Deutscher Bundestag
169. Sitzung
Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972
Inhalt:
Fragestunde (Drucksache VI/3075) Frage des Abg. Niegel (CDU/CSU) :
Finanzielle Lage der Bundesbahn und der Bundespost
Leber, Bundesminister 9671 B, C,
9672 A, B, D, 9673 A, B
Niegel (CDU/CSU) 9671 C, D, 9672 A
Dr. Jobst (CDU/CSU) 9672 B
Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) 9672 D
Dr. Apel (SPD) 9673 A
Schmitt (Lockweiler) (CDU/CSU) 9673 A
Frage des Abg. Schulte (Schwäbisch Gmünd) (CDU/CSU) :
Preispolitik bei der Bundesbahn und der Bundespost
Leber, Bundesminister 9673 C,
9674 A, B, C, D
Schulte (Schwäbisch Gmünd)
(CDU/CSU) 9673 C
Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) 9673 D
Leicht (CDU/CSU) 9674 A
Wende (SPD) 9674 A
Dr. Schulze-Vorberg (CDU/CSU) 9674 B
Lemmrich (CDU/CSU) 9674 C
Schmidt (Braunschweig) (SPD) 9674 C
Dr. Jobst (CDU/CSU) 9674 D
Frage des Abg. Weber (Heidelberg) (CDU/CSU) :
Bundesleistungen an die Bundesbahn und die Bundespost
Leber, Bundesminister 9675 A, B, C, D,
9676 A, B
Weber (Heidelberg) (CDU/CSU) 9675 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) 9675 B Dr. Jobst (CDU/CSU) 9675 C Leicht (CDU/CSU) 9675 D
Schulte (Schwäbisch Gmünd)
(CDU/CSU) 9676 A
Lemmrich (CDU/CSU) 9676 B Frage des Abg. Dr. Jobst (CDU/CSU) :
Übernahme der Schuldenlast der Bundesbahn durch den Bund
Leber, Bundesminister 9676 B, C, D,
9677 A, B, C
Dr. Jobst (CDU/CSU) 9676 C, D, 9677 A Schmitt (Lockweiler) (CDU/CSU) 9677 A Leicht (CDU/CSU) 9677 B Lemmrich (CDU/CSU) 9677 C
II Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972
Frage des Abg. Dr. Jenninger (CDU/CSU) :
Äußerung des Bundesverkehrsministers über die Bundesbahn
Leber, Bundesminister 9677 D, 9678 B
Dr. Jenninger (CDU/CSU) 9678 A
Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) :
Anbindung der Intercity-B-Linie Dortmund-Paderborn-Kassel an das Intercity-A-Netz in Kassel
Leber, Bundesminister 9678 B
Frage des Abg. Lemmrich (CDU/CSU) :
Vorlage des Konzepts zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs
Leber, Bundesminister 9678 C, D,
9679 A, B, C
Lemmrich (CDU/CSU) 9678 D, 9679 A
Dr. Apel (SPD) 9679 B
Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) 9679 B
Frage des Abg. Lemmrich (CDU/CSU) :
Gesetzesänderungen zur Durchführung des Konzepts zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs
Leber, Bundesminister 9679 C, D
Lemmrich (CDU/CSU) 9679 D
Frage des Abg. Hofmann (SPD) :
Betriebsführung und Unterhaltung der künftigen Hochleistungsschnellbahn
Leber, Bundesminister 9679 D
Frage des Abg. Hofmann (SPD) :
Hochleistungsschnellbahn-Studiengesellschaft
Leber, Bundesminister 9680 A
Frage des Abg. Büchner (Speyer) (SPD) : Übersee-Sonderflüge der Mitglieder von Vereinigungen
Leber, Bundesminister 9680 A
Frage des Abg. Büchner (Speyer) (SPD) : Anzahl der Übersee-Sonderflüge veranstaltenden Vereinigungen
Leber, Bundesminister 9680 B, C Dr. Sperling (SPD) 9680 C
Frage des Abg. Lenzer (CDU/CSU) : Kennzeichnung von Schulbussen
