Rede:
ID1215009900

insert_comment

Metadaten
  • sort_by_alphaVokabular
    Vokabeln: 30
    1. Ihnen: 2
    2. mit: 2
    3. Herr: 1
    4. Kollege,: 1
    5. ich: 1
    6. wäre: 1
    7. auch: 1
    8. großem: 1
    9. Vergnügen: 1
    10. dankbar,: 1
    11. wenn: 1
    12. Sie: 1
    13. mir: 1
    14. sagen: 1
    15. könnten,: 1
    16. wo: 1
    17. diese: 1
    18. von: 1
    19. Recht: 1
    20. geforderten: 1
    21. ökologisch: 1
    22. verträglichen: 1
    23. Linien: 1
    24. in: 1
    25. Ihren: 1
    26. Vorstellungen: 1
    27. zur: 1
    28. Bahnreform: 1
    29. sichtbar: 1
    30. werden.: 1
  • tocInhaltsverzeichnis
    Plenarprotokoll 12/150 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 150. Sitzung Bonn, Freitag, den 26. März 1993 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung 12865A Zusatztagesordnungspunkt 5: Beratung der Beschlußempfehlung des Ausschusses nach Artikel 77 des Grundgesetzes zu dem Gesetz zur Erleichterung von Investitionen und der Ausweisung und Bereitstellung von Wohnbauland (Investitionserleichterungs- und Wohnbaulandgesetz) (Drucksachen 12/3944, 12/4047, 12/4208, 12/4317, 12/4340, 12/4494, 12/4614) Detlef Kleinert (Hannover) F.D.P. . . . . 12865 C Dr. Wolfgang Freiherr von Stetten CDU/ CSU . . . . . . . . . . . . . . . . . 12866 C Zusatztagesordnungspunkt 6: Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes zur Änderung des Urheberrechtsgesetzes (Drucksachen 12/4022, 12/4597) . . 12866D Zusatztagesordnungspunkt 7: Vereinbarte Debatte: Deutschlands Verantwortung gegenüber Weltgemeinschaft und Bündnis in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 8: Beratung des Antrags der Abgeordneten Dr. Wolfgang Ullmann, Gerd Poppe, Vera Wollenberger, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN: Anrufung des Bundesverfassungsgerichts durch Mitglieder der Bundesregierung wegen der Beteiligung deutscher Soldaten an VN-Einsätzen (Drucksache 12/4639) Karl Lamers CDU/CSU . . . . . . . . . 12867 B Wolfgang Lüder F.D.P. . . . . . . . 12868 A Uta Zapf SPD . . . . . . . . . . . . 12868 B Günter Verheugen SPD 12869 A Birgit Homburger F D P 12869 B Dr. Irmgard Schwaetzer F.D.P. . . . 12869 C Dr. Werner Hoyer F.D.P. 12870C, D Karl Lamers CDU/CSU . . . . . . . . 12872 B Helmut Schäfer (Mainz) F.D.P. . . . 12873D Hans A. Engelhard F.D.P. 12874 D Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste 12875B Dr. Karl-Heinz Klejdzinski SPD . . . 12875C, 12877 D Andrea Lederer PDS/Linke Liste . . . 12876B Paul Breuer CDU/CSU 12877 B Günter Verheugen SPD 12877 D Dr. Wolfgang Ullmann BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN 12879A Christian Schmidt (Fürth) CDU/CSU 12880A Ortwin Lowack fraktionslos . . . . . . . 12881 A Tagesordnungspunkt 13: a) Erste Beratung des von den Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Dr. Dionys Jobst, weiteren Abgeordneten und der II Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Ekkehard Gries, Horst Friedrich, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Grundgesetzes (Drucksache 12/4610) b) Erste Beratung des von den Abgeordneten Dirk Fischer (Hamburg), Dr. Dionys Jobst, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Ekkehard Gries, Horst Friedrich, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Neuordnung des Eisenbahnwesens (Eisenbahnneuordnungsgesetz) (Drucksache 12/4609 [neu]) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 9: Beratung des Antrags der Abgeordneten Dr. Klaus-Dieter Feige, Werner Schulz (Berlin) und der Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN: Förderung der Bereitstellung, des Betriebs und des Ausbaus des Öffentlichen Personennahverkehrs (Drucksache 12/4619) Dr. Dionys Jobst CDU/CSU 12882A Klaus Daubertshäuser SPD . . . . 12884C Dr. Dionys Jobst CDU/CSU . . . . . 12886 A Roland Kohn F D P. 12888 C Albrecht Müller (Pleisweiler) SPD . . 12889C Dr. Dagmar Enkelmann PDS/Linke Liste 12891 C Horst Friedrich F.D.P. 12893 B Hans Eichel, Ministerpräsident des Landes Hessen . . . . . . . . . . . . . . . . . 12893 D Horst Gibtner CDU/CSU . . . . . . . . 12896 C Norbert Otto (Erfurt) CDU/CSU . . . . . 12898 D Dr. Günther Krause, Bundesminister BMV 12899B Tagesordnungspunkt 14: a) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Sportausschusses zu dem Antrag der Abgeordneten Wilhelm Schmidt (Salzgitter), Friedhelm Julius Beucher, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Sofortprogramm zur Förderung des Sports in den neuen Ländern (Goldener Plan 2000) (Drucksachen 12/2815, 12/4484) b) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 16. November 1989 gegen Doping (Drucksache 12/4327) Wilhelm Schmidt (Salzgitter) SPD . . . 12902A Rolf Rau CDU/CSU 12904 A Wolfgang Mischnick F.D.P. 12905 A Wilhelm Schmidt (Salzgitter) SPD . . 12906C Dr. Ruth Fuchs PDS/Linke Liste 12906 D Ilse Janz SPD 12907 D Roland Sauer (Stuttgart) CDU/CSU . . 