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  • tocInhaltsverzeichnis
    Deutscher Bundestag 73. Sitzung Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung 4539 A Überweisung einer Vorlage an den Haushaltsausschuß 4539 B Abgabe einer Erklärung der Bundesregierung zur Lage der Energieversorgung in Verbindung mit Beratung des Sondergutachtens des Sachverständigenrates zu den gesamtwirtschaftlichen Auswirkungen der Ölkrise (Drucksache 7/1456) Dr. Friderichs, Bundesminister (BMWi) 4539 B, 4573 B Russe (CDU/CSU) 4544 D Schmidt (Wattenscheid) (SPD) . . 4550 D Dr. Graf Lambsdorff (FDP) . . . 4556 A Dr. Ehmke, Bundesminister (BMFT/BMP) . . . . . . . . 4562 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 4564 D Dr. Ehrenberg (SPD) . . . . . . 4568 B Zywietz (FDP) . . . . . . . . . 4571 A Lenzer (CDU/CSU) . . . . . . . 4597 D Stahl (Kempen) (SPD) . . . . . . 4600 C Fragestunde (Drucksache 7/1510) Fragen A 103 und 104 des Abg. Graf Stauffenberg (CDU/CSU) : Persönliche Zeitungsanzeige des Bundeskanzlers zum Jahreswechsel Freiherr von Wechmar, Staatssekretär (BPA) 4575 B, C, D, 4576 A, B, C, D, 4577 A, B, C Graf Stauffenberg (CDU/CSU) 4575 C, D, 4577 B, C Baier (CDU/CSU) . . . . . . . 4576 A Jäger (Wangen) (CDU/CSU) . . . . 4576 B Gansel (SPD) . . . . . . . . . 4576 C Biermann (SPD) . . . . . . . . 4576 D Fragen A 106 und 107 des Abg. Röhner (CDU/CSU) : Transferierung von Vermögenswerten der Umsiedler aus Polen Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4577 D, 4578 A, B, C, D, 4579 A, B, C, D, 4580 A, B Röhner (CDU/CSU) . . . 4578 A, 4579 A Dr. Marx (CDU/CSU) . . 4578 A, 4579 D II Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 Dr. Czaja (CDU/CSU) . . 4578 B, 4579 C Dr. Hupka (CDU/CSU) . . 4578 C, 4579 B Dr. Mertes (Gerolstein) (CDU/CSU) . 4580 A Graf Stauffenberg (CDU/CSU) . . . 4580 B Breidbach (CDU/CSU) . . . . . . 4580 C von Hassel, Vizepräsident . . . . 4580 C Frage A 111 der Abg. Frau Schuchardt (FDP) : Nachrichten betr. Verweigerung von Ausreisegenehmigungen gegenüber chilenischen Bürgern, die in der deutschen Botschaft in Santiago Zuflucht gesucht haben Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) 4580 D, 4581 A, B, C Frau Schuchardt (FDP) 4581 A Gansel (SPD) . . . . . . . . 4581 A Dr. Hirsch (FDP) 4581 B von Hassel, Vizepräsident . . . 4581 B Conradi (SPD) 4581 B Werner (CDU/CSU) 4581 C Frage A 112 der Abg. Frau Schuchardt (FDP) : Nachrichten betr. eine extrem kurze Befristung von Ausreisegenehmigungen durch die chilenische Regierung Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4581 D, 4582 A Frau Schuchardt (FDP) . . . . . . 4582 A Fragen A 113 und 114 des Abg. Hölscher (FDP) : Charterflüge zur Ausreise von Asylsuchenden aus Chile Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) 4582 B, C, D, 4583 A, B Breidbach (CDU/CSU) 4582 C Dr. Schwencke (SPD) . . 4582 D, 4583 A Dr. Sperling (SPD) 4583 A Frage A 115 des Abg. Christ (FDP) : Zahl der zu Beginn des Jahres 1974 in Santiago mit Ausreisegenehmigungen bereitstehenden Flüchtlinge und Sicherstellung ihrer Ausreise in die Bundesrepublik Deutschland Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4583 C, D, 4584 A, B Christ (FDP) . . . . . . . . 4583 D Conradi (SPD) 4584 A Dr. Mertes (Gerolstein) (CDU/CSU) . 4584 A Frau Däubler-Gmelin (SPD) . . . . 4584 B Frage A 116 des Abg. Dr. Sperling (SPD) : Nachrichten über die verfolgten Chilenen, die vergeblich in der deutschen Botschaft in Santiago Zuflucht zu finden versuchten Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4584 C Frage A 117 des Abg. Dr. Sperling (SPD) : Schritte der Bundesregierung betr. die Freilassung politischer Gefangener sowie die Einstellung der Verfolgung Andersdenkender durch die chilenische Regierung Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4584 D, 4585 A Dr. Sperling (SPD) 4585 A Fragen A 118 und 119 der Abg. Frau Däubler-Gmelin (SPD) : Einleitung ausländerrechtlicher Maßnahmen gegen in der Bundesrepublik Deutschland studierende Ausländer Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4585 A, B, D, 4586 A, B, C, D, 4587 A Frau Däubler-Gmelin (SPD) . .4585 B, C, 4586 B, C Conradi (SPD) 4586 A, 4586 C Biermann (SPD) . . . . . . . 4586 D Dr. Sperling (SPD) . . . . . . 4587 A Fragen A 120, 121 und 122 der Abg. Dr. Marx und Reddemann (CDU/CSU) : Störung westlicher Sender im Bereich der Warschauer-Pakt-Staaten, insbesondere in der Tschechoslowakei Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4587 B, C, D Reddemann (CDU/CSU) . . . . . 4587 D Frage A 125 des Abg. Dr. Hupka (CDU/CSU) : Zahl der Aussiedler aus dem Bereich der Volksrepublik Polen, deren Ausreise 1973 in Auswirkung der „Information" zum Warschauer Vertrag zustande kam Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4587 D, 4588 A, B Dr. Hupka (CDU/CSU) . . . . 4588 A, B Frage A 126 des Abg. Dr. Hupka (CDU/CSU) : Absprachen zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Tschechoslowakei betr. die Aussiedlung von Deutschen aus der CSSR Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4588 B, C, D Dr. Hupka (CDU/CSU) . . . . . 4588 C, D Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 III Frage A 127 des Abg. Werner (CDU/CSU) : Umfang der von der Bundesregierung für Äthiopien und die Sahel-Länder geleisteten Hilfe Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) 4589 A, C Hansen (SPD) 4589 B Dr. Mertes (Gerolstein) (CDU/CSU) 4589 C Frage A 128 des Abg. Jäger (Wangen) (CDU/CSU) : Angriffe offizieller Vertreter von Ostblockstaaten gegen das Urteil des Bundesverfassungsgerichts vom 31. Juli 1973 Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4589 D, 4590 A, B, C, D, 4591 A, B Jäger (Wangen) (CDU/CSU) 4589 D, 4590 A Dr. Sperling (SPD) . . . . . . . 4590 B Lagershausen (CDU/CSU) . . . . 4590 B Dr. Czaja (CDU/CSU) 4590 C Dr. Hupka (CDU/CSU) . . . . . 4590 D Werner (CDU/CSU) . . . . . . 4591 A Dr. Mertes (Gerolstein) (CDU/CSU) 4591 A Frage A 130 des Abg. Dr. Schwencke (SPD) : Unterstützung der Arbeit des Council for Cultural Co-Operation des Europarates durch die Bundesregierung Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) 4591 C, D Dr. Schwencke (SPD) 4591 C, D Frage A 131 des Abg. Conradi (SPD) : Genehmigungen des Bundessicherheitsrats für den Export von Schnellfeuergewehren und Maschinengewehren nach Griechenland Moersch, Parl. Staatssekretär (AA) . 4592 A, B Conradi (SPD) . . . . . . . . 4592 A Reiser (SPD) 4592 B Fragen A 34 und 35 des Abg. Dr. Hirsch (FDP) : Ergebnisse der Zweiten Konferenz der Rheinanliegerstaaten für die zukünftige Salzbelastung, die chemische und die thermische Verunreinigung des Rheins Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . . 4592 C, 4593 A, B, C Dr. Hirsch (FDP) . . . 4592 D, 4593 A, C Fragen A 36 und 37 der Abg. Frau Dr. Neumeister (CDU/CSU) : Maßnahmen der Bundesregierung zur Verbesserung der Nachwuchslage der Ärzte im öffentlichen Gesundheitsdienst; Besoldungsmaßnahmen im Rahmen des Zweiten Gesetzes zur Vereinheitlichung und Neuregelung des Besoldungsrechts Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . . 4593 D, 4594 A, B, C, D Frau Dr. Neumeister (CDU/CSU) . . 4594 A, C, D Frage A 38 des Abg. Dr. Geßner (SPD) : Identitätskarten für Kinder mit medizinischen Angaben Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . . 4594 D, 4595 B Dr. Geßner (SPD) . . . . . . 4595 A, B Frage A 39 des Abg. Reiser (SPD) : Aufbau eines Luftrettungssystems mit Hubschraubern; Bereitschaft der Bundeswehr zur Wahrnehmung dieser Aufgaben Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . . 4595 C, 4596 A Reiser (SPD) . . .. 4596 A Frage A 42 des Abg. Dr. Schneider (CDU/CSU) : Zuerkennung der Eigenschaft einer politischen Partei an die neue KPD durch den Bundesgerichtshof Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . . 4596 B, C, D, 4597 A Dr. Schneider (CDU/CSU) . . . 4596 C, D Jäger (Wangen) (CDU/CSU) . . . . 4597 A Frage A 43 des Abg. Immer (SPD) : Reduzierung des Gebrauchs von Dienstfahrzeugen Baum, Parl. Staatssekretär (BMI) . 4597 B, D Immer (SPD) 4597 D Große Anfrage der Fraktion der CDU/CSU betr. Verkehrspolitik (Drucksachen 7/614, 7/985) in Verbindung mit Beratung des Bundesverkehrswegeplans der Bundesregierung (1. Stufe) (Drucksache 7/1045), mit Beratung des Programms der Bundesregierung zur Verbesserung der Sicherheit im Straßenverkehr „Mehr Sicherheit auf un- IV Deutscher Bundestag - 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 Seren Straßen" (Drucksache 7/1283) und mit Antrag der Fraktion der CDU/CSU betr. Verkehrssicherheit im Straßenverkehr (Drucksache 7/1535) Schulte (Schwäbisch Gmünd) (CDU/CSU) . . . . . . . . . 4602 D Dr. Lauritzen, Bundesminister (BMV) 4605 C, 4633 B Wrede (SPD) 4612 D Geldner (FDP) 4616 D Lemmrich (CDU/CSU) 4623 B Mahne (SPD) 4626 C Hoffie (FDP) 4628 D Sick (CDU/CSU) . . . . . . . 4634 B Dr. Jobst (CDU/CSU) 4634 D Seibert (SPD) . . . . . . . . 4637 C Ollesch (FDP) . . . . . . . . 4640 A Dr. Waffenschmidt (CDU/CSU) . . 4642 D Straßmeir (CDU/CSU) 4643 D Dr.-Ing. Oetting (SPD) 4644 C Vehar (CDU/CSU) 4646 D Dreyer (CDU/CSU) 4648 B Ewen (SPD) 4649 D Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über den Finanzausgleich zwischen Bund und Ländern (Druck sache 7/1489) Erste Beratung . . 4651 A Nächste Sitzung 4651 C Anlagen Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten . . 4653* A Anlage 2 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl (BMJ) auf die Frage A 4 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Wittmann (München) (CDU/CSU) : Abkommen zwischen der Türkei und der Bundesrepublik Deutschland über den Rechtsverkehr in Zivil- und Handelssachen; Beschäftigung türkischer Arbeitnehmer und daraus sich ergebende Probleme . . . . . . . . 4653* C Anlage 3 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl (BMJ) auf die Frage A 7 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Walkhoff (SPD) : Änderung der Copyright-Bestimmungen; Verwendung hektographierter Auszüge aus Büchern im Unterricht . . . . . . 4654* B Anlage 4 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl (BMJ) auf die Frage A 10 Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Abelein (CDU/CSU) : Einführung einer öffentlichen Rechtsauskunft auf Bundesebene . 4654* D Anlage 5 Antwort des Parl. Staatssekretärs Rohde (BMA) auf die Frage A 26 Drucksache 7/1510 — des Abg. Freiherr von Fircks (CDU/CSU) : Berechtigung der in der „DDR" ausgestellten Schwerbeschädigten-ausweise zur kostenfreien Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel innerhalb der Bundesrepublik Deutschland 4655* B Anlage 6 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Haack (BMBau) auf die Frage A 30 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Wörner (CDU/CSU) : Verstärkte Erteilung von Planungsaufträgen und Durchführung von Bauwettbewerben zur Auslastung der Planungskapazität der Architekturbüros . 4655* C Anlage 7 Antwort des Parl. Staatssekretärs Baum (BMI) auf die Fragen A 40 und 41 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Brandt (Grolsheim) (SPD) : Kosten einer Einbürgerung und gleichmäßige Handhabung der Richtlinien zur Einbürgerung in den Bundesländern 4655* D Anlage 8 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner (BMWi) auf die Frage A 54 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Jobst (CDU/CSU): Belastungen auf Grund der Zinsverbilligung für Ost-Kredite in den nächsten zehn Jahren 4656* C Anlage 9 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner (BMWi) auf die Frage A 61 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Milz (CDU/CSU) : Senkung der Prämien für die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung im Jahre 1974 . . 4656* D Anlage 10 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner (BMWi) auf die Frage A 68 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Niegel (CDU/CSU) : Fahrten von Bundesministern, Parlamentarischen und beamteten Staatssekretären an Fahrverbots-Sonntagen 4657* A Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 V Anlage 11 Antwort des Parl. Staatssekretärs Westphal (BMJFG) auf die Fragen A 75 und 76 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Kater (SPD) : Mitteilung der Bundesregierung an die EG-Kommission betr. Geltung der Begriffe „Sekt", „Prädikatssekt" und „Weinbrand" 4658* D Anlage 12 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Frage A 80 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Hösl (CDU/CSU): Wartezeiten von Lastzügen am 10. Dezember 1973 an den Grenzübergängen Helmstedt und Drewitz . . . . . . . 4659* B Anlage 13 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Fragen A 81 und 82 Drucksache 7/1510 — des Abg. Lutz (SPD) : Sportbootunfälle im Jahre 1973 auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen; Sicherheit auf Flüssen und Binnenwasserstraßen bei wachsender Zahl von Motorbootbesitzern; Motorbootführerscheinzwang für Sportbootbesitzer . . . . . . . . . 4659* B Anlage 14 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Fragen A 83 und 84 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Straßmeir (CDU/CSU) : Kritik des Bundesrechnungshofes an der Haushaltsführung des Bundesverkehrsministers beim Haushaltstitel „Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle" 4660* .A Anlage 15 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Frage A 87 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Milz (CDU/CSU) : Rückwirkende Anwendung des Punktsystems im Rahmen der Flensburger Verkehrssünderkartei . . . . . . . . . 4660* B Anlage 16 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Frage A 88 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU): Baubeginn der Bundesautobahn Bremen–Gießen . . . . . . . . 4660* C Anlage 17 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar (BMV) auf die Frage A 89 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Niegel (CDU/CSU) : Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen . 4660* D Anlage 18 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff (BMFT/BMP) auf die Frage A 90 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Pfeffermann (CDU/CSU) : Höhe der Aufwendungen aus Bundeshaushaltsmitteln für den Bundesforschungsbericht IV 4660* D Anlage 19 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff (BMFT/BMP) auf die Fragen A 95 und 96 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) : Ausgestaltung von Briefkästen als „funktionelle Kunstwerke" 4661* B Anlage 20 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff (BMFT/BMP) auf die Frage A 97 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Rollmann (CDU/CSU) : Verwendung öffentlicher Mittel für die Herstellung und den Versand von „Schussel"-Kalendern 4661* B Anlage 21 Antwort des Parl. Staatssekretärs Zander (BMBW) auf die Frage A 101 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Pfeifer (CDU/ CSU) : Verspätete Verabschiedung des Berichts gemäß § 35 des Bundesausbildungsförderungsgesetzes . . . . . . . 4661 * D Anlage 22 Antwort des Parl. Staatssekretärs Zander (BMBW) auf die Frage A 102 — Drucksache 3/1510 — des Abg. Dr. Fuchs (CDU/ CSU) : Termin des Inkrafttretens der Erhöhung der Bedarfssätze und der Freibeträge im Rahmen der Ausbildungsförderung 4662* A Anlage 23 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch (AA) auf die Frage A 105 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Dr. Wittmann (München) (CDU/CSU) : Vermögensschäden der Umsiedler aus Ostblockstaaten . . . . 4662* B Anlage 24 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch (AA) auf die Frage A 108 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Biehle (CDU/CSU) : Wertung des Ergebnisses der Verhandlungen des Bundesaußenministers mit dem polnischen Außenminister vom 6./7. Dezember 1973 . . . . . . . . 4662* D Anlage 25 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch (AA) auf die Frage A 109 — Drucksache VI Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 7/1510 — des Abg. Hösl (CDU/CSU) : Wertung des Ergebnisses der Verhandlungen des Bundesaußenministers mit dem polnischen Außenminister vom 6./7. Dezember 1973 4662* D Anlage 26 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Apel (AA) auf die Frage A 110 — Druck- sache 7/1510 — des Abg. Schedl (CDU/ CSU) : Verhandlungen über die Kreditforderungen Polens 4663* A Anlage 27 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch (AA) auf die Fragen A 123 und 124 — Drucksache 7/1510 — des Abg. Schröder (Lüneburg) (CDU/CSU) : Lieferung militärischen Materials seitens der Bundesrepublik Deutschland nach Ausbruch des letzten israelisch-arabischen Krieges . . 4663* B Deutscher Bundestag - 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 4539 73. Sitzung Bonn, den 17. Januar 1974 Stenographischer Bericht Beginn: 9.00 Uhr
