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    Plenarprotokoll 12/86 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 86. Sitzung Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Inhalt: Vor Eintritt in die Tagesordnung: Glückwünsche zum Geburtstag des Abgeordneten Dr. Jürgen Warnke 7121 A Wahl der Mitglieder des Beirats beim Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik . . 7121 A Tagesordnungspunkt 11: a) Zweite und dritte Beratung des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Deutsche Bundesbank (Drucksachen 12/988, 12/2288) b) Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Deutsche Bundesbank (4. BBankGÄndG) (Drucksachen 12/1869, 12/2288) Dr. Reinhard Meyer zu Bentrup CDU/CSU 7121D Dr. Norbert Wieczorek SPD . . 7122C, 7128 C Edgar Meister, Staatsminister des Landes Rheinland-Pfalz 7123 D Hermann Rind F.D.P 7125 C Dr. Barbara Höll PDS/Linke Liste . . . 7126 C Dr. Joachim Grünewald, Parl. Staatssekretär BMF 7128 A Detlev von Larcher SPD 7129B Eike Ebert SPD 7130 C Hermann Rind F.D.P 7132 A Hansgeorg Hauser (Rednitzhembach) CDU/ CSU 7132 C Christine Lieberknecht, Ministerin des Landes Thüringen 7133 D Udo Haschke (Jena) CDU/CSU (Erklärung nach § 31 GO) 7135B Tagesordnungspunkt 12: a) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Regelung der Aufnahme von Krediten durch die Treuhandanstalt (Treuhandkreditaufnahmegesetz — THA KredG) (Drucksache 12/2217) b) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Einsetzung eines Ausschusses Treuhandanstalt (Drucksachen 12/433, 12/1203) c) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Entschuldung der Treuhandunternehmen (Drucksachen 12/615, 12/1204) d) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses (8. Ausschuß) zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Fach- und Rechtsaufsicht über die Treuhandanstalt (Drucksachen 12/618, 12/1205) e) Zweite und dritte Beratung des von den Abgeordneten Dr. Uwe-Jens Heuer, Dr. Gregor Gysi und der Gruppe der PDS/ Linke Liste eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Reorganisation und Verwertung des ehemaligen volkseigenen Vermögens (Treuhandgesetz) (Drucksachen 12/552, 12/2139) Dr. Joachim Grünewald, Parl. Staatssekretär BMF 7136 A II Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Helmut Esters SPD 7138A Arnulf Kriedner CDU/CSU 7140 C Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste . 7142A Werner Zywietz F.D.P. 7143 D Kurt J. Rossmanith CDU/CSU 7145 C Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste 7146B Werner Schulz (Berlin) Bündnis 90/GRÜNE 7147B Arnulf Kriedner CDU/CSU 7148A Hinrich Kuessner SPD 7149A Kurt J. Rossmanith CDU/CSU 7150 C Dietrich Austermann CDU/CSU 7151 C Dr. Ulrich Briefs fraktionslos 7153 A Klaus Beckmann, Parl. Staatssekretär BMWi 7154 A Zusatztagesordnungspunkt 8: Beratung der Beschlußempfehlung des Petitionsausschusses Sammelübersicht 53 zu Petitionen (Drucksache 12/2294) 7155C Zusatztagesordnungspunkt 9: Beratung der Beschlußempfehlung des Petitionsausschusses Sammelübersicht 54 zu Petitionen (Drucksache 12/2295) 7155 C Tagesordnungspunkt 13: Beratung der Großen Anfrage der Abgeordneten Christian Lenzer, Dirk Fischer (Hamburg), Erich Maaß (Wilhelmshaven), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Dr.-Ing. Karl-Hans Laermann, Jürgen Timm, Manfred Richter (Bremerhaven), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der F.D.P.: Elektrofahrzeuge (Drucksachen 12/1361, 12/2247) Bärbel Sothmann CDU/CSU 7155D Siegmar Mosdorf SPD 7157 B Jürgen Timm F D P 7159B Dr. Fritz Schumann (Kroppenstedt) PDS/ Linke Liste 7160D Bernd Neumann, Parl. Staatssekretär BMFT 7161D Dr. Martin Mayer (Siegertsbrunn) CDU/ CSU 7164B Siegmar Mosdorf SPD 7164 C Bodo Seidenthal SPD 7165 C Zusatztagesordnungspunkt 10: Erste Beratung des von den Abgeordneten Norbert Geis, Erwin Marschewski, Horst Eylmann, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Detlef Kleinert (Hannover), Sabine Leutheusser-Schnarrenberger, Jörg van Essen, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Verkürzung der Juristenausbildung (Drucksache 12/2280) Eckhart Pick SPD 7167 C Detlef Kleinert (Hannover) F.D.P. 7168D Nächste Sitzung 7170 C Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 7171* A Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Reden zu Zusatztagesordnungspunkt 10 (Gesetz zur Verkürzung der Juristenausbildung) Dr. Wolfgang Götzer CDU/CSU 7172* A Rainer Funke, Parl. Staatssekretär BMJ . 7173* A Anlage 3 Amtliche Mitteilungen 7173* D Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7121 86. Sitzung Bonn, den 20. März 1992 Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Berger, Johann Anton SPD 20.03.92 Bleser, Peter CDU/CSU 20.03.92 Böhm (Melsungen), CDU/CSU 20.03.92* Wilfried Bühler (Bruchsal), Klaus CDU/CSU 20.03.92* Dr. von Billow, Andreas SPD 20.03.92 Büttner (Ingolstadt), Hans SPD 20.03.92 Clemens, Joachim CDU/CSU 20.03.92 Dr. Dregger, Alfred CDU/CSU 20.03.92 Duve, Freimut SPD 20.03.92 Dr. Eckhardt, Peter SPD 20.03.92 Dr. Ehmke (Bonn), Horst SPD 20.03.92 Ehrbar, Udo CDU/CSU 20.03.92 Dr. Faltlhauser, Kurt CDU/CSU 20.03.92 Dr. Fell, Karl H. CDU/CSU 20.03.92 Francke (Hamburg), CDU/CSU 20.03.92 Klaus Fuchs (Köln), Anke SPD 20.03.92 Gallus, Georg F.D.P. 20.03.92 Gattermann, Hans H. F.D.P. 20.03.92 Gerster (Mainz), CDU/CSU 20.03.92 Johannes Gries, Ekkehard F.D.P. 20.03.92 Hasenfratz, Klaus SPD 20.03.92 Hasselfeldt, Gerda CDU/CSU 20.03.92 Dr. Haussmann, Helmut F.D.P. 20.03.92 Heyenn, Günther SPD 20.03.92 Dr. Hoth, Sigrid F.D.P. 20.03.92 Jelpke, Ulla PDS/LL 20.03.92 Jeltsch, Karin CDU/CSU 20.03.92 Kohn, Roland F.D.P. 20.03.92 Kolbe, Manfred CDU/CSU 20.03.92 Koschnick, Hans SPD 20.03.92 Dr. Krause (Börgerende), CDU/CSU 20.03.92 Günther Dr. Krause (Bonese), CDU/CSU 20.03.92 Rudolf Karl Kubicki, Wolfgang F.D.P. 20.03.92 Kuhlwein, Eckart SPD 20.03.92 Dr.