ländern der Europäischen Gemeinschaft werden vergleichbare Wege beschritten. Die EG hat die Trennung von Fahrweg und Transport und die Zulassung des Wettbewerbs auf der Schiene verbindlich vorgegeben. Es liegt im volkswirtschaftlichen Interesse, daß die Bahn künftig in einen echten Wettbewerb mit den übrigen Verkehrsträgern eintritt.
    Dazu gehört allerdings — da stimme ich Ihnen zu, Herr Daubertshäuser —, die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen für alle Verkehrsträger, national wie international. Deshalb ist die Bahnstrukturreform nur eine der Vorbedingungen für die Ausgestaltung eines neuen Verkehrsmarktes.
    Wenn also beispielsweise die Bahn-AG zur Refinanzierung der Fahrweginvestitionen des Bundes durch Rückzahlung der Darlehen verpflichtet wird, ist die Erhebung von Straßenbenutzungsgebühren ebenso recht und billig. Schon deshalb ist das Gerede, die Autofahrer müßten die Bahn finanzieren, grober Unfug.
    Das Gesamtsystem der verkehrsbezogenen Steuern und Abgaben muß konsequent so gestaltet werden, daß die Benutzer der Bahn wie der Straße Preise zu entrichten haben, die der Belastung der jeweiligen Infrastruktur und den übrigen Betriebskosten adäquat sind. Das gilt für die anderen Verkehrsträger ebenso.
    Große Aufgaben stehen also der Verkehrspolitik noch bevor. Nur eine davon, die Gesetzgebung zur Einleitung der Bahnstrukturreform, wollen wir jetzt lösen. Es ist ausgesprochen wohltuend, meine Damen und Herren, daß die Fraktionen des Deutschen Bundestages hierbei prinzipiell zusammenarbeiten. Das gilt für die Opposition, und das gilt wohl sogar für unseren Koalitionspartner, die F.D.P., wie Herr Kohn vorhin gesagt hat.
    Weshalb also die Kritik aus den Reihen der Opposition, daß die Gesetzentwürfe noch nicht die Endfassung haben? Wir scheuen uns nicht vor der Arbeit und vor der Wahrnehmung der Verantwortung für das Wohl der Bahn und der Volkswirtschaft. Meine Damen und Herren, der erste Reformschritt wird die Zusammenführung der Sondervermögen Deutsche Bundesbahn und Deutsche Reichsbahn und dann deren Aufteilung in einen unternehmerischen Bereich, die Bahn-AG, und einen hoheitlichen Bereich, das Eisenbahnbundesamt, sein.
    Auf die Verschmelzung von Bundesbahn und Reichsbahn bereiten sich die Eisenbahner sorgfältig vor. Vor allem die Angehörigen der Deutschen Reichsbahn, die davon am meisten betroffen sind, haben hierfür intensiv umgelernt und bereits Großartiges geleistet. Die Attraktivität der Deutschen Reichsbahn ist gestiegen; die Kunden spüren kaum noch Unterschiede zwischen diesen beiden Bahnen.
    Dies war auch unsere Absicht, als wir mit dem Einigungsvertrag vereinbart haben, beide Bahnen für einen Übergangszeitraum als selbständige Sondervermögen weiterzuführen. Zu unterschiedlich waren damals die Strukturen, die technischen Standards, das Rechnungswesen und selbst die Vorschriften für die Betriebsführung.
    Die Reichsbahn durchläuft derzeit einen schwierigen Umstrukturierungsprozeß, der auch noch durch die ungünstigen wirtschaftlichen Rahmenbedingungen und durch den großen Nachholbedarf an Unterhaltungsarbeiten und Investitionen belastet wird. Zur Zeit der Planwirtschaft war die Nachfrage nach Verkehrsleistungen garantiert. Nunmehr muß sich die Schiene dem Wettbewerb stellen, vor allem dem des Straßenverkehrs, und zwar gerade im Güterverkehr einem Wettbewerb um ein stark geschrumpftes Verkehrsaufkommen. Gleichzeitig nehmen die Aufwendungen zu, vor allem sehr kräftig beim Personal und bei der Instandhaltung. Die Verkehrsleistungen der Reichsbahn — Personen und Güter — haben sich 1991 im Vergleich zu 1990 etwa halbiert, und 1992 sind sie weiter abgesunken. Dabei darf man aber nicht vergessen, daß die Deutsche Reichsbahn bis 1990 dank staatlicher Transportzuweisung doppelt soviel über jeden Streckenkilometer zu transportieren hatte wie die Bundesbahn. Das heißt, im Wettbewerb mit dem Straßenverkehr schneiden beide Bahnen jetzt nahezu gleich ab.
    Der vergleichsweise hohe Personalbestand der Deutschen Reichsbahn beruht keinesfalls nur auf sozialistischer Beschäftigungstheorie, abgesehen etwa von der längst aufgelösten politischen Verwaltung, sondern er stammt aus der Zeit höchster Transportanforderungen, die mit einer gegenüber der Bundesbahn wesentlich schlechteren technischen Ausstattung bewältigt werden mußten. Hinzu kommen Unternehmensbereiche, die für die Deutsche Bundesbahn längst über die freie Wirtschaft abgedeckt waren, von der Deutschen Reichsbahn aber selbst wahrgenommen werden mußten.