12909C Eduard Lintner, Parl. Staatssekretär BMI 12909D Tagesordnungspunkt 15: Beratung des Antrags der Abgeordneten Hans-Joachim Hacker, Iris Gleicke, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen (Drucksache 12/3969) in Verbindung mit Zusatztagesordnungspunkt 10: Beratung des Antrags der Abgeordneten Rolf Schwanitz, Hans-Joachim Hacker, weiterer Abgeordneter und der Fraktion der SPD: Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen II (Drucksache 12/4621) Rolf Schwanitz SPD . . . . . . . . . . . 12912 B Ulrich Petzold CDU/CSU . . 12913 D Rolf Schwanitz SPD . . 12914B, 12917A Klaus Beckmann F.D.P. . . . . . . . 12915A Gunter Weißgerber SPD . . . . . . . 12915D Reiner Krziskewitz CDU/CSU . . . 12916A Dr. Michael Luther CDU/CSU . . . , 12916D Dr. Heinrich L. Kolb, Parl. Staatssekretär BMWi 12918B Hans-Joachim Hacker SPD . . . 12919B Nächste Sitzung 12919 D Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . 12921' A Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 13 (Gesetzentwurf zur Ande- Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 III rung des Grundgesetzes und Gesetzentwurf zum Eisenbahnneuordnungsgesetz) Werner Schulz (Berlin) BÜNDNIS 90/ DIE GRÜNEN 12922* B Anlage 3 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 15 (Antrag betr. Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen) Vera Wollenberger BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN 12923* D Anlage 4 Amtliche Mitteilungen 12924 * C Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12865 150. Sitzung Bonn, den 26. März 1993 Beginn: 9.00 Uhr
  • folderAnlagen
    Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Adam, Ulrich CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Altherr, Walter CDU/CSU 26. 3. 93 Antretter, Robert SPD 26. 3. 93* Augustin, Anneliese CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Blank, CDU/CSU 26. 3. 93 Joseph-Theodor Blunck (Uetersen), SPD 26. 3. 93* Lieselott Bock, Thea SPD 26. 3. 93 Böhm (Melsungen), CDU/CSU 26. 3. 93* Wilfried Börnsen (Ritterhude), SPD 26. 3. 93 Arne Dr. Bötsch, Wolfgang CDU/CSU 26. 3. 93 Brähmig, Klaus CDU/CSU 26. 3. 93 Bredehorn, Günther F.D.P. 26. 3. 93 Büchler (Hof), Hans SPD 26. 3. 93* Clemens, Joachim CDU/CSU 26. 3. 93 Doss, Hansjürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Eylmann, Horst CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Feige, Klaus-Dieter BÜNDNIS 26. 3. 93 90/DIE GRÜNEN Dr. Feldmann, Olaf F.D.P. 26. 3. 93* Dr. Fell, Karl H. CDU/CSU 26. 3. 93 Fischer (Unna), Leni CDU/CSU 26. 3. 93* Formanski, Norbert SPD 26. 3. 93 Francke (Hamburg), CDU/CSU 26. 3. 93** Klaus Gattermann, Hans H. F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Geiger (Darmstadt), CDU/CSU 26. 3. 93 Sissy Dr. Geißler, Heiner CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. von Geldern, CDU/CSU 26. 3. 93 Wolfgang Genscher, Hans-Dietrich F.D.P. 26. 3. 93 Gerster (Mainz), CDU/CSU 26. 3. 93 Johannes Gries, Ekkehard F.D.P. 26. 3. 93 Grünbeck, Josef F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Gysi, Gregor PDS/LL 26. 3. 93 Haschke CDU/CSU 26.3.93 (Großhennersdorf), Gottfried Hasenfratz, Klaus SPD 26. 3. 93 Hiller (Lübeck), Reinhold SPD 26. 3. 93 Hollerith, Josef CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Holtz, Uwe SPD 26. 3. 93* Dr. Hornhues, Karl-Heinz CDU/CSU 26. 3. 93 Ibrügger, Lothar SPD 26. 3. 93** Jelpke, Ulla PDS/LL 26. 3. 93 Junghanns, Ulrich CDU/CSU 26. 3. 93* Kauder, Volker CDU/CSU 26. 3. 93 Keller, Peter CDU/CSU 26. 3. 93 Kiechle, Ignaz CDU/CSU 26. 3. 93 Kirschner, Klaus SPD 26. 3. 93 Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Kittelmann, Peter CDU/CSU 26. 3. 93* Klemmer, Siegrun SPD 26. 3. 93 Klose, Hans-Ulrich SPD 26. 3. 93 Dr. Köhler (Wolfsburg), CDU/CSU 26. 3. 93 Volkmar Köppe, Ingrid BÜNDNIS 26. 3. 93 90/DIE GRÜNEN Dr. Kohl, Helmut CDU/CSU 26. 3. 93 Kors, Eva-Maria CDU/CSU 26. 3. 93 Kronberg, Heinz-Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Kubatschka, Horst SPD 26. 3. 93 Kuhlwein, Eckart SPD 26. 3. 93 Dr.-Ing. Laermann, F.D.P. 26. 3. 93 Karl-Hans Dr. Lehr, Ursula CDU/CSU 26. 3. 93 Leidinger, Robert SPD 26. 3. 93 Lenzer, Christian CDU/CSU 26. 3. 93* Dr. Lieberoth, Immo CDU/CSU 26. 3. 93 Link (Diepholz), Walter CDU/CSU 26. 3. 93 Lummer, Heinrich CDU/CSU 26. 3. 93* Maaß (Wilhelmshaven), CDU/CSU 26. 3. 93* Erich Marten, Günter CDU/CSU 26. 3. 93* Dr. Matterne, Dietmar SPD 26. 3. 93 Dr. Meyer zu Bentrup, CDU/CSU 26. 3. 93* Reinhard Dr. Modrow, Hans PDS/LL 26. 3. 93 Möllemann, Jürgen W. F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Müller, Günther CDU/CSU 26. 3. 93* Müller (Wadern), CDU/CSU 26. 3. 93 Hans-Werner Dr. Neuling, Christian CDU/CSU 26. 3. 93 Neumann (Bramsche), SPD 26. 3. 93 Volker Neumann (Gotha), SPD 26. 3. 93* Gerhard Oesinghaus, Günther SPD 26. 3. 93 Opel, Manfred SPD 26. 3. 93 Dr. Otto, Helga SPD 26. 3. 93 Paintner, Johann F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Pflüger, Friedbert CDU/CSU 26. 3. 93 Pfuhl, Albert SPD 26. 3. 93 Priebus, Rosemarie CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Probst, Albert CDU/CSU 26. 3. 93* Rappe (Hildesheim), SPD 26. 3. 93 Hermann Reddemann, Gerhard CDU/CSU 26. 3. 93* Reimann, Manfred SPD 26. 3. 93* Reinhardt, Erika CDU/CSU 26. 3. 93 Rempe, Walter SPD 26. 3. 93 Reschke, Otto SPD 26. 