-Ing. Laermann, F.D.P. 20.03.92 Karl-Hans Lamp, Helmut Johannes CDU/CSU 20.03.92 Lange, Brigitte SPD 20.03.92 Lattmann, Herbert CDU/CSU 20.03.92 Lehne, Klaus-Heiner CDU/CSU 20.03.92 Lenzer, Christian CDU/CSU 20.03.92 Meckel, Markus SPD 20.03.92 Dr. Müller, Günther CDU/CSU 20.03.92* Dr. Neuling, Christian CDU/CSU 20.03.92 Neumann (Bramsche), SPD 20.03.92 Volker Ostertag, Adolf SPD 20.03.92 Paterna, Peter SPD 20.03.92 Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Dr. Pfaff, Martin SPD 20.03.92 Pfuhl, Albert SPD 20.03.92* Dr. Pohler, Hermann CDU/CSU 20.03.92 Rahardt-Vahldieck, CDU/CSU 20.03.92 Susanne Rempe, Walter SPD 20.03.92 Reschke, Otto SPD 20.03.92 Reuschenbach, Peter W. SPD 20.03.92 Dr. Rieder, Norbert CDU/CSU 20.03.92 Roitzsch (Quickborn), CDU/CSU 20.03.92 Ingrid Roth, Wolfgang SPD 20.03.92 Dr. Ruck, Christian CDU/CSU 20.03.92 Rühe, Volker CDU/CSU 20.03.92 Sauer (Salzgitter), CDU/CSU 20.03.92 ** Helmut Schaich-Walch, Gudrun SPD 20.03.92 Scharrenbroich, Heribert CDU/CSU 20.03.92 Dr. Scheer, Hermann SPD 20.03.92 * Schmidbauer (Nürnberg), SPD 20.03.92 Horst Schmidt (Dresden), Arno F.D.P. 20.03.92 Schmidt (Mülheim), CDU/CSU 20.03.92 Andreas Schmidt (Nürnberg), SPD 20.03.92 Renate Schmidt (Spiesen), Trudi CDU/CSU 20.03.92 Dr. Schmude, Jürgen SPD 20.03.92 Schuster, Hans Paul F.D.P. 20.03.92 Hermann Seiters, Rudolf CDU/CSU 20.03.92 Sielaff, Horst SPD 20.03.92 Spilker, Karl-Heinz CDU/CSU 20.03.92 Spranger, Carl-Dieter CDU/CSU 20.03.92 Stiegler, Ludwig SPD 20.03.92 Titze, Uta SPD 20.03.92 Dr. Vogel, Hans-Jochen SPD 20.03.92 Dr. Voigt (Northeim), CDU/CSU 20.03.92 Hans-Peter Vosen, Josef SPD 20.03.92 Dr. Waffenschmidt, Horst CDU/CSU 20.03.92 Walz, Ingrid F.D.P. 20.03.92 Dr. Warnke, Jürgen CDU/CSU 20.03.92 Weisskirchen (Wiesloch), SPD 20.03.92 Gert Welt, Jochen SPD 20.03.92 Dr. Weng (Gerlingen), F.D.P. 20.03.92 Wolfgang Wettig-Danielmeier, Inge SPD 20.03.92 Dr. Wieczorek CDU/CSU 20.03.92 (Auerbach), Bertram Wimmer (Neuötting), SPD 20.03.92 Hermann Wohlleben, Verena SPD 20.03.92 Ingeburg Zierer, Benno CDU/CSU 20.03.92 * * für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates ** für die Teilnahme an Sitzungen der Nordatlantischen Versammlung 7172* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Reden zu Zusatztagesordnungspunkt 10 (Gesetz zur Verkürzung der Juristenausbildung) Dr. Wolfgang Götzer (CDU/CSU): Die deutschen Juristen treten häufig später in das Berufsleben ein als die Juristen aus anderen EG-Mitgliedstaaten. Dies können wir uns sowohl wegen des Aufbaus einer funktionsfähigen Rechtspflege in den neuen Ländern als auch im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit in der europäischen Gemeinschaft nicht länger leisten. Die Fraktionen von CDU/CSU und F.D.P. haben deshalb einen Gesetzentwurf zur Verkürzung der Juristenausbildung eingebracht, der eine spürbare Reduzierung der Ausbildungsdauer bringt. Zwar ist die immer stärkere Ausdehnung der Studien- bzw. Ausbildungszeit nicht etwa speziell ein Problem bei den Juristen, sondern vielmehr eine in allen Studienbereichen festzustellende Entwicklung: Die Kultusministerkonferenz hat erst kürzlich bekanntgegeben, daß die durchschnittliche Verweildauer an unseren Universitäten mittlerweile 14,7 Semester beträgt; und zweifelsohne gibt es auch für diese lange Verweildauer vielfältige Ursachen. Gleichwohl sind wir der Auffassung, daß jedenfalls die gesetzgeberischen Vorgaben für die Ausbildung der Juristen in Deutschland den aktuellen Erfordernissen angepaßt werden sollen. Eines sei dabei freilich auch klargestellt: An der bewährten und auch vom Ausland hoch anerkannten Ausbildung zum Einheitsjuristen wird sich selbstverständlich nichts ändern. Zum Inhalt des Gesetzentwurfes: Erstens. Der Referendardienst wird wieder von 21/2 auf 2 Jahre verkürzt, wie dies schon von 1970 bis 1982 der Fall war. Die Verlängerung auf 21/2 Jahre hat keine merkliche Verbesserung der Ausbildung gebracht, wie heute übereinstimmend festgestellt wird. Ein Qualitätsverlust kann durch eine Straffung des Vorbereitungsdienstes und der Vermeidung von unnötigem Leerlauf vermieden werden. Eine Verkürzung des Vorbereitungsdienstes wird außerdem die durch die hohe Zahl der Rechtsreferendare überlastete Ausbildungspraxis entlasten. Dies wird auch der Qualität der Ausbildung zugute kommen. Sie wird es in den Ländern, in denen Wartezeiten für die Aufnahme in den Vorbereitungsdienst bestehen, ermöglichen, diese abzubauen. Zweitens. Die nachhängende