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    Horst Gibtner
    Es ist deshalb fair und politisch jederzeit zu rechtfertigen, wenn der neue Eigentümer, der Bund, den gegenwärtigen Personalmehrbestand der Deutschen Reichsbahn in das Restbundeseisenbahnvermögen übernimmt, der Bahn-AG nur die dem Produktivitätsstandard entsprechenden 70 000 Beschäftigten in Rechnung stellt und darüber hinaus den Nachholbedarf an Investitionen und Instandhaltung finanziert.
    Damit hat die Bahn-AG die Chance, ohne die unverschuldete Mehrbelastung durch die Altschulden der Deutschen Reichsbahn zu starten und sich dem Wettbewerb zu stellen. Sie hat allerdings auch die Verpflichtung, durch betriebliche Rationalisierung und damit verbundene Investitionen den Personalbedarf zu reduzieren und das Bundeseisenbahnvermögen schrittweise zu entlasten.
    Meine Damen und Herren, die Neuordnung des Eisenbahnwesens erfordert, wie wir schon gehört haben, eine Änderung des Grundgesetzes, insbesondere des Art. 87 Abs. 1. Dabei sollen auch unter Berücksichtigung des Rechtes der Europäischen Gemeinschaft die Führung der bisherigen Bundeseisenbahnen als Wirtschaftsunternehmen in privatrechtlicher Form, die Übertragung der Aufgaben- und Finanzverantwortung für den Personennahverkehr der bisherigen Bundeseisenbahnen auf die Länder, die Verwaltungszuständigkeit des Bundes für den Eisenbahnverkehr der bisherigen Bundeseisenbahnen und ausländischen Eisenbahnen in Deutschland sowie die gesetzliche Zuweisung von Beamten der Deutschen Bundesbahn zur privatrechtlich organisierten Eisenbahn im Grundgesetz verankert werden. Ich bin der Auffassung, dies ist in den Gesetzentwürfen bereits gut verankert. Der Bund behält die staatliche Verantwortung für das Schienennetz.
    Es ist erfreulich, daß für diese Grundgesetzänderung eine breite Akzeptanz in diesem Hohen Haus vernehmbar ist. Natürlich ist die Verlagerung von Verantwortung auf die Länder, die sogenannte Regionalisierung, eine hochbrisante Aufgabe, die an viele Vorbedingungen geknüpft ist, selbstverständlich auch an die ausreichende finanzielle Ausstattung des neuen Aufgabenträgers.
    Sie muß im Interesse der Erhaltung des Schienenverkehrs auch in der Fläche mit Sachverstand und politischem Fingerspitzengefühl gelöst werden; aber sie muß gelöst werden. Ich habe Verständnis, daß die Länder und Kommunen nicht die Katze im Sack kaufen wollen, daß sie Transparenz und klare Regelungen über die Höhe der Finanzausstattung und auch über den zeitlichen Rahmen haben wollen. Ich glaube, wir sind uns einig hier in diesem Hause: Daran werden wir intensiv arbeiten, parallel und gemeinsam mit dem Bundesrat.
    Meine Damen und Herren, alle einfachgesetzlichen Regelungen — Herr Dr. Jobst hat es schon gesagt — werden im Entwurf eines Artikelgesetzes zusammengefaßt, in dem Gesetz zur Neuordnung des Eisenbahnwesens. Dieses umfaßt fünf neue Gesetze und rund 130 Gesetzes- und Verordnungsänderungen. Besonders wichtig finde ich im Zusammenhang mit der verfassungsrechtlichen Neuordnung und mit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen der Verkehrsträger das Gesetz über den Bau und die
    Finanzierung der Schienenwege von Eisenbahnen des Bundes. Mit diesem Gesetz übernimmt der Bund eine Infrastrukturfinanzierungsverpflichtung für die Schienenwege seiner Eisenbahnen. Das Gesetz entspricht dem Fernstraßenausbaugesetz. Die Förderung von Investitionen in die Schienenwege der Eisenbahnen des Bundes bleibt Aufgabe des Bundes. Eine Förderung durch andere Gebietskörperschaften und Dritte ist darüber hinaus nicht ausgeschlossen. Die Refinanzierung in Höhe der Abschreibungen muß durch die Bahn dann erfolgen, wenn Bau und Ausbau des Schienenweges auf Antrag und im Interesse dieser Bahn vom Bund finanziert wurden.
    In den Ausschußberatungen werden uns noch zahlreiche Einzelfragen beschäftigen. Entscheidend ist für alle Überlegungen, die noch anzustellen sind: Die Eisenbahnen sollen durch die Strukturreform in die Lage versetzt werden, stärker als bisher am zukünftigen Verkehrswachstum aus EG-Binnenmarkt, neuen Ost-West-Beziehungen und allgemeiner Wirtschaftsentwicklung beteiligt zu sein. Mit Blick auf das zu erwartende starke Anwachsen der Verkehrsströme muß die Bahn als eines der umweltfreundlichsten Verkehrsmittel gestärkt und die Wettbewerbsposition der Schiene verbessert werden. Die Bahn soll künftig ihre Systemvorteile stärker nutzen und so attraktiv werden, daß sie eine wirkliche Alternative zum Auto und zum Flugzeug darstellt.
    Frau Präsidentin, werte Kolleginnen und Kollegen, wir wollen die Bahn, und deshalb wollen wir die Bahnreform.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Rede von Renate Schmidt
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Nun spricht der Kollege Norbert Otto (Erfurt).