3. 93 Reuschenbach, Peter W. SPD 26. 3. 93 Richter (Bremerhaven), F.D.P. 26. 3. 93 Manfred Dr. Riedl (München), CDU/CSU 26. 3. 93 Erich Dr. Riesenhuber, Heinz CDU/CSU 26. 3. 93 Roitzsch (Quickbom), CDU/CSU 26. 3. 93 Ingrid Romer, Franz-Xaver CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Scheer, Hermann SPD 26. 3. 93* Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Schmalz-Jacobsen, F.D.P. 26. 3. 93 Cornelia Schmidbauer (Nürnberg), SPD 26. 3. 93 Horst Schmidt (Aachen), Ursula SPD 26. 3. 93 Schmidt (Mülheim), CDU/CSU 26. 3. 93 Andreas Schmitz (Baesweiler), CDU/CSU 26. 3. 93 Hans Peter Dr. Schmude, Jürgen SPD 26. 3. 93 von Schmude, Michael CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. Schneider CDU/CSU 26. 3. 93 (Nürnberg), Oscar Dr. Schnittler, Christoph F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Schockenhoff, CDU/CSU 26. 3. 93 Andreas Dr. Schöfberger, Rudolf SPD 26. 3. 93 Schütz, Dietmar SPD 26. 3. 93 Schulte (Hameln), SPD 26. 3. 93** Brigitte Dr. Schwarz-Schilling, CDU/CSU 26. 3. 93 Christian Dr. Solms, Hermann Otto F.D.P. 26. 3. 93 Dr. Sperling, Dietrich SPD 26. 3. 93 Dr. Sprung, Rudolf CDU/CSU 26. 3. 93* Steiner, Heinz-Alfred SPD 26. 3. 93* Stockhausen, Karl CDU/CSU 26. 3. 93 Stübgen, Michael CDU/CSU 26. 3. 93 Dr. von Teichman, F.D.P. 26. 3. 93* Cornelia Thiele, Carl-Ludwig F.D.P. 26. 3. 93 Tietjen, Günther SPD 26. 3. 93 Tillmann, Ferdi CDU/CSU 26. 3. 93 Titze-Stecher, Uta SPD 26. 3. 93 Uldall, Gunnar CDU/CSU 26. 3. 93 Vosen, Josef SPD 26. 3. 93 Dr. Waigel, Theodor CDU/CSU 26. 3. 93 Graf von Waldburg-Zeil, CDU/CSU 26. 3. 93 Alois Dr. Warnke, Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Weis (Stendal), Reinhard SPD 26. 3. 93 Wettig-Danielmeier, Inge SPD 26. 3. 93 Dr. Wieczorek, Norbert SPD 26. 3. 93 Wohlrabe, Jürgen CDU/CSU 26. 3. 93 Würfel, Uta F.D.P. 26. 3. 93 Zierer, Benno CDU/CSU 26. 3. 93 Zurheide, Burkhard F.D.P. 26. 3. 93 *für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates **für die Teilnahme an Sitzungen der Nordatlantischen Versammlung Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 13 (Gesetzentwurf zur Änderung des Grundgesetzes und Gesetzentwurf zum Eisenbahnneuordnungsgesetz) Werner Schulz (Berlin) (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Verkehrspolitik der Bundesregierung steckt in einer selbstverschuldeten Sackgasse. Das ungebremste Wachstum des Straßenverkehrs öffnet uns allen die Augen für das ökologische Desaster und den Verkehrsinfarkt, die zwingend am Ende dieser Entwicklung stehen. Zu Recht ist die Diskussion um die Bahn wieder ein politisches Topthema. Soll die Bahn aber wirklich zu einem Rettungsanker für die gesellschaftliche Mobilität werden, muß ihre längst überfällige Reform jetzt auf die richtige Weise umgesetzt werden. Nach Jahren bahnpolitischen Tiefschlafs ist die Bundesregierung aufgewacht. Die finanziellen Risiken der anhaltenden Misere zwingen die Bundesregierung, endlich eigene Vorstellungen für die Bahnreform zu entwickeln. Die heute zu beratenden Vorschläge des Bundeskabinetts zeigen aber eines sehr deutlich: Ein neues Bahnzeitalter wird damit ab dem 1. Januar 1994 nicht eingeläutet. Nicht einmal die angestrebte finanzielle Sanierung der Bahn wird mit diesem Reformansatz gelingen. Es sieht vielmehr danach aus, als ob die Bundesregierung sich hier eines wichtigen Aufgabenbereiches zu entledigen versucht, den sie politisch nie auch nur annähernd bewältigen wollte. Nach diesem Ansatz werden Länder und Gemeinden sowie die Kunden im Nahverkehr die Lasten zu tragen haben. Denn die Fixierung auf Hochgeschwindigkeit und lukrativen Fernverkehr haben bei den Privatisierungsplänen der Bundesregierung im Vordergrund gestanden. Dabei ist eine funktionsfähige und attraktive Bahn der grundlegende Schlüssel für eine Reduktion der Belastung von Mensch und Natur durch den Verkehr. Die Bahn muß dafür in Zukunft ebenso wie der öffentliche Nahverkehr einen wesentlich größeren Anteil am Verkehrsaufkommen gewinnen. Das wird aber nur gelingen, wenn beide endlich Chancengleichheit im Wettbewerb erhalten. Unabdingbare Voraussetzung dafür ist aber ein ökologischer Rahmen, der sämtliche externe Kosten und Infrastrukturkosten den jeweiligen Verursachern aufbürdet. Von dieser Einsicht ist die Reform à la Krause immer noch Welten entfernt. Eine Reform der Bahnen kann nur zum Erfolg werden, wenn sie in eine grundlegende ökologische Reform der Verkehrspolitik eingebettet wird. Zugleich muß die Bahnreform selbst auch an den ökologischen und sozialen Erfordernissen ausgerichtet werden. Davon kann jedoch keine Rede sein. Zwar ist eine Reform der Unternehmensverfassung notwendig. Auch die Umwandlung in eine Aktiengesellschaft für den Fernverkehr ist ein richtiger Schritt, weil so ein wesentlich flexibleres Agieren am Markt ermöglicht wird. Auch die Trennung von Fahrweg und Betrieb ist zweifellos sinnvoll, aber schon die geplante Aufspaltung des Betriebs in eine Personenverkehrs AG und eine Güterverkehrs AG geht an einer wirtschaftlichen Gesamtoptimierung vorbei. Gemeinsam genutzte Wartungskapazitäten und Lokomotiven