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    Plenarprotokoll 12/86 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 86. Sitzung Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Inhalt: Vor Eintritt in die Tagesordnung: Glückwünsche zum Geburtstag des Abgeordneten Dr. Jürgen Warnke 7121 A Wahl der Mitglieder des Beirats beim Bundesbeauftragten für die Unterlagen des Staatssicherheitsdienstes der ehemaligen Deutschen Demokratischen Republik . . 7121 A Tagesordnungspunkt 11: a) Zweite und dritte Beratung des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Deutsche Bundesbank (Drucksachen 12/988, 12/2288) b) Zweite und dritte Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Vierten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Deutsche Bundesbank (4. BBankGÄndG) (Drucksachen 12/1869, 12/2288) Dr. Reinhard Meyer zu Bentrup CDU/CSU 7121D Dr. Norbert Wieczorek SPD . . 7122C, 7128 C Edgar Meister, Staatsminister des Landes Rheinland-Pfalz 7123 D Hermann Rind F.D.P 7125 C Dr. Barbara Höll PDS/Linke Liste . . . 7126 C Dr. Joachim Grünewald, Parl. Staatssekretär BMF 7128 A Detlev von Larcher SPD 7129B Eike Ebert SPD 7130 C Hermann Rind F.D.P 7132 A Hansgeorg Hauser (Rednitzhembach) CDU/ CSU 7132 C Christine Lieberknecht, Ministerin des Landes Thüringen 7133 D Udo Haschke (Jena) CDU/CSU (Erklärung nach § 31 GO) 7135B Tagesordnungspunkt 12: a) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Regelung der Aufnahme von Krediten durch die Treuhandanstalt (Treuhandkreditaufnahmegesetz — THA KredG) (Drucksache 12/2217) b) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Einsetzung eines Ausschusses Treuhandanstalt (Drucksachen 12/433, 12/1203) c) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Entschuldung der Treuhandunternehmen (Drucksachen 12/615, 12/1204) d) Beratung der Beschlußempfehlung und des Berichts des Haushaltsausschusses (8. Ausschuß) zu dem Antrag der Fraktion der SPD: Fach- und Rechtsaufsicht über die Treuhandanstalt (Drucksachen 12/618, 12/1205) e) Zweite und dritte Beratung des von den Abgeordneten Dr. Uwe-Jens Heuer, Dr. Gregor Gysi und der Gruppe der PDS/ Linke Liste eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Reorganisation und Verwertung des ehemaligen volkseigenen Vermögens (Treuhandgesetz) (Drucksachen 12/552, 12/2139) Dr. Joachim Grünewald, Parl. Staatssekretär BMF 7136 A II Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Helmut Esters SPD 7138A Arnulf Kriedner CDU/CSU 7140 C Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste . 7142A Werner Zywietz F.D.P. 7143 D Kurt J. Rossmanith CDU/CSU 7145 C Dr. Uwe-Jens Heuer PDS/Linke Liste 7146B Werner Schulz (Berlin) Bündnis 90/GRÜNE 7147B Arnulf Kriedner CDU/CSU 7148A Hinrich Kuessner SPD 7149A Kurt J. Rossmanith CDU/CSU 7150 C Dietrich Austermann CDU/CSU 7151 C Dr. Ulrich Briefs fraktionslos 7153 A Klaus Beckmann, Parl. Staatssekretär BMWi 7154 A Zusatztagesordnungspunkt 8: Beratung der Beschlußempfehlung des Petitionsausschusses Sammelübersicht 53 zu Petitionen (Drucksache 12/2294) 7155C Zusatztagesordnungspunkt 9: Beratung der Beschlußempfehlung des Petitionsausschusses Sammelübersicht 54 zu Petitionen (Drucksache 12/2295) 7155 C Tagesordnungspunkt 13: Beratung der Großen Anfrage der Abgeordneten Christian Lenzer, Dirk Fischer (Hamburg), Erich Maaß (Wilhelmshaven), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Dr.-Ing. Karl-Hans Laermann, Jürgen Timm, Manfred Richter (Bremerhaven), weiterer Abgeordneter und der Fraktion der F.D.P.: Elektrofahrzeuge (Drucksachen 12/1361, 12/2247) Bärbel Sothmann CDU/CSU 7155D Siegmar Mosdorf SPD 7157 B Jürgen Timm F D P 7159B Dr. Fritz Schumann (Kroppenstedt) PDS/ Linke Liste 7160D Bernd Neumann, Parl. Staatssekretär BMFT 7161D Dr. Martin Mayer (Siegertsbrunn) CDU/ CSU 7164B Siegmar Mosdorf SPD 7164 C Bodo Seidenthal SPD 7165 C Zusatztagesordnungspunkt 10: Erste Beratung des von den Abgeordneten Norbert Geis, Erwin Marschewski, Horst Eylmann, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der CDU/CSU sowie der Abgeordneten Detlef Kleinert (Hannover), Sabine Leutheusser-Schnarrenberger, Jörg van Essen, weiteren Abgeordneten und der Fraktion der F.D.P. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Verkürzung der Juristenausbildung (Drucksache 12/2280) Eckhart Pick SPD 7167 C Detlef Kleinert (Hannover) F.D.P. 7168D Nächste Sitzung 7170 C Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 7171* A Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Reden zu Zusatztagesordnungspunkt 10 (Gesetz zur Verkürzung der Juristenausbildung) Dr. Wolfgang Götzer CDU/CSU 7172* A Rainer Funke, Parl. Staatssekretär BMJ . 7173* A Anlage 3 Amtliche Mitteilungen 7173* D Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7121 86. Sitzung Bonn, den 20. März 1992 Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage 1 Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Berger, Johann Anton SPD 20.03.92 Bleser, Peter CDU/CSU 20.03.92 Böhm (Melsungen), CDU/CSU 20.03.92* Wilfried Bühler (Bruchsal), Klaus CDU/CSU 20.03.92* Dr. von Billow, Andreas SPD 20.03.92 Büttner (Ingolstadt), Hans SPD 20.03.92 Clemens, Joachim CDU/CSU 20.03.92 Dr. Dregger, Alfred CDU/CSU 20.03.92 Duve, Freimut SPD 20.03.92 Dr. Eckhardt, Peter SPD 20.03.92 Dr. Ehmke (Bonn), Horst SPD 20.03.92 Ehrbar, Udo CDU/CSU 20.03.92 Dr. Faltlhauser, Kurt CDU/CSU 20.03.92 Dr. Fell, Karl H. CDU/CSU 20.03.92 Francke (Hamburg), CDU/CSU 20.03.92 Klaus Fuchs (Köln), Anke SPD 20.03.92 Gallus, Georg F.D.P. 20.03.92 Gattermann, Hans H. F.D.P. 20.03.92 Gerster (Mainz), CDU/CSU 20.03.92 Johannes Gries, Ekkehard F.D.P. 20.03.92 Hasenfratz, Klaus SPD 20.03.92 Hasselfeldt, Gerda CDU/CSU 20.03.92 Dr. Haussmann, Helmut F.D.P. 20.03.92 Heyenn, Günther SPD 20.03.92 Dr. Hoth, Sigrid F.D.P. 20.03.92 Jelpke, Ulla PDS/LL 20.03.92 Jeltsch, Karin CDU/CSU 20.03.92 Kohn, Roland F.D.P. 20.03.92 Kolbe, Manfred CDU/CSU 20.03.92 Koschnick, Hans SPD 20.03.92 Dr. Krause (Börgerende), CDU/CSU 20.03.92 Günther Dr. Krause (Bonese), CDU/CSU 20.03.92 Rudolf Karl Kubicki, Wolfgang F.D.P. 20.03.92 Kuhlwein, Eckart SPD 20.03.92 Dr.