Leber, Bundesminister 9680 D, 9681 A
Lenzer (CDU/CSU) 9680 D, 9681 A
Frage des Abg. Konrad (SPD) :
Beförderung von Eilbriefen zu Weihnachten
Leber, Bundesminister 9681 B
Frage des Abg. Schulte (Schwäbisch Gmünd) (CDU/CSU) :
Einordnung der LSHD-Einheiten in die Basisorganisation des Zivilschutzes
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9681 C Fragen des Abg. Heyen (SPD) :
Wissenschaftliche Einrichtungen zur Erforschung der Probleme des Umweltschutzes
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9681 D,
9682 B, C
Heyen (SPD) 9682 C
Fragen des Abg. Freiherr von Fircks (CDU/CSU) :
Vorlage des Entwurfs eines Vierten Unterhaltshilfe-Anpassungsgesetzes
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9682 D, 9683 A Frage des Abg. Dr. Sperling (SPD) :
Zulassung von Sonderschülern für die Beamtenlaufbahn
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9683 B
Frage des Abg. Dr. Sperling (SPD) :
Unterstützung der „Olympiade der Behinderten"
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9683 C, D,
9684 A
Dr. Sperling (SPD) 9683 D
Dr. Riedl (München) (CDU/CSU) 9683 D
Schirmer (SPD) 9684 A
Fragen des Abg. Fiebig (SPD) :
Schutzräume und Luftschutzbunker aus dem zweiten Weltkrieg
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9684 B, C Fiebig (SPD) 9684 B, C
Fragen des Abg. Dr. Enders (SPD) :
Auswirkung des § 4 der Verordnung zu § 137 des Bundesbeamtengesetzes
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9684 D,
9685 A, B, C
Dr. Enders (SPD) 9685 A, B
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972 III
Fragen des Abg. Zebisch (SPD) :
Störung der Olympischen Spiele durch die Organisation „NPD-Aktion W"
Dr. Hartkopf, Staatssekretär 9685 C, D Zebisch (SPD) 9685 D, 9686 A
Dr. Riedl (München) (CDU/CSU) 9686 A
Nächste Sitzung 9686 C
Anlagen
Anlage 1
Liste der beurlaubten Abgeordneten 9687 A
Anlage 2
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Wrede (SPD) betr. Kosten für den Bau des „Zeltdachs" auf dem Olympiagelände in München 9687 C
Anlage 3
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Wrede (SPD) betr. Gesamtkosten für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 9687 C
Anlage 4
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Dr. Riedl (München) (CDU/CSU) betr. Architektenhonorar für das Olympia-Zeltdach 9687 D
Anlage 5
Schriftliche Antwort auf die Mündlichen Fragen des Abg. Bäuerle (SPD) betr. Erlaß der Rechtsverordnung zu § 53 Abs. 2 Satz 3 des Bundesbesoldungsgesetzes 9688 A
Anlage 6
Schriftliche Antwort auf die Mündlichen Fragen des Abg. Dr. Schmitt-Vockenhausen (SPD) betr. Aufstellung eines Bundesverkehrswegeprogramms für Schiene, Straße, Wasserstraße und Luftverkehr — Abstimmung der Flughafenplanungen der Länder mit dem Bund 9688 B
Anlage 7
Schriftliche Antwort auf die Mündlichen Fragen des Abg. Dr. Jahn (Braunschweig) (CDU/CSU) betr. Elektrifizierung der Bundesbahnstrecke Lehrte-BraunschweigHelmstedt 9689 B
Anlage 8