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Dr. Achenbach * 18. 1. Adams * 18. 1. Dr. Aigner ' 18. 1. von Alten-Nordheim 18.1. Dr. Arndt (Berlin) 30. 3. Dr. Artzinger * 18. 1. Dr. Bangemann * 18. 1. Behrendt * 18. 1. Frau Berger (Berlin) 20. 1. Blumenfeld * 18. 1. Bredl 18. 1. Dr. Burgbacher * 18. 1. Dr. Corterier * 18. 1. Dr. Dollinger 18. 1. Eilers (Wilhelmshaven) 18. 1. Dr. Eyrich 26. 1. Fellermaier* 18. 1. Flämig * 18.1. Frehsee * 18. 1. Dr. Freiwald 18. 1. Dr. Früh * 18. 1. Gerlach (Emsland)* 18. 1. Gewandt 19. 1. Dr. Götz 17. 1. Graaff 19. 1. Härzschel * 19. 1. Dr. Jaeger 18. 1. Dr. Jahn (Braunschweig) * 18.1. Dr. Jahn (Münster) 17. 1. Kater * 18. 1. Dr. Klepsch * 18. 1. Krall * 18. 1. Kunz (Berlin) 20. 1. Lange * 18. 1. Lautenschlager ' 18.1. Lücker * 18. 1. Memmel * 18. 1. Müller (Mülheim) * 18. 1. Mursch (Soltau-Harburg) * 18. 1. Opitz 19. 1. Dr. Prassler 23. 2. Rawe 17. 1. Rollmann 18. 1. Sauer (Salzgitter) 20. 1. Schluckebier 19. 1. Schmidt (München) * 18. 1. Dr. Schulz (Berlin) * 18. 1. Schwabe * 18. 1. Dr. Schwörer * 18. 1. Seefeld * 18.1. Dr. Slotta 25. 2. Springorum ' 18.1. Dr. Starke (Franken) * 18. 1. Walkhoff * 18. 1. Frau Dr. Walz * 18. 1. * Für die Teilnahme an Sitzungen des Europäischen Parlaments Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Weber (Heidelberg) 23. 2. Wiefel 17. 1. Wohlrabe 20. 1. Dr. Zimmermann 18. 1. Anlage 2 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl vom 16. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Wittmann (München) (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 4): Wird das zwischen der Türkei und der Bundesrepublik Deutschland geltende Abkommen über den Rechtsverkehr in Zivil- und Handelssachen vom 18. Mai 1929 den Problemen gerecht, die sich aus der Beschäftigung türkischer Arbeitnehmer in der Bundesrepublik Deutschland ergeben? Das deutsch-türkische Abkommen über den Rechtsverkehr von 1929 allein wird den Problemen, die sich aus der Beschäftigung türkischer Arbeitnehmer in der Bundesrepublik ergeben, nicht gerecht. Denn dieses Abkommen regelt nur einen Teilbereich des Rechtsverkehrs zur Türkei. Es gibt den Bürgern des anderen Staates vor den Gerichten die Rechte wie eigenen Staatsangehörigen, befreit sie vor allem von der Sicherheitsleistung für Prozeßkosten wegen ihrer Eigenschaft als Ausländer und läßt sie zum Armenrecht zu. Daneben regelt es zufriedenstellend die Fragen des Rechtshilfeverkehrs in Zivil-und Handelssachen zwischen beiden Staaten. Dieser Rechtshilfeverkehr hat wegen der großen Zahl türkischer Arbeitnehmer in der Bundesrepublik einen erheblichen Umfang. Ich darf jedoch darauf hinweisen, daß zur Lösung dieser Probleme eine Reihe weiterer bilateraler und multilateraler Abkommen beitragen, von denen ich hier die beiden Abkommen über die Soziale Sicherheit von 1964 und von 1969, den deutsch-türkischen Auslieferungsvertrag von 1930 und den deutschtürkischen Konsularvertrag von 1929, dem ein deutsch-türkisches Nachlaßabkommen beigefügt ist, 'hervorheben möchte. Die Rechtsbeziehungen zwischen beiden Ländern im Bereich des Zivilrechts, und hier vor allem für den Bereich des Unterhaltsrechts, sind in den letzten Jahren durch den Beitritt der Türkei zu multilateralen Übereinkommen, denen die Bundesrepublik Deutschland schon angehört, wesentlich verbessert worden. So ist die Türkei seit dem 2. Juli 1971 Mitglied des UN-Übereinkommens vom 20. Juni 1956 über die Geltendmachung von Unterhaltsansprüchen im Ausland, das auf administrativem Wege die Verfolgung von Unterhaltsansprüchen im anderen Lande erleichtert. Die Anerkennung und Vollstreckung von Entscheidungen auf dem Gebiet der Unterhaltspflicht gegenüber Kindern ist durch den Beitritt der Türkei zum Haager Unterhaltsvollstreckungsüber- 4654* Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 einkommen vom 15. April 1958, der am 25. Juni 1973 wirksam geworden ist, gesichert. Auch der Beitritt der Türkei zum Haager Übereinkommen über das auf Unterhaltsverpflichtungen gegenüber Kindern anzuwendende Recht vom 24. Oktober 1956, der am 28. April 1972 wirksam geworden ist, hat eine Verbesserung gebracht. Dadurch ist die Unterhaltssicherung für Kinder türkischer Gastarbeiter über die Grenze zur Türkei hinweg rechtlich befriedigend geregelt. Eine Lücke besteht jedoch für die gegenseitige Anerkennung und Vollstreckung von Unterhaltstiteln zugunsten Erwachsener, insbesondere von Ehefrauen, und von sonstigen Vollstreckungstiteln in Zivil- und Handelssachen. Es ist z. B. nicht möglich, ein deutsches Urteil über die Zahlung eines Kaufpreises in der Türkei zu vollstrecken. Die Bundesregierung ist bestrebt, die Probleme internationaler Rechtsbeziehungen, die durch die große Zahl von Gastarbeitern, von Touristen und durch die immer stärkere internationale Zusammenarbeit der Wirtschaft verschiedener Staaten entstehen, möglichst vertraglich zu regeln. Auf diesem Gebiet ist am 1. Februar 1973 durch das Inkrafttreten des Übereinkommens der EWG-Staaten über die gerichtliche Zuständigkeit und die Vollstreckung gerichtlicher Entscheidungen in Zivil-und Handelssachen ein bedeutender Fortschritt erzielt worden. Mit Spanien sollen in absehbarer Zeit Verhandlungen über einen Vollstreckungsvertrag aufgenommen werden. Die Bundesregierung prüft schon seit einiger Zeit die Voraussetzungen für den Abschluß eines Vollstreckungsvertrages in Zivil- und Handelssachen mit der Türkei. Ein solcher Vertrag würde die Gegenseitigkeit bei der Anerkennung und Vollstrekkung von Urteilen für weitere Gebiete sichern. Die Vorarbeiten für einen solchen Vertrag können innerhalb der Bundesregierung wahrscheinlich noch in diesem Jahr abgeschlossen werden. Dann sollen der Türkei Verhandlungen über dieses zivilrechtliche Gebiet, neben dem schon bestehenden Gedankenaustausch über strafrechtliche Probleme, angeboten werden. Diese Verhandlungen werden wahrscheinlich längere Zeit in Anspruch nehmen. Anlage 3 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Walkhoff (SPD) (Drucksache 7/1510 Frage A 7): Strebt die Bundesregierung eine Änderung der Copyright-Bestimmungen an, die es den Schulen zur Zeit in der Regel nicht erlauben, Auszüge aus Literatur- und Schulbüchern zu hektographieren und im Unterricht zu verwenden? Die Bundesregierung beabsichtigt zur Zeit nicht, eine Änderung des Urheberrechtsgesetzes in dem gewünschten Sinne vorzuschlagen. Eine Regelung, die es Schulen erlauben würde, vergütungsfrei Hektografien oder Ablichtungen urheberrechtlich geschützter Werke in größerer Anzahl zur Verwendung im Unterricht herzustellen, würde gegen Artikel 14 des Grundgesetzes (Enteignung) verstoßen. Wie das Bundesverfassungsgericht in seiner Entscheidung vom 7. Juli 1971 (Az.: 1 BvR 765/66, BVerfGE 31, 229, Entscheidung zu dem sogenannten Schulbuchparagraphen) festgestellt hat, rechtfertigt es das Interesse der Allgemeinheit an einem ungehinderten Zugang zu den Kulturgütern und das Interesse eine Verteuerung von Lehrmitteln zu verhindern, nicht, eine vergütungsfreie Vervielfältigung urheberrechtlich geschützter Werke zu erlauben. Für eine Änderung des Urheberrechtsgesetzes in dem Sinne, daß die Herstellung von Vervielfältigungen zu Unterrichtszwecken durch Schulen gegen angemessene Vergütung erlaubt wird, besteht nach Auffassung der Bundesregierung kein Bedürfnis. Die Schulträger haben die Möglichkeit, durch Pauschalvereinbarungen mit den in Betracht kommenden Verwertungsgesellschaften die Erlaubnis gegen angemessene Vergütung zu erlangen. Das Gesetz über die Wahrnehmung von Urheberrechten und verwandten Schutzrechten (Bundesgesetzbl. I 1965, S. 1294) sieht in § 11 ausdrücklich vor, daß die Verwertungsgesellschaften verpflichtet sind, aufgrund der von ihnen wahrgenommenen Rechte jedermann auf Verlangen zu angemessenen Bedingungen Nutzungsrechte einzuräumen oder Einwilligungen zu erteilen. Außerdem sind die Verwertungsgesellschaften nach § 12 des Gesetzes verpflichtet, Gesamtverträge mit Vereinigungen abzuschließen, deren Mitglieder nach dem Urheberrechtsgesetz geschützte Werke nutzen; diese Vorschrift ermöglicht eine weitgehende Pauschalierung und verhindert, daß die Abrechnung mit einer Vielzahl von Autoren auf der einen Seite und Schulträgern auf der anderen Seite zu einem erheblichen Verwaltungsaufwand führt. Anlage 4 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Bayerl vom 16. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten ten Dr. Abelein (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 10) : Weshalb hat die von Sozialdemokraten geführte Bundesregierung es bisher unterlassen, die Institution einer öffentlichen Rechtsauskunft, wie sie in Hamburg und Teilen Schleswig-Holsteins bereits seit langem besteht, auf Bundesebene einzuführen, obgleich auf diesem Gebiet ein dringendes Bedürfnis, wenn nicht gar ein sozialer Mißstand vorhanden ist, und welche Schritte gedenkt die Bundesregierung zu unternehmen? Die Bundesregierung ist der Auffassung, daß im Bereich der Rechtsberatung die Schranken abgebaut werden müssen, die auf der finanziellen Lage des Rechtssuchenden beruhen. Sie bemüht sich seit längerem um die Lösung dieses Problems. Der Sachstand ist folgender: Für die Rechtsberatung außerhalb eines gerichtlich anhängigen Verfahrens ist die Einführung von öffentlichen Rechts- Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 4655* beratungsstellen, wie sie z. B. in Hamburg bestehen, nur einer der denkbaren Wege. Möglich wäre es auch, an das bereits bestehende System der Verfahrenshilfe für Minderbemittelte im Prozeß anzuknüpfen und dem Bedürftigen auf diese Weise die jedem anderen Bürger offenstehende vorgerichtliche Beratung durch einen Rechtsanwalt zu sichern. Dem Zweck, die vorhandenen Möglichkeiten näher zu untersuchen, haben Verhandlungen mit den Organisationen der Anwaltschaft gedient, die in der vergangenen Woche abgeschlossen werden konnten. Ferner haben wir die Erfahrungen gesammelt, die mit den in fremden Staaten — wie in Großbritannien oder Schweden — eingeführten Beratungssystemen für finanziell hilfsbedürftige Personen gemacht worden sind. Die Überlegungen sind zu einem vorläufigen Abschluß gelangt. Wir werden jetzt an die Landesjustizverwaltungen herantreten, um mit ihnen den endgültig zu wählenden Weg zu erörtern. Es ist zu erwarten, daß bis zum Jahresende feste Vorstellungen erarbeitet werden können. Anlage 5 Antwort des Parl. Staatssekretärs Rohde vom 16. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Freiherr von Fircks (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 26) : Kann die Bundesregierung Meldungen bestätigen, wonach in der „DDR" ausgestellte Schwerbeschädigtenausweise oder sonstige Ausweispapiere von Bewohnern der „DDR", die sich besuchsweise im Bundesgebiet aufhalten, nicht in allen Fällen zur kostenfreien Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel innerhalb der Bundesrepublik Deutschland berechtigen, und welche Möglichkeiten sieht die Bundesregierung, um sicherzustellen, daß die Belange der behinderten und älteren Besucher aus der „DDR" gegebenenfalls besser und einheitlicher berücksichtigt werden? Sie greifen ein Problem auf, das auch die Bundesregierung bereits beschäftigt hat. Sie hat vor einiger Zeit Verhandlungen mit den obersten Landesbehörden geführt, die für die von Ihnen aufgeworfenen Fragen zuständig sind. Dabei hat sich herausgestellt, daß es schwierig und zeitraubend sein würde, in jedem Einzelfall nachzuprüfen, ob Schwerbehinderte aus der DDR die nach den in der Bundesrepublik geltenden gesetzlichen Voraussetzungen für die Freifahrtvergünstigung im Nahverkehr — insbesondere in wirtschaftlicher Hinsicht — erfüllen. Es ist das Ziel der Bundesregierung, die Besuche behinderter Bürger der DDR in der Bundesrepublik zu erleichtern. Ein zeitaufwendiger und in der Sache schwieriger Nachweis der nach unserem Recht geltenden Anspruchsvoraussetzungen würde diesem Ziel entgegenstehen. Die Bundesregierung neigt deshalb dazu, die Frage einer Vergünstigung im Nahverkehr im Zusammenhang mit der Aufenthaltsbeihilfe zu lösen, was bedeutet, daß Besuchern aus der DDR, die schwerbehindert sind, von den Aufenthaltsgemeinden Fahrscheine oder finanzielle Hilfen zur Benutzung der Nahverkehrsmittel zur Verfügung gestellt werden. Anlage 6 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Haack vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Wörner (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 30) : Ist die Bundesregierung bereit, zur Auslastung der Planungskapazität der Architekturbüros in der gegenwärtigen schwierigen Situation verstärkt Planungsaufträge zu erteilen und Bauwettbewerbe durchzuführen? Die Bundesregierung beteiligt in unvermindertem Umfang im Rahmen der vom Deutschen Bundestag genehmigten Haushaltsmittel freischaffende Architekten und Ingenieure bei Wettbewerben, Planungen und bei der Durchführung von Baumaßnahmen des Bundes. Eine verstärkte Vergabe von Planungsaufträgen darüber hinaus ist auf der Grundlage des jetzigen Haushaltsansatzes nicht möglich. Allerdings ist zu erwarten, sofern der Haushaltsplan des Jahres 1974 ohne weitere Abstriche durch den Deutschen Bundestag genehmigt wird, daß das Bauvolumen des Bundesministeriums der Verteidigung einen bedeutenden Zuwachs erfahren wird mit entsprechenden Auswirkungen für die Beschäftigung der freischaffenden Architekten und Inge-meure. Weiterhin kann auf der Grundlage der wirtschafts-, finanz- und energiepolitischen Entscheidungen des Bundeskabinetts vom 19. Dezember 1973 durch gezielte Erleichterungen für neue Investitionen erwartet werden, daß sich diese Maßnahmen im kommenden Jahr entlastend auf die Bauwirt- (I schaft auswirken, und damit zugleich eine Besserung der Auftragslage bei den bauplanenden und baudurchführenden Berufen insgesamt eintreten , wird. Auch die inzwischen bereits eingeleiteten zusätzlichen Maßnahmen zur Förderung und zum Bau von rd. 50 000 Sozialwohnungen dürften sich auf die Auslastung der Planungskapazität der Architektur-Büros günstig auswirken. Anlage 7 Antwort des Parl. Staatssekretärs Baum vom 17. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Brandt (Gerolsheim) (SPD) (Drucksache 7/1510 Fragen A 40 und 41) : Wie hoch sind die Kosten einer Einbürgerung in die Bundesrepublik Deutschland? Ist gewährleistet, daß die Richtlinien zur Einbürgerung von allen Bundesländern gleichmäßig gehandhabt werden, bzw. was unternimmt die Bundesregierung bei Bekanntwerden unterschiedlicher Handhabung in gleichgelagerten Fällen? Zu Frage A 40: Nach der gegenwärtigen Rechtslage wird bei der Erhebung von Gebühren in Einbürgerungsangelegenheiten nach landesrechtlichen Regelungen verfahren. Bei der Festsetzung der Gebühr wird überwiegend an das Einkommen angeknüpft und eine 4656* Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 Gebühr in Höhe etwa eines Monatseinkommens erhoben. Zur Vereinheitlichung des Gebührenrechts hat die Bundesregierung den Entwurf einer Staatsangehörigkeits-Gebührenverordnung dem Bundesrat zur Zustimmung zugeleitet. Rechtsgrundlage für den Erlaß der Verordnung bildet § 38 Abs. 2 des Reichs-und Staatsangehörigkeitsgesetzes in der Fassung des Kostenermächtigungs-Änderungsgesetzes vom 23. Juni 1970. Danach ist für die Einbürgerung eine Rahmengebühr von 100 DM bis 5 000 DM vorgesehen. Der Bundesregierung ist daran gelegen, die finanzielle Belastung für Ausländer, die sich um den Erwerb der deutschen Staatsangehörigkeit bemühen, so gering wie möglich zu halten. Die Länder und die Kommunalen Spitzenverbände haben sich aber schon bei der Vorbereitung der Gebührenverordnung ausnahmslos dafür ausgesprochen, für die Einbürgerung eine Rahmengebühr vorzusehen, die wie die bisherigen landesrechtlichen Regelungen eine Anknüpfung an das Monatseinkommen ermöglicht. Im Rahmen der Höchstgebühr von 5 000 DM soll die Regelgebühr für die Einbürgerung allerdings 75 v. H. des Monatseinkommens nicht übersteigen. In diesem Zusammenhang weise ich darauf hin, daß in der Verordnung Gebührenbefreiungen bzw. Gebührenermäßigungen für bestimmte Personengruppen vorgesehen sind, z. B. bei Ehegatten Deutscher oder bei Kindern, wenn ein Elternteil Deutscher ist, sowie bei heimatlosen Ausländern, Asylberechtigten, ausländischen Flüchtlingen und Staatenlosen. Darüber hinaus besteht die Möglichkeit, in Härtefällen Gebührenermäßigungen und -befreiungen zu erteilen. Zu Frage A 41: Ziel und Zweck der zwischen dem Bundesminister des Innern und den Innenministern (-senatoren) der Länder abgestimmten Grundsätze für die Einbürgerung im Ermessenswege sind, zu einer die Gleichbehandlung sichernden einheitlichen rechtlichen Beurteilung gleichgelagerter Einbürgerungsfälle zu gelangen. Ich darf aber darauf hinweisen, daß in Einbürgerungsangelegenheiten die Landesbehörden die Gesetze in eigener Zuständigkeit ausführen. Der Bund ist nur insoweit beteiligt, als seine Zustimmung zur Einbürgerung erforderlich ist; Weisungen im Einzelfall kann er nicht erteilen. Es ist daher keinesfalls so, daß durch die vereinbarten Einbürgerungsgrundsätze das Ermessen des Bundes an die Stelle des Ermessens der Landesbehörden gesetzt würde. In Einbürgerungsfällen besteht ein weiter Beurteilungsspielraum, der erst nach Prüfung und Würdigung der Gesamtumstände des Einzelfalles ausgeschöpft werden kann. Durch ein eingespieltes Verfahren der Kooperation zwischen dem Bundesminister des Innern und den Landeszentralbehörden ist aber gewährleistet, daß bei evtl. vorkommender unterschiedlicher Handhabung in gleichgelagerten Einbürgerungsfällen die Einbürgerungspraxis der Länder mit dem Ziel der verfassungsmäßig gebotenen Gleichbehandlung koordiniert wird. Anlage 8 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Jobst (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 54) : Wie hoch schätzt die Bundesregierung die Belastungen, die sich auf Grund der Zinsverbilligung für Ost-Kredite für die Bundesrepublik Deutschland in den