schriftliche Prüfungsleistung im Wahlfach am Ende der Referendarausbildung wird abgeschafft. Dies wurde übrigens auch von der 62. Konferenz der Justizminister und -senatoren im Juni 1991 einstimmig empfohlen. Damit wird wertvolle Korrekturzeit eingespart und den Referendaren ein früherer Berufseintritt ermöglicht, und zwar um etwa 3 Monate. Die schriftliche Prüfung bezieht sich somit nunmehr ausschließlich auf die Ausbildung in den Pflichtstationen. Damit wird der Bedeutung der gemeinsamen Ausbildung aller Juristen in den Kernbereichen des Rechts und der Rechtspraxis Rechnung getragen. Drittens. Die Verpflichtung, während des Studiums studienbegleitende Leistungskontrollen unter Prüfungsbedingungen vorzusehen, entfällt künftig. Diese 1984 in das Deutsche Richtergesetz eingeführten starr vorgeschriebenen Prüfungen in einem sehr frühen Studienabschnitt sollten feststellen, ob der Student für die weitere Ausbildung fachlich geeignet ist. Die studienbegleitenden Leistungskontrollen haben ihren Zweck jedoch nicht erfüllt. Die Mißerfolgsquote bei den Leistungskontrollen liegt unter 3 % und macht sie damit zu einem untauglichen Instrument. Mit ihrer Einführung ist weder die Durchfallquote in der ersten Staatsprüfung noch die durchschnittliche Studiendauer gesunken oder die Anzahl der Studenten, die frühzeitig aus dem Jura-Studium ausgeschieden sind, gestiegen. Insgesamt behindern die Leistungskontrollen nach den Erkenntnissen der Universitäten ein gleichmäßiges Fortschreiten im Studium und wirken nicht studienverkürzend, sondern studienverlängernd. Viertens. Außer den gerade erwähnten Maßnahmen soll auch ein Anreiz zur früheren Ablegung der Ersten juristischen Staatsprüfung gegeben werden, dessen Grundlage die freiwillige Entscheidung des Studenten ist. Wir wissen, daß die nur einmalige Wiederholungsmöglichkeit der Ersten juristischen Staatsprüfung in vielen Fällen bei potentiellen Examenskandidaten zu einer Verstärkung der Prüfungsangst führt mit der Folge, daß die Meldung zum ersten Prüfungsversuch immer weiter hinausgezögert wird. Deshalb soll nunmehr der erstmals in Bayern durch Verordnung vom 1. Juni 1990 eingeführte sogenannte Freischuß bundesweit möglich gemacht werden. Was bedeutet dies? Jura-Studenten, die die Erste juristische Staatsprüfung bereits nach ununterbrochenem Studium von lediglich 8 Fachsemestern ablegen, können die Prüfung im Falle des Mißerfolges nicht nur einmal, sondern ein zweites Mal wiederholen; der sogenannte Freischuß wird in diesem Fall also nicht angerechnet. „Schnelle Studenten" können sich also der Ersten juristischen Staatsprüfung ohne das belastende Bewußtsein unterziehen, im Falle eines Fehlschlages die Wiederholungsprüfung als letzte Chance unbedingt bestehen zu müssen. Diese Regelung hat einen durchschlagenden Erfolg in Bayern erzielt: Die durchschnittliche Studiendauer sank schon ein Jahr nach Einführung dieser Regelung von 10,57 auf 9,49 Semester. Im ersten Termin haben sich 29 % der Kandidaten, die erstmals in die Prüfung gingen, nach nur 8 Semestern der Ersten juristischen Staatsprüfung gestellt. Im Termin 1991/II sind es bereits über 51 %. Die Schnelligkeit des Prüfungsabschlusses ist auch nicht etwa auf Kosten der Qualität der Ausbildung gegangen: Die 1 236 „Freischützen" in den drei Prüfungsterminen, die bisher stattgefunden haben, haben noch besser getroffen als ihre Kollegen: Es sind weniger durchgefallen und mehr Prädikatsexamina geschrieben worden als bei den länger Studierenden. Gestatten Sie mir in diesem Zusammenhang eine persönliche Anmerkung: Nicht nur alle Untersuchungen über das Verhältnis von Studiendauer zu Examensnote belegen es statistisch, sondern ich kann dies auch aus eigener Erfahrung nur bestätigen: Der Zeitpunkt nach dem 8. Semester ist der richtige für die Ablegung der Ersten juristischen Staatsprüfung. Wer länger wartet, hat zwar einen Erkenntniszuwachs, aber in der Regel nur, was die Begrenztheit seines Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7173* Wissens angeht. Man kann den gegenwärtigen Studienstoff durchaus in 8 Semestern bewältigen, wenn man nur einigermaßen zielstrebig studiert und den Mut aufbringt, sich der Prüfung zu stellen. Bei Kombinierung aller Verkürzungsmaßnahmen, insbesondere der Verkürzung des Vorbereitungsdienstes auf 2 Jahre sowie Ablegung des Ersten juristischen Staatsexamens nach 8 Semestern, können damit Studenten künftig in weniger als 7 Jahren einen juristischen Beruf aufnehmen, also um 2 bis 3 Jahre früher als im Durchschnitt bisher. Damit sind alle Maßnahmen in dem vorliegenden Gesetzentwurf enthalten, die jetzt erforderlich sind, um die Juristenausbildung einerseits zu verkürzen, aber andererseits ihre Qualität zu erhalten, die der Schlüsselfunktion des Rechts und damit der Juristen für den Staat und für die Gesellschaft in einer freiheitlichen Ordnung gerecht wird. Rainer Funke, Parl. Staatssekretär beim Bundesminister der Justiz: Das Anliegen des Gesetzentwurfes der CDU/CSU und der F.D.P. ist die Verkürzung der Dauer der Juristenausbildung. Es verdient Zustimmung. Die bundesrechtlichen Vorschriften über die Juristenausbildung, erst 1984 durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Deutschen Richtergesetzes neu gestaltet, entsprechen nicht mehr den Anforderungen einer sich rasch wandelnden Zeit. Das gilt vor allem und ganz unbestritten im Hinblick auf die tatsächliche Dauer der Gesamtausbildung, die heute im Durchschnitt etwas zehn Jahre ausmacht. Die Regelungen des vorliegenden Gesetzentwurfes sind geeignet, die Ausbildung zu verkürzen. Der Entwurf übernimmt vor allem einige Vorschläge des Bundesratsentwurfs zum gleichen Thema, soweit sie Vorbereitungsdienst und zweite Prüfung betreffen. Im Vordergrund steht die Verkürzung des Vorbereitungsdienstes um ein halbes Jahr, die auf Grund der Übergangsregelung sehr rasch eingeführt werden soll. In einem nur zweijährigen Vorbereitungsdienst sind in mehr als einem Jahrzehnt bis Ende 1983 schon einmal Juristen ausgebildet worden. Der Zeitraum ist für den Ausbildungszweck ausreichend. Die Verlängerung auf zweieinhalb Jahre, wie seither vorgesehen, hat die Ausbildung nicht nachweisbar verbessert. Die Vorschrift, daß alle schriftlichen Arbeiten am Ende der Ausbildung bei der letzten Pflichtstation zu erbringen sind, wird die Prüfungszeit der zweiten Prüfung verkürzen. Das gleiche gilt für die Beschränkung der schriftlichen Prüfung auf den Bereich der Pflichtstationen. Eine interessante Diskussion erhoffe ich mir zu dem Vorschlag, die erstmals 1990 in Bayern eingeführte und von mehreren Ländern bereits übernommene „Freischuß"-Regelung jetzt auch im Bundesrecht zu verankern, wenn auch — was notwendig ist — mit weitgehenden Gestaltungsmöglichkeiten für die Länder. Der vorliegende Gesetzentwurf übernimmt nicht die im Bundesratsentwurf enthaltenen Vorschläge, mit denen durch Begrenzung des Ausbildungsinhalts und die Gestaltung der ersten Prüfung die Studiendauer — durchschnittlich annähernd sechs Jahre — verkürzt werden soll. Der Entwurf enthält sich auch der Stimme zur besseren Berücksichtigung der Belange der europäischen Integration und zur besseren Berufsvorbereitung. Diese Themen wird man, wenn schon die Juristenausbildung im Deutschen Bundestag wieder zur Diskussion steht, nicht übergehen können. Nicht umsonst wird dies von fast allen Ländern verlangt, wie der Bundesratsentwurf zeigt. Während wir auf der Ebene des Bundes unser Teil tun, werden die Länder sicherlich weiter daran arbeiten, in ihrem Bereich alle Schritte zu unternehmen, die noch zur Verkürzung der Ausbildung beitragen können. Die lange, zur Zeit im Durchschnitt etwa einjährige Prüfungszeit — in Europa ein einmaliger Fall — ist nicht nur durch das gegenwärtige Bundesrecht veranlaßt. Auch die mancherorts, besonders in den Universitätsstädten, über ein Jahr hinausgehenden Wartezeiten für die Aufnahme in den Vorbereitungsdienst sind schwer erträglich. Soweit die Ausbildungskapazitäten etwa in den Stadtstaaten eine raschere Einstellung von Referendaren nicht ermöglichen, könnte man z. B. daran denken, daß mit dem Mittel der Kooperation zwischen den Ländern — kooperativer Bundesstaat! — einzelne Stationen in einem anderen Land absolviert werden. Ich würde es sehr begrüßen, wenn insbesondere die Vorschläge, die auf eine Verkürzung des Studiums, des Vorbereitungsdienstes und der Prüfungszeiten abzielen, nicht zuletzt im Interesse der Neuländer zügig beraten und verabschiedet würden. Anlage 3 Amtliche Mitteilungen Der Bundesrat hat in seiner 640. Sitzung am 13. März 1992 beschlossen, zu dem nachstehenden Gesetz einen Antrag gemäß Artikel 77 Abs. 2 des Grundgesetzes nicht zu stellen. Sechstes Gesetz zur Änderung der Pfändungsfreigrenzen Die Gruppe der PDS/Linke Liste hat mit Schreiben vom 13. März 1992 die Entschließungsanträge 12/151, 12/155 sowie die Anträge 12/392, 12/555 zurückgezogen. Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu den nachstehenden Vorlagen absieht: Ausschuß für Wahlprüfung, Immunität und Geschäftsordnung Drucksache 12/704 Auswärtiger Ausschuß Drucksache 11/8537 Drucksache 12/1245 Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/895 Ausschuß für Arbeit und Sozialordnung Drucksache 11/7527 Drucksache 11/5182 7174* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Ausschuß für Forschung, Technologie und Technikfolgenabschätzung Drucksache 11/7990 Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß die nachstehenden EG-Vorlagen zur Kenntnis genommen hat: Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/1914 Nrn. 3-6, 8-15 Ausschuß für Arbeit und Sozialordnung Drucksache 12/157 Nr. 1.12 Drucksache 12/1003 Nr. 21 Drucksache 12/1174 Nrn. 2.20, 2.21, 2.23 Drucksache 12/1339 Nr. 2.14 Ausschuß für Fremdenverkehr und Tourismus Drucksache 12/1072 Nr. 27
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Fritz Schumann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (PDS/LL)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (PDS/LL)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Entwicklungen auf dem Elektrofahrzeugsektor bleiben nicht ohne Beachtung, zumal sie auch Maßstab technischer Innovation sind. Sie sind natürlich bei weitem nicht die einzige Alternative für denkbare Energie- und Antriebskonzepte. Insbesondere Herr Mosdorf und andere Vorredner haben hier darauf hingewiesen.