ermöglichten eine bisher ökonomisch sinnvolle Synergie. Was aber völlig fehlt, ist ein eindeutiger gesellschaftlicher Leistungsauftrag an die Bahn, der festgeschrieben werden muß, bevor der Bund sich aus Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12923* weiten Teilen der Verantwortung verabschiedet. Dazu gehören eindeutige Leistungsstandards für den Bahnausbau, die ökologischen Kriterien genügen müssen. Außerdem muß der Bahn eine gemeinwirtschaftliche Daseinsvorsorge als Aufgabe verfassungsrechtlich vorgeschrieben werden, damit zusammen mit dem öffentlichen Nahverkehr eine Grundversorgung an Mobilität für alle in allen Regionen sichergestellt werden kann. Auch deshalb muß der Bund unmittelbarer Eigentümer des Schienennetzes bleiben. Denn nur die Beibehaltung der Fahrwegverantwortung ermöglicht die Verwirklichung der gemeinwirtschaftlichen Ziele, insbesondere den gleichberechtigten Zugang des Nahverkehrs zum Schienennetz. Nur so ist gesichert, daß auch weniger genutzte — aber erforderliche — Strecken erhalten bleiben oder wieder in Betrieb genommen werden. Dieses Prinzip gilt im übrigen auch für den Straßenbau. Dort wurde noch nie eine wenig befahrene Straße wegen zu hoher Unterhaltungskosten stillgelegt. Die an sich sinnvolle Regionalisierung des Schienennahverkehrs im Zuge der Bahnreform wird bislang geplant, ohne daß die Verantwortung, Zuständigkeit und Finanzierung für den öffentlichen Personennahverkehr einheitlich geregelt wäre. Dadurch droht die Bahnreform zum Totengräber zahlreicher Nahverkehrsverbindungen zu werden. Deshalb wollen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN mit dem Antrag auf ein ÖPNV-Bundesgesetz den öffentlichen Personennahverkehr als gemeinwirtschaftliche Pflichtaufgabe der Daseinsvorsorge bundesrechtlich verankern. Länder und Kommunen müssen zur koordinierten Planung der Träger des öffentlichen Verkehrs und zur Sicherung von Mindeststandards für den eigenen Nahverkehr verpflichtet werden. Der Vorrang der Schiene vor der Busbedienung und der Ausschluß von Mobilitätsbehinderungen einzelner Bevölkerungsgruppen muß durch Ausbauprogramme gesichert werden. Aber vor allem ist die Schaffung einer dauerhaft gesicherten finanziellen Grundlage für die Regionalisierung die entscheidende Grundbedingung. Die zweckgebundenen Zahlungen des Bundes, die dynamisiert werden müssen, sind sowohl für den Ausbau als auch für den Betrieb des Personennahverkehrs erforderlich. Die Finanzierungsfrage ist das Kernproblem der Bahnreform. Die finanziellen Risiken sind erheblich und heute noch nicht voll überschaubar. Die Übernahme der Altschulden in Höhe von über 13 Milliarden DM pro Jahr, die langfristige Absicherung der Besitzstände des verbeamteten Personals und die zusätzlich notwendigen finanziellen Unterstützungen des ÖPNV in Höhe von 7 Milliarden DM jährlich addieren sich zu einer Größenordnung von 20 bis 30 Milliarden DM pro Jahr. Ausbau und Modernisierung von Bahn und ÖPNV sind dabei noch nicht berücksichtigt. An der Finanzierungsfrage entscheidet sich auch das zukünftige Verhältnis von Straße und Schiene. Statt den Straßenbauetat zusammenzustreichen, will die Bundesregierung 11 600 km neue Fernstraßen in den nächsten 20 Jahren bauen lassen. Das prognostizierte Wachstum des Straßenverkehrs, insbesondere die Verdoppelung des Lkw-Verkehrs, erhält dadurch zusätzlichen Raum. Offenkundig wäre auch eine reformierte Bahn völlig überfordert von diesen Entwicklungen. Ihre Anteile am Verkehrsaufkommen werden ohne Gegensteuerung deshalb weiter sinken. Wie schlecht die Position der Schiene bei den gegenwärtigen Rahmenbedingungen ist, zeigt in drastischer Weise eine Analyse des Ifo-Instituts: Das Güterverkehrsaufkommen der Eisenbahn ist danach auf das niedrigste Niveau seit 1953 zurückgefallen. Die Finanzierungsdiskussion läuft ab vor dem Hintergrund eines Benzinpreises, der heute inflationsbereinigt so niedrig ist wie direkt vor der ersten Ölkrise 1970, der sogar um ein Drittel tiefer liegt als der Preis von 1950. Es ist deshalb an der Zeit, die Finanzierung von Bahnreform und ÖPNV-Regionalisierung mit der verursachergerechten Anlastung der ökologischen Kosten des Straßenverkehrs zu verbinden. Notwendig ist deshalb eine schrittweise jährliche Erhöhung der Mineralölsteuer. Ein Beginn mit 50 Pf pro Liter würde die finanzielle Seite von Bahnreform und Regionalisierung sichern und zugleich einen anhaltenden Lenkungseffekt zugunsten der Umwelt bewirken. Wer die Autofahrer nun als Melkkühe der Nation hinstellen möchte, sollte bedenken, daß der Straßenverkehr der am höchsten subventionierte Verkehrsbereich ist, auch ohne Anrechnung seiner ökologischen und sozialen Folgeschäden. In den vergangenen 30 Jahren gab der Staat allein für Straßen rund 650 Milliarden DM aus. Die Steuereinnahmen aus dem Straßenverkehr betrugen aber nur rund 550 Milliarden DM. Daraus ergibt sich ein Defizit von rund 100 Milliarden DM, das endlich mit einer ökologischen Weichenstellung in der Verkehrspolitik ausgeglichen werden sollte. Der Weg in eine gesunde und nachhaltige Mobilität braucht dringend eine