-Ing. Laermann, F.D.P. 20.03.92 Karl-Hans Lamp, Helmut Johannes CDU/CSU 20.03.92 Lange, Brigitte SPD 20.03.92 Lattmann, Herbert CDU/CSU 20.03.92 Lehne, Klaus-Heiner CDU/CSU 20.03.92 Lenzer, Christian CDU/CSU 20.03.92 Meckel, Markus SPD 20.03.92 Dr. Müller, Günther CDU/CSU 20.03.92* Dr. Neuling, Christian CDU/CSU 20.03.92 Neumann (Bramsche), SPD 20.03.92 Volker Ostertag, Adolf SPD 20.03.92 Paterna, Peter SPD 20.03.92 Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) entschuldigt bis einschließlich Dr. Pfaff, Martin SPD 20.03.92 Pfuhl, Albert SPD 20.03.92* Dr. Pohler, Hermann CDU/CSU 20.03.92 Rahardt-Vahldieck, CDU/CSU 20.03.92 Susanne Rempe, Walter SPD 20.03.92 Reschke, Otto SPD 20.03.92 Reuschenbach, Peter W. SPD 20.03.92 Dr. Rieder, Norbert CDU/CSU 20.03.92 Roitzsch (Quickborn), CDU/CSU 20.03.92 Ingrid Roth, Wolfgang SPD 20.03.92 Dr. Ruck, Christian CDU/CSU 20.03.92 Rühe, Volker CDU/CSU 20.03.92 Sauer (Salzgitter), CDU/CSU 20.03.92 ** Helmut Schaich-Walch, Gudrun SPD 20.03.92 Scharrenbroich, Heribert CDU/CSU 20.03.92 Dr. Scheer, Hermann SPD 20.03.92 * Schmidbauer (Nürnberg), SPD 20.03.92 Horst Schmidt (Dresden), Arno F.D.P. 20.03.92 Schmidt (Mülheim), CDU/CSU 20.03.92 Andreas Schmidt (Nürnberg), SPD 20.03.92 Renate Schmidt (Spiesen), Trudi CDU/CSU 20.03.92 Dr. Schmude, Jürgen SPD 20.03.92 Schuster, Hans Paul F.D.P. 20.03.92 Hermann Seiters, Rudolf CDU/CSU 20.03.92 Sielaff, Horst SPD 20.03.92 Spilker, Karl-Heinz CDU/CSU 20.03.92 Spranger, Carl-Dieter CDU/CSU 20.03.92 Stiegler, Ludwig SPD 20.03.92 Titze, Uta SPD 20.03.92 Dr. Vogel, Hans-Jochen SPD 20.03.92 Dr. Voigt (Northeim), CDU/CSU 20.03.92 Hans-Peter Vosen, Josef SPD 20.03.92 Dr. Waffenschmidt, Horst CDU/CSU 20.03.92 Walz, Ingrid F.D.P. 20.03.92 Dr. Warnke, Jürgen CDU/CSU 20.03.92 Weisskirchen (Wiesloch), SPD 20.03.92 Gert Welt, Jochen SPD 20.03.92 Dr. Weng (Gerlingen), F.D.P. 20.03.92 Wolfgang Wettig-Danielmeier, Inge SPD 20.03.92 Dr. Wieczorek CDU/CSU 20.03.92 (Auerbach), Bertram Wimmer (Neuötting), SPD 20.03.92 Hermann Wohlleben, Verena SPD 20.03.92 Ingeburg Zierer, Benno CDU/CSU 20.03.92 * * für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates ** für die Teilnahme an Sitzungen der Nordatlantischen Versammlung 7172* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Anlage 2 Zu Protokoll gegebene Reden zu Zusatztagesordnungspunkt 10 (Gesetz zur Verkürzung der Juristenausbildung) Dr. Wolfgang Götzer (CDU/CSU): Die deutschen Juristen treten häufig später in das Berufsleben ein als die Juristen aus anderen EG-Mitgliedstaaten. Dies können wir uns sowohl wegen des Aufbaus einer funktionsfähigen Rechtspflege in den neuen Ländern als auch im Hinblick auf die Konkurrenzfähigkeit in der europäischen Gemeinschaft nicht länger leisten. Die Fraktionen von CDU/CSU und F.D.P. haben deshalb einen Gesetzentwurf zur Verkürzung der Juristenausbildung eingebracht, der eine spürbare Reduzierung der Ausbildungsdauer bringt. Zwar ist die immer stärkere Ausdehnung der Studien- bzw. Ausbildungszeit nicht etwa speziell ein Problem bei den Juristen, sondern vielmehr eine in allen Studienbereichen festzustellende Entwicklung: Die Kultusministerkonferenz hat erst kürzlich bekanntgegeben, daß die durchschnittliche Verweildauer an unseren Universitäten mittlerweile 14,7 Semester beträgt; und zweifelsohne gibt es auch für diese lange Verweildauer vielfältige Ursachen. Gleichwohl sind wir der Auffassung, daß jedenfalls die gesetzgeberischen Vorgaben für die Ausbildung der Juristen in Deutschland den aktuellen Erfordernissen angepaßt werden sollen. Eines sei dabei freilich auch klargestellt: An der bewährten und auch vom Ausland hoch anerkannten Ausbildung zum Einheitsjuristen wird sich selbstverständlich nichts ändern. Zum Inhalt des Gesetzentwurfes: Erstens. Der Referendardienst wird wieder von 21/2 auf 2 Jahre verkürzt, wie dies schon von 1970 bis 1982 der Fall war. Die Verlängerung auf 21/2 Jahre hat keine merkliche Verbesserung der Ausbildung gebracht, wie heute übereinstimmend festgestellt wird. Ein Qualitätsverlust kann durch eine Straffung des Vorbereitungsdienstes und der Vermeidung von unnötigem Leerlauf vermieden werden. Eine Verkürzung des Vorbereitungsdienstes wird außerdem die durch die hohe Zahl der Rechtsreferendare überlastete Ausbildungspraxis entlasten. Dies wird auch der Qualität der Ausbildung zugute kommen. Sie wird es in den Ländern, in denen Wartezeiten für die Aufnahme in den Vorbereitungsdienst bestehen, ermöglichen, diese abzubauen. Zweitens. Die nachhängende schriftliche Prüfungsleistung im Wahlfach am Ende der Referendarausbildung wird abgeschafft. Dies wurde übrigens auch von der 62. Konferenz der Justizminister und -senatoren im Juni 1991 einstimmig empfohlen. Damit wird wertvolle Korrekturzeit eingespart und den Referendaren ein früherer Berufseintritt ermöglicht, und zwar um etwa 3 Monate. Die schriftliche Prüfung bezieht sich somit nunmehr ausschließlich auf die Ausbildung in den Pflichtstationen. Damit wird der Bedeutung der gemeinsamen Ausbildung aller Juristen in den Kernbereichen des Rechts und der Rechtspraxis Rechnung getragen. Drittens. Die Verpflichtung, während des Studiums studienbegleitende Leistungskontrollen unter Prüfungsbedingungen vorzusehen, entfällt künftig. Diese 1984 in das Deutsche Richtergesetz eingeführten starr vorgeschriebenen Prüfungen in einem sehr frühen Studienabschnitt sollten feststellen, ob der Student für die weitere Ausbildung fachlich geeignet ist. Die studienbegleitenden Leistungskontrollen haben ihren Zweck jedoch nicht erfüllt. Die Mißerfolgsquote bei den Leistungskontrollen liegt unter 3 % und macht sie damit zu einem untauglichen Instrument. Mit ihrer Einführung ist weder die Durchfallquote in der ersten Staatsprüfung noch die durchschnittliche Studiendauer gesunken oder die Anzahl der Studenten, die frühzeitig aus dem Jura-Studium ausgeschieden sind, gestiegen. Insgesamt behindern die Leistungskontrollen nach den Erkenntnissen der Universitäten ein gleichmäßiges Fortschreiten im Studium und wirken nicht studienverkürzend, sondern studienverlängernd. Viertens. Außer den gerade erwähnten Maßnahmen soll auch ein Anreiz zur früheren Ablegung der Ersten juristischen Staatsprüfung gegeben werden, dessen Grundlage die freiwillige Entscheidung des Studenten ist. Wir wissen, daß die nur einmalige Wiederholungsmöglichkeit der Ersten juristischen Staatsprüfung in vielen Fällen bei potentiellen Examenskandidaten zu einer Verstärkung der Prüfungsangst führt mit der Folge, daß die Meldung zum ersten Prüfungsversuch immer weiter hinausgezögert wird. Deshalb soll nunmehr der erstmals in Bayern durch Verordnung vom 1. Juni 1990 eingeführte sogenannte Freischuß bundesweit möglich gemacht werden. Was bedeutet dies? Jura-Studenten, die die Erste juristische Staatsprüfung bereits nach ununterbrochenem Studium von lediglich 8 Fachsemestern ablegen, können die Prüfung im Falle des Mißerfolges nicht nur einmal, sondern ein zweites Mal wiederholen; der sogenannte Freischuß wird in diesem Fall also nicht angerechnet. „Schnelle Studenten" können sich also der Ersten juristischen Staatsprüfung ohne das belastende Bewußtsein unterziehen, im Falle eines Fehlschlages die Wiederholungsprüfung als letzte Chance unbedingt bestehen zu müssen. Diese Regelung hat einen durchschlagenden Erfolg in Bayern erzielt: Die durchschnittliche Studiendauer sank schon ein Jahr nach Einführung dieser Regelung von 10,57 auf 9,49 Semester. Im ersten Termin haben sich 29 % der Kandidaten, die erstmals in die Prüfung gingen, nach nur 8 Semestern der Ersten juristischen Staatsprüfung gestellt. Im Termin 1991/II sind es bereits über 51 %. Die Schnelligkeit des Prüfungsabschlusses ist auch nicht etwa auf Kosten der Qualität der Ausbildung gegangen: Die 1 236 „Freischützen" in den drei Prüfungsterminen, die bisher stattgefunden haben, haben noch besser getroffen als ihre Kollegen: Es sind weniger durchgefallen und mehr Prädikatsexamina geschrieben worden als bei den