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7161


    Dr. Fritz Schumann (Kroppenstedt)

    Die Große Anfrage und auch die hier vorliegende Antwort enthalten neben durchaus interessanten Fragen und Antworten die Intuition, daß die Lösung gegenwärtig so belastender Probleme von Verkehr und Umwelt nun des Elektromobils bedarf. Um es von vornherein zu sagen: Die besten Elektrofahrzeuge sind die elektrischen Schienenfahrzeuge, sind Elektro-Lok, S-Bahn und elektrische Straßen- bzw. U- Bahn. Die Verfasser der Großen Anfrage zu Elektrofahrzeugen sollten sich darüber klarwerden, daß die Lösung der Verkehrsprobleme wie wir sie heute haben, in erster Linie eine Frage struktureller Effizienz und erst in zweiter Linie eine Frage technologischer Effizienz ist. Ein Stau von Hunderten von Elektroautos mag zwar nicht so die Luft verpesten wie einer mit konventionellen Fahrzeugen. Die strukturellen Probleme des motorisierten Individualverkehrs durch Elektroautos jedoch bleiben. Unfallgefahr, Parkplatzprobleme, Belastung der Umwelt durch Fertigung, Betrieb und Verwertung bleiben, sind teilweise sogar höher einzustufen. Ich denke nur an die zur Zeit noch relativ giftigen Hochenergieakkumulatoren.
    Vor Ort verbessert sich durch Elektrofahrzeuge zwar die Ökobilanz, da diese Fahrzeuge weniger Lärm verursachen und kaum Schadstoffe emittieren. Durch Abhängigkeit vom Strom aus der Steckdose, bei dessen Bereitstellung derzeit erhebliche Emissionsmengen entstehen, kann von einer Reduzierung von Schadstoffen, insbesondere der Reduzierung von Kohlendioxid, jedoch keine Rede sein.
    Nach Berechnungen der Deutschen Gesellschaft für Luft- und Raumfahrt emittiert ein Mittelklassewagen auf 100 Kilometer 18 bis 20 Kilogramm Kohlendioxid, während ein Elektromobil, dessen Ladestrom von einem Kohlekraftwerk erzeugt wird, für die gleiche Strecke 70 Kilogramm freisetzt.
    Nun werden einige sicher anmerken, wir könnten den Strom auch mit Atomenergie erzeugen, also kohlendioxidfrei, wie behauptet wird. Das RWE argumentiert so: Elektrofahrzeuge, die tagsüber fahren, werden nachts an der Steckdose mit verbilligtem Nachtstrom aufgeladen. 40 % davon seien Atomstrom, der ohne Luftschadschoffe erzeugt würde, weshalb der Schadstoffausstoß von Elektrofahrzeugen geringer sei.
    Von einer kohlendioxidfreien Erzeugung von Strom aus Atomkraftwerken kann jedoch keine Rede sein. Schon für die Urangewinnung und -aufbereitung werden große Mengen an fossilen Energieträgern verbraucht. Natürlich gehören zu einem auf Atomenergie basierenden Energiesystem auch mit Kohle, Erdgas und 01 betriebene Mittel- und Spitzenlastkraftwerke.
    Keinesfalls sollten wir jedoch den Risiken des individuellen Straßenverkehrs weitere Risiken des vermehrten Atomenergieausbaus hinzufügen. Wer möchte als Umweltfreund schon gerne ein Atomauto fahren?
    Noch ein Wort zur geplanten Einführung von Elektroautos in den USA. Die strukturellen Verkehrsprobleme sind dort natürlich die gleichen wie bei uns. Die US-Pkw-Flotte verbraucht jedoch im Durchschnitt erheblich mehr Kraftstoff als bei uns. Würde der Treibstoffverbrauch aller US-Kraftfahrzeuge auf westeuropäisches Niveau gesenkt — dieser könnte bekanntlich noch niedriger liegen —, würde eine Erdölmenge eingespart, die dem gegenwärtigen Verbrauch von China, Indien und dem afrikanischen Kontinent zusammen entspricht. Gerade in den USA und in Kanada, den Staaten mit dem höchsten ProKopf-Energieverbrauch der Erde könnten Investitionen in die Effizienzsteigerung der Energieausnutzung erheblich mehr Energie einsparen und Kohlendioxidemissionen vermeiden, als wenn in Elektroautos investiert wird. Wie gesagt: Das sind sicher interessante Entwicklungsrichtungen. Es gibt mehr davon.
    Ein Umsteuern in Sachen Verkehrspolitik bleibt jedoch auch in den USA früher oder später unumgänglich. Sinnvoll wäre es allenfalls, in Zukunft Elektrofahrzeuge zu betreiben, die ihren Strom aus regenerativen Energiequellen beziehen, also aus Wind, Wasser und Solarstromerzeugungsanlagen. Das kann jedoch nur der zweite Schritt sein. Im ersten Schritt muß es darum gehen, unsinnige Mobilität zu verringern, den motorisierten Individualverkehr, insbesondere in den Ballungszentren, zurückzudrängen und auf die Schiene zu verlagern, auf elektrische Schienenfahrzeuge, versteht sich. Gestern ist dazu in diesem Haus ausführlich diskutiert,

    (Vorsitz: Vizepräsident Helmuth Becker)

    zum Schluß aber nur ein parteipolitischer Schlagabtausch geführt worden.
    Da möchte ich schon mehr der Frau Bundesbauministerin in ihrer gestern in einem Rundfunkinterview geäußerten Meinung Durchhaltevermögen wünschen. In Auswertung von Experimenten in Berlin und Buxtehude stellte sie fest, daß es in erster Linie darum gehen müßte, Gewerbe- und Wohngebiete wieder näher zusammenzubringen und vor allem die unsinnige Politik der Einkaufszentren außerhalb der Stadt, die nur mit dem Pkw zu erreichen sind, zu beenden. In den neuen Bundesländern hätte dazu die Möglichkeit bestanden. Was ich bisher sehe und erlebe, widerspricht jedoch jeder Vernunft, nicht nur der verkehrspolitischen.
    Danke.

    (Beifall des Abg. Horst Kubatschka [SPD])
arrow_upwardZur Rede davor

Rede von Helmuth Becker
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Ich erteile jetzt dem Herrn Parlamentarischen Staatssekretär Bernd Neumann das Wort.


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Bernd Neumann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Die Aktivitäten der Bundesregierung im Bereich der Elektrofahrzeuge stehen im Kontext ihrer gesamten Umwelt- und Energiepolitik. Es ist genau das, was Herr Mosdorf gefordert hat: Es ist keine isolierte Maßnahme, sondern wir sehen es als eine Möglichkeit an, die weiter erprobt werden muß, um möglicherweise am Ende einen Beitrag zur Umweltentlastung zu leisten.

    Metadaten/Kopzeile:
    7162 Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992


    Parl. Staatssekretär Bernd Neumann
    Herr Kollege Mosdorf, wir haben jetzt hier nicht die Zeit, eine verkehrspolitische Debatte zu führen — im übrigen ist ja gerade gestern im Bundestag eine geführt worden —, aber daß es — wie Sie mit Recht angeführt haben — verschiedene Aspekte gibt, mit dem Problem Umwelt und Verkehr fertig zu werden, ist überhaupt nicht umstritten; daß wir sie auch in unserer Politik berücksichtigen — ob ausreichend für Sie, ist eine ganz andere Frage —, ist auch richtig. Natürlich geht es nicht darum, das Verkehrsaufkommen zu erhöhen, sondern Sie wissen, wir geben beträchtliche Mittel dafür aus, um zu einer rationelleren Energieverwendung beizutragen. Wir geben Mittel aus, um den ÖPNV zu verbessern — auch im Forschungsbereich. Auch das Thema Transrapid ist — wenn es auch immer sehr schlaglichtartig diskutiert wird — ein Beitrag in diese Richtung.
    Die Bundesregierung kann, was die Umwelt und das Auto angeht, nun wirklich von sich sagen, wenn ich an die Katalysatorenentwicklung denke und an die Tatsache, daß gerade wir — nicht ihre Regierung damals! — bleifreies Benzin eingeführt haben und damit Spitzenreiter in Europa waren. Dies alles sollte gesagt werden, auch wenn es hier speziell um das Elektroauto geht.

    (Beifall des Abg. Dr. Martin Mayer [Siegertsbrunn] [CDU/CSU])

    Meine Damen und Herren, unser Engagement gilt nicht nur der Nutzung der Kernenergie, obwohl diese unbestreitbar am wirksamsten die Umwelt entlastet — z. B. beim Kohlendioxid. Wir wollen alle Möglichkeiten nutzen, die einen Beitrag leisten können. Dazu gehören die erneuerbaren Energien - Sonne, Wind, Wasserkraft —, aber auch nachwachsende Rohstoffe. Bei der Förderung der alternativen Energien — das sollten Sie auch noch einmal wissen, bzw. Sie wissen es; ich rufe es Ihnen in Erinnerung — liegt Deutschland zusammen mit den USA und Japan an der Spitze aller Länder, und zwar in absoluten Zahlen. Wir liegen weit vor den anderen europäischen Ländern.
    Gerade unter dem Aspekt der CO2-Problematik gilt es in den nächsten Jahren, die langfristigen Potentiale regenerativer Energien aus CO2-freien Energiequellen — Wind, Sonne, Wasser — verstärkt wirtschaftlich zur Energiegewinnung zu erschließen. Deshalb hat die Bundesregierung in den Beschlüssen zur Reduzierung der CO2-Emissionen die wichtige Rolle der erneuerbaren Energien zum Ausdruck gebracht. Sie wissen, daß wir z. B. in Verbindung mit dem Stromeinspeisungsgesetz vom 1. Januar 1991 wichtige wirtschaftliche Impulse zum Ausbau dieser erneuerbaren Energien gegeben haben. Es gibt weitere Maßnahmen wie das Tausend-Dächer-Photovoltaik-Programm — dabei wird die Solarenergie genutzt; inzwischen sind es schon 2 500 solcher Dächer —, und durch das 250-Megawatt-Wind-Programm werden wirtschaftliche Anreize gegeben.
    Auch im Bereich der Verkehrstechnik, über den wir heute reden, geht es darum, alle Chancen für die Umwelt zu nutzen. Nach heutiger Erkenntnis ist das Elektrofahrzeug — das wurde hier schon kritisch angemerkt — für sich genommen nicht die Lösung aller vom Verkehr ausgehenden ökologischen Probleme, aber es ist zumindest eine Facette, die es
    auszuloten gilt. Insbesondere ist zu erwarten, daß diese Fahrzeuge — Frau Sothmann hat schon darauf hingewiesen — in bestimmten Anwendungsbereichen sinnvoll eingesetzt werden können, in denen ihre besonderen Vorteile zum Tragen kommen.
    Elektroautos erzeugen am Ort des Verkehrsgeschehens keine Abgase und erheblich weniger Lärm. Das wird ihnen mit Sicherheit Marktnischen öffnen. Weil die Luftbelastung in innerstädtischen Bereichen ständig ansteigt, weil bei bestimmten Witterungslagen die Schadgaskonzentrationen in Innenstädten mit hohem Straßenverkehrsaufkommen immer öfter gesundheitsschädigende Werte erreichen, weil der Straßenlärm zu bestimmten Zeiten häufig unerträglich wird, erwartet die Bundesregierung von einem verstärkten Einsatz der Elektrofahrzeuge einen entlastenden Effekt für die Umwelt in Städten und Gemeinden.
    Vieles, was man für eine rationale Beurteilung des Einsatzes solcher Fahrzeuge wissen muß, ist aber heute noch nicht bekannt; denn wenn alles bekannt wäre, bräuchten wir zumindest keine Forschungsmittel dafür auszugeben.
    Es kann nicht sinnvoll sein, auf Grund von Vorurteilen — seien sie positiv oder negativ — Entscheidungen zu treffen. Erst auf der Basis von wissenschaftlich kontrollierten Erfahrungen im Alltagsbetrieb kann beispielsweise sinnvoll diskutiert werden — Frau Kollegin Sothmann, Sie haben es angesprochen — inwieweit die absehbaren Vorschriften in Kalifornien angesichts der bei uns doch anderen geographischen, ökologischen und verkehrspolitischen Verhältnisse auf Europa und Deutschland übertragbar sein können. Herr Kollege Mosdorf, deshalb sind wir auch noch nicht soweit — nicht weil wir es nicht wollten, sondern weil wir glauben, daß es rational noch nicht belegt ist —, bereits bestimmte Auflagen zu machen. Die Umweltsituation in Kalifornien, z. B. in Los Angeles, ist, bezogen auf Smog, eine ganz andere als in Europa und in der Bundesrepublik Deutschland. Sie wissen, daß in Los Angeles bei der Smog-Situation die vertretbaren Emissionswerte fast jährlich überschritten werden, und das bei einem ganz anderen Klima, während

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das ist in New York auch so!)

    das bei uns eher ein Problem der Fläche ist, wo man mit dem Elektroauto der jetzigen Form nicht soviel anfangen kann. Das schließt zwar nicht aus, daß es trotzdem eingesetzt wird, aber wir sind noch nicht soweit, die amerikanischen Verhältnisse einfach zu übertragen. Deshalb wollen wir auch Versuche machen, die Sie selbst ja übrigens unterstützt haben. Sie sagen zwar, daß es einige Fahrzeuge mehr sein sollten, aber den Versuch machen wir ja immerhin.
    Da gibt es zunächst die CO2-Problematik. Elektrofahrzeuge — darin sind sich die Fachleute einig — werden zur CO2-Problematik — das haben Sie, Herr Schumann, gesagt — im Verkehr keinen entlastenden Beitrag liefern können, weil nach heutigen Erkenntnissen ihre CO2-Emissionen in gleichen Größenordnungen wie bei Fahrzeugen mit Verbrennungsmotor liegen. Die Emissionen werden zunächst einmal nur in die Kraftwerke verlagert. Trotzdem kann das vor Ort

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    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7163


    Parl. Staatssekretär Bernd Neumann
    innerstädtisch einen Wert haben, aber nicht in der Gesamt-Oko-Bilanz.
    Berücksichtigt man dies, so haben batteriebetriebene Elektrofahrzeuge im Vergleich zu Personenkraftwagen mit Ottomotor und geregeltem Katalysator neben etwa gleichen Kohlendioxid- und Stickoxidemissionen höhere Schwefeldioxidemissionen, jedoch deutlich geringere Emissionen von Kohlenmonoxid und Kohlenwasserstoffen. Es ist klar, daß diese Effekte erst bei einer wesentlichen Durchdringung der heutigen benzin- oder dieselgetriebenen Fahrzeugflotten mit Elektrofahrzeugen eintreten können. Bis dahin werden noch einige Jahre vergehen. Insoweit sind Meldungen, daß die Stromerzeugung mit dem Einsatz von Elektrofahrzeugen in absehbarer Zeit drastisch gesteigert werden müsse und sich dadurch auch die Schadstoffemission der Kraftwerke extrem erhöhen würde, zumindest zum jetzigen Zeitpunkt verfrüht.
    Außerdem ist damit zu rechnen — das ist nicht nur eine Frage der Kernkraft, Herr Kollege Schumann —, daß später durch den Einsatz modernster Kraftwerkstechnik im fossilen wie auch im nuklearen Bereich eine Entlastung der Umwelt auf wirtschaftliche Weise erreicht werden kann. Wenn wir also die Energieerzeugung emissionsärmer machen, bekommt natürlich auch die Benutzung des Elektrofahrzeugs eine ganz andere Dimension und einen neuen Impuls.
    Gemeinsam mit der Industrie, die sich daran mit erheblichen Eigenmitteln beteiligt, bereitet der BMFT derzeit einen Großversuch mit Elektroautos auf der Insel Rügen vor. Dabei geht es nicht um einen Test heute lieferbarer Fahrzeuge — das wäre nicht unsere Aufgabe, zumindest nicht der Forschungspolitik, sondern der Industrie —, sondern es geht um Prototypen einer künftigen, neuen Generation von Elektroautos. Diese neue Generation ist durch Innovationen im Antrieb, der Batterie und im Fahrzeugbau gekennzeichnet. Mit der jetzt in der Bundesrepublik Deutschland verfügbaren Natrium-Schwefel-Hochenergiebatterie, mit der unsere Industrie im Augenblick weltweit einen Entwicklungsvorsprung von etwa zwei Jahren hat, besitzt unsere Industrie einen technologiestrategischen Vorteil. Er wurde auch deshalb möglich, weil der BMFT in seinem Förderbereich „Erneuerbare Energien" bisher mehr als 100 Milliarden DM Fördermittel für die Entwicklung neuer Energiespeicher ausgegeben hat, insbesondere für die Entwicklung dieser Batterie.
    Da die neue Batterie im Vergleich zu der heute bei den am Markt angebotenen Elektrofahrzeugen der ersten Generation fast ausschließlich eingesetzten Bleibatterie bei gleichem Energieinhalt nur ein Viertel des Gewichts und die Hälfte des Volumens benötigt, wird sie jetzt als Energiequelle einer neuen Generation leistungsfähiger Elektrostraßenfahrzeuge intensiv erprobt werden. Ich möchte nicht das wiederholen, was Frau Sothmann, .so glaube ich, über die Möglichkeiten dieser neuen Generation gesagt hat: Verdoppelung der Reichweite auf über 200 km, Verringerung des Energieverbrauchs usw. Das alles haben Sie gesagt.
    Lieber Herr Mosdorf, das ist kein Miniversuch. Wenn Sie die Zahl der Autos, die an dem Versuch beteiligt sind, natürlich im Verhältnis zu denen messen, die es insgesamt in der Bundesrepublik gibt
    — aber das kann ja nur scherzhaft gemeint sein —, dann ist es in der Tat ein Miniversuch. Es ist immerhin nicht ein Versuch mit 40, sondern mit 62 Elektroautos auf der Insel Rügen.

    (Wolf-Michael Catenhusen [SPD]: Das nennen Sie groß? — Horst Kubatschka [SPD]: Nischenversuch! — Bodo Seidenthal [SPD]: Aber trotzdem, statistisch gesehen ist er klein!)

    — Herr Kollege Seidenthal, ich möchte einmal eines deutlich machen: Unsere Aufgabe — Sie gehören ja dem Ausschuß für Forschung und Technologie an — ist es nicht, das zu schaffen, was Aufgabe der Industrie, bestenfalls des Wirtschaftsministeriums ist, nämlich den Absatz zu forcieren. Unsere Aufgabe ist es, anhand einer begrenzten Zahl von Autos zu eruieren, was dies bringt. Was bringt es in der Ökobilanz? Was bringt es überhaupt? Deshalb, so meine ich, ist eine Anzahl von 62 Autos durchaus vertretbar. Mehr ist immer besser. Aber dies alles kostet Geld. Für die Forschung — das ist der Aspekt, den ich hier zu vertreten habe — ist das eine ausreichende Größenordnung.
    Es geht insbesondere auch um eine Objektivierung der gesamtökologischen Bilanz. Der Standort Rügen eignet sich nicht nur hervorragend für den Einsatz von Windenergie — die an der Küste in besonderem Maße zur Verfügung steht —, er setzt vor allem in den neuen Bundesländern dadurch ein deutliches Signal, daß gerade dort eine Technologie erprobt wird, die für die Zukunft richtungweisend sein könnte.
    Ich will auch noch etwas zu dem Atomelektroauto sagen, von dem Sie sprachen, Herr Kollege Schumann. Gerade auf Rügen soll die Forschung unter Einbeziehung alternativer Energien erfolgen.

    (Dr. Fritz Schumann [Kroppenstedt] [PDS/ Linke Liste]: Das habe ich ja auch gesagt!)

    — Das haben Sie gesagt. Aber es ist nun wirklich eine Verdrehung des Problems, wenn Sie die Frage der Elektroautos mit der Kernenergie koppeln. Das ist ein ganz anderes Thema. Das betrifft die Frage, wie wir Energie herstellen und woher wir die Energie nehmen. Diese Frage betrifft nicht die Elektroautos. Deswegen möchte ich dem, wenn auch am Rande, noch einmal widersprochen haben.
    Meine Damen und Herren, ich gehe davon aus, daß die in Rügen erprobten Versuchsfahrzeuge der nächsten Generation in den meisten Fällen noch nicht die Generation von Fahrzeugen sein wird, die danach am Markt in großer Breite angeboten werden. Vielmehr werden die Automobilfirmen anschließend, auf der Basis der Erfahrungen des Rügen-Versuchs, ihre Modelle mit eigenen Mitteln zu noch verbesserten Serienfahrzeugen weiterentwickeln.
    Jetzt noch ein paar Bemerkungen zu den Hybridfahrzeugen. Herr Kollege Mosdorf, Sie haben es angesprochen; die SPD hat ja im Forschungsausschuß auch einen dementsprechenden Antrag gestellt. Diese Fahrzeuge sind eine interessante Option. Wir

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    haben deshalb, wie Sie wissen, in der Vergangenheit derartige Busse mit BMFT-Mitteln gefördert. Aber Hybridfahrzeuge sind nur ein Zwischenschritt auf dem Weg zum sogenannten Null-Emissionsfahrzeug. Sie enthalten nach wie vor den Verbrennungsmotor, bei dem ein Elektromotor zwischengeschaltet wird, so daß die Technik, die in den Hybridfahrzeugen interessant ist, in klassischer Weise mit den reinen Elektrofahrzeugen im Rahmen des Rügen-Versuchs erprobt werden kann. Deshalb machen wir das; denn die Erkenntnisse, die in Rügen zum Vorschein kommen, gelten in gleicher Weise für einen Teil, und zwar den interessanten, des Hybridautos. Deswegen glauben wir: Wenn die Industrie das machen will, soll sie es einsetzen. Aber es ist nicht Aufgabe der Forschung — zumal die Mittel begrenzt sind —, hier zusätzliche Mittel für Hybridfahrzeuge auszugeben.
    Meine Damen und Herren, lassen Sie mich abschließend feststellen: Es wird die Aufgabe der am Bau und Betrieb von Elektrofahrzeugen beteiligten Industrien, Firmen und Wirtschaftszweige sein, im Zuge der Serienvorbereitung und -fertigung schnell preisgünstige Lösungen zu erarbeiten, die die Elektrofahrzeuge der nächsten Generation im Vergleich zum Kraftfahrzeug mit Verbrennungsmotor in einigen Verkehrsfeldern konkurrenzfähig machen. Dies ist die Grundvoraussetzung, wenn weltweit sich entwikkelnde Zukunftsmärkte gesichert und Elektrofahrzeuge auch in unserem Lande zunehmend eingesetzt werden sollen.
    Lieber Kollege Mosdorf, es ist uns natürlich völlig klar, daß wir mit diesem Bereich nicht die Verkehrsprobleme lösen. Aber es könnte eine Chance sein, einen kleinen Beitrag dazu zu leisten, daß die Umwelt besser wird und daß uns möglicherweise all die Folgen, die auf uns zukommen können, erspart bleiben.
    Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)