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Seefeld (SPD) betr. Maßnahmen gegen Zerstörungen und Beschädigungen von Einrichtungen der Bundesbahn 9689 D
Anlage 9
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Seefeld (SPD) betr. Normung der Schlösser der Sicherheitsgurte in Kraftfahrzeugen 9690 A
Anlage 10
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Rawe (CDU/CSU) betr finanzielle Entwicklung bei der Deutschen Lufthansa 9690 B
Anlage 11
Schriftliche Antwort auf die Mündlichen Fragen des Abg. Dr. Kempfler (CDU/CSU) betr. Errichtung von Elektrozäunen gegen Wildunfälle 9690 B
Anlage 12
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Dr. Dübber (SPD) betr. den Einbau von Fluggastbrücken auf dem Flughafen Berlin-Tegel 9690 D
Anlage 13
Schriftliche Antwort auf die Mündliche Frage des Abg. Dr. Dübber (SPD) betr. die Einführung von Vorfeldbussen auf dem Flughafen Berlin-Tempelhof 9691 A
Anlage 14
Schriftliche Antwort auf die Mündlichen Fragen des Abg. Orgaß (CDU/CSU) betr. Beleuchtung von Hausnummern zur Vermeidung einer Verkehrsgefährdung 9691 A
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972 9671
169. Sitzung
Bonn, den 3. Februar 1972
Stenographischer Bericht
Beginn: 13.00 Uhr
Berichtigung
In der 158. Sitzung, Seite 9100 A, Zeile 26 ist zwischen den Worten „unterliegt" und „der" das Wort „nicht" einzufügen.
In der 168. Sitzung, Seite 9643 D, Zeile 16, ist zu lesen statt „500": „5500".
Anlagen zum Stenographischen Bericht
Anlage 1
Liste der beurlaubten Abgeordneten
Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich
Dr. Aigner * 3. 2.
Dr. Althammer 4. 2.
Dr. Artzinger * 4. 2.
Bartsch 21. 2.
Biechele 4. 2.
Blank 5. 2.
Bredl 4. 3.
Dasch 5. 2.
Dr. Dittrich * 3. 2.
Dr. Dollinger 5. 2.
Dorn 4. 2.
von Eckardt 14. 2.
Dr. Erhard 3. 2.
Dr. Evers 4. 2.
Fellermaier * 11. 2.
Flämig * 4. 2.
Dr. Furler * 3. 2.
Gallus 4. 2.
Dr. Giulini 4. 2.
Freiherr von und zu Guttenberg 5. 2.
Dr. Jahn (Braunschweig) * 3. 2.
Jung 4. 2.
Klinker * 3. 2.
Frau Krappe 4. 2.
Dr. Kraske 4. 2.
Kriedemann * 4. 2.
Lange * 4. 2.
Lautenschlager * 3. 2.
Dr. Dr. h. c. Löhr * 29. 2.
Lücker (München) * 3. 2.
Metzger 4. 2.
Mick 15. 2.
Dr. Müller (München) 4. 2.
Frau Dr. Orth * 4. 2.
Richarts * 4. 2.
Säckl 4. 2.
Dr. Schellenberg 5. 2.
Schmidt (Kempten) 5. 2.
Schmidt (München) 4. 2.
Schwabe * 4. 2.
Dr. Seume 25. 2.
Spilker 4. 2.
Dr. Starke (Franken) * 4. 2.
Dr. Freiherr von Weizsäcker 4. 2.
Werner 4. 2.
Wolfram * 4. 2.
*) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments
Anlage 2
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Dr. Hartkopf vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Wrede (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 8) :
Kann die Bundesregierung Pressemeldungen bestätigen, nach denen die Arbeitsgemeinschaft Olympia-Lichtdach (ARGE) weitere 10 Millionen Mark für den Bau des „Zeltdachs" gefordert hat und damit die derzeitigen Gesamtkosten auf rund 175 Millionen Mark steigen würden?