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Norbert Otto

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Frau Präsidentin! Meine Damen und Herren! Mit der Regionalisierung von Bahnen im Zusammenhang mit der Bahnstruktur darf es zu keiner Einschränkung der Mobilität der Bürger kommen. Mobilität ist eines der Grundbedürfnisse des Menschen. Nur wer wie die Bürger in der ehemaligen DDR Einschränkungen in seiner Bewegungsfreiheit erlebt hat, weiß um den Wert dieser Freiheit. Ich erinnere mich noch mit Schaudern an Zeiten zurück, in denen wir zwischen Rostock und Meiningen, zwischen Eisenach und Görlitz eingegrenzt waren. Mobilität auf Schiene, Straße, Wasser oder in der Luft ist eben Bestandteil unserer Freiheit.
    Mobilität setzt aber auch eine funktionierende Infrastruktur voraus, die so auszurichten ist, daß die Ziele Mobilität, Ökologie, Finanzierbarkeit und letztlich auch Akzeptanz der Bürger unter einen Hut zu bringen sind, sicherlich nur auf dem Weg eines Kompromisses. Zugegebenermaßen fällt dieser Kompromiß je nach Betrachtungsweise unterschiedlich aus. Die Palette reicht da von der autofreien Region bis hin zur autogerechten Landschaft. Beides ist unakzeptabel. Der Wähler wird Politiker, die einen solchen Unsinn vertreten, entsprechend bewerten. Ich glaube, der Wähler in Kassel hat das mit den 21 % Verlust der dortigen Verantwortlichen zu Recht gemacht.

    (Beifall bei der CDU/CSU)


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    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12899


    Norbert Otto (Erfurt)

    Mit der vorgesehenen Bahnreform und der damit verbundenen Regionalisierung von Eisenbahnlinien werden neue Möglichkeiten zur Gestaltung der Verkehrsnetze im Regionalbereich eröffnet. Länder und Gemeinden haben erstmals die Chance, ihren Regionalverkehr maßgeschneidert auf die Region zu gestalten. Der Bahnverkehr kann somit im engen Verbund mit anderen Verkehrsträgem entsprechend den Erfordernissen ausgelegt werden. Es ist doch untragbar, wenn wie bisher eine 3 000 PS starke Lokomotive zwei Personenwagen zieht, in denen 20 Menschen befördert werden. Das ist in der derzeitigen Situation möglich und auch überhaupt kein Problem. Das ist aber wirtschaftlicher und ökologischer Unsinn.
    Andererseits muß aber auch darauf geachtet werden, daß die Regionalstreckennetze der Bahn nicht in Zukunft durch die Länder und Gemeinden schlechthin wegrationalisiert werden. Es ist sehr genau zu überprüfen, welche Strecken in Zukunft an Bedeutung gewinnen, auch in Anbetracht der Tatsache, daß man auch im Regionalverkehr zu einer Verlagerung von der Straße auf die Schiene kommen muß. Mit der Übertragung der Bundesmittel für den Bahnregional-verkehr auf die Länder muß eine Verpflichtung zum Erhalt wirtschaftlicher Bahnstrecken einhergehen. Mit der Bahnreform öffnet sich somit ein breites Feld der Gestaltung für einen bürgernahen Regionalverkehr.
    Am Ende der Bahnreform muß eine neue, attraktivere und vor allem billigere Bahn stehen. Das meine ich auch mit Blick auf die realen Fahrpreise. Nur so kann die Bahn als ernsthafter Konkurrent zum Pkw oder Lkw betrachtet werden. Dank der Verbesserung der Schienenanbindungen zwischen den Großstädten wird auch der ökologisch und ökonomisch fragwürdige innerdeutsche Flugverkehr zunehmend unsinniger. Die Bahn muß hier ihren Anspruch als das umweltfreundlichste Verkehrsmittel weiter stärken. Wir sollten uns diesem Ziel gemeinsam widmen, auch im Interesse einer ökologischen Verkehrsgestaltung in unserem Land.
    Vielen Dank.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)