Neustrukturierung des Bahnwesens. Mit ihren Bemühungen um eine Bahnreform hat die Bundesregierung einen Schritt nach vorne gemacht. Mit der Konzeption ihres Reformpakets geht sie allerdings wieder zwei Schritte zurück. Anlage 3 Zu Protokoll gegebene Rede zu Tagesordnungspunkt 15 (Antrag betr. Herstellung der Rechtseinheit bei grundeigenen Bodenschätzen) Vera Wollenberger (BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN): Die Gruppe BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN unterstützt den Antrag der SPD nachdrücklich, wenn er auch nicht weitgehend genug ist. In der alten DDR waren durch rücksichtslosen Bergbau große Landstriche ökologisch verwüstet worden. Weite Teile der Lausitz verschwanden unter sauriergroßen Schaufelradbaggern. Durch die Ausrufung von „Bergbauschutzgebieten" in den achtziger Jahren sollten die „strategischen Rohstoffvorräte gesi- 12924* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 chert", das heißt zum hemmungslosen Abbau freigegeben werden. Ein Einspruch dagegen, daß ganze Dörfer, Wälder und Landschaften verschwanden, war faktisch nicht möglich. In der Wendezeit stellten deshalb die Landkreise und Kommunen sehr schnell Rückübertragungsansprüche auf Flächen der „Bergbauschutzgebiete". Von der Regierung de Maizière wurden dagegen, initiiert von bundesdeutschen Beratern, die offensichtlich das Bergbauunrecht der alten DDR dem bundesdeutschen Bergrecht bei weitem vorzogen, die Weichen für eine künftige intensive um nicht zu sagen rücksichtslose Nutzung von Bodenschätzen gestellt. Die Verordnung über die Vergabe von Bergwerkseigentum vom August 1990 erweitert die alten DDRRechte noch, indem sie eine Reihe von Stoffen wie Gips, Anhydritin, Kies, Grauwacke zu bergfreien Rohstoffen erklärt. Im Einigungsvertrag wurde dann diese Verordnung über die „bergfreien Bodenschätze nach DDR-Berggesetzgebung" anerkannt. Das heißt nicht mehr und nicht weniger, als daß der Einigungsvertrag die einschlägigen Regelungen im westdeutschen Recht für den Ostteil der neuen Republik aushebelt. Wenn Kies, Gips usw. bergfreie Mineralien sind, gehört z. B. den Bauern nur die Ackerkrume ihrer Felder, die auf ihnen vorhandenen Mineralien stehen aber dem Staat zur Verfügung. Er kann damit beliebig Handel treiben. Seither verkauft die Treuhand, der das Bergwerkseigentum der DDR von der staatlichen Vorratskommission der DDR „verliehen" worden war, Bergwerksfelder ohne Mitspracherecht der betroffenen Kommunen und Burger. Die dramatische Folge ist die drohende Vernichtung ganzer Landschaften wie der Gipskarstgebiete des Südharzes und der Basaltfelsen der Dolma in der Rhön. Wo sich heute noch artenreiche, fast unberührte, märchenhafte Landschaften befinden, wird sich in zwanzig Jahren ein Tagebau à la Bitterfeld erstrecken, wenn der Einigungsvertrag nicht geändert wird. Ich übertreibe keineswegs: Im Kreis Nordhausen soll in einem Umfang Kies abgebaut werden, und zwar bis zum Grundwasser, daß betroffene Gemeinden nach dem Abbau wie ein Storchennest auf einem Schornstein aus dem Tagebau herausragen werden. Von der Heinleite in Nordthüringen, heute noch das größte zusammenhängende Buchenwaldgebiet Mitteleuropas, wird noch ein Skelett ähnlich einer Fischgräte übrig bleiben, das sich dann im größten zusammenhängenden Tagebaugebiet Mitteleuropas befindet. Es droht das Verschwinden der Schmücke an der Thüringer Pforte, der Muschelkalkfelsen an der Unstrut. Die Liste ließe sich endlos fortsetzen. Mehr als zehn Prozent der thüringischen Bodenfläche sind vom exzessiven Abbau bedroht. Dem grünen Herzen Deutschlands droht der Tagebauinfarkt. In zwanzig Jahren wird man vielleicht auf bequemen Autobahnen Thüringen von überall her erreichen können, aber es lohnt sich dann kaum noch anzukommen. Um diesem verhängnisvollen Trend zur Zerstörung der letzten ursprünglichen Landschaften zu stoppen, ist der vorgelegte Gesetzentwurf ein Anfang. Er muß aber dringend ergänzt werden durch eine vollständige Revision des Bergbaurechtes, wie es im Einigungsvertrag festgelegt wurde. Anlage 4 Amtliche Mitteilungen Der Vorsitzende des folgenden Ausschusses hat mitgeteilt, daß der Ausschuß gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu der nachstehenden Vorlage absieht: Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/1799 Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß die nachstehenden EG-Vorlagen zur Kenntnis genommen bzw. von einer Beratung abgesehen hat: Finanzausschuß Drucksache 12/210 Nr. 68 Drucksache 12/4131 Nr. 3.5 Drucksache 12/4298 Nr. 3.3 Drucksache 12/4360 Nr. 2.2 Ausschuß für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten Drucksache 12/3407 Nr. 3.7 Drucksache 12/3584 Nrn. 3.6, 3.13 Drucksache 12/3867 Nr. 2.9 Drucksache 12/3989 Nrn. 2.4 — 2.9 Drucksache 12/4131 Nrn. 3.14 — 3.17 Drucksache 12/4298 Nrn. 3.10 — 3.19 Drucksache 12/4360 Nrn. 2.9 — 2.17 Ausschuß für Umwelt, Naturschutz und Reaktorsicherheit Drucksache 12/3182 Nr. 67 Drucksache 12/3240 Nr. 3.29 Drucksache 12/4131 Nr. 3.18 Drucksache 12/3654 Nr. 2.10
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Roland Kohn