Nach Auskunft der Olympia-Baugesellschaft trifft es zu, daß die Arbeitsgemeinschaft der Firmen, die mit der Eindeckung des „Zeltdachs" beauftragt sind, im Vergleich zum Vertragspreis Nachforderungen gestellt hat, die in der Größenordnung von etwa 10 Millionen DM liegen. Die Olympia-Baugesellschaft hat diese Nachforderungen sorgfältig geprüft. Sie ist zu dem Ergebnis gelangt, daß die Forderungen höchstens zu etwa 25 %, also höchstens mit 2,5 Millionen DM, anerkannt werden können. Damit würden die Baukosten des „Zeltdachs" von bisher 140 Millionen DM auf 142 bis 143 Millionen DM steigen.
Anlage 3
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Dr. Hartkopf vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Wrede (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 9) :
Ist die Bundesregierung der Meinung, daß die Zusage der Olympia-Baugesellschaft vom 14. Oktober 1971 vor dem Bundestagsausschuß für Sport und Olympische Spiele noch eingehalten werden kann, die Gesamtkosten für die Ausrichtung der Olympischen Spiele 1972 in Höhe von 1972 Millionen Mark würden nicht überschritten?
Die Olympia-Baugesellschaft hat bestätigt, daß die Mehrkosten für die Eindeckung des „Zeltdachs" innerhalb des Gesamtbetrags der olympiabedingten Investitionskosten in München von 1350 Millionen DM aufgefangen werden können. Damit bleiben auch die Gesamtkosten für Ausrichtung der Olympischen Spiele 1972 in Höhe von 1972 Millionen DM unverändert. Die Bundesregierung wird ihren ganzen Einfluß geltend machen, daß dieser Grenzwert nicht überschritten wird.
Anlage 4
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Dr. Hartkopf vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Riedl (München) (CDU/CSU) (Drucksache VI/3075 Frage A 11):
Treffen Pressemitteilungen zu, wonach das Architektenhonorar für das Olympia-Zeltdach in München 13 Millionen DM beträgt?
Der Architektenvertrag, den die Olympia-Baugesellschaft mit dem 1. Preisträger des „ArchitektenWettbewerbs für die XX. Olympischen Spiele 1972
9688 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972
in München" geschlossen hat, beruht im wesentlichen auf 'der Gebührenordnung für Architekten. Hiernach dürfte das Gesamthonorar für sämtliche Leistungen des Architekten — nicht allein für das „Zeltdach" — der in der Presse angegebenen Größenordnung von 13 Millionen DM entsprechen. Entscheidend ist dabei 'die Gesamtsumme aller Baukosten. Hierin einbezogen sind auch die Kosten des „Zeltdach", die nach Auffassung der Olympia-Baugesellschaft bei der Berechnung des Architektenhonorars allerdings nur zum Teil in Ansatz gebracht werden können.
Anlage 5
Schriftliche Antwort
des Staatssekretärs Dr. Hartkopf vom 3. Februar 1972 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Bäuerle (SPD) (Drucksache VI/3075 Fragen A 22 und 23) :
Bis zu welchem Zeitpunkt ist mit der in Aussicht gestellten Rechtsverordnung zum 1. BesVNG zu rechnen?
Welche Verbesserungen wird diese Rechtsverordnung speziell für die Polizeivollzugsbeamten mit sich bringen?
Ich gehe davon aus, daß Sie mit Ihren Fragen die Rechtsverordnung zu § 53 Abs. 2 Satz 3 des Bundesbesoldungsgesetzes ansprechen. Durch diese Vorschrift ist die Bundesregierung ermächtigt, ,durch Rechtsverordnung mit Zustimmung des Bundesrates zur Sicherung einheitlicher Verhältnisse in den Ländern für Sonderlaufbahnen Obergrenzen für die Anteile der Beförderungsämter zu bestimmen.
Die Rechtsverordnung der Bundesregierung ist am 23. Dezember 1971 erlassen und am 31. Dezember 1971 im Bundesgesetzblatt, Teil I, Seite 2165, verkündet worden. Sie ist am 1. Januar 1972 in Kraft getreten.
Die Verordnung sieht eine wesentliche Verbesserung der Stellenplanverhältnisse im Polizeivollzugsdienst vor. Die Bundesregierung hat hierbei die entsprechenden Vorschläge des Bundesrates unverändert übernommen. Die Einzelheiten bitte ich aus § 1 Nr. 1 der Verordnung zu entnehmen.
Anlage 6
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom 2. Februar 1972 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Dr. Schmitt-Vockenhausen (SPD) (Drucksache VI/3075 Fragen A 71 und 72):
Welche Maßnahmen trifft die Bundesregierung im Hinblick auf die Erarbeitung einer Konzeption für ein integriertes Gesamtverkehrssystem, das das wesentliche Strukturelement Luftverkehr berücksichtigt, und wie können Fehlinvestitionen vermieden werden, wenn geplante Investitionen für die Verkehrsbereiche Straße und Schiene nicht mit den Investitionen im Luftverkehr genügend abgestimmt werden?
Wie werden Flughafenplanungen der Länder vom Bund miteinander abgestimmt, und welchen Widerhall findet dies in den Vorstellungen der Bundesraumordnung?
Im Verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung vom 8. November 1967 wurde die Aufstellung eines Bundesverkehrswegeprogramms für Schiene, Straße, Wasserstraße und Luftverkehr unter Einschluß der Rohrleitungen angekündigt. Im Verkehrsbericht 1970 gab der Bundesminister für Verkehr einen ersten Überblick über den Stand der Arbeiten. Mittlerweile sind auch die Verbindungen zu den Planungsträgern der Länder und zu den kommunalen Spitzenverbänden aufgenommen worden.
Es ist das Ziel des Bundesministers für Verkehr, auf ein integriertes Gesamtverkehrssystem hinzuwirken.
Diese Arbeit ist wegen der Zusammenhänge zwischen den einzelnen Verkehrszweigen und der engen Verflechtung des Verkehrs mit anderen Bereichen unseres wirtschaftlichen und gesellschaftlichen Lebens eine sehr komplexe und langfristige Aufgabe. Im Jahre 1973 werden dem Deutschen Bundestag weitere umfangreiche Ergebnisse der Planungsarbeiten vorgelegt werden.
Für alle Verkehrszweige ist die Aufstellung langfristiger und miteinander abgestimmter Pläne in Angriff genommen worden. Eisenbahn, Wasserstraße und Luftfahrt werden sich bei ihren Planungen weitgehend auf integrierte Vorausschätzungen der Verkehrsnachfrage stützen, die in Zusammenarbeit mit wissenschaftlichen Forschungsinstituten einheitlich für alle Verkehrszweige erarbeitet werden.
Die vergleichbaren, längerfristigen Pläne werden es ermöglichen, den notwendigen Finanzbedarf zu ermitteln, ihn mit den aus den bisherigen Quellen verfügbaren Finanzmitteln zu vergleichen und zu prüfen, ob und in welcher Weise die Finanzierung zu ändern und zu verstärken ist.
Was die angesprochenen wesentlichen Strukturelemente des Luftverkehrs im Verhältnis zu anderen Verkehrszweigen anlangt, so ist festzustellen, daß eine intensive Untersuchung zur Beurteilung von Investitionen im Fernreiseverkehr der Deutschen Bundesbahn und im Luftverkehr der Bundesrepublik Deutschland bis 1980 auf der Grundlage von Kosten-Nutzen-Analysen durchgeführt worden ist. Die Ergebnisse werden in Kürze vorliegen. Außerdem hat eine Kommission für den binnenländischen Luftverkehr am 3. Februar 1970 vom Bundesminister für Verkehr den Auftrag bekommen, den regionalen innerdeutschen Fluglinienverkehr mit dem Ziel zu überprüfen, wie er die gegenwärtigen und zukünftigen Verkehrsbedürfnisse in der bestmöglichen Form befriedigen kann. Der Kommission gehören neben dem Bundesverkehrsministerium und den Bundesländern Vertreter des Deutschen Industrie- und Handelstages, der Deutschen Lufthansa, anderer Fluggesellschaften, der Deutschen Bundesbahn, der Arbeitsgemeinschaft Deutscher Verkehrsflughafen sowie der Gewerkschaften an.
Der Bund hat keine eigentliche Kompetenz, die Flughafenplanungen der Länder miteinander abzustimmen. Dieses bedeutet nicht, daß die Länder ohne Koordination untereinander und mit dem Bund planen und der Bund keinen Einfluß auf ein für den Gesamtraum der Bundesrepublik vernünftiges Konzept nimmt. Für eine solche Einflußnahme hat der Bund verschiedene Möglichkeiten:
1. Er beteiligt sich mit fachlichem Rat an Kommissionen, die — ggf. von mehreren berührten Ländern — regelmäßig zur Standortuntersuchung für geplante Großflughäfen gebildet werden.
2. Soweit eine finanzielle Beteiligung des Bundes — die nach dem Verkehrspolitischen Programm auf wenige Flughäfen von besonderer überregionaler Bedeutung beschränkt bleiben muß — in Betracht kommt, macht der Bund diese Beteiligung von einer mit ihm abgestimmten Planungsentscheidung abhängig.
3. Der Bund prüft in einem vor der Genehmigung einzuholenden Flugsicherungsgutachten die Flughafenplanung auf ihre Vereinbarkeit mit dem Gesamtflugsicherungssystem.
4. Die Einrichtung einer Flugsicherungsstelle auf dem Flughafen ist davon abhängig, daß der Bund ein Bedürfnis für einen Flughafen dieses Ranges anerkennt. Entsprechendes gilt für die Einrichtungen des Deutschen Wetterdienstes.
5. Der Bund kann bei entsprechender Sachlage geltend machen, daß durch die Anlegung und den Betrieb des Flughafens die öffentlichen Interessen des Bundes in unangemessener Weise beeinträchtigt würden. In diesem Fall darf das Land die Genehmigung nicht erteilen.
6. Der Bund kann schließlich durch Problemuntersuchungen, wie sie z. Z. von der Kommission für den binnenländischen Luftverkehr geführt werden, auf eine großräumige Planungskoordination der Länder — im angegebenen Beispiel vornehmlich auf dem Gebiet der Regionalflughäfen — hinwirken.
Da der Bund selbst keine Flughäfen plant, kann er raumordnerisch bedeutsame fachliche Vorstellungen auf dem Flughafengebiet im wesentlichen nur in der oben dargestellten Weise verfolgen. Bei der Aufstellung des Bundesraumordnungsprogramms, das gemeinsam von der Bundesregierung und den Ländern erarbeitet wird, werden auch die langfristigen Ziele und Maßnahmen des Bundes und der Länder für den Ausbau der Flughäfen berücksichtigt.
Anlage 7
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Leber vom 2. Februar 1972 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Dr. Jahn (Braunschweig) (CDU/CSU) (Drucksache VI/3075 Fragen A 73 und 74) :
Hält die Bundesregierung die Entscheidung der Deutschen Bundesbahn für richtig, die mehrfach zugesagte Elektrifizierung der Bundesbahnstrecke Lehrte—Braunschweig—Helmstedt bei den Planungen für die Haushaltsjahre 1972/1973 unberücksichtigt zu lassen (Antwort auf meine Anfrage, Stenographischer Bericht über die 158. Sitzung am 10. Dezember 1971, Seite 9112), und was gedenkt sie zu tun, um ihre früher mehrfach geäußerte Bereitschaft, bei Finanzbeteiligung Niedersachsens die Elektrifizