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ID0806818000

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    Plenarprotokoll 8/68 Deutscher Bundestag Stenographischer Bericht 68. Sitzung Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978 Inhalt: Abwicklung der Tagesordnung . . . . . 5263 A Pairing-Vereinbarungen 5263 C Fortsetzung der zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Haushaltsjahr 1978 (Haushaltsgesetz 1978) — Drucksachen 8/950, 8/1285 — Einzelplan 08 Geschäftsbereich des Bundesministers der Finanzen — Drucksache 8/1368 — in Verbindung mit Einzelplan 20 Bundesrechnungshof — Drucksache 8/1377 — in Verbindung mit Einzelplan 32 Bundesschuld — Drucksache 8/1383 — in Verbindung mit Einzelplan 60 Allgemeine Finanzverwaltung — Drucksache 8/1387 — in Verbindung mit Beratung der Beschlußempfehlung des Haushaltsausschusses zur Unterrichtung durch die Bundesregierung Finanzplan des Bundes 1977 bis 1981 — Drucksachen 8/951, 8/1286, 8/1421 — Haase (Kassel) CDU/CSU 5264 A Grobecker SPD 5267 B Gärtner FDP 5269 C Carstens (Emstek) CDU/CSU 5273 D Westphal SPD 5278 A Frau Matthäus-Maier FDP 5282 A Dr. Apel, Bundesminister BMF . . . . 5284 C Augstein SPD 5289 C Wohlrabe CDU/CSU . . . . . 5291 B, 5293 C Dr. Dübber SPD 5293 A Hoppe FDP 5294 C Frau Pieser CDU/CSU . . . . . . 5295 B Augstein SPD 5298 B Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978 Präsident Carstens 5274 C Vizepräsident Stücklen 5293 A Einzelplan 10 Geschäftsbereich des Bundesministers für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten — Drucksache 8/1370 — Schmitz (Baesweiler) CDU/CSU 5300 A Simpfendörfer SPD 5303 D Paintner FDP 5306 D Ertl, Bundesminister BML . . . . . . 5308 D Einzelplan 09 Geschäftsbereich des Bundesministers für Wirtschaft — Drucksache 8/1369 — Dr. Waigel CDU/CSU . . . . . . . . 5311 D Dr. Sperling SPD 5315 C Dr. Biedenkopf CDU/CSU . . . . . . 5318 B Dr. Ehmke SPD 5326 A Dr. Haussmann FDP 5333 B Dr. Graf Lambsdorff, Bundesminister BMWi 5335 B Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr — Drucksachen 8/1372, 8/1424 — Schröder (Lüneburg) CDU/CSU 5344 B Müller (Nordenham) SPD 5346 C Ollesch FDP 5348 C Gscheidle, Bundesminister BMV/BMP . 5350 B Einzelplan 13 Geschäftsbereich des Bundesministers für das Post- und Fernmeldewesen — Drucksache 8/1373 — . . . . . . 5351 D Einzelplan 06 Geschäftsbereich des Bundesministers des Innern — Drucksache 8/1366 — in Verbindung mit Einzelplan 33 Versorgung — Drucksache 8/1384 — in Verbindung mit Einzelplan 36 Zivile Verteidigung — Drucksache 8/1386 — Dr. Riedl (München) CDU/CSU . . . . 5352 A Liedtke SPD 5356 A Dr. Wendig FDP 5359 D Spranger CDU/CSU 5362 C Dr. Dr. h. c. Maihofer, Bundesminister BMI 5366 A Walther SPD 5371 B Metz CDU/CSU 5371 D Namentliche Abstimmung . . . 5371 D, 5373 A Einzelplan 07 Geschäftsbereich des Bundesministers der Justiz — Drucksache 8/1367 — Dr. Friedmann CDU/CSU 5374 D Dr. Emmerlich SPD . . . . . . . . 5377 B Kleinert FDP 5379 B Erhard (Bad Schwalbach) CDU/CSU . . 5383 B Dürr SPD 5385 B Dr. Vogel, Bundesminister BMJ 5386 C Einzelplan 35 Verteidigungslasten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte — Drucksache 8/1385 — 5392 C Nächste Sitzung 5392 C Anlage Liste der entschuldigten Abgeordneten . . 5393* A Deutscher Bundestag -- 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978 5263 68. Sitzung Bonn, den 25. Januar 1978 Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage Liste der entschuldigten Abgeordneten Abgeordneter) entschuldigt bis einschließlich Dr. Bayerl * 25. 1. Dr. Dollinger 25. 1. Dr. Fuchs * 25. 1. Jung * 25. 1. Dr. Kraske 27. 1. Dr. Kreile 27. 1. Frau Krone-Appuhn 27. 1. * für die Teilnahme an Sitzungen des Europäischen Parlaments ** für die Teilnahme an Sitzungen der Parlamentarischen Versammlung des Europarates Anlage zum Stenographischen Bericht Abgeordneter) entschuldigt bis einschließlich Lampersbach 26. 1. Luster * 25. 1. Dr. Mende ** 25. 1. Dr. Müller ** 25. 1. Dr. Müller-Hermann * 25. 1. Offergeld 27. 1. Reddemann ** 25. 1. Scheffler ** 25. 1. Schmidt (München) * 25. 1. Dr. Schwencke (Nienburg) *' 25. 1. Seefeld * 25. 1. Dr. Starke (Franken) * 25. 1. Dr. Todenhöfer 24. 2. Dr. Vohrer ** 25. 1. Baron von Wrangel 27. 1.
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    Rede von Heinrich Müller

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Nein, wegen der Kürze der Zeit nicht mehr. — Das Investitionsvolumen ist um rund 1,3 Milliarden DM verstärkt und umfaßt wieder — und da sind wir beide uns einig — fast 50 % der Gesamtausgaben. Die bedeutendsten Ausgabeblöcke sind die Deutsche Bundesbahn mit der Hälfte, die Bundesfernstraßen mit 27 %, der kommunale Straßenbau einschließlich des öffentlichen Personennahverkehrs mit 9 % und die Bundeswasserstraßen mit 6 %.
    Vorrangiges Problem — und da sind wir uns auch wieder einig — bleibt die Sanierung der Bundesbahn, daher auch hier überproportionale Steigerung in den Zuweisungen des Jahres 1978. Wir verbessern die Zuweisungen gegenüber 1976 um 42 %. Aber ohne weitere verkehrspolitische Maßnahmen wird eine dauernde Gesundung der Bahn kaum zu erreichen sein.
    Nun einiges zur Lage der Bundesbahn. Die Motorisierung nimmt ständig zu: von 2,4 Millionen Kraftfahrzeugen im Jahre 1950 auf über 22 Millionen 1976. Heute können Sie im „Handelsblatt" folgende Schlagzeile lesen: „Noch niemals so viele Autos wie 1977 gebaut — Produktion überschritt die 4-Millio-

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    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978 5347


    Müller (Nordenham)

    nen-Marke." — Weiter wurde das Straßennetz ständig ausgebaut. 1950 gab es 126 000 km Straßen des überörtlichen Verkehrs, 1976 aber 169 000 km. Der Bestand an schiffbaren Wasserstraßen für Schiffe über tausend Tonnen Tragfähigkeit nahm von rund 2 000 km im Jahre 1950 auf rund 2 900 km im Jahre 1975 zu. Der Ausbau der Strecken der Deutschen Bundesbahn — mit Ausnahme der Elektrifizierung der Hauptabfuhrstrecken — stagnierte dagegen. Das geht mit auf Ihr Konto, meine Herren von der CDU/ CSU. Erst die sozialliberale Koalition hat den Neubau von Bundesbahnstrecken angepackt.
    Die Verkehrsstruktur hat sich wie folgt entscheidend gewandelt. So fiel der Anteil der Schiene am Personenverkehr von 38 % im Jahre 1950 auf 6 % im Jahre 1976. Zugleich nahm der Anteil des Individualverkehrs von 33 % 1950 auf 78 % 1976 zu. Im Güterverkehr sank der Anteil der Schiene von 60 % 1950 auf 29 q 1976, während der Anteil des Straßenfernverkehrs von 8 auf 20 % in 1976 und der des Werkfernverkehrs von 3 % auf 8 % anstieg. Herr Kollege Schröder, die ersten Streckenstillegungen größerer Art fallen doch in die Zeit Ihrer Regierungsverantwortung unter dem Verkehrsminister Dr. Seebohm.
    Die Veränderungen in der Verkehrsstruktur kommen deutlich in der Auslastung des gegenwärtigen Streckennetzes zum Ausdruck. 90 % des Bahnverkehrs werden auf 50 °/o des Streckennetzes erbracht, von dem wesentliche Teile den quantitativen und — ich sage auch: oder — den qualitativen Anforderungen des Marktes nicht mehr gewachsen sind.
    Ich möchte Ihnen jetzt hier das wiedergeben, was Staatssekretär Ruhnau bei unseren Beratungen im Haushaltsausschuß dazu gesagt hat. Ich darf mit Genehmigung der Frau Präsidentin zitieren:
    In der Verkehrswirtschaft befinden wir uns in einem tiefgreifenden Strukturwandel, und zwar durch das Automobil. Dies hat die Verkehrswirtschaft revolutioniert. Auf der Straße wird der Güterverkehr finanziert durch den Personenverkehr. Keine einzige Autobahn nur für Lastwagen! Die könnten die Abgaben gar nicht bezahlen. Bei der Bahn wird — und ich sage heute: wurde — der Personenverkehr finanziert durch den Güterverkehr. Keine einzige Strecke nur für den Personenverkehr! Das könnten wir auch nicht bezahlen. Die Rechnung sehen wir heute beim Ausbau der Schnellbahnsysteme.
    Wegen unzureichender Investitionen in ihre Infrastruktur in den Jahren, als CDU und CSU in der Regierungsverantwortung standen, konnte sich die Bahn nicht ausreichend an die gewandelten Bedürfnisse der Verkehrsmärkte anpassen. Eine Trendwende zeichnet sich jetzt hier ab.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Na, na!)

    Für die Jahre 1976 bis 1985 sieht das koordinierte Investitionsprogramm für den genannten Investitionsbereich der Deutschen Bundesbahn 17,7 Milliarden DM vor. An Bruttoinvestitionen sind 1978 rund 5,6 Milliarden DM veranschlagt. Der Bund fördert dieses Programm durch einen Investitionszuschuß von sage und schreibe 2,4 Milliarden DM.
    Nun ein Wort zur Personalpolitik der Deutschen Bundesbahn. Sie wissen, daß der Personalaufwand der Deutschen Bundesbahn etwa 70 v. H. der Gesamtleistung ausmacht. Durch Rationalisierung auf. Grund der Zielvorgaben des Bundesverkehrsministers ist es den Organen der Deutschen Bundesbahn gelungen, von 1974 bis heute die Zahl der Bediensteten um über 50 000 zu verringern.

    (Dr. Schulte [Schwäbisch Gmünd] [CDU/ CSU]: Nachdem sie vorher erhöht wurde!)

    Das bedeutet eine Reduzierung aller direkten und indirekten Personalkosten um 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde — das war das, was wir vertreten haben und immer wieder vertreten werden — kein Bediensteter entlassen!
    Soweit ich es selbst beurteilen kann, wurde den Bahnbediensteten, insbesondere im Betriebsdienst, eine ungewöhnliche Leistungssteigerung zugemutet. Sie haben alle im Interesse der Gesundung ihrer Bahn diese Leistung erbracht.

    (Beifall bei der SPD und der FDP)

    Dafür möchte ich allen Bediensteten und auch allen Beteiligten in den Personalräten und in den Gewerkschaften den aufrichtigen Dank und die Anerkennung der SPD-Bundestagsfraktion aussprechen.

    (Beifall bei der SPD)

    Noch ein Wort zur Bahn. Nach dem Bundesbahngesetz vorn 13. Dezember 1951 — damals regierten Sie — muß sich die Bahn die Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben selbst beschaffen. Der Eigentümer Bund ist nur dann zur Verstärkung des Eigenkapitals oder zur Darlehnsgewährung aufgerufen, wenn die Bahn dazu nicht in der Lage ist. Dieser Verpflichtung kommt der Bundeshaushalt 1978 auch in vollem Umfang nach.
    Bundesregierung und die Mehrheitsfraktionen von SPD und FDP stehen nach wie vor hinter dem Leistungsauftrag an die Deutsche Bundesbahn, der da heißt: Konzentration und Investition.

    (Dr. Jobst [CDU/CSU]: Der gilt, ja nicht mehr!)

    Wir haben deshalb der Bewilligung höherer Investitionszuschüsse den Vorrang vor einer vollen Verlustabdeckung eingeräumt. Damit unterstützen wir auch nachhaltig notwendige Maßnahmen der Deutschen Bundesbahn, ihre Verluste langfristig zurückzuführen. Unabhängig von der Priorität tragen die Investitionszuschüsse wie auch die Liquiditätshilfen in gleichem Maße zur Begrenzung der Verschuldung und des Zinsaufwandes bei. Unabhängig von ,der Zweckbestimmung führen sowohl die Investitionszuschüsse als auch die Liquiditätshilfen in der Bilanz der Deutschen Bundesbahn zur Verstärkung der eigenen Mittel.
    Nun ein Wort zum Bundesfernstraßenbau. 195 neue Autobahnkilometer konnten im Jahre 1977 fertiggestellt werden. 1978 sollen es 269 Autobahnkilometer und 150 Kilometer an neuen Bundesstraßen werden. Die Mittel für den Bundesfernstraßenbau sind gegenüber dem Vorjahr um 527,1 Millionen DM oder 8,7 °/o erhöht.

    Metadaten/Kopzeile:
    5348 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978


    Müller (Nordenham)

    Erstmals haben wir für Schallschutzmaßnahmen an bestehenden Bundesfernstraßen bzw. Entschädigungsleistungen an Eigentümer für Schutzvorkehrungen 50 Millionen DM veranschlagt. Die Bundesregierung hat am 21. Dezember 1977 den Entwurf eines Gesetzes gegen Verkehrslärm an Straßen und Schienenwegen verabschiedet. Wir begrüßen die nunmehr vorgesehene gesetzliche Regelung, verkennen jedoch nicht die vor uns stehenden Schwierigkeiten, allen gerecht zu werden: den betroffenen Bürgern, den Umweltschützern und den Straßenbaulastträgern, insbesondere den in den Gemeinden. Die vorgesehenen Aufwendungen für die nächsten 15 Jahre werden nach dem Gesetzentwurf etwa 7 Milliarden DM betragen. Der Gesetzentwurf ist ein Kompromiß zwischen Wünschenswertem und Finanzierbarem.
    Ich kann mir die Bemerkung nicht verkneifen, meine sehr verehrten Damen und Herren, daß mancher Mitbürger, der für sein Haus oder seine Wohnung nach Lärmschutz ruft, als Autofahrer bedenkenlos Lärm erzeugt.
    Das Präsidium des Deutschen Städtetages hat den Gesetzentwurf begrüßt. Sie können heute im „Handelsblatt" folgendes dazu lesen:
    Die Festlegung der Lärmgrenzwerte auf 65 Dezibel am Tage und auf 55 Dezibel in der Nacht, die in Mischgebieten und in Gewerbegebieten um jeweils 5 Dezibel höher liegen, sei richtig.
    So das Präsidium des Deutschen Städtetages. Wir 'werden uns in den Fachausschüssen mit diesem Gesetz zu beschäftigen haben.
    Erhöht wurden auch die Mittel für die Verbesserung der Verkehrsverhältnisse in den Gemeinden. Für den kommunalen Straßenbau stehen nunmehr 1 Milliarde DM und für den Öffentlichen Personennahverkehr 1,2 Milliarden DM zur Verfügung.
    Die Baransätze zur Förderung von Schiffbau und für die Modernisierung unserer Handelsflotte werden im Jahre 1978 verdreifacht. Mit der Verpflichtungsermächtigung stehen 746,2 Millionen DM für die Gewährung von Zuschüssen wieder in Höhe von 17,5 0/o auf die Herstellungskosten zur Verfügung. Damit können Neubauaufträge für Handelsschiffe und auch für Spezialschiffe auf deutschen Werften mit einem Gesamtvolumen bis zu 4 Milliarden DM abgedeckt werden. Auch das ist ein wichtiger Beitrag des Verkehrshaushalts zur Sicherung von Arbeitsplätzen.
    Ich habe vorhin die Mitteilung bekommen, daß die für den Zeitraum bis zum 15. Dezember 1977 bereitgestellten Förderungsmittel in einer Gesamthöhe von 450 Millionen DM bis zur Höhe von 442 Millionen DM in Anspruch genommen worden sind. Das heißt, daß dieses Programm offensichtlich ein voller Erfolg wird.
    Ich komme zum Schluß. Die Bundesregierung und ihr Verkehrsminister haben auf dem Gebiet der Verkehrspolitik das volle Vertrauen der SPD-Bundestagsfraktion. Wir stimmen dem Einzelplan 12 zu.

    (Beifall bei der SPD und der FDP — Zurufe von der CDU/CSU)
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Rede von Liselotte Funcke
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Das Wort hat der Abgeordnete Ollesch.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Alfred Ollesch

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Frau Präsidentin! Meine sehr verehrten Damen und Herren!

    (Pfeffermann [CDU/CSU] : Fröhlich sein, Herr Kollege! — Sick [CDU/CSU] : Kupplung nicht vergessen!)

    — Nein, das vergesse ich nicht. Ich habe meine Verkehrsgeräte immer in Ordnung,

    (Heiterkeit und Zurufe von der CDU/CSU) was immer Sie sich darunter vorstellen mögen.

    Meine sehr verehrten Damen und Herren! Der drittgrößte Einzelhaushalt findet, was die Diskussionszeit anbelangt, in diesem Hause nicht die größte Beachtung. Das mag dafür sprechen, daß er in seinen Ansätzen ausreichend ausgestattet ist und daß er in den Einzelmaßnahmen sorgfältig ausgelegt ist;

    (Zustimmung bei der SPD)

    denn auch die Kritik der Opposition vermochte wesentliche Versäumnisse dieser Bundesregierung und dieses Bundesministers für Verkehr nicht aufzuzeigen.

    (Sick [CDU/CSU] : Wenn es außer Versäumnissen gar nichts anderes mehr gibt!)

    Ein anderer Kopf Wiederholte das, was wieder andere vorher hier vorgetragen haben. Es kam nichts Neues.

    (Beifall bei der FDP und der SPD)

    Dieser Haushalt von fast 27 Milliarden DM besitzt zwei wesentliche Schwerpunkte, die für die Bürger unseres Landes von besonderem Interesse sind, nämlich den Bundesfernstraßenbau und die Bundesfernstraßenunterhaltung sowie die Ausgaben für das bedeutendste Verkehrsunternehmen der Bundesrepublik, für die Deutsche Bundesbahn. Wir begrüßen — wie sicherlich alle Fraktionen dieses Hauses —, daß in Kürze ein Gesetz vorgelegt werden wird, das sich mit Lärmschutzmaßnahmen an den Bundesfernstraßen, Landesstraßen und Gemeindestraßen beschäftigt. Wir nehmen in Kauf, daß unter Beachtung der Tatsache, daß für Lärmschutzeinrichtungen an Bundesfernstraßen in Zukunft jährlich rund 150 Millionen DM vorgesehen werden müssen, weniger Bundesfernstraßen gebaut werden, weniger Kilometer jährlich fertiggestellt werden. Wenn mir die Frage gestellt werden würde, ob ich für mehr oder weniger Straßenbau sei, würde ich antworten, daß ich in bezug auf gewisse Bereiche durchaus der Meinung bin: Hier haben wir genug getan, hier sollten wir es lassen, und dafür sollten wir andere Bereiche besser bedenken.

    (Zustimmung bei der FDP und 'der SPD)

    Wir haben letztlich im Verkehrsausschuß gemeinsam eine Umlenkung beschlossen, die auch aus diesen Überlegungen heraus resultierte.
    Ich glaube, daß an der Höhe der für die Bundesfernstraßen vorgesehenen Mittel von der Opposition keine Kritik geübt werden kann, denn hier sind Beträge -ausgewiesen, die überhaupt nur unter

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978 5349


    Ollesch
    Beachtung aller Schwierigkeiten, die in Planung und Durchführung solcher Maßnahmen bestehen, abgerufen werden können. Wir haben ja in den letzten zwei Jahren nicht zu beklagen gehabt — in diesem Jahr wird es sicherlich wieder genauso sein —, daß es an Geld gefehlt hätte, sondern wir werden einen Überhang aufweisen, der natürlich auf das nächste Jahr vorgetragen wird und gelegentlich Veränderungen im Bedarfsplan finanziell absichert. Daher sollten wir gar nicht so böse darüber sein, daß hier und dort aus Einspruchsgründen, aus Umweltschutzgründen durch die Bürger irgendwo ein Straßenzug oder ein paar Kilometer Fernstraßen nicht gebaut werden können. Wir werden das Geld dann schon gemeinsam sinnvoll einsetzen.
    Nun zum Thema Deutsche Bundesbahn, diesem Unternehmen, das nach den Worten des Oppositionssprechers — mein Kollege Hoppe hat diese Betrachtung auch gelegentlich angestellt — in Gefahr gerät, zu einem Haushaltsrisiko zu werden.

    (Lemmrich [CDU/CSU]: Ist es schon! Das hat der Finanzminister sogar selbst im vorigen Jahr gesagt! „Es i s t " , hat er gesagt!)

    — Ich will das nicht werten. Ich sehe es noch nicht als ein Haushaltsrisiko an.
    Vorab lassen Sie mich feststellen, daß dieses Verkehrsunternehmen, was das Funktionieren anbelangt und was seine Ausstattung angeht, sicherlich eines der besten der Welt ist. Daran gibt es keinen Zweifel. Wir dürfen auch vorab feststellen, daß wir innerhalb unserer Wirtschaft und innerhalb unserer Gesellschaft auf dieses Verkehrsunternehmen nicht verzichten können. Herr Schröder, es ist doch nicht so, daß es weniger Eisenbahn geben wird; es wird mehr Eisenbahn geben. Das Wort, das der Kollege Brandt einmal geprägt hat, ist gar nicht so unwahr, daß die Bedeutung des Schienenverkehrs zunehmen werde. Die Bedeutung nimmt zu. Wir bauen das SBahn-Netz Hamburg aus, wir bauen das S-BahnNetz Rhein-Ruhr aus. Vor einigen Wochen hat der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn beschlossen, die geplante S-Bahn-Strecke Hagen—Mönchengladbach mit einem Kostenaufwand von 1 Milliarde DM zu bauen. Wir bauen das S-BahnNetz Frankfurt, das S-Bahn-Netz Stuttgart und das S-Bahn-Netz München aus. Das alles ist zum großen Teil bereits durchgeführt, zum Teil im Ausbau.
    Die Bundesbahn ist das richtige Beförderungsinstrument in den Ballungsräumen. Diese Aufgabe kann der Bundesbahn dort kein anderer Verkehrsträger abnehmen, wenn wir in diesen Bereichen nicht in einer Blechflut von Automobilen ersticken wollen.
    Im ländlichen Bereich aber, Herr Schröder, auf dem flachen Lande, wo es nur ein armes Verkehrsaufkommen gibt, wäre es doch wider alle Vernunft, diese wenigen Tonnen und diese wenigen Menschen über den teuren Schienenweg zu befördern. Hier ziehen wir uns zurück, und dies unter Beachtung aller Rechte der betroffenen Bürger in diesen Bereichen. Auch die Abgeordneten werden bei den anlaufenden Gesprächen — in Nordrhein-Westfalen beginnen sie im März — hinzugezogen und können dort ein Wort sagen und ihre Bürger vertreten.

    (Dr. Schulte [Schwäbisch Gmünd] [CDU/ CSU] : In Hessen, Bayern und Niedersachsen können sie es erst nach der Wahl!)