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (F.D.P.)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Mit großem Vergnügen.
arrow_upwardZur Rede davor

Rede von Albrecht Müller
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Herr Kollege, ich wäre Ihnen auch mit großem Vergnügen dankbar, wenn Sie mir sagen könnten, wo diese von Ihnen mit Recht geforderten ökologisch verträglichen Linien in Ihren Vorstellungen zur Bahnreform sichtbar werden.


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Roland Kohn

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (F.D.P.)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Kollege, Sie brauchen nur noch die restlichen zwölf Minuten meiner Redezeit zuzuhören, dann werden sie exakt die Antwort auf Ihre Frage bekommen.

    (Albrecht Müller [Pleisweiler] [SPD]: Da bin ich aber gespannt!)

    Wir sagen, es ist ein Miteinander, kein Gegeneinander der Verkehrsmittel angesagt. Natürlich wissen wir, daß es auch in Zukunft einen Wettbewerb der Verkehrsträger geben wird. Aber wenn es nicht gelingt, effiziente verkehrsträgerübergreifende Konzepte zur Lösung von Transportproblemen anzubieten und zu entwickeln, dann werden wir alle, wird diese Gesellschaft zu den Verlierern gehören.
    Welche Rolle kommt der Bahn zu? Es ist unstrittig, daß die Deutsche Bundesbahn und die Deutsche Reichsbahn auch heute eine wichtige Rolle in unserem Verkehrswesen spielen und daß aus Gründen des Umweltschutzes, des rationellen Energieeinsatzes, der Verkehrssicherheit, aber auch aus Gründen der rationalen Nutzung der einzelnen Verkehrsträger diese Rolle der Bahn in Zukunft wieder größer werden muß. Unstrittig ist auch, daß die Bahn für unsere gesamte Volkswirtschaft unverzichtbar ist, auch als bedeutender Wirtschaftsfaktor.
    Ich will in diesem Zusammenhang darauf hinweisen — und ich tue das auch in Gegenwart des Vorstandes von Bundesbahn und Reichsbahn —, daß ich mir eine Verstetigung der Nachfragepolitik der Bahn wünsche, insbesondere auch was das rollende Material anbelangt; denn wir sollten die leistungsfähige deutsche Eisenbahnindustrie nicht vor die Hunde gehen lassen. Die deutsche Industrie hat für den Einsatz auf den Schnellbahnstrecken Fahrzeuge entwickelt, deren Qualität keinen Vergleich zu scheuen braucht. Der Unfall vom gestrigen Tage ist kein Widerspruch hierzu. Wir wissen inzwischen, daß es sich nicht um ein Problem des Fahrzeuges, sondern um eine falsch gestellte Weiche handelte.
    Ich betone diese Leistungsfähigkeit der deutschen Eisenbahnindustrie nachdrücklich, weil von interessierter Seite immer wieder behauptet wird, es gebe in Europa nur Platz für ein einziges Hochgeschwindigkeitssystem, notabene das französische. Ich bekunde meinen Respekt für den TGV, aber als Liberaler glaube ich auch hierbei an die wohltätige Kraft des Wettbewerbs.
    Die Chancen für eine grundlegende Reform und Sanierung der deutschen Bahnen stehen auch dank des Engagements der Liberalen so günstig wie nie zuvor. Wird jetzt die Chance nicht ergriffen, wird der Gesamtschuldenstand der beiden deutschen Bahnen