nächsten zehn Jahren ergeben? Die Bundesregierung lehnt die Einführung von Zinsverbilligungen zur Förderung unserer Ausfuhren in Staatshandelsländer ab. Sie ist der Ansicht, daß sich die erfreuliche Ausdehnung unserer Handelsbeziehungen zu diesen Staaten auch ohne derartige generelle Maßnahmen fortsetzen wird. Den Besonderheiten unserer Beziehungen zu Polen soll die einmalige Gewährung eines zinsgünstigen, nicht an deutsche Lieferungen gebundenen Kredits Rechnung tragen. Dadurch soll die Wirtschaftskraft dieses Landes so gestärkt werden, daß auf polnischer Seite die wirtschaftlichen Voraussetzungen für die beiderseits erwünschte Intensivierung der Zusammenarbeit beider Volkswirtschaften und zugleich für die Lösung der zwischen beiden Staaten bestehenden Probleme verbessert werden. Die Verhandlungen über die Konditionen dieses Kredits sind noch nicht abgeschlossen, so daß Angaben über sich daraus ergebende Belastungen noch nicht möglich sind. Anlage 9 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Milz (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 61): Kann im Jahre 1974 mit einer Senkung der Prämien für die Kraftfahrzeughaftpflichtversicherung gerechnet werden in Anbetracht dessen, daß durch die Auswirkungen der Geschwindigkeitsbeschränkungen auf 100 km pro Stunde bei Autobahnen und auf 80 km pro Stunde bei Bundesstraßen die Unfallziffern und somit die Schadensfälle vermindert werden, wenn ja, in welcher Höhe würden die Kfz-Prämien gesenkt werden? Ich habe bereits in meiner Antwort auf die Frage des Kollegen Dr. Sperling am 13. Dezember 1973 erklärt, daß sich die tatsächlichen Auswirkungen des Sonntagsfahrverbots und der Geschwindigkeitsbegrenzungen auf die Schadenhäufigkeit und auf die Schadenaufwendungen erst in einiger Zeit werden überblicken lassen. Allgemeine statistische Unterlagen der Versicherungswirtschaft über die Entwicklung der Schadenhäufigkeit im letzten Quartal 1973 werden voraussichtlich im Februar 1974 vorliegen. Mit vorläufigen Jahresergebnissen des Jahres 1973 kann einige Wochen später gerechnet werden. Wieder kurze Zeit später werden wir einen Überblick über die Schadenentwicklung in den ersten Monaten des Jahres 1974 haben. Ergibt sich hiernach eine nachhaltige Verbesserung des Schadenverlaufs gegenüber den Vorausschätzungen, werden wir sehr bald Verhandlungen mit den Versicherungsunternehmen darüber führen, welche Konsequenzen zugunsten der Versicherungsnehmer gezogen werden können. Im übrigen sind, wie ich auch bereits am 13. Dezember 1973 erklärt habe, die Versicherungsunternehmen nach der geltenden Rechtslage verpflichtet, technische Überschüsse der Kraftfahrtversicherung den Versicherungsnehmern nach bestimmten Modalitäten auszuschütten. Anlage 10 Antwort des Parl. Staatssekretärs Grüner vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Niegel (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 68) : Welche Bundesminister, Parlamentarische und beamtete Staatssekretäre sind an den vier Fahrverbots-Sonntagen aus welchen Gründen mit dem Personenkraftwagen gefahren? Zur Klarstellung möchte ich zunächst darauf hinweisen, daß dienstlich gebotene Fahrten, die Bundesminister, parlamentarische und beamtete Staatssekretäre mit Kraftfahrzeugen an den Tagen des Sonntagsfahrverbotes durchgeführt haben, auf Grund der Ausnahmebestimmungen der Verordnung vom 19. November 1973 zulässig waren. Herr Kollege, ich glaube, es würde nicht recht in den Rahmen der Fragestunde passen, wenn ich Ihnen jetzt die Liste der dienstlich gebotenen Fahrten mit den von Ihnen erbetenen Einzelangaben bei 19 Ressorts vorlesen würde. Ich würde Ihnen vielmehr lieber, wenn Sie damit einverstanden sind, diese Liste jetzt sofort übergeben. Das würde Ihnen, meine ich, die Überprüfung erleichtern. Aufstellung der Fahrten der Bundesminister, parlamentarischen und beamteten Staatssekretäre an den Tagen des Sonntagsfahrverbotes mit dem Kfz. 1. Chef des Bun- am 16. 12. 1973 Fahrt des Chefs deskanzler- des BK von der Wohnung in amtes Vinxel zur Residenz des Herrn Bundeskanzlers und zurück wegen einer dienstlichen Besprechung am 2.. 9. und 16. 12. 1973 Fahrt von PSt Ravens vom Hbf Bonn zur Wohnung in Bad Godesberg nach Rückkehr von Bremen; am 2. und 16. 12. 1973 Fahrt von StS Gaus vom Hbf Bonn zur Wohnung in Bad Godesberg nach Rückkehr aus Hamburg; alle Fahrten wurden mit dem Dienstwagen ausgeführt. 2. Der Stellver- am 9. 12. Fahrt (mit dem Dienst- treter des wagen) von Bundesminister Bundeskanz- Scheel von Bonn nach Brüssel; fers und Bun- Anlaß: NATO-Ministerrat desministers- Vierer-Essen. des Aus- wärtigen 3. Der Bundes- am 25. 11. Fahrt von Bundesmiminister des nister Genscher von der WohInnern nung zum BMI und zurück (Erledigung dringender Dienstgeschäfte) ; Fahrt von Staatssekretär Dr. Rutschke am 25. 11. 1973 mit Dienstwagen von der Wohnung zur Lastenausgleichsbank in Bad Godesberg und zurück (Erledigung dringender Dienstgeschäfte) und am 16. 12. 1973 mit dem Dienstwagen von der Wohnung zum Flughafen Düsseldorf; von dort Flug nach Paris (Teilnahme als Vorsitzender an der Sitzung des Verwaltungsrates des Wiedereingliederungsfonds des Europarates) 4. Der Bundes- am 9. 12. 1973 dienstliche Fahrt minister der von Herrn Bundesminister Finanzen Schmidt innerhalb Hamburgs 5. Der Bundes- am 2., 9. und 16. 12. 1973 Fahrt minister für von Herrn PSt Grüner mit eigeWirtschaft nem Pkw von seinem Wohnort zu dem 25 km entfernten Bahnhof mit Nachtzuganschluß nach Bonn. Ausnahmegenehmigung des Ministeriums, begrenzt auf die Zeit zwischen 21.30 bis 23.20 Uhr lag vor. Öffentliche Verkehrsmittel standen um diese Zeit und in dieser Gegend nicht mehr zur Verfügung. DienstPkw wurde nicht in Anspruch genommen. 6. Der Bundes- Fehlanzeige minister der Justiz 7. Bundesmini- am 2. 12. 1973 Fahrt von StS ster für Er- Rohr von Frankfurt nach Bonn nährung, mit dem Dienstwagen (AbhoLandwirt- lung vom Flughafen nach Rück- schaft und kehr von einer Dienstreise nach Forsten Neuseeland) 8. Der Bundes- Fehlanzeige minister für Arbeit und Sozialordnung 9. Der Bundes- Fehlanzeige minister der Verteidigung 10. Der Bundes- am 2. 12. 1973 Fahrt von Herrn minister für StS Prof. Dr. Wolters vom FlugJugend, Fa- hafen Köln/Bonn nach Bonn milie und (Rückkehr von einer Dienstreise Gesundheit aus Amerika) und von der Wohnung in Bonn-Endenich zum Bundeshaus (Gespräch mit mehreren Abgeordneten) ; anschließend Fahrt mit Frau Minister Dr. Focke zum Rheinufer-Bahnhof und zurück zur Wohnung in Bonn-Endenich (Frau Minister Dr. Focke ist mit der Bahn nach Köln weitergefahren); am 9. 12. Fahrt von StS Prof. Dr. Wolters von der Wohnung in Bonn-Endenich zur Dienststelle in Bonn-Bad Godesberg und zurück; alle Fahrten wurden mit dem Dienstwagen ausgeführt. 11. Der Bundes- Fehlanzeige minister für Verkehr 12. Der Bundes- Fehlanzeige minister für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau 13. Der Bundes- Fehlanzeige minister für innerdeutsche Beziehungen 14. Der Bundes- am 25. 11. 1973 Fahrt von PSt minister für Dr. Hauff mit dem Dienstwagen Forschung zur Teilnahme am Arbeitskreis und Tech- „Postgebühren" der SPD-Fraknologie tion (10 km Fahrstrecke). 15. Der Bundes- am 25. 11. 1973 Fahrt von Herrn minister für StS Elias von der Wohnung ins das Post- und Ministerium (Anlaß: Explosion Fernmelde- von Sprengstoffbriefen in der wesen Luftpostleitstelle Frankfurt/M.); am 25. 11. 1973 Fahrt von Herrn StS Gscheidle von der Wohnung ins Ministerium (Anlaß: Teilnahme an einer Besprechung über die Erhöhung der Post-und Fernmeldegebühren). 16. Der Bundes- Fehlanzeige minister für Bildung und Wissenschaft 17. Der Bundes- am 2. 12. 1973 Fahrt von Herrn minister für StS Prof. Dr. Sohn mit dem wirtschaft- Dienstwagen von Essen nach liche Zusam- Hamburg zur Teilnahme an eimenarbeit nem Vortrag in der HermannEhlers-Akademie in Kiel am 3. 12. 1973; am 9. und 16. 12. 1973 Fahrt von Herrn PSt Matthöfer vom Hauptbahnhof Bonn zum Ministerium; am 16. 12. 1973 Fahrt von Bundesminister Dr. Eppler von Heilbronn nach Bonn zur Teilnahme am Wirtschaftskabinett am 17. 12. 1973, 9.30 Uhr in Bonn; alle Fahrten wurden mit dem Dienstwagen ausgeführt. 18. Der Bundes- Fahrt von Herrn Bundesminister minister für Bahr am 16. 12. 1973 mit dem besondere Dienstwagen vom Flughafen Aufgaben Köln/Bonn zur Wohnung in Bad beim Bundes- Godesberg nach Beendigung kanzleramt von Dienstgeschäften in Berlin. 19. Der Bundes- Fehlanzeige minister für besondere Aufgaben beim Auswärtigen Amt Anlage 11 Antwort des Parl. Staatssekretärs Westphal vom 16. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Kater (SPD) (Drucksache 7/1510 Fragen A 75 und 76): Trifft es zu, daß die Bundesregierung am 4. Januar 1974 der EG-Kommission mitgeteilt hat, daß sie nicht bereit ist, das bestehende Weingesetz zu ändern? Wie begründet die Bundesregierung ihre damit zum Ausdruck gebrachte Haltung, daß die Begriffe „Sekt", „Prädikatssekt" und „Weinbrand" nur für deutsche Produkte gelten sollen? Zu Frage A 75: Ihre Annahme entspricht den Tatsachen; allerdings hat die Bundesregierung dies der Kommission der Europäischen Gemeinschaften bereits am 29. November 1973 mitgeteilt. Zu Frage A 76: Die Bundesregierung steht in dieser Frage zu der Rechtsauffassung des 5. und 6. Deutschen Bundestages, die die Einwendungen der Kommission der Europäischen Gemeinschaften gegen den Vorbehalt dieser Bezeichnungen für inländische und für Erzeugnisse aus anderen deutschsprachigen Ländern nicht geteilt und daher sowohl das Weingesetz von 1969 als auch das Weingesetz von 1971 mit den entsprechenden Vorschriften einstimmig beschlossen haben. Diese Entscheidung gründete sich auf die durch Umfrageergebnisse bestätigte Überzeugung, daß sich die Bezeichnungen „Sekt" und „Weinbrand" in der Verbrauchererwartung zu mittelbaren Herkunftsbezeichnungen für deutsche Erzeugnisse entwickelt haben. Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 4659* Nachdem die bis dahin üblichen Gattungsbezeichnungen „Cognac" und „Champagner" durch den Versailler Vertrag für deutsche Erzeugnisse verboten worden waren, sind nämlich wegen der geltenden Vorschriften des Schaumweinsteuer- und des Branntweinmonopolgesetzes über vier Jahrzehnte hinweg unter den Bezeichnungen „Sekt" und „Weinbrand" nur deutsche Erzeugnisse auf dem Markt gewesen. Als mittelbare Herkunftsangaben haben die beiden Bezeichnungen aber bereits nach dem Recht des gewerblichen Rechtsschutzes gegenüber ausländischen Erzeugnissen Schutz genossen. Das Weingesetz 1969 und das Weingesetz 1971 haben den aufgrund der genannten Entwicklung ohnehin bestehenden Rechtszustand lediglich kodifiziert. Die weiterhin steigenden Importe insbesondere von französischen und italienischen Schaumweinen und Branntweinen aus Wein zeigen im übrigen, daß der Vorbehalt der Bezeichnungen „Sekt", „Prädikatsekt" und „Weinbrand" entgegen den von der Kommission der Europäischen Gemeinschaften und aus Kreisen der Importeure geäußerten Befürchtungen den Handelsverkehr nicht behindert. Anlage 12 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Hösl (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 80) : Welche Ursache hatten die mehrstündigen Wartezeiten der Lastzüge wegen schleppender Abfertigung durch die „DDR"- Organe am 10. Dezember 1973 an den Grenzübergängen Helmstedt und Drewitz, und wie vereinbart die Bundesregierung diesen Wiederbeginn unverständlichen Verhaltens der „DDR" angesichts der eindeutigen Regelungen im Vier-Mächte-Abkommen und der ergänzenden Ausführungsvereinbarung zwischen Bonn und Ost-Berlin? Die am 10. Dezember 1973 in der Zeit von 1.00 bis 5.30 Uhr an dem DDR-Kontrollpunkt Marienborn aufgetretenen Abfertigungsverzögerungen, die zu Wartezeiten bis zu 11/2 Stunden geführt haben, hatten ihre Ursache in erster Linie in plötzlicher Glatteisbildung an dem DDR-Kontrollpunkt. Zu dieser Ursache trat ein Stau hinzu, der möglicherweise auch durch die Beendigung des am 9. Dezember 1973 im Bundesgebiet bestehenden Benutzungsverbots für Pkw verursacht wurde. Am DDR-Kontrollpunkt Drewitz entstanden infolge der Glatteisbildung geringere Abfertigungsverzögerungen. Für eine bewußte Verzögerung der Abfertigung in Marienborn oder Drewitz durch die DDR-Organe liegen der Bundesregierung keine Anhaltspunkte vor. Die Angelegenheit ist von der Delegation der Bundesrepublik Deutschland in der Sitzung der Transitkommission am 20. Dezember 1973 angesprochen worden. Anlage 13 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Lutz (SPD) (Drucksache 7/1510 Fragen A 81 und 82) : Hat die Bundesregierung einen Überblick über die Zahl der Sportbootunfälle im Jahr 1973 auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen, und kann sie die Befürchtung zerstreuen, daß mit der wachsenden Zahl der Motorbootbesitzer die Sicherheit auf den Flüssen und Binnenwasserstraßen gefährdet werden könnte? Wie stellt sich die Bundesregierung zu dem Verlangen, auch für die Sportbootbesitzer auf dem Rhein und seinen Nebenflüssen einen Motorbootführerscheinzwang einzuführen, um so die Sicherheit auf den Wasserstraßen zu erhöhen? Zu Frage A 81: Die Bundesregierung führt keine eigene Sportbootunfalistatistik. Jedoch wertet der Wasserschutzpolizeidirektor Nordrhein-Westfalen die den Wasserschutzpolizeien der Länder gemeldeten Sportbootunfälle für das gesamte Bundesgebiet einschließlich Berlin (West) aus und stellt daraus eine Sportbootunfallstatistik zusammen, die er auch dem Bundesminister für Verkehr zugänglich macht. Da diese Zusammenstellung aber erst nach Ablauf eines Kalenderjahres im Lauf des folgenden Jahres angefertigt wird, stehen Zahlen für das Jahr 1973 noch nicht zur Verfügung. Aus den Zahlen der Statistiken der Vorjahre ist jedoch erkennbar, daß die Motorbootunfälle auf den Binnenschifffahrtsstraßen nach einem Anstieg vom Jahre 1970 zum Jahre 1971 im Jahre 1972 trotz erheblicher Zunahme der Zahl der Motorboote wieder zurückgegangen sind. Im Jahr 1971 wurden für das gesamte Bundesgebiet 276 Motorbootunfälle registriert, im Jahre 1972 jedoch nur eine Zahl von 247, obwohl die Zahl der Motorboote erheblich zunahm. Im Jahre 1971 waren etwa 70 000 gemeldet, 1973 130 000. Besondere Zahlen für den Rhein liegen nicht vor. Unter diesen Umständen sieht die Bundesregierung die Sicherheit auf den Flüssen und Binnenwasserstraßen durch den zunehmenden Sportboot-, insbesondere den Motorbootverkehr, noch nicht als gefährdet an. Zu Frage A 82: In diesem Zusammenhang darf zunächst auf die früheren Stellungnahmen der Bundesregierung zu dieser wiederholt aufgeworfenen Frage Bezug genommen werden (vgl. z. B. Protokoll v. 16. März 1972 S. 10359; BT-Drucksache VI /866 v. 27. Mai 1970; Protokoll v. 22. Februar 1967 S. 4364; Protokoll v. 17. März 1966 S. 1436). Die Bundesregierung ist nach wie vor der Auffassung, daß zur Zeit noch keine dringende Notwendigkeit zur Einführung eines amtlichen Motorbootführerscheins auf den Bundeswasserstraßen des Binnenbereichs besteht. Die einschlägigen Statistiken haben gezeigt, daß die Einführung einer Führerscheinpflicht für Motorboote noch keine Gewähr für eine Verringerung der Zahl der Unfälle bietet, an denen Motorsportfahrzeuge beteiligt sind. Die auf Leichtsinn, Unkenntnis und Unerfahrenheit zurückführenden Sportbootunfälle lagen in den Jahren 1971 und 1972 auf den Binnenschiffahrtstraßen rd. 20 % unter der entsprechenden Zahl der Unfälle auf den Seeschifffahrtstraßen und Küstengewässern, wo eine Motorbootführerscheinpflicht besteht (1971: 94 zu 114, 1972: 96 zu 118). Die immer wieder zitierte hohe Gesamtzahl der Sportbootunfälle auf den Binnen- 4660* Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 schiffahrtstraßen des Bundes (1971: 965, 1972: 974) ist vor allem auf Kenterunfälle der Segelboote zurückzuführen (1971: 679, 1972: 738), die durch eine Führerscheinpflicht nicht verringert würden. Außerdem ist auf die erfolgreichen Bemühungen der Sportverbände um Aufklärung und eine verbesserte Ausbildung der Sportbootfahrer und die große Zahl der Fahrzeugführer hinzuweisen, die die freiwilligen Motorboot- und Segelbootführerscheine für die Binnenfahrt erworben haben. Der Bundesminister für Verkehr unterstützt ebenso wie die Wasserschutzpolizei diese Aufklärungsarbeit nach Kräften durch Herausgabe von Merkblättern über die von Sportbootfahrern zu beachtenden Fahrregeln. Anlage 14 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Straßmeir (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Fragen A 83 und 84) : Welche Konsequenzen gedenkt die Bundesregierung aus der schwerwiegenden Kritik an der Haushaltsführung des Bundesverkehrsministers zu ziehen, wie sie in den Ziffern 123 bis 126 der „Bemerkungen des Bundesrechnungshofs" zum Ausdruck gebracht wird? Wird der Bundesverkehrsminister auch in Zukunft aus den Mitteln des Haushaltstitels „Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle", die von 6 Millionen DM im Jahr 1973 auf 20 Millionen DM im Jahr 1974 stark ansteigen sollen, Broschüren in Millionenauflage finanzieren, bei denen der Bundesrechnungshof keinerlei Zusammenhang zu Fragen der Verkehrssicherheit erkennen kann? Die Bundesregierung wird die Bemerkungen des Bundesrechnungshofes beachten. Die Bundesregierung hat stets derartige kritische Bemerkungen als Orientierungsmaßstab für die künftige Praxis angesehen. Ihre zweite Frage ist mit meinen Ausführungen zu Ihrer ersten Frage bereits beantwortet. Anlage 15 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Milz (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 87): Trifft es zu, daß die Regelung, wonach Verkehrssünder vom 1. Mai 1974 in der Flensburger Verkehrssünderkartei durch ein Punktsystem erfaßt werden, rückwirkende Kraft hat, und wenn ja, mit welcher Begründung? Das am 1. Mai 1974 in Kraft tretende Punktsystem für das Verkehrszentralregister gilt sowohl für die zu diesem Zeitpunkt bereits erfaßten Verkehrszuwiderhandlungen, als auch für die neu dazukommenden. Dennoch kann von „rückwirkender Kraft" im eigentlichen Sinne nicht die Rede sein. Bei dem Punktsystem handelt es sich um eine für die Verkehrsbehörde bestimmte Ausführungsvorschrift zu § 15 b der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung, der die Entziehung der Fahrerlaubnis regelt. Es soll für eine gleichmäßigere und straffere Verwaltungspraxis sorgen, also für eine bessere Beachtung des Gleichbehandlungsgrundsatzes und für ein höheres Maß an Verkehrssicherheit. Der Bürger wird durch die Berücksichtigung der am 1. Mai bereits erfaßten Verkehrszuwiderhandlungen rechtlich nicht schlechter gestellt. Weder ändern sich hierdurch die Strafbarkeit der Verkehrsverstöße, noch die Rechtsgrundlage für die Entziehung der Fahrerlaubnis. Im übrigen werden die im Punktsystem vorgesehenen Verwaltungsmaßnahmen schon aus rein organisatorischen Gründen erst ausgelöst, wenn sich der Punktstand nach dem 1. Mai ändert, wenn also z. B. eine neue Verkehrszuwiderhandlung dazukommt. Anlage 16 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage ,des Abgeordneten Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 88) : Wann rechnet die Bundesregierung nach dem gegenwärtigen Stand ihrer Planung mit dem Baubeginn der Bundesautobahn Bremen—Gießen? Die Autobahn Bremen—Gießen ist im Bedarfsplan für die Bundesfernstraßen, der für die weitere Planung maßgebend ist, überwiegend in der 2. Dringlichkeitsstufe enthalten. Nach den derzeitigen Planungsvorstellungen, die auch im Bundesverkehrswegeplan 1. Stufe (Bundestagsdrucksache 7/1045) niedergelegt sind, strebt die Bundesregierung an, die 1. Dringlichkeitsstufe bis 1985 zu erfüllen. Der Bau der Autobahn Bremen—Gießen kann daher, abgesehen von den in 1. Dringlichkeit eingestuften Teilabschnitten im Raum Bremen, nicht vor 1985 begonnen werden. Anlage 17 Antwort des Parl. Staatssekretärs Haar vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Niegel (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 89) : Ist die Bundesregierung bereit, die derzeit gültige Höchstgeschwindigkeit auf Landstraßen von 80 km/h unverzüglich auf 100 km/h hinaufzusetzen? Die Bundesregierung ist dazu nicht bereit. Die jetzigen Geschwindigkeitsbeschränkungen wurden aus Gründen der Mineralölknappheit angeordnet. Anlage 18 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff vom 16. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordne Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 4661* ten Pfeffermann (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 90) : Wie hoch waren die Aufwendungen des Bundesministeriums für Bildung und Wissenschaft bzw. des Bundesministeriums für Forschung und Technologie für die Herstellung, den Vertrieb und die Auswertung des Bundesforschungsberichts IV, und bei welchen Haushaltstiteln wurden diese Ausgaben berücksichtigt? Es entstanden folgende Kasten: DM Kap ./Titel Vorarbeiten wie Layout, Grafiken 21 971,64 3101/53101 Herstellung BT-Drucksache, 94 033 Broschüren 143 797,52 3101/531 02 Versand einschl. Adressenermittlung 51 605,96 3101/531 01 Auswertung einschl. Entwurf und Druck der Fragebogen 112 671,-- 3104/685 03 insgesamt 330 046,12 Anlage 19 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff vom 16. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Fragen A 95 und 96) : Teilt die Bundesregierung die Auffassung des Bundesministers Dr. Ehmke, daß Briefkästen als „funktionelle Kunstwerke" in der Gestalt eines nackten Frauengesäßes hergestellt und öffentlich angebracht werden sollen — wie dies in der Hamburger Morgenpost und im Spiegel mitgeteilt und bildlich dargestellt worden ist? Welchen Preis hat das Bundespostministerium dem Schöpfer des „funktionellen Kunstwerks" „Briefkasten", Ingo Baron-Schwarz, für diese Schöpfung bezahlt, und wieviel dieser Kunstwerke sind von der Deutschen Bundespost angeschafft worden? Der Künstler Ingo Baron-Schwarz hat einen von ihm in der von Ihnen beschriebenen Form hergestellten Briefkasten im Sommer 1973 dem Bundesminister für das Post- und Fernmeldewesen als persönliches Geschenk übergeben. Es stimmt nicht, daß Bundesminister Ehmke die Herstellung und öffentliche Anbringung empfohlen oder gar gefordert hätte. Ebensowenig stimmt Ihre Behauptung, die „Hamburger Morgenpost" und der „Spiegel" hätten eine solche Äußerung des Ministers mitgeteilt. Trotzdem verbleibt letztlich auch etwas Positives, nämlich die Freude über Ihr waches Interesse in Fragen der Moral. Anlage 20 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Hauff vom 16. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Rollmann (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 97): Hält es die Bundesregierung nicht für nützlicher, die Postgebühren in Grenzen zu halten, anstatt „Schussel"-Kalender zu produzieren und unaufgefordert zu versenden? Der „Schussel"-Kalender ist ein Teil einer Aktion zur Entlastung der Fernsprechauskunft. Die gesamte Aktion umfaßt Plakate in den Schalterhallen der Postämter, Werbebeilagen zu den Fernmelderechnungen, Anzeigen in Zeitschriften und den „Schussel"-Kalender, der aus den Anzeigemotiven zusammengestellt wurde. Dieser Kalender wurde an mittlere und große Betriebe aller Branchen verschickt. Die Kosten der gesamten Aktion betragen rund 600 000 DM, davon entfallen auf den „Schussel"-Kalender rund 290 000 DM; 1 Kalender kostet also rund 29 Pf. Die Deutsche Bundespost muß jährlich ca. 182 Millionen DM für den Dienstzweig „Fernsprechauskunft" aufwenden. Bei knapp 200 Millionen Auskunftsersuchen im Jahr kostet ein Anruf die Post fast 1 DM. Auswertungen und Auszählungen haben gezeigt, daß jeder dritte Anruf bei der Auskunft vermeidbar wäre, wenn im Fernsprechbuch nachgeschlagen würde. Ausgaben von rund 60 Millionen DM könnten somit bei anderem Kundenverhalten vermieden werden. Wenn nur 1 % von diesen 60 Millionen DM durch die Werbung und Beratung eingespart wird, dann hat sich bereits die gesamte Aktion bezahlt gemacht. Wir sind jedoch sicher, daß die Aktion einen höheren Wirkungsgrad haben wird, so daß der Einsatz dieser Werbemittel wirtschaftlich sehr sinnvoll ist. Anlage 21 Antwort des Parl. Staatssekretärs Zander vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Pfeifer (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 101) : Aus welchen Gründen hat die Bundesregierung den längst fälligen Bericht gemäß § 35 des Bundesausbildungsforderungsgesetzes erst im Dezember 1973 verabschiedet? Nach Maßgabe des § 35 Bundesausbildungsförderungsgesetz sind die Bedarfssätze, Freibeträge sowie die Vomhundertsätze und Höchstbeträge nach § 21 Abs. 4 alle zwei Jahre zu überprüfen und durch Gesetz gegebenenfalls neu festzusetzen. Da Leistungen nach dem Bundesausbildungsförderungsgesetz — von wenigen Ausnahmen abgesehen — ab 1. Oktober 1971 erfolgten, war die Überprüfung erstmals im Herbst 1973 vorzunehmen. Dementsprechend hat der Deutsche Bundestag mit Beschluß vom 14. Juni 1973 die Bundesregierung aufgefordert, ihm über das Prüfungsergebnis im Herbst 1973 zu berichten. Die Bundesregierung hat im Ausschuß für Bildung und Wissenschaft wiederholt auf entsprechende Fragen mitgeteilt, daß die Schwierigkeiten bei der Ermittlung des Datenmaterials, das dem Bericht zugrunde liegt, eine Vorlage des Berichts vor Ablauf dieses Termins nicht erlauben würden. Da der Bericht dem 4662* Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 Deutschen Bundestag mit Schreiben des Bundesministers für Bildung und Wissenschaft vom 13. Dezember 1973 zugeleitet wurde, ist dieser Termin eingehalten worden. Anlage 22 Antwort des Parl. Staatssekretärs Zander vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Fuchs (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 102): Welchen Terminvorschlag für das Inkrafttreten der Erhöhung der Bedarfssätze und der Freibeträge beabsichtigt die Bundesregierung auf Grund des Berichts nach § 35 des Bundesausbildungsförderungsgesetzes dem Bundestag zu machen? Der Bundesminister für Bildung und Wissenschaft hat bereits in dem Schreiben vom 13. Dezember 1973, mit dem er dem Deutschen Bundestag den Bericht nach § 35 Bundesausbildungsförderungsgesetz übersandte, auf seine nachdrücklichen Bemühungen um eine möglichst frühe Anpassung hingewiesen. Die Deckungsfrage wird unter Ausschöpfung aller gegebenen Möglichkeiten innerhalb des Einzelplans 31 gegenwärtig geprüft. Dabei wird auch auf die Möglichkeiten der Länder, eine frühere Anpassung vorzunehmen, Rücksicht zu nehmen sein, da die Länder das Gesetz zu 35 % finanzieren. Heute kann deshalb nur der späteste Termin wiederholt werden, den das Kabinett am 12. Dezember 1973 festgelegt hatte: spätestens am 1. Januar 1975. Anlage 23 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Wittmann (München) (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 105) : Billigt die Bundesregierung die Praxis der Regierung der UdSSR und anderer Ostblockstaaten — insbesondere Polens —, daß Umsiedler ihre Ersparnisse und ihre persönliche Habe zum größten Teil zurücklassen und auf alle Vermögens- und Alterssicherungsansprüche verzichten müssen, und was gedenkt sie dagegen zu tun? Billigt die Bundesregierung die Praxis der Regierung der UdSSR und anderer Ostblockstaaten — insbesondere Polens —, daß Umsiedler ihre Ersparnisse und ihre persönliche Habe zum größten Teil zurücklassen und auf alle Vermögens- und Alterssicherungsansprüche verzichten müssen, und was gedenkt sie dagegen zu tun? Ihre Frage ist, soweit sie die Praxis der UdSSR betrifft, bereits Gegenstand einer parlamentarischen Anfrage des Abgeordneten Dr. Warnke gewesen. Meine Antwort, auf die ich hiermit Bezug nehmen möchte, ist als Anlage 29 zum Protokoll über die 64. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 8. November 1973 abgedruckt. Meine damaligen Ausführungen treffen im wesentlichen auch auf Polen und die anderen osteuropäischen Staaten zu. Zur Klarstellung möchte ich hinzufügen, daß die Mitnahme von persönlicher Habe aufgrund der jeweiligen Vorschriften im wesentlichen gestattet ist, wobei insbesondere Polen mit der Verfügung des Außenhandelsministeriums vom 21. Mai 1973 (polnisches Gesetzblatt „Dziennik Ustaw" Nr. 21, Position 125 vom 31. Mai 1973) über die „Befreiung von Zollgebühren und Beschränkungen bei der Ein- und Ausfuhr" eine gegenüber früher großzügigere Regelung eingeführt hat. Es trifft — jedenfalls in dieser allgemeinen Form — nicht zu, daß die Umsiedler auf alle Vermögens- und Alterssicherungsansprüche verzichten müssen. Die Altersrenten ruhen vielmehr — wie das ja auch nach unserem Recht der Fall ist — in der Regel von dem Zeitpunkt an, in dem der Wohnsitz ins Ausland verlegt wird. Die Realisierung der Vermögensansprüche und der Ersparnisse scheitert allerdings daran, daß nach den geltenden Devisenbestimmungen der Geldbetrag nicht in die Bundesrepublik Deutschland transferiert werden darf. Es besteht aber die Möglichkeit, das Geld in dem betreffenden Land zu verbrauchen. Zusammenfassend möchte ich feststellen, daß die Bundesregierung eine großzügigere Praxis dieser Staaten begrüßen würde. Anlage 24 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Biehle (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 108) In welcher Form wird sich die Bundesregierung gegen den Vorwurf verteidigen, daß das Verhandlungsergebnis vom 6.i7. Dezember 1973 mit dem Außenminister der Volksrepublik Polen Menschenhandel gewesen sei? Solche Vorwürfe sind von ernstzunehmender Seite gegen die Bundesregierung bisher nicht erhoben worden. Zwischen den Fragenkomplexen der Umsiedlung und der Gewährung eines Kredites besteht insbesondere in dem Sinn kein Zusammenhang, daß hier nach dem Grundsatz „do, ut des" etwas ausgetauscht würde. Beide Regierungen haben wiederholt darauf hingewiesen, daß sie kein Junktim zwischen den beiden Fragen hergestellt sehen wollen. Natürlich gilt aber auch der allgemeine Grundsatz, daß sich in der Politik Fortschritte auf einem Gebiet oft auch positiv auf anderen Gebieten auswirken. Anlage 25 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Hösl (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 109) : Deutscher Bundestag — 7. Wahlperiode — 73. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 17. Januar 1974 4663* Wie definiert die Bundesregierung das Verhandlungsergebnis des polnischen und deutschen Außenministers — als Wiedergutmachung, als Entwicklungshilfe oder als Reparationen? Eine Zitierung der entsprechenden Verlautbarung würde sicherlich klarstellen, daß keine der von Ihnen angebotenen Definitionen den Sachverhalt trifft. Anlage 26 Antwort des Parl. Staatssekretärs Dr. Apel vom 17. Januar 1974 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Schedl (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Frage A 110) : Da die Bundesregierung nach Aussagen des Parlamentarischen Staatssekretärs Dr. Apel bei einem Verhältnis von Zahlungsbereitschaft der Bundesrepublik Deutschland und Forderung Großbritanniens von I zu 6 keine Verhandlungsgrundlage mehr sah, warum hat sie bei der absolut und verhältnismäßig weit höheren Kreditforderung Polens dennoch weiter verhandelt? Die Frage des Herrn Kollegen geht von der Vergleichbarkeit zweier Tatbestände aus, die grundsätzlich verschieden sind und nichts miteinander zu tun haben. Im Falle unseres Beitrages zum Regionalfonds handelt es sich um verlorene Zuschüsse, die dazu bestimmt sind, das wirtschaftliche Wachstum weniger entwickelter Gebiete in der Gemeinschaft zu beschleunigen. Wir sind bereit, einen maßgeblichen Anteil an dem Fonds zu übernehmen; unserer finanziellen Leistungsfähigkeit sind hierbei jedoch Grenzen gesetzt. Bei den Verhandlungen mit Polen geht es dagegen um einen einmaligen Kredit, der zu verzinsen und in vollem Umfang zurückzuzahlen ist. Durch ihn soll die wirtschaftliche Kooperation mit Polen intensiviert werden, die nicht nur im engen Zusammenhang mit den Besonderheiten unserer Beziehungen zu diesem Lande gesehen werden muß, sondern auch dem Interesse unserer Wirtschaft entspricht. Bei diesen Bemühungen befindet sich die Bundesregierung in vollem Einvernehmen mit ihren Partnern der Europäischen Gemeinschaft und den übrigen westlichen Staaten. Anlage 27 Antwort des Parl. Staatssekretärs Moersch vom 17. Januar 1974 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Schröder (Lüneburg) (CDU/CSU) (Drucksache 7/1510 Fragen A 123 und 124) : Ist seit Ausbruch des letzten israelisch /arabischen Krieges seitens der Bundesrepublik Deutschland irgendwelches Rüstungsoder sonstiges für militärische Zwecke brauchbares Material geliefert worden, und wenn ja, in welche Länder, und um welches Material handelt es sich dabei? Waren für die Lieferungen dieses Materials Genehmigungen irgendwelcher Ministerien oder Behörden der Bundesrepublik Deutschland erforderlich, und wenn ja, wie erklärt sich dies mit der proklamierten Neutralität der Bundesrepublik Deutschland in den israelisch' arabischen Auseinandersetzungen und dein Grundsatz, keinerlei Rüstungsmaterial in militärische Krisengebiete zu senden? Zu Frage A 123: Nach den Grundsätzen der Rüstungsexportpolitik der Bundesregierung sind seit Ausbruch des 4. Nahostkrieges keine Genehmigungen für den Export von Kriegswaffen mit Endverbleib in den nahöstlichen Spannungsraum erteilt worden. Ausfuhrgenehmigungen für sonstige Rüstungsgüter (z. B. Funkgeräte) wurden im Rahmen der traditionellen Handelsbeziehungen sowohl hinsichtlich arabischer wie auch israelischer Empfänger erteilt. Zu Frage A 124: Wie bereits zur 1. Frage festgestellt, wurden nach den Grundsätzen der Rüstungsexportpolitik der Bundesregierung seit Ausbruch des 4. Nahostkrieges keine Genehmigungen für den Export von Kriegswaffen in den nahöstlichen Spannungsraum erteilt. Bei der Genehmigungserteilung für arabische und israelische Empfänger von sonstigen Rüstungsgütern ließ sich die Bundesregierung von den deutschen gesetzlichen Ausfuhrbestimmungen und den Grundsätzen der Ausgewogenheit ihrer Handelsbeziehungen leiten. Zur Klarstellung ist darauf hinzuweisen, daß unter dem Begriff „sonstige Rüstungsgüter" zahlreiche Güter fallen, die sowohl im zivilen wie im militärischen Bereich Verwendung finden können. Zu den „sonstigen Rüstungsgütern" zählen z. B. Funkgeräte und Sprengstoffe für zivile Zwecke, die von den erdölfördernden Staaten für die Erdölexploration benötigt werden. Einige dieser sog. sonstigen Rüstungsgüter sind im militärischen Bereich nicht einsatzfähig (wie z. B. zivile Sprengstoffe wegen ihrer mangelnden Lagerfähigkeit und Beschußsicherheit), andere Güter können unter Umständen im militärischen Bereich ebenso wie im zivilen verwendet werden (Funkgeräte). Die Grenze ist nicht allgemein zu ziehen; sie festzulegen bedarf der Entscheidung in jedem einzelnen Fall.
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Karl Heinz Lemmrich


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)

    Herr Bundesminister, haben Sie bei Ihrer europäischen Politik nicht auch den Eindruck, daß es so ähnlich ist wie mit Ihrem Kursbuch: Beim Redeschwall, bei den Worten, da ist man sich einig; wenn es um die Taten geht, gibt es nur Fehlanzeige?

    (Beifall bei der CDU/CSU.)



Rede von Dr. Lauritz Lauritzen
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Vielleicht erlauben Sie mir, zu den Taten anschließend zu kommen. Ich werde gleich darauf Bezug nehmen.
Meine Damen und Herren, ich habe bei der Vorlage des Verkehrsbuches in der Öffentlichkeit auch besonders darauf hingewiesen, daß ich dieses Kursbuch auch als einen Appell zur verkehrspolitischen Diskussion verstanden wissen möchte. Die ist ja schon sehr munter in Gang gekommen, wie wir eben gesehen haben. Dies ist von den Bürgern, von den beteiligten Interessengruppen und von der Wirt-
schaft lebhaft und zum Teil auch sehr konstruktiv erwidert worden.
Zweitens. Bei unserer Bundesverkehrswegeplanung wird erstmals von einer Regierung der Versuch unternommen, eine Infrastrukturplanung aufzustellen, die alle Verkehrsträger eines Staatsgebietes umfaßt — ein Projekt, das Mitarbeit und Sachverstand aller Beteiligten verlangt. Mit der Vorlage dieses Bundesverkehrswegeplanes hat die Bundesregierung termingerecht eine Verpflichtung erfüllt, die sie im verkehrspolitischen Programm für die Jahre 1968 bis 1972 übernommen und in ihrem Kursbuch Mitte vergangenen Jahres noch einmal bekräftigt hat.

(Abg. Lemmrich: Nach sechs Jahren „termingerecht" zu sagen!)

Dieser Bericht gibt einen Überblick über Stand und Ergebnisse der Wegeplanung des Bundes aus gesamtwirtschaftlicher Sicht. Er enthält insbesondere eine Orientierung für die künftige Gestaltung der Bundesverkehrswege nach dem gegenwärtigen wissenschaftlichen Erkenntnisstand unter Berücksichtigung auch neuer Technologien. Damit ist eine Darstellung der finanziellen Erfordernisse und der Finanzierungsmöglichkeiten als eine sehr konkrete Aussage verbunden. Dieser Bericht stellt damit gleichzeitig die notwendige finanzielle Leitlinie für die im Kursbuch für die Verkehrspolitik vorgeschlagenen investitionspolitischen Maßnahmen dar.
Wir haben festgestellt — ich darf das nur ganz kurz wiederholen —: Gesamtwirtschaftlich ist dieser Infrastrukturplan realisierbar. Er sieht vor, die Bauprogramme für die Jahre 1973 bis 1975 — wie beabsichtigt — weiterzuführen. Für den Zeitraum 1976 bis 1985 wird folgendes Investitionsvolumen angestrebt: Deutsche Bundesbahn 41,9 Milliarden DM, Bundesfernstraßen 64,6 Milliarden DM, Bundeswasserstraßen 10,5 Milliarden DM, Flugsicherung 1,6 Milliarden DM. Insgesamt sind es also rund 120 Milliarden DM.
Erlauben Sie mir in diesem Zusammenhang noch einen Hinweis. Wir haben diesen vorgelegten Bericht, wie er heute auf der Tagesordnung steht, ganz bewußt als erste Stufe bezeichnet und wollen damit zum Ausdruck bringen, daß das anspruchsvolle Ziel einer Integration der Verkehrswegeplanung des Bundes noch nicht erreicht ist, sondern erst eine erste Koordination auf Bundesebene. Sie wird künftig verstärkt werden und auf weiteren Stufen dann auch zum Endziel einer Integration führen.
Drittens. Verkehrspolitik mit dem Anspruch „Der Mensch hat Vorfahrt" ist nicht vollständig, wenn wir dem Komplex Verkehrssicherheit nicht Beachtung, ja besondere Anstrengungen widmen, denn der Unfalltod, die Zerstörung der Gesundheit und wirtschaftlicher Werte sind nun einmal die bedenklichsten sozialen Nachteile in unserem Verkehrswesen. Ich meine, hier sind alle Parteien gleichermaßen aufgerufen, mitzuhelfen, Abhilfe zu schaffen. Es war diese Bundesregierung, die erstmals in enger Zusammenarbeit mit dem Deutschen Verkehrssicherheitsrat ein umfassendes Konzept zur Verbesserung der Verkehrssicherheit auf unseren Straßen aufge-



Bundesminister Dr. Lauritzen
stellt hat. Ich glaube, das ist ein Programm, das nicht nur sich sehen lassen kann, sondern auch viel Zustimmung gefunden hat. Es enthält ungeachtet der verschiedenen Zuständigkeiten kurz- und mittelfristig zu realisierende ganz konkrete Maßnahmen auf allen in Betracht kommenden Gebieten: der Mensch, das Kraftfahrzeug, die Straße. Es sind Maßnahmen, die nach dem heutigen Erkenntnisstand in den nächsten Jahren möglich und geeignet sind, die Zahl der Unfälle und die Schwere der Folgen zu verringern.
Die Schwerpunkte dieses Programmes, das wir jährlich fortschreiben wollen und das jeweils dem Hohen Hause wieder vorgelegt wird, sind: verstärkte Verkehrsaufklärung und Verkehrserziehung, neue Sicherheitsvorschriften für die Fahrzeuge, sichere Straßen einschließlich Verbesserung der Verkehrslenkung, wirksamere Gestaltung des Rettungswesens und nicht zuletzt alle jene Maßnahmen, die der Bundesverkehrsminister selber in Angriff nehmen kann und wird, z. B. Verbesserung der Fahrschulausbildung und Anlegepflicht für Sicherheitsgurte. Die bisherigen Reaktionen auf verkehrssichernde Maßnahmen der Bundesregierung, z. B. das 0,8-Promille-Gesetz, die Einbaupflicht für Sicherheitsgurte und der Großversuch Tempo 100 stimmen, glaube ich, durchaus optimistisch.
Nach den ersten vorläufigen Ergebnissen ist auch die Zahl der Unfälle gegenüber dem Vorjahreszeitraum zurückgegangen, obwohl die Gesamtzahl der Fahrzeuge sich erhöht hat. Ich bin davon überzeugt, daß unser Verkehrssicherheitsprogramm diese positive Entwicklung weiter verstärken wird. Hier kann jeder seinen Beitrag leisten.

(Beifall bei der SPD.)

Ich meine, die Regierung geht dabei mit gutem Beispiel voran, wenn sie im laufenden und im nächsten Jahr zwei großangelegte Aufklärungskampagnen zu den Bereichen „Mißbrauch von Alkohol im Straßenverkehr" und zum Gebrauch der Sicherheitsgurte startet und der bereits verordneten Einbaupflicht von Sicherheitsgurten in Neuwagen auch die Anlegepflicht folgen läßt. Das soll durch eine Aufklärungskampagne geschehen. Ich beabsichtige — und hoffe, damit die allgemeine Zustimmung zu finden —, die Verordnung über die Anlegepflicht im nächsten Jahr auf den Weg zu bringen, so daß die Pflicht zum Anlegen vorgeschriebener Gurte vom 1. Juni 1976 an wirksam werden kann. Bis dahin müßte es dann auch möglich sein, eine Vereinheitlichung der Sicherheitsgurte, den Einbau von Kopfstützen und die Verwendung eines besonderen Sicherheitsglases in Kraftfahrzeugen technisch zu klären und zu regeln.
Nun zur Realisierung dieser verkehrspolitischen Prioritäten!
Erstens. Sie alle kennen die in der Regierungserklärung und im Verkehrskonzept zum Ausdruck gebrachte Priorität: der öffentliche Personennahverkehr hat Vorrang vor dem Individualverkehr. In diese doch klare Aussage ist viel hineininterpretiert worden. Tatsache ist: Die Bundesregierung hat immer wieder betont — ich auch wiederholt von dieser
Stelle aus —, daß es für uns kein Entweder-Oder im Verhältnis öffentlicher Personennahverkehr und Individualverkehr geben wird, sondern nur ein gesamtwirtschaftlich ausgewogenes Sowohl-Als-auch.

(Zuruf von der CDU/CSU: Weder-Noch! — Heiterkeit bei der CDU/CSU.)

Es wird also angestrebt, daß Netz des öffentlichen Personennahverkehrs dort auszubauen, wo es gesamtwirtschaftlich notwendig und sinnvoll ist, nämlich in den Verdichtungsräumen, hingegen verbesserte Möglichkeiten für den Individualverkehr, z. B. durch Verstärkung des Straßenbaues, in ländlichen und schwach strukturierten Räumen.
Es sind bereits erste Schritte in dieser Richtung im Jahre 1973 eingeleitet worden, Maßnahmen, die zum Teil bereits 1973 wirksam wurden, die aber verstärkt in diesem und in den darauffolgenden Jahren greifen. Ich nenne im einzelnen: die Verbreitung der Finanzierungsbasis durch die Erhöhung der Mineralölsteuer, die Ausweitung der Zweckbindung bei der Mineralölsteuer auf andere verkehrspolitische Zwecke, die Erweiterung der Mineralölsteuerrückerstattung im öffentlichen Personennahverkehr bei Bahn- und Postbussen sowie die Angleichung der Erstattung an die erhöhte Mineralölsteuer.
Eine Frage, die Sie soeben angeschnitten haben, Herr Kollege Schulte, ist schon geltendes Recht: die Ermächtigung der Länder im Steueränderungsgesetz, bis zu 10 % der nach dem Gemeindeverkehrsfinanzgesetz für den kommunalen Straßenbau bestimmten Mittel für Vorhaben des öffentlichen Personennahverkehrs zu verwenden. Das können die Länder jetzt schon tun. Dann kommt hinzu: die Aufstockung der dem öffentlichen Personennahverkehr zu Investitionszwecken zur Verfügung stehenden Haushaltsbeträge um weitere 200 Millionen DM im Haushaltsjahr 1974, Neuregelungen zugunsten des öffentlichen Personennahverkehrs in der Straßenverkehrsgesetzgebung, die z. B. den Gemeinden einen größeren finanziellen Spielraum bei der Parkplatzbewirtschaftung schaffen sollen. Hinzu kommen auch unsere Bemühungen in der Frage der Ausgleichszahlungen für den Ausbildungs- und Berufsverkehr an die öffentlichen Personennahverkehrsbetriebe. Ich erinnere an den diesbezüglichen Kabinettsbeschluß vom 12. September und an meine am 12. Dezember vom Kabinett gebilligten Entwürfe der Novellen zum Personenbeförderungs- und zum Allgemeinen Eisenbahngesetz.
Zweitens. Wir sind mit der Aussage angetreten: Die Bedeutung des Schienenverkehrs wird wieder zunehmen. Aber auch hier sind wir im vergangenen Jahr ein erhebliches Stück weitergekommen.

(Zuruf von der CDU/CSU: Durch die Fluglotsen!)

— Die fahren ja noch nicht mit der Eisenbahn.

(Weitere Zurufe von der CDU/CSU.)

Auf dem Tisch liegen hierzu das Kursbuch der Verkehrspolitik

(Abg. Lemmrich: Das war sehr schwach, Herr Minister, was Sie da soeben gesagt haben!)




Bundesminister Dr. Lauritzen
— fanden Sie Ihren Einwurf wesentlich stärker? —,

(Abg. Lemmrich: Ja, sicherlich!)

die neue Verkehrsunternehmenskonzeption des Vorstandes der Deutschen Bundesbahn, die Kabinettsbeschlüsse vom 5. September und der Haushaltsentwurf von 1974.
Alle Beteiligten sind sich darüber einig: die quantitative und die qualitative Leistungsfähgket der Deutschen Bundesbahn muß verbessert werden. Wir müssen auch zumindest langfristig zu einer Stabilisierung der den Haushalt belastenden Bundesleistungen an das Unternehmen kommen. Wir werden den gewünschten Erfolg nur in einer zeitgemäßen Angebotspolitik der Deutschen Bundesbahn erzielen können, und das bedeutet: Schaffung eines optimal dimensionierten Streckennetzes, ausgestattet mit modernen technischen Einrichtungen, um eine größtmögliche Sicherheit und hohe Verkehrsleistung zu erzielen, ausgestattet auch mit Einrichtungen der Automation, um die Personalintensität zu verringern. Das erfordert zunächst auch erhebliche Investitionen im Ausbau neuer Strecken. 1973 wurde mit dem Streckenneubau Hannover–Gemünden begonnen. Zum erstenmal seit 100 Jahren wird wieder eine neue Eisenbahnstrecke gebaut.

(Abg. Lemmrich: Werden 8 km neue Eisenbahnstrecke gebaut!)

Damit ist die Expansionsphase eingeleitet worden.

(Weitere Zurufe von der CDU/CSU.)

Sie wird von der Bundesregierung uneingeschränkt befürwortet, ist von ihr wiederholt gefordert worden und wird von ihr auch nach Kräften finanziell unterstützt. Die Haushalte 1973 und 1974 beginnen mit 25 und 50 Millionen DM, mit denen die gegenwärtig verbaubaren Beträge der Deutschen Bundesbahn abgestimmt sind. Wir sind uns darüber im klaren, daß der Bund in den nächsten Jahren erhebliche zusätzliche Investitionsmittel für die Deutsche Bundesbahn wird aufbringen müssen.
Zu diesem Konzept gehören weiter die Neuordnung unrentabler Betriebszweige, wie Stückgut- und Expreßgutverkehr, die Rationalisierung der Busdienste von Bahn und Post durch eine Zusammenlegung dieser Dienste, die weitere Konzentration des Streckennetzes durch Stillegungen, die Schluß macht mit einem Eisenbahnnetz, das wir aus dem vorigen Jahrhundert übernommen haben. Dazu gehört auch der Abbau der hohen Personalkostenintensität durch natürlichen Abgang und Umschichtung des Personals in produktive Bereiche ohne soziale Härten für die Beteiligten.
Die langfristige Verbesserung des Leistungsbildes durch Investitionen muß, so meine ich, in Zukunft vielleicht noch mehr und konsequenter als bisher von einer Verbesserung des Kosten-Ertrags-Verhältnisses begleitet werden. Dazu gehört auch die Entlastung der Deutschen Bundesbahn von solchen Kosten, die in die eigentliche Betriebsrechnung nicht hineingehören, wie die Verlustvorfinanzierung und die Altschulden. Bei den Verlustvorfinanzierungen trat eine wesentliche Entlastung bereits dadurch ein, daß der Deutschen Bundesbahn im Jahre 1972 überplanmäßig 1,2 Milliarden DM und im Jahre 1973 eine weitere Milliarde DM zur Verfügung gestellt werden konnten. Beides zusammengenommen, meine Damen und Herren, brachte für die Deutsche Bundesbahn eine jährliche Zinsentlastung von 200 Millionen DM, und zusammen mit der im Jahre 1973 erstmalig eingeführten Abnahme der Zinsleistungen für die Altschulden in Höhe von 837 Millionen DM konnte damit die Rechnung der Deutschen Bundesbahn jährlich um 1 Milliarde DM entlastet werden. Mir scheint, daß das ein entscheidender Schritt ist, um zur Kostenstabilisierung bei der Deutschen Bundesbahn zu kommen.
Ich betone ausdrücklich, der Weg zu einer betriebs- und volkswirtschaftlich sinnvollen Unternehmensstruktur der Bahn wird schwierig sein. Er wird auch Probleme für die Mitarbeiter des Unternehmens aufwerfen. Diese Probleme gilt es in enger Zusammenarbeit mit den Eisenbahnern zu lösen. Ich habe hierzu bereits eine Reihe von Informationstagungen mit Eisenbahnern aller Betriebszweige begonnen und werde sie auch fortsetzen. Aber ich möchte mit aller Klarheit sagen: Die notwendigen Maßnahmen im personellen Bereich werden und müssen ohne soziale Härten für die Eisenbahner durchgeführt werden.

(Beifall bei der SPD.)

Diese Maßnahmen, davon bin ich überzeugt, werden dann auch sogar noch Möglichkeiten für schnelleres berufliches Fortkommen bedeuten.
Lassen Sie mich zusammenfassen: Ich will Ihnen und mir nichts vormachen. Bei der Lösung der Bahnprobleme wird man nicht auf schnelle Erfolge rechnen können. Daher bitte ich um konstruktive Mitarbeit aller Beteiligten bei der Lösung dieser Fragen, die uns allen doch auf den Nägeln brennen.
Drittens. Meine Damen und Herren, was den Straßenbau angeht, sprechen das Kursbuch und der Bundesverkehrswegeplan eine eindeutige Sprache. Der Fernstraßenbau wird auf der Basis des vorliegenden Bedarfsplans für die Jahre 1971 bis 1985 weitergehen. Dabei sind jedoch die durch die neuen Prioritäten geänderten finanziellen Rahmenbedingungen zu berücksichtigen. Ich möchte in diesem Zusammenhang ausdrücklich darauf aufmerksam machen, daß es sich bei dem Gesetz über den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1971 bis 1985 um ein Planungs- und nicht um ein Finanzierungsgesetz handelt. Der Bedarfsplan, der dem Gesetz beigegeben ist, läßt ausdrücklich offen, in. welchem Zeitraum er erfüllt werden soll. Eine Festlegung nach dieser Art wäre ökonomisch und politisch auch wenig sinnvoll; denn sie würde langfristig eine konstante Datenkonstellation für die Gesamtwirtschaft unterstellen.
Vor diesem Hintergrund ist die zeitweilig eingeleitete Einschränkung des Straßenbauvolumens nicht nur Ausdruck des politischen Entscheidungswillens dieser Bundesregierung, sondern durch die konsequente und maßvolle Ausgestaltung der Nahverkehrs- und Schienenpriorität in unserer Gesamtverkehrspolitik.



Bundesminister Dr. Lauritzen
Daraus ergeben sich nun im einzelnen für den Bundesfernstraßenbau folgende Konsequenzen: Trotz der Kürzungen in den Jahren 1973 bis 1975 wird das bei der Aufstellung des Finanzplans für die Jahre 1971 bis 1975 eingeplante Gesamtvolumen von 29,5 Milliarden DM gehalten. Soweit dennoch reale Kürzungen bzw. Minderleistungen auftreten, halten sich diese in Grenzen.

(Zuruf von der CDU/CSU: Und die Preissteigerungen?)

Die bereits bei der Aufstellung der jetzt laufenden Straßenbaupläne vorgesehenen Maßnahmen zur inneren Verkehrserschließung und äußeren Anbindung der ländlichen und strukturschwachen Regionen werden nicht nur voll, sondern verstärkt weitergeführt. Weitergehende Programmumstellungen sind kurzfristig nicht möglich, da sonst bereits begonnene Vorhaben als Investitionsruinen stehenbleiben würden.
Die neue Schwerpunktbildung zugunsten des öffentlichen Verkehrs wird bei der gesetzlich vorgeschriebenen ersten Überprüfung des Bedarfsplans und bei der Vorbereitung des zweiten Fünfjahresplans für die Jahre 1976 bis 1980 besonders beachtet. Wir streben an, bis 1985 die Maßnahmen der ersten Dringlichkeitsstufe voll zu bewältigen.
Die oft geäußerte Befürchtung, mit dem Vorrang des öffentlichen Personennahverkehrs vor dem Individualverkehr werde der Straßenbau in ländlichen und strukturschwachen Gebieten benachteiligt, ist nicht begründet. In der Antwort auf Ihre Kleine Anfrage — Drucksache 7/1409 — ist im einzelnen dargelegt, daß die Kürzung der Straßenbaumittel im wesentlichen zu Lasten der Ballungsgebiete geht; in den ländlichen und strukturschwachen Gebieten wird der Straßenbau planmäßig weitergeführt. Das bleibt auch unsere zukünftige Zielsetzung.
Allerdings meine ich, darüber hinaus wird es künftig mehr als bisher notwendig sein, die Substanz des vorhandenen Straßennetzes zu erhalten und zu verbessern, um damit auch Unfallschwerpunkte zu entschärfen.
Sie sehen also, von einer drastischen Reduktion des Straßenbaus kann nicht die Rede sein, wohl aber — und das ist beabsichtigt — von einer schrittweisen Orientierung des Verkehrs an einer gesamtwirtschaftlich sinnvollen Arbeitsteilung. Das ist das Ziel unserer Maßnahmen.
Von den gegenwärtigen Mineralölproblemen ist der Verkehr naturgemäß stark betroffen. Aber er ist ja nicht nur der Leidtragende dieser Entwicklung, sondern er ist auch gleichzeitig in der Lage, einen Beitrag zur Bewältigung der akuten Energieprobleme zu leisten. Denken Sie beispielsweise an die Substitution von schwerem Heizöl durch Kohle: Sie wäre ohne die Transportleistungen der Eisenbahn und der Binnenschiffahrt gar nicht möglich. Ich möchte die nachteiligen Auswirkungen hier nicht im einzelnen darstellen und darf insoweit auf die Debatte von heute morgen Bezug nehmen.
Welche verkehrspolitischen Schlußfolgerungen sind nun aus dem Mineralölproblem zu ziehen?
1. Die Ölverknappung hat deutlich gemacht, daß der von uns eingeschlagene verkehrspolitische Kurs richtig ist. Wir werden daher fortfahren, das verkehrspolitische Instrumentarium in dieser Richtung auszubauen. Es überläßt dem einzelnen grundsätzlich die freie Wahl des Verkehrsmittels, schafft aber mit Hilfe eines Bündels von aufeinander abgestimmten investitions- und ordnungspolitischen Maßnahmen verstärkte Anreize zu einer Nutzung des gesamtwirtschaftlich günstigsten Verkehrsmittels.
2. Falls die konjunkturelle Lage, die von den energiewirtschaftlichen Problemen nicht zu trennen ist, ein besonderes Konjunkturprogramm notwendig machen sollte, so werden im Verkehrsbereich Investitionen für den öffentlichen Verkehr im Vordergrund stehen. Die dafür erforderlichen Vorbereitungen sind in meinem Hause abgeschlossen. 3. Das Ölproblem hat uns wieder einmal und diesmal sehr drastisch gezeigt, daß die internationale Zusammenarbeit im Transportbereich erweitert werden muß. Insbesondere auch die von der Bundesregierung nicht ohne Sorge beobachteten Probleme der Seeschiffahrt und Luftfahrt lassen sich mit nationalen Maßnahmen allein nicht mehr lösen.
In diesem Zusammenhang noch eine Bemerkung zu der Frage, die auch von Herrn Schulte angeschnitten wurde, ob die aus Anlaß der Energieverknappung eingeführten Geschwindigkeitsbegrenzungen in dieser oder in einer anderen Form aus Gründen der Verkehrssicherheit weitergeführt werden sollen. Ich meine, heute dazu eine Aussage zu treffen, wäre einfach verfrüht. Wir beobachten die Entwicklung der Unfälle und den Ablauf des Verkehrs in diesen Monaten jedoch sehr sorgfältig. Wir werden sie genau analysieren und möglicherweise auch die erforderlichen Konsequenzen vorschlagen. Denn die bisher bekanntgewordenen Zahlen verlangen doch unsere ganze Aufmerksamkeit. Die Zahlen der Verkehrstoten im gesamten Bundesgebiet sind 1973 nach den jetzt vorliegenden Ergebnissen auf 16 500 gesunken. Das ist ein Rückgang von absolut 2 200 oder von 12 %. Das ist eine Zahl, die nachdenklich macht, denn sie liegt auf der Höhe von 1964, einer Zeit, als wir 13 Millionen Kraftfahrzeuge hatten, und heute haben wir 21 Millionen. Die Gründe dafür können sein: Tempo 100, 0,8-Promille-Gesetz, die ersten Fahrverbote und die Geschwindigkeitsbegrenzung in den Monaten November und Dezember.
Bei allem Vorbehalt gegenüber solchen vorläufigen Zahlen, dessen Berechtigung ich voll und ganz respektiere, läßt sich jedenfalls eines feststellen: Die fallende Tendenz der Unfallhäufigkeit hat sich auch im Monat Dezember verstärkt fortgesetzt. Ich möchte eines sagen dürfen, ohne einer endgültigen Entscheidung vorzugreifen: Wenn es um das menschliche Leben geht, kann es keine Diskussion geben; dann müssen ökonomische und Gruppeninteressen zurückstehen.

(Beifall bei der SPD.)

Aber ich möchte in diesem Zusammenhang — und vielleicht in Ihrer aller Namen, meine Damen und Herren — ein Wort des Dankes an unsere Autofahrer sagen. Sie haben großes Verständnis für die Sparmaßnahmen und die damit verbunde-



Bundesminister Dr. Lauritzen
nen Beschränkungen aufgebracht und in anerkennenswerter Weise Selbstdisziplin in ihrem Fahrverhalten an den Tag gelegt. Dafür gebührt ihnen unser aller Dank.

(Beifall bei den Regierungsparteien.)

Meine Damen und Herren, die Große Anfrage der Opposition ist ebenfalls Gegenstand der heutigen Debatte. Eine ausführliche Beantwortung liegt dem Hohen Hause schriftlich vor. Inzwischen haben sich jedoch bei den Haushaltszahlen auf Grund unserer Bemühungen Verbesserungen ergeben, die ich Ihnen nicht vorenthalten möchte.
Erstens. Die Opposition hat in den Fragen 3 und 5 entsprechend der damals noch geltenden mittelfristigen Finanzplanung die geringe Zunahme des Verkehrshaushaltes kritisiert, ebenso die gemäß der damaligen mittelfristigen Finanzplanung vorgesehenen Steigerungsbeträge für 1975 und 1976. Sowohl der Haushalt 1974 als auch die fortgeschriebene mittelfristige Finanzplanung tragen jedoch nunmehr den geänderten Prioritäten Rechnung, und es ergeben sich wesentlich höhere Zunahmen. Im Haushaltsentwurf 1974 ist für den Einzelplan 12, den Verkehrshaushalt, ein Ansatz von 18,2 Milliarden DM vorgesehen. Das bedeutet gegenüber dem Haushaltssoll 1973 eine Zunahme von rund 1,4 Milliarden DM oder 8,3%. In 'der vorher geltenden mittelfristigen Finanzplanung betrug die Zunahme nur 3,2%. Gegenüber der bisherigen Finanzplanung weist die fortgeschriebene mittelfristige Finanzplanung für den Verkehrsbereich durchgehend ebenfalls höhere Ansätze aus: 1975 20,4 Milliarden DM an Stelle von 18,4 Milliarden, 1976 20,9 Milliarden DM an Stelle von 19 Milliarden DM, 1977 22 Milliarden DM. Während die frühere Finanzplanung für 1972 bis 1976 für den Verkehrshaushalt eine durchschnittliche jährliche Steigerungsrate von 3,5 % vorsah, ist für den neuen Planungszeitraum bis 1977 eine durchschnittliche Steigerungsrate von 6% vorgesehen. Damit sind also wesentliche Verbesserungen in der Finanzierung, insbesondere bei ,den Investitionen, ermöglicht.
Zweitens. Die Opposition hat bei Frage 6 laut Finanzplan für 1972 bis 1976 jährliche Steigerungsraten für die Deutsche Bundesbahn in Höhe von 1,8 % unterstellt. Auch diese Zahl ist überholt. Die jährlichen Steigerungsraten für die Deutsche Bundesbahn liegen nunmehr bei durchschnittlich 7,4%.
Drittens. Die Opposition hat bei Frage 7 kritisiert, daß der Anteil der Verkehrsinvestitionen am Verkehrshaushalt auf 47 % im Jahre 1973 gesunken sei. Im Haushaltsentwurf für 1974 haben wir jedoch die Investitionsquote auf 48,8% erhöhen können.
Das sind doch überzeugende Beispiele dafür, wie ernst es die Bundesregierung mit der Verwirklichung ihrer verkehrspolitischen Vorstellungen meint und welche finanziellen Voraussetzungen sie dafür auch zu schaffen bereit ist.
Nun, ob sich das auch für die Opposition in derselben Zeit behaupten läßt, scheint mir mindestens zweifelhaft zu sein. Wir haben zwar immer noch das verkehrspolitische Programm der CDU vom 24. Oktober 1972. Aber, meine Damen und Herren,

(I Liegenlassen nicht besser. Was wir damals in der 6. Legislaturperiode gesagt haben, gilt auch heute noch. Die Vorstellungen der Union enthalten keine Alternativen zur Verkehrspolitik der Bundesregierung. Hier fehlen einfach eigenständige Gedanken, und vielfach werden Maßnahmen und Zielsetzungen der Bundesregierung übernommen. Daß sich diese Tendenz fortzusetzen scheint — ich finde, die Rede von Herrn Kollegen Schulte hat insofern nichts wesentlich Neues erbracht —, ist, glaube ich, nicht sehr erfreulich. Ich frage Sie deshalb: Was hat die CDU/CSU denn 1973 im Bereich der Verkehrspolitik darstellen können? Sie hat 14 Tage vor der Veröffentlichung des „Kursbuches" ihre Große Anfrage eingebracht und schließlich am 22. November 1973 ein Acht-Seiten-Papier zur Deutschen Bundesbahn präsentiert. Es fehlt jede gründliche Auseinandersetzung mit dem „Kursbuch der Verkehrspolitik", es fehlt eine fundierte Stellungnahme zum Bundesverkehrswegeplan, und es fehlt auch eine nennenswerte Reaktion auf das Verkehrssicherheitsprogramm der Bundesregierung. Unsere ausführliche Antwort zur Großen Anfrage liegt seit Monaten schriftlich vor; auf das Bundesbahnpapier darf ich noch eingehen. Aber ich glaube, der Gesamteindruck ist doch der: Es fehlen einfach klare Aussagen darüber, wo die Probleme der Gesellschaft und die Bedürfnisse jedes einzelnen Bürgers liegen und wie daher die Prioritäten zu setzen sind, von Alternativen zur Verkehrspolitik der Bundesregierung ganz zu schweigen. Ich glaube, dieser Eindruck wird auch noch verstärkt durch die Äußerungen Ihres verkehrspolitischen Sprechers Schulte zur Gesellschaftspolitik und zum Finanzierungsrahmen in unserem „Kursbuch" vom 8. Juni des vergangenen Jahres sowie auch durch seine Ausführungen anläßlich der Vorlage des Bundesbahnpapiers. Ich sage dazu folgendes. Erstens. Die sozialliberale Regierung ist angetreten, den gesellschaftlichen Anspruch auf Mobilität aller Bürger gegen eine schrankenlose individuelle Nutzung des Automobils durchzusetzen, das Recht des Bürgers auf Leben und körperliche Unversehrtheit vor der permanenten Gefährdung der Sicherheit im Verkehr zu schützen, den Existenzanspruch und das Recht auf höhere Lebensqualität gegen eine unkontrollierte Ausbeutung der natürlichen Ressourcen, wie beispielsweise Energiequellen und Boden, zu verteidigen. Wer nun allerdings meint, einen solchen gesellschaftspolitischen Auftrag als ideologisch abqualifizieren zu müssen oder zu können, der hat, glaube ich, leider noch nicht die Zeichen der Zeit erkannt und der bleibt dem Konservativen verhaftet. (Beifall bei den Regierungsparteien. — Abg. Dr. Jobst: Ist das eine Anbiederung an Steffen?!)


(Beifall bei der SPD.)


(Abg. Dr. Jobst: Wer ist denn der Minister?)




Bundesminister Dr. Lauritzen
Zweitens. Es verwundert deshalb auch wenig, daß der enge Zusammenhang zwischen Verkehrskonzept und Bundesverkehrswegeplan von der Opposition noch nicht erkannt wurde, nämlich die enge Verzahnung von Programm, d. h. „Kursbuch", und Finanzierung, d. h. Bundesverkehrswegeplan. Der Vorwurf, dem „Kursbuch" mangele es an der Berechnung des nötigen Finanzbedarfes, war daher voreilig. Er ist unbegründet; denn wir haben festgestellt — das weist der Bundesverkehrswegeplan aus —: Gesamtwirtschaftlich sind solche Pläne realisierbar.

(Abg. Dr. Jobst: Das haben wir ja erlebt!)

Drittens. Mit dem Bundesbahnpapier der CDU/ CSU-Fraktion vom 22. November 1973 werden die eisenbahnpolitischen Grundziele unseres „Kursbuches", soweit es Investitionen und Konzentrationen angeht, doch weitgehend bestätigt. Die klare Abgrenzung gegenüber politischer Einflußnahme sowie klare Zielsetzungen für die Deutsche Bundesbahn waren ja doch leider unter 20 Jahren CDU/ CSU-Regierung noch unbewältigte Schlagworte. Unsere klaren Zielvorgaben im „Kursbuch" für die einzelnen Leistungsbereiche der Deutschen Bundesbahn einerseits und der unternehmenspolitische Spielraum für die Deutsche Bundesbahn andererseits zeigen hingegen: Verantwortung von Parlament und Regierung sowie unternehmerisches Selbstverständnis der Bahn haben den ihnen gebührenden klaren Stellenwert. Von einem Kompetenzwirrwarr ist deshalb nichts zu sehen.
Eine Stellungnahme zu den Forderungen 2, 3 und 4, Kostendeckung, Gleichung der Wettbewerbsbedingungen und Verkehrswegeprogramm — das steht ja heute auf der Tagesordnung —, darf ich mir ersparen; sie entsprechen den Absichten der Bundesregierung, und im Hinblick auf den dritten Punkt liegt der fertige Bericht auf dem Tisch des Hohen Hauses.
Das von der Opposition in der Forderung 5 angesprochene 31-Milliarden-Programm der Deutschen Bundesbahn enthält nicht nur Streckenneubauten, sondern auch sonstige bundesbahneigene Investitionen. Ich halte diese Forderung daher für überzogen. Die Bundesregierung hat ihren Willen zur Hilfe beim Ausbau und bei der Modernisierung der Bahn hinreichend bekundet und bisher schon bedarfsgerecht konkretisiert.
Mit der Forderung 6 läuft die Opposition wiederum offene Türen ein. In die mittelfristige Finanzplanung des Bundes sind derzeit die notwendigen Ansätze für die Deutsche Bundesbahn bereits eingebracht.
Und schließlich — das hat mich am meisten verwundert — fordert die Opposition in ihrem Eisenbahn-Papier die Finanzierung gemeinwirtschaftlicher Auflagen aus den Haushalten der vorrangig interessierten Ressorts. Das habe ich nun wirklich nicht verstanden. Ich muß hier doch ganz klar feststellen: Dieser Schritt brächte in der Tat einen Kompetenzwirrwarr und damit doch eine Verzögerung wichtiger Entscheidungen, der Bahn keinen Pfennig mehr,
dem Bürger keine verbesserte Leistung und dem Bundeshaushalt insgesamt keine Entlastung.
Ich möchte diesen Katalog mangelnder Konzeption und Alternativen der Opposition nicht fortsetzen; es geht mir weder um Polemik noch um Verteufelung, sondern es geht mir um die Sache. Das hat Ihnen, so meine ich, auch die verkehrspolitische Bilanz des ersten Jahres der Legislaturperiode gezeigt.
Lassen Sie mich daher abschließend feststellen: Die aktuelle Verkehrspolitik wird getragen von einer mit Konzept und Weitsicht handelnden Bundesregierung. Es geht ihr darum, gesellschaftspolitische Konfliktsituationen, die auch im Verkehrsbereich einer für alle gerechten Lösung im Wege stehen können, zu entschärfen. Und schließlich möchte sie auch im Verkehrsbereich zu einer Politik kommen, bei der die Gesellschaft ihre Wandlung selbst gestaltet und nicht lediglich erleidet. Der Bürger in unserem Lande hat, so meine ich, die Zeichen der Zeit erkannt, und das haben doch die Ereignisse der letzten Wochen sehr deutlich gemacht — der Bürger honoriert dies mit einem gemeinschaftsbezogenen Verhalten. Das bestärkt die Bundesregierung in ihrer Entschlossenheit, ihre Verkehrspolitik konsequent fortzusetzen.

(Beifall bei den Regierungsparteien. Zurufe von der CDU/CSU.)


  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Liselotte Funcke


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (None)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Meine Damen und Herren, um Mißverständnisse auszuschließen: Selbstverständlich ist der Zusatzpunkt 1 als Punkt 4 d in die verbundene Debatte eingeschlossen:
    Beratung des Antrags der Fraktion der CDU/ CSU betr. Verkehrssicherheit im Straßenverkehr
    -- Drucksache 7/1535
    Überweisungsvorschlag des Ältestenrates: Ausschuß für Verkehr
    Ich glaube, das haben wir auch alle so verstanden. Das Wort hat der Abgeordnete Wrede.