    — Das sind insgesamt 6 000 Kilometer. Wenn Sie einmal die Nachteile dieser Maßnahme gegen die Vorteile des Ausbaus unseres Schnellbahnnetzes aufrechnen, dann werden Sie feststellen, daß wir mehr Schienenverkehr mit der Bundesbahn betreiben werden und daß dieses Unternehmen eine zunehmende Bedeutung erfährt.
    Nun ist es ja immer recht interessant, und man ist als Opposition leicht verführt, auf die Entwicklung hinzuweisen. Der Kollege Müller hat ja schon erklärt, daß man sich auch einmal die Entwicklung des Individualverkehrs und den Rückgang des Transportgutes ansehen müsse. Auch die Bundesbahn ist vom Funktionieren und vom Standard unserer Wirtschaft und vom Wirtschaftswachstum abhängig. Wir sind in die Verluste geraten, weil sich die Erwartungen, Transportgut vornehmlich im Wagenladungsverkehr in bestimmten Umfange zu erhalten, wegen des Rückganges der Produktion vornehmlich in der Montanindustrie nicht erfüllt haben. 30 Millionen Tonnen Kohle auf Halde und eine sinkende Stahlproduktion schlagen sich natürlich im Verkehrsbereich und hier bei der Deutschen Bundesbahn nieder.
    Nun zum Konzept: Welche Verkehrspolitik wollen wir betreiben, und hat es in der Vergangenheit überhaupt eine andere Verkehrspolitik gegeben als die, die wir zur Zeit betreiben? Sie kommen immer mit dem Wort „Zickzackpolitik". Verbal mag es gelegentlich eine „Zickzackpolitik" gewesen sein. Wenn Sie sich aber einmal das Werk mit der Überschrift „Der Mensch hat Vorfahrt" genau angesehen haben, dann konnten Sie im zweiten Teil feststellen, daß auch unter Minister Lauritzen bei einer, wenn Sie so wollen, anderen ideologischen Einleitung gewissermaßen in praxi die bewährte Politik beibehalten wurde, daß sich auch der Verkehr im Rahmen unserer Marktwirtschaft unter Beachtung einiger Ordnungsfunktionen, die wir setzen und die notwendig sind, um ruinösen Wettbewerb zu vermeiden, abzuwickeln hat.

    (Schröder [Lüneburg] [CDU/CSU] : Ich würde nicht gerade Lauritzen als Kronzeugen anführen!)

    Nun zweifle ich nicht daran, daß es bei einigen Leuten auf Grund dieses ideologisch gefärbten Ausgangspunkts, alles müsse wieder auf die Schiene, der Individualverkehr müsse weg, die Vorstellung gegeben hat, wir würden in den nächsten Jahren an Stelle der Autobahnen überall ein noch größeres Schienennetz erreichen. Ich habe, als es die ersten Erwerbslosen im Bereich der Metallindustrie gab, mit Schmunzeln einer Diskussion in Berlin zwischen einem ÖTV-Vertreter, der für ÖPNV eintrat, und einem IG-Metall-Mann zugehört, der für den Individualverkehr eintrat, um wieder mehr Metallarbeiter zu beschäftigen. Heute stellen wir ja im Grunde genommen eigentlich dankbar fest, daß die Auto-

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    5350 Deutscher Bundestag — 8. Wahlperiode — 68. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Januar 1978


    Ollesch
    mobilindustrie zu den Industrien gehört, denen wir es zu verdanken haben, daß wir in der Wirtschaft noch über ein Wachstum verfügen und uns nicht beim Nullwachstum bewegen.
    Von daher meine ich, es ist immer von Übel, wenn man an solche wirtschaftlich und gesellschaftspolitisch bestimmten Fragen zu sehr mit der ideologischen Brille herangeht.

    (Sehr richtig! bei der CDU/CSU)

    Wir benötigen alle Verkehrsträger, die sich zur Zeit auf dem deutschen Verkehrsmarkt bewegen. Wir haben dafür zu sorgen, daß wir dadurch, daß wir einen gewissen Ordnungsrahmen schaffen, diese Verkehrsträger auch lebensfähig erhalten.
    Unser Ziel können wir nur durch Einsparung von Personal, durch personelle Rationalisierung erreichen. Dazu sind wir gezwungen; denn das Personal, das wir zuviel haben, sind ja nicht Eisenbahner aus dem laufenden Betrieb, sondern das sind Eisenbahner in den daranhängenden Betrieben, die in der Anzahl und in der Größe nicht mehr benötigt werden. Wir werden uns also bemühen, den Personalabbau voranzutreiben und der Bahn durch Investitionen einmal das Netz zu geben, das sie braucht, um den Güterströmen folgen zu können und konkurrenzfähig zu sein. Ich glaube, daß wir uns trotz aller heute und sicherlich auch noch in den nächsten Jahren bestehenden Schwierigkeiten in absehbarer Zeit so intensiv mit diesem Verkehrsträger nicht mehr werden beschäftigen müssen.

    (Beifall bei der FDP und der SPD)