    Metadaten/Kopzeile:
    12890 Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993


    Roland Kohn
    bis zu 500 Milliarden DM im Jahre 2000 aufwachsen, werden ihre Verkehrsmarktanteile weiter dramatisch schrumpfen und wird die verkehrsbedingte Umweltbelastung erheblich zunehmen.
    Im Kern also geht es um die Frage, welche Eisenbahn wir im Jahr 2000 brauchen, wie diese Eisenbahn arbeiten soll und was diese Bahn kosten darf. Beantworten muß diese Frage unsere Gesellschaft insgesamt.
    Der Marktanteil der DB im Güterfernverkehr ist zwischen 1965 und 1990 von 40 % auf knapp 25 gefallen, im Personenverkehr von 11,2 auf 6,2 %. Während das Bundesfernstraßennetz in den letzten Jahrzehnten massiv ausgebaut wurde, und zwar völlig unabhängig davon, wer gerade in Bonn regiert hat, fährt die Bahn bis heute im wesentlichen auf einem Schienennetz, das im 19. Jahrhundert konzipiert und gebaut worden ist, wenn man einmal von den wenigen Kilometern Neubaustrecken absieht, die inzwischen für den Hochgeschwindigkeitsverkehr zur Verfügung stehen.
    Wie sehr in der Vergangenheit in der Bundesrepublik die Bahn benachteiligt wurde, erkennen Sie daran, daß zwischen 1965 und 1990 die Streckenlänge der Bahn von 30 400 km auf 26 900 km geschrumpft ist, während sich beispielsweise die Streckenlänge der Bundesautobahnen verdreifacht hat. Das Wachstum im Bestand der Pkw und Lkw brauche ich hier nicht vorzutragen; das ist bekannt. Erst Anfang der 90er Jahre brachte die Inbetriebnahme der Neubaustrecken der Bahn eine Anpassung an die nach 1945 veränderten Verkehrsströme der alten Bundesrepublik in Nord-Süd-Richtung. Im vereinten Deutschland und im Zusammenhang mit dem Zerfall des Eisernen Vorhangs müssen auch die klassischen Ost-West-Linien mit Vorrang wiederhergestellt werden.

    (Beifall bei Abgeordneten der F.D.P. und der CDU/CSU)

    Worin liegen die Ursachen der Bahnmisere? Ich weise hin auf den Rückgang der klassischen Massenguttransporte, auf den wachsenden Anteil sogenannter Kaufmannsgüter am Transportaufkommen und auf die verringerte Lagerhaltung der Unternehmen mit den sich darauf ergebenden tiefgreifenden Konsequenzen für die Anforderungen an den Transporteur. Außerdem hat ein massiver Umbau unserer Gesellschaft einschließlich ihrer Siedlungsstrukturen hin zu mehr individueller Mobilität stattgefunden.

    (Zuruf von der SPD: Richtig!)

    Mit diesen dramatischen Veränderungen konnte die von der Politik vernachlässigte Staatsbahn nicht mithalten. Die finanziellen Konsequenzen daraus: Vor dem beschriebenen Hintergrund wird sich das Defizit der beiden Bahnen 1993 auf rund 14,5 Milliarden DM bei einem Schuldenstand von rund 70 Milliarden DM erhöhen. Schon im Jahre 1996 hätten die beiden Bahnen bei Verkehrserträgen von rund 24 Milliarden DM Finanzschulden in Höhe von 124 Milliarden DM und müßten ca. 10 Milliarden DM Zinsen zahlen — und dies trotz der vom Kollegen Jobst mit Recht angesprochenen gewaltigen Anstrengungen der Eisenbahner in diesem Lande.
    Verschärft wird diese Lage noch durch die gegenwärtig dramatischen Einbrüche bei den Umsatzerlösen im Güterbereich. Ursache hierfür sind die rezessiven Tendenzen, beispielsweise ein Rückgang der Rohstahlproduktion um rund 25 % im letzten Quartal 1992, aber auch der verschärfte Wettbewerb durch weitgehende Auflösung der bisherigen Verkehrsmarktordnung sowie die Überkapazitäten beim Straßengüterverkehr.
    Deshalb ist es jetzt „höchste Eisenbahn" für entschiedenes politisches Handeln. Das liegt im Interesse der 400 000 Eisenbahner, im Interesse der Umwelt, übrigens auch im Interesse der 23 Millionen Bürger, die tagtäglich mit Bus und Bahn unterwegs sind, aber natürlich auch im Interesse der Steuerzahler; denn die von uns vorgeschlagene Reform wird den unter Status-quo-Bedingungen bis zum Jahre 2002 entstehenden Finanzbedarf beider Sondervermögen von rund 510 Milliarden DM und rund 105 Milliarden DM reduzieren.
    Worum geht es uns Liberalen bei der großen Bahnstrukturreform? Ziel ist die Fortentwicklung der Bahn zu einem modernen Verkehrsdienstleistungsunternehmen. Dies erfordert die tatsächliche Trennung von Fahrweg und Betrieb. Das bedeutet die privatrechtliche Organisation des Fahrweges im Bundesbesitz als Aufgabe staatlicher Daseins- und Zukunftsvorsorge und den Betrieb in getrennten Aktiengesellschaften für den Güter- und Personenverkehr, in einer Übergangszeit im Bundesbesitz. Es bedeutet Öffnung des Fahrweges für Dritte einschließlich Privater und damit ein Stück Wettbewerb auf der Schiene. Es bedeutet Regionalisierung des Schienenpersonennahverkehrs bei entsprechender Finanzausstattung von Ländern und Regionen. Gemeinwirtschaftliche Leistungen müssen nach dem Prinzip der speziellen Entgeltlichkeit von den öffentlichen Händen finanziert und bezahlt werden, die sie bestellt haben.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Sehr richtig!)