länger Studierenden. Gestatten Sie mir in diesem Zusammenhang eine persönliche Anmerkung: Nicht nur alle Untersuchungen über das Verhältnis von Studiendauer zu Examensnote belegen es statistisch, sondern ich kann dies auch aus eigener Erfahrung nur bestätigen: Der Zeitpunkt nach dem 8. Semester ist der richtige für die Ablegung der Ersten juristischen Staatsprüfung. Wer länger wartet, hat zwar einen Erkenntniszuwachs, aber in der Regel nur, was die Begrenztheit seines Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7173* Wissens angeht. Man kann den gegenwärtigen Studienstoff durchaus in 8 Semestern bewältigen, wenn man nur einigermaßen zielstrebig studiert und den Mut aufbringt, sich der Prüfung zu stellen. Bei Kombinierung aller Verkürzungsmaßnahmen, insbesondere der Verkürzung des Vorbereitungsdienstes auf 2 Jahre sowie Ablegung des Ersten juristischen Staatsexamens nach 8 Semestern, können damit Studenten künftig in weniger als 7 Jahren einen juristischen Beruf aufnehmen, also um 2 bis 3 Jahre früher als im Durchschnitt bisher. Damit sind alle Maßnahmen in dem vorliegenden Gesetzentwurf enthalten, die jetzt erforderlich sind, um die Juristenausbildung einerseits zu verkürzen, aber andererseits ihre Qualität zu erhalten, die der Schlüsselfunktion des Rechts und damit der Juristen für den Staat und für die Gesellschaft in einer freiheitlichen Ordnung gerecht wird. Rainer Funke, Parl. Staatssekretär beim Bundesminister der Justiz: Das Anliegen des Gesetzentwurfes der CDU/CSU und der F.D.P. ist die Verkürzung der Dauer der Juristenausbildung. Es verdient Zustimmung. Die bundesrechtlichen Vorschriften über die Juristenausbildung, erst 1984 durch das Dritte Gesetz zur Änderung des Deutschen Richtergesetzes neu gestaltet, entsprechen nicht mehr den Anforderungen einer sich rasch wandelnden Zeit. Das gilt vor allem und ganz unbestritten im Hinblick auf die tatsächliche Dauer der Gesamtausbildung, die heute im Durchschnitt etwas zehn Jahre ausmacht. Die Regelungen des vorliegenden Gesetzentwurfes sind geeignet, die Ausbildung zu verkürzen. Der Entwurf übernimmt vor allem einige Vorschläge des Bundesratsentwurfs zum gleichen Thema, soweit sie Vorbereitungsdienst und zweite Prüfung betreffen. Im Vordergrund steht die Verkürzung des Vorbereitungsdienstes um ein halbes Jahr, die auf Grund der Übergangsregelung sehr rasch eingeführt werden soll. In einem nur zweijährigen Vorbereitungsdienst sind in mehr als einem Jahrzehnt bis Ende 1983 schon einmal Juristen ausgebildet worden. Der Zeitraum ist für den Ausbildungszweck ausreichend. Die Verlängerung auf zweieinhalb Jahre, wie seither vorgesehen, hat die Ausbildung nicht nachweisbar verbessert. Die Vorschrift, daß alle schriftlichen Arbeiten am Ende der Ausbildung bei der letzten Pflichtstation zu erbringen sind, wird die Prüfungszeit der zweiten Prüfung verkürzen. Das gleiche gilt für die Beschränkung der schriftlichen Prüfung auf den Bereich der Pflichtstationen. Eine interessante Diskussion erhoffe ich mir zu dem Vorschlag, die erstmals 1990 in Bayern eingeführte und von mehreren Ländern bereits übernommene „Freischuß"-Regelung jetzt auch im Bundesrecht zu verankern, wenn auch — was notwendig ist — mit weitgehenden Gestaltungsmöglichkeiten für die Länder. Der vorliegende Gesetzentwurf übernimmt nicht die im Bundesratsentwurf enthaltenen Vorschläge, mit denen durch Begrenzung des Ausbildungsinhalts und die Gestaltung der ersten Prüfung die Studiendauer — durchschnittlich annähernd sechs Jahre — verkürzt werden soll. Der Entwurf enthält sich auch der Stimme zur besseren Berücksichtigung der Belange der europäischen Integration und zur besseren Berufsvorbereitung. Diese Themen wird man, wenn schon die Juristenausbildung im Deutschen Bundestag wieder zur Diskussion steht, nicht übergehen können. Nicht umsonst wird dies von fast allen Ländern verlangt, wie der Bundesratsentwurf zeigt. Während wir auf der Ebene des Bundes unser Teil tun, werden die Länder sicherlich weiter daran arbeiten, in ihrem Bereich alle Schritte zu unternehmen, die noch zur Verkürzung der Ausbildung beitragen können. Die lange, zur Zeit im Durchschnitt etwa einjährige Prüfungszeit — in Europa ein einmaliger Fall — ist nicht nur durch das gegenwärtige Bundesrecht veranlaßt. Auch die mancherorts, besonders in den Universitätsstädten, über ein Jahr hinausgehenden Wartezeiten für die Aufnahme in den Vorbereitungsdienst sind schwer erträglich. Soweit die Ausbildungskapazitäten etwa in den Stadtstaaten eine raschere Einstellung von Referendaren nicht ermöglichen, könnte man z. B. daran denken, daß mit dem Mittel der Kooperation zwischen den Ländern — kooperativer Bundesstaat! — einzelne Stationen in einem anderen Land absolviert werden. Ich würde es sehr begrüßen, wenn insbesondere die Vorschläge, die auf eine Verkürzung des Studiums, des Vorbereitungsdienstes und der Prüfungszeiten abzielen, nicht zuletzt im Interesse der Neuländer zügig beraten und verabschiedet würden. Anlage 3 Amtliche Mitteilungen Der Bundesrat hat in seiner 640. Sitzung am 13. März 1992 beschlossen, zu dem nachstehenden Gesetz einen Antrag gemäß Artikel 77 Abs. 2 des Grundgesetzes nicht zu stellen. Sechstes Gesetz zur Änderung der Pfändungsfreigrenzen Die Gruppe der PDS/Linke Liste hat mit Schreiben vom 13. März 1992 die Entschließungsanträge 12/151, 12/155 sowie die Anträge 12/392, 12/555 zurückgezogen. Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß gemäß § 80 Abs. 3 Satz 2 der Geschäftsordnung von einer Berichterstattung zu den nachstehenden Vorlagen absieht: Ausschuß für Wahlprüfung, Immunität und Geschäftsordnung Drucksache 12/704 Auswärtiger Ausschuß Drucksache 11/8537 Drucksache 12/1245 Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/895 Ausschuß für Arbeit und Sozialordnung Drucksache 11/7527 Drucksache 11/5182 7174* Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 Ausschuß für Forschung, Technologie und Technikfolgenabschätzung Drucksache 11/7990 Die Vorsitzenden folgender Ausschüsse haben mitgeteilt, daß der Ausschuß die nachstehenden EG-Vorlagen zur Kenntnis genommen hat: Ausschuß für Wirtschaft Drucksache 12/1914 Nrn. 3-6, 8-15 Ausschuß für Arbeit und Sozialordnung Drucksache 12/157 Nr. 1.12 Drucksache 12/1003 Nr. 21 Drucksache 12/1174 Nrn. 2.20, 2.21, 2.23 Drucksache 12/1339 Nr. 2.14 Ausschuß für Fremdenverkehr und Tourismus Drucksache 12/1072 Nr. 27
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    Rede von Bärbel Sothmann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Smog-Alarm in Los Angeles und Athen, vor kurzem noch in Mexiko-City, gehört schon längst zum sommerlichen Alltag und dies zunehmend auch in deutschen Ballungsgebieten, in Berlin, im Ruhrgebiet.
    Hauptverursacher ist der Autoverkehr. Er ist in der Bundesrepublik für ca. 20 % der CO2-Emissionen, für 40 % der Stickoxid-Emissionen und rund die Hälfte der gesundheitsschädlichen organischen Luftschadstoffe verantwortlich.
    Er trägt außer zum Sommer-Smog in Ballungsgebieten erheblich zum Treibhauseffekt und zum sauren

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    7156 Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992


    Bärbel Sothmann
    Regen bei. Verkehrsexperten schätzen die ökologischen Folgekosten des Kraftfahrzeugverkehrs allein in der Bundesrepublik bereits heute auf jährlich 40 bis 80 Milliarden DM. Tendenz steigend.
    Im Verkehrssektor ist also eine Neuorientierung notwendig. Zielvorgabe: ein möglichst umwelt- und klimaverträgliches Verkehrssystem. Die Weichen für eine Neuordnung, meine Damen und Herren, müssen auf allen Ebenen gestellt werden, denn eine Patentlösung gibt es nicht.
    Über eines müssen wir uns dabei jedoch im klaren sein. Der Mensch wird am Auto festhalten. Darauf müssen wir uns einfach einstellen.
    Neben Verkehrsreduzierung, Verkehrsverlagerung und Verkehrslenkung gilt es das technische Emissionsminderungspotential auszuschöpfen. Das Elektrofahrzeug muß deshalb ein wichtiger Baustein in einem neuen umweltfreundlichen Verkehrssystem sein.
    In Ihrer Antwort auf die Große Anfrage der CDU/ CSU- und der F.D.P.-Bundestagsfraktion teilt die Bundesregierung unsere Auffassung, daß der Förderung von Entwicklung und Einsatz von konkurrenzfähigen Elektrofahrzeugen zukünftig eine wachsende Bedeutung zukommt.
    Deren Vorteile liegen auf der Hand. Am Einsatzort gehen von diesen Fahrzeugen keine direkten Schadstoff - und nur geringe Lärmemissionen aus. Dadurch sind sie prädestiniert für den Einsatz in geschlossenen Räumen wie z. B. Lagerhallen, in stark umweltbelasteten Gebieten wie Innenstädten, in umweltsensiblen Gebieten wie Kurorten und natürlich beim Smog-Alarm.
    Das Recycling von Blei- und neuartigen Hochenergiebatterien stellt technisch kein Problem dar. Je größer die Effizienz des Kraftwerks und je höher der Anteil an CO2-freien bzw. -armen Energieträgern bei der Stromerzeugung ist, desto positiver wirkt sich auch das auf die Öko-Bilanz der Elektrofahrzeuge aus.
    Unabdingbare Voraussetzung für eine erfolgreiche Markteinführung dieser Fahrzeuge ist ihre Einsatzreife, d. h. die Erfüllung bestimmter Kriterien wie Crash-Sicherheit, ausreichende Kapazität, Mindestreichweite und Großserientauglichkeit.
    Meine Damen und Herren, es kann nicht Aufgabe des Staates sein, einsatzreife Elektrofahrzeuge zu entwickeln. Es ist jedoch Aufgabe des BMFT, alle Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten so zu bündeln und zu koordinieren, daß die genannten Voraussetzungen möglichst schnell realisiert werden.
    Erste umfassende Ergebnisse hierzu erwarten wir von dem großangelegten Flottenversuch „Elektrofahrzeuge der neuesten Generation auf der Insel Rügen", der von unserer Fraktion beantragt wurde. In diesem Sommer wird er in Mecklenburg-Vorpommern anlaufen. Der Flottenversuch dient der Erprobung der technischen Einsatzreife sowie des weiteren technischen Entwicklungspotentials von Elektrofahrzeugen. Er wird bis 1995 laufen und wird vom BMFT mit 20 Millionen DM gefördert.
    Die Entwicklung von umweltfreundlichen Hochleistungsbatterien, bei der die Bundesrepublik weltweit führend ist, wird 1992 ebenfalls mit 3 Millionen DM gefördert. Die Elektrofahrzeuge der zweiten Generation haben inzwischen eine Reichweite von über 200 km bei einer Spitzengeschwindigkeit von rund 120 km/h. Der Energiebedarf ist niedrig und beträgt 15 bis 20 KWh je 100 km, entsprechend 1,7 bis 2,2 1 Benzin je 100 km.
    Die heutigen Elektrofahrzeuge stellen außerdem eine Ausgangsbasis für weitere Entwicklungen dar, nämlich für batteriebetriebene Fahrzeuge mit mobilen Brennstoffzellen.
    Meine Damen und Herren, Einsatzmöglichkeiten für Elektrofahrzeuge ergeben sich u. a. im innerstädtischen und innerbetrieblichen Transportwesen. Wissenschaftler haben errechnet, daß bereits heute auch rund 15 % der Pkw, das sind 4,5 Millionen in den alten Bundesländern, durch Elektrofahrzeuge ohne Einschränkung der Mobilität substituiert werden könnten, dies im wesentlichen bei Zweit- und Drittwagen. Bis zum Jahre 2010 wird sich das Einsatzpotential in ganz Deutschland sogar auf rund 20 % erhöhen.
    Ein Markt für Elektrofahrzeuge wäre also vorhanden. Allerdings ist deren erfolgreiche Markteinführung wegen der hohen Kosten sehr problematisch.
    Damit das Elektrofahrzeug kein teures Luxusspielzeug wird, sind unbedingt flankierende gesetzliche Maßnahmen zur Förderung der Markteinführung notwendig.
    Bereits jetzt bekommen Halter von Elektrofahrzeugen eine Steuerbefreiung in den ersten fünf Jahren sowie weitergehende Steuerprivilegien in den Jahren danach. Städte und Gemeinden sind berechtigt, Fahrverbote beispielsweise in Innenstädten und bei Smogalarm zu erlassen, und können Elektrofahrzeuge davon ausnehmen.
    Die USA haben drastischere Maßnahmen ergriffen, um die Markteinführung von Elektrofahrzeugen zu sichern. Der Staat Kalifornien hat 1991 gesetzlich festgelegt, daß ab 1998 2 % und ab dem Jahre 2003 sogar 10 % aller neu zugelassenen Fahrzeuge „zero emission vehicles", also emissionsfrei, sein müssen. Dieses Kriterium können nach heutigem Stand der Technik nur Elektrofahrzeuge erfüllen. Elf weitere US-Bundesstaaten wollen die kalifornische Gesetzgebung demnächst übernehmen.
    Meine Damen und Herren, angesichts der Tatsache, daß die Elektrofahrzeuge nur bei einem hohen Marktanteil den erwarteten Beitrag zur Entlastung der Umwelt erbringen können, stellt sich auch für uns in Deutschland die Frage, ob das kalifornische Modell ein gangbarer Weg ist. Die Bundesregierung hat sich in ihrer Antwort auf die Große Anfrage Elektrofahrzeuge zu diesem Punkt nicht eindeutig geäußert. Sie stellte fest, daß eine Quotenregelung für Elektrofahrzeuge bei der Zulassung von Kraftfahrzeugen nicht vorgesehen sei, ohne jedoch dabei direkt auf die amerikanische Gesetzgebung einzugehen. Im Zusammenhang mit dieser verwies die Bundesregierung lediglich darauf, daß vor einer obligatorischen Einführung von Elektrofahrzeugen eine entsprechende EG- Regelung durchgesetzt werden müsse.

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    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7157


    Bärbel Sothmann
    Für eine der kalifornischen entsprechende europäische Gesetzgebung spräche zwar die Tatsache, daß die gesetzlichen Vorschriften in Kalifornien bereits jetzt bemerkenswerte Forschungs- und Entwicklungsanstrengungen in der Automobilindustrie und in anderen Branchen ausgelöst haben, da sie der Pkw- und Batterieindustrie die Sicherheit eines Marktes geben.
    Gegen das kalifornische Modell spricht jedoch, daß staatliche Reglementierungen immer einen gravierenden Eingriff in den Wettbewerb darstellen. Außerdem widerspräche es unserem erfolgreichen Prinzip, Umweltpolitik im Einklang mit der Wirtschaft umzusetzen.
    Unabhängig davon, ob der amerikanische Weg von uns nachvollzogen wird oder nicht, können die bisherigen Maßnahmen dem Elektrofahrzeug in der Bundesrepublik nicht zum Durchbruch verhelfen.
    Industrie und Bundesregierung sind deshalb aufgefordert, kurzfristig gemeinsam überzeugende Konzepte für die erfolgreiche Markteinführung von Elektrofahrzeugen zu entwickeln und auch durchzusetzen.
    Meine Damen und Herren, wir brauchen die Elektrofahrzeuge als Baustein in einem neuen, umweltfreundlichen Verkehrssystem.

    (Beifall bei der CDU/CSU und der F.D.P.)
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Rede von Hans Klein
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Ich erteile das Wort dem Abgeordneten Siegmar Mosdorf.


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    Rede von Siegmar Mosdorf

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Liebe Kolleginnen und Kollegen! Wenn sich im Juni dieses Jahres die Staats- und Regierungschefs in Rio zum „Earth Summit" treffen, dann werden sich die Industrieländer nicht wie der reiche Onkel aus Amerika darauf zurückziehen können, daß sie sagen: Wir beklagen die Abholzung der Tropenwälder. Dann müssen wir konkrete Ideen, Konzepte und einen Maßnahmenkatalog in den Industrieländern vorlegen, mit dem wir überzeugen können und unsere Position glaubwürdig einbringen.
    Einer der Hauptverursacher der Umweltbelastung in den Industrieländern ist der Verkehr. Das Heidelberger Umwelt- und Prognoseinstitut kommt zu dem Ergebnis, daß der Verkehr einen hohen Anteil an den verursachten Umweltschäden hat. 1989 lag z. B. der Anteil des Verkehrs an den Kohlenwasserstoffemissionen über 50 %, an den Stickoxiden über 63 %, an den Kohlenmonoxiden sogar bei 70 %.
    Der Verkehr von heute war die gesellschaftliche Antwort auf die Mobilitätswünsche von gestern, und damals war das auch mit Freiheitswünschen verbunden, Freiheit in dem Sinne, daß man sich frei bewegen, frei reisen wollte. Diese Dimension der Freiheit hat sich für viele Menschen durch die Wohlfahrtsentwicklung und, ganz praktisch, durch die Entwicklung der Bewegungsmittel erfüllt. Das Motorrad, das Schiff, die Eisenbahn, das Flugzeug und vor allem das Auto haben dazu beigetragen.
    In den letzten 150 Jahren hat der Erdball, vor allem in den wohlhabenden Industriegesellschaften, durch die Schaffung vieler neuer Verkehrswege eine ganz
    neue Oberflächenarchitektur erhalten. Es wurden aus Wegen Straßen gemacht, aus Flüssen Kanäle, am Himmel entstanden Luftverkehrsstraßen, und quer über die Felder, durch Höfe, Städte und Gemeinden wurden Eisenbahntrassen gezogen. Der Verkehr explodierte und wurde zum zentralen Wachstumsmotor auch der Wirtschaft.
    In der Verkehrswirtschaft und der Automobilindustrie gehört die Bundesrepublik Deutschland heute zu den führenden Wirtschaftsnationen der Welt. Das heißt nicht nur, daß wir von diesem Wirtschaftssektor stark abhängig sind, sondern auch, daß darauf unser Wohlstand basiert. Das heißt auch und vor allem, daß wir auf dem Sektor der Verkehrswirtschaft und der Automobilindustrie eine hohe Verantwortung für die Zukunft unseres Planeten tragen.
    Jeder weiß heute, daß man mit End-of-the-pipeTechnologien die Umweltbelastungen kaum reduzieren kann. Umweltpolitik ist Vorsorgepolitik. Das heißt, wir müssen nicht nur ökologisch produzieren, sondern auch umweltverträgliche Produkte herstellen.
    Im Verkehr heißt das vor allem — jetzt zitiere ich —:
    Wenn wir Mobilität erhalten wollen, müssen wir nach Möglichkeiten suchen, den Verkehr zu vermeiden.

    (Beifall bei der SPD und der PDS/Linke Liste)

    Das sagt nicht der fahrradfahrende Lehrer und auch nicht der Dorfpfarrer, sondern das sagt das Vorstandsmitglied von VW Daniel Goeudevert. Ich finde das eine überzeugende Philosophie für einen Autobauer.
    Wenn wir die Mobilität erhalten wollen, müssen wir in unseren Innenstädten autofreie Zonen schaffen. Wir brauchen einen besseren ÖPNV. Wir müssen endlich auch unterschiedliche Verkehrsmittel miteinander verknüpfen und sie integrieren.
    Außerdem brauchen wir umweltfreundliche Antriebssysteme. Hier hat auch der Elektroantrieb einen Stellenwert. Es wäre aber eine Illusion zu glauben, wir könnten die fundamentalen Verkehrsprobleme, vor denen wir stehen, mit dieser Elektrotechnik lösen. Wenn man das Auto einfach an die Steckdose hängt, dann ist das noch lange kein Fortschritt.

    (Beifall bei der SPD und der PDS/Linke Liste)

    Das ist unsere Überzeugung. Wir kritisieren, daß Sie auf diesem Feld nicht vernetzt denken, nicht an Systemlösungen arbeiten, sondern im Stile eines naiven Fortschrittsglaubens nur einzelne Techniken fördern. Das entspricht dem alten Denken, dem alten Fortschrittsmodell.
    Trotzdem sagen wir, daß wir in unserem neuen Fortschrittsmodell auch Chancen für einen innovativen Elektroantrieb sehen. Angesichts des zunehmenden CO2-Smogs vor allem in den Ballungsräumen und angesichts des Treibhauseffekts muß jeder Strohhalm genutzt werden. Dazu gehört auch dieser Ansatz.

    Metadaten/Kopzeile:
    7158 Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992


    Siegmar Mosdorf
    Entscheidend ist aber, ob es uns gelingt, einerseits die Energieeffizienz drastisch zu steigern und andererseits den Energie-Mix so zu verändern, daß die regenerativen Energien einen viel höheren Stellenwert haben als heute. Dann macht auch die breite Einführung von Elektroantrieben, z. B. im Werksverkehr oder auch im Gütertransport oder im öffentlichen Personennahverkehr, bei Bussen, aber auch im Individualverkehr, einen Sinn, weil wir so eben nicht nur den Schadstoffausstoß vom Auspuff auf den Schornstein verlagern, sondern ihn echt reduzieren.
    Wir begrüßen deshalb die Anstrengungen der Industrie, durch technologische Innovationen Emissionen zu vermeiden. Wir halten die Anstrengungen allerdings nicht für ausreichend. Deshalb ist die Politik gefordert.
    Leider hat die Forschungspolitik der Bundesregierung, Herr Staatssekretär, bisher keinen maßgeblichen Beitrag zu einem umweltverträglichen Autoverkehr geleistet.

    (Zuruf von der SPD: Sehr richtig!)

    Für den gesamten Bereich des Kraftfahrzeug- und Straßenverkehrs — ich habe es mir gerade noch einmal angesehen — stehen in einem Jahr 9 Millionen DM für Forschungsförderung und 13 Millionen DM für Investitionsförderung zur Verfügung. Das entspricht einem Anteil von 0,23 % am gesamten Forschungsetat, und das bei diesem wichtigen Wirtschaftssektor. Davon geht noch viel — das wissen Sie, Herr Staatssekretär — in die Sicherheitsforschung und nicht in die ökologische Modernisierung.
    Wir wollen neue Prioritäten in der Verkehrsforschung setzen. Diese sind dringend notwendig.

    (Beifall bei der SPD)

    Wir wollen, daß der ÖPNV einen größeren Stellenwert bekommt. Wir wollen auch neue Antriebstechniken fördern. Während die Industrie mit Elektro- und Solarmobilen, mit Hybridantrieben, mit dem Stirling-Motor und anderen Konzepten an der Lösung dieser Aufgabe arbeitet, auch mit alternativen Kraftstoffen experimentiert, beginnt der Forschungsminister jetzt, im Jahre 1992, mit einem Miniversuch — mit 40 Pkw — auf der Insel Rügen. Allein die Stadtverwaltung von Los Angeles hat vor zwei Jahren doppelt soviele Fahrzeuge mit unterschiedlichen Antriebssystemen und unterschiedlichen Treibstoffen eingesetzt, um zu experimentieren.
    Nun erwarten wir von diesem Forschungsminister nach zehn Amtsjahren natürlich keine kühnen Visionen mehr. Aber die Menschen erwarten, daß die Politik endlich wieder Ziele formuliert, die die Techniker und Ingenieure, die Forscher, das Management motivieren, und Ziele setzt, an denen man sich orientieren kann, die auch ein Stück weit Ansporn für eine neue Entwicklung sind. Diese Ziele gibt es bisher leider nicht.

    (Beifall bei der SPD)

    Wir halten deshalb folgende Grundsatzforderungen jetzt für besonders notwendig. Erstens. Wir fordern ein „Clean-Air-Act-Amendment" nach kalifornischem Vorbild auch für Europa und für die Bundesrepublik
    Deutschland, eine „Europäische Luft-QualitätsRichtlinie", die wir durchsetzen wollen.
    Zweitens. Wir fordern, daß diese „Europäische Luft-Qualitäts-Richtlinie" für die E-Wirtschaft gilt und klare Ziele formuliert, damit sich der Energie-Mix endlich verändert. Der Anteil der regenerativen Energie muß stufenweise verbindlich erhöht werden,

    (Beifall bei der SPD)

    von heute 2 % auf 8 % im Jahre 2000 und auf 15 % im Jahre 2010.
    Drittens. Mit der „Europäischen Luft-QualitätsRichtlinie " müssen der Automobilindustrie Entwicklungsziele für den Flottenverbrauch, unabhängig vom Antriebssystem, formuliert werden. Heute liegt der durchschnittliche Treibstoffverbrauch pro Pkw bei immer noch über zehn Litern pro 100 Kilometer. In den nächsten Jahren müssen wir den Flottenverbrauch kontinuierlich und ganz systematisch auf acht Liter bis 1995, auf sieben Liter bis zum Jahre 2000 und auf fünf Liter bis zum Jahre 2005 herunterfahren. Hierzu sind unsere Techniker und Ingenieure auch in der Lage; die können das. Aber wir müssen ihnen dieses Ziel vorgeben.
    Viertens. Außerdem muß eine „Europäische LuftQualitäts-Richtlinie " die stufenweise Einführung von Null-Emissions-Antrieben nach kalifornischem Vorbild voranbringen. Im Jahre 2000 müssen nach unserer Auffassung 3 % aller Neuwagen mit Null-Emissions-Antrieben fahren, im Jahre 2005 5 % und im Jahre 2010 10 %. Dieser Stufenplan muß aber mit der Veränderung des Energie-Mix' korrespondieren; denn sonst haben wir keinen Umwelteffekt.
    Außerdem sagen wir zu dem laufenden Projekt auf Rügen:
    Erstens: Wir unterstützen den Modellversuch.
    Zweitens: Wir fordern analog dazu einen Modellversuch mit Hybridfahrzeugen in einem Ballungsraum, damit man in der Stadt mit Null-Emission fahren und umschalten kann, wenn man auf längere Strekken geht.
    Drittens: Wir verlangen für solche Modellversuche eine Einbeziehung von Umweltforschern, eine begleitende Umweltverträglichkeitsprüfung und selbstverständlich — das ist ganz entscheidend — die Ermittlung einer Energiegesamtbilanz.

    (Beifall bei der SPD)

    Herr Staatssekretär, in diesem Zusammenhang möchte ich eine etwas betrübliche Anfrage formulieren. Ich habe, nachdem wir das im Ausschuß beraten haben, Herrn Riesenhuber am 18. Februar einen Brief geschrieben und darum gebeten, daß das Umweltbundesamt bei dem Projekt Rügen in die Arbeiten des projektbegleitenden Ausschusses einbezogen wird. Ich habe bis heute leider noch keine Antwort bekommen, obwohl das schon fünf Wochen her ist.

    (Zuruf von der SPD: Die kriegen Sie auch nicht mehr!)

    Ich weiß, daß der TÜV Rheinland, die Auto- und Batterieindustrie und die Verkehrshochschule Dresden beteiligt sind, was auch sinnvoll ist. Aber ich bin

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 12. Wahlperiode — 86. Sitzung. Bonn, Freitag, den 20. März 1992 7159


    Siegmar Mosdorf
    der Meinung, daß das Umweltbundesamt gerade bei solch wichtigen ökologischen Projekten dringend einbezogen werden muß.
    Meine Damen und Herren, liebe Kolleginnen und Kollegen, die Massenmotorisierung hat den Fortschritt im wahrsten Sinne des Wortes zur Schnecke gemacht. Wir haben zwar die 35-Stunden-Woche, stehen dafür aber im Durschnitt 69 Stunden lang im Jahr vor Ampeln oder im Stau. Aus der Rush-hour ist eine Stau-hour geworden.
    Der französische Architekt und Philosoph Paul Virilio spricht in seiner Beschreibung unserer Gesellschaft nach meiner Auffassung zu Recht vom „rasenden Stillstand" . Daß die Menschen durchaus bereit sind, Konsequenzen zu ziehen, umzudenken, neue Wege zu gehen, das zeigt die Zunahme der Teilnehmer am ÖPNV, das zeigt z. B. aber auch die Resonanz, die die Aktion „Raus aus dem Stau! " eines Hamburger Magazins, die vor zwei Wochen gestartet worden ist, gegenwärtig in der Öffentlichkeit findet — Resonanz bei den Lesern wie auch bei der Wirtschaft.
    Das zeigen natürlich auch Bürgerinitiativen, die Fahrgemeinschaften bilden, die Car-Pooling machen, die die zunehmende Übertragbarkeit von UmweltAbos zunehmend nutzen. Das alles ist sinnvoll.

    (Ingrid Matthäus-Maier [SPD]: Und Fahrradfahren!)

    — Und Fahrradfahren, selbstverständlich!
    Das sind wichtige Zeichen dafür, daß die Menschen umdenken wollen. Die Politik darf diesem Bewußtseinswandel im Menschen nicht mit der roten Laterne hinterherlaufen. Die Politik muß vielmehr die Gesellschaft mit neuen Visionen herausfordern. Wenn unsere Gesellschaft endlich eine Vereinbarkeit der Mobilitätswünsche der Menschen mit der ökonomischen und ökologischen Leistungsfähigkeit unserer Verkehrssysteme erreichen will, brauchen wir nicht nur neue Antriebstechniken, sondern vor allem eine ganz neue Verkehrspolitik.
    Vielen Dank.

    (Beifall bei der SPD, der PDS/Linke Liste sowie bei Abgeordneten der F.D.P.)