    Lassen Sie mich an dieser Stelle noch einmal ausdrücklich die Haltung der Liberalen untermauern: Wir wollen auch die Privatisierung der Bahnbusgesellschaften. Wir halten es nicht für akzeptabel, Gesellschaften, die im Bundesbesitz sind, in diesem Bereich, wo es Private gibt, die leistungsfähiger und kostengünstiger arbeiten könnten, den Weg zu einer solchen echten Privatisierung zu verstellen.

    (Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)

    — Ich freue mich an dieser Stelle ganz besonders über den Beifall auch aus der Fraktion der CDU/CSU.
    Meine Damen und Herren, der Bund wird die Schulden der Staatsbahnen sowie die überhöhten Versorgungslasten und Zusatzkosten, die auf dem öffentlich-rechtlichen Dienstverhältnis beruhen, übernehmen. Die Bahn AG kann dann endlich unternehmerisch und marktorientiert arbeiten. Die Trennung in Reichsbahn und Bundesbahn wird der Vergangenheit angehören.
    Für die Mitarbeiter der Bahn — das ist mir besonders wichtig — wird es durch die umfassende Neuordnung des Eisenbahnwesens, was Status, Besoldung und Aufstiegschancen angeht, keine Schlechterstel-

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 150. Sitzung. Bonn, Freitag, den 26. März 1993 12891


    Roland Kohn
    lung geben; dafür wird es endlich überzeugende Anreize für die Leistungsträger auf allen Ebenen des Unternehmens geben können.
    Für uns Liberale bleibt es dabei: Wir wollen, daß sich die Bahnen am Verkehrsmarkt durch die Qualität ihrer Produkte, ihrer Angebote, ihrer Dienstleistungen behaupten können. Voraussetzung dafür ist, daß sich die Bahnen auf ihre systembedingten Stärken konzentrieren. Die politische Einflußnahme auf das Unternehmen ist dann weg. Das Management ist dann aber auch wirklich verantwortlich für Erfolg oder Mißerfolg des Unternehmens; Ausreden gibt es dann nicht mehr.
    Hätten wir diese von der F.D.P. vertretene Linie schon früher durchgesetzt, wir hätten der Bahn größere Anteile am Verkehrsmarkt erhalten können, und wir hätten dem Steuerzahler einige Milliarden ersparen können. Aber wie Karl Rahner, der große Theologe, einmal gesagt hat: Die unbequemste Art der Fortbewegung ist das In-sich-Gehen.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, in der jetzt beginnenden parlamentarischen Beratung werden wir uns mit einer Reihe von Fragen noch beschäftigen müssen; u. a. geht es um die Tarif- und Beförderungspflicht und deren Abschaffung, um die Entrümpelung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und vergleichbare Regelungen, um die Problematik der Finanzierung der Altlasten und eine Reihe von anderen Themen. Eines aber muß klar sein: Die große Bahnstrukturreform, Herr Kollege Müller — auch wenn Sie gerade telefonieren, spreche ich Sie an —, wird nur dann gelingen, wenn die Wettbewerbsverzerrungen zu Lasten der Bahn schrittweise abgebaut werden. Ich denke dabei u. a. an die Ersetzung der Kilometerpauschale durch eine allgemeine Verkehrsmittelunabhängige Entfernungspauschale, an die stufenweise Erhöhung der Mineralölsteuer, und zwar im Sinne ökologischer Lenkung, sowie an die Einführung einer Schwerverkehrsabgabe.
    Grundsätzlich tritt die F.D.P. dafür ein, daß die freie Wahl des Verkehrsmittels und der Zugang zum Verkehrsmarkt ohne Diskriminierung in ganz Europa verwirklicht werden. Deshalb ist ein einheitlicher europäischer Rahmen für den Wettbewerb vordringlich. Die Liberalisierung des europäischen Verkehrsmarkts aber muß Hand in Hand mit der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen erfolgen, und — ich sage dies ganz deutlich — die EG darf nicht länger einseitig auf den Straßengüterverkehr setzen.
    Ich denke, wir müssen drei Dinge tun: Wir müssen marktwirtschaftliche Rahmenbedingungen für den Verkehr in ganz Europa herstellen, um vorhandene Wettbewerbsverzerrungen abzubauen — dies gilt im zwischenstaatlichen Bereich ebenso wie im Verhältnis der Verkehrsträger zueinander —, wir müssen eine optimale Verknüpfung der einzelnen Verkehrsträger durch strategischen Ausbau von Schnittstellen erreichen, und wir müssen zu einer umweltschonenden und intelligenten Nutzung und Erweiterung der Kapazitäten der Verkehrsträger kommen, um möglichst wenig Landverbrauch zu verursachen.
    Die Schiene, meine sehr verehrten Damen und Herren, ist ebenso wie die Wasserstraße ein eher umweltfreundlicher Verkehrsträger. Deshalb wollen wir Liberalen, daß der Anteil des Schienenverkehrs am Verkehrsmarkt durch bessere Dienstleistungen und attraktivere Angebote wachsen kann.
    Ich bin kein Ideologe, deshalb glaube ich nicht daran, daß die Menschheit besser ist als der Mensch, aber ich glaube daran, daß viele Menschen der Bahn eine Chance geben wollen, weil sie sich an das Motto halten: Vorfahrt für Vernunft.

    (Beifall bei der F.D.P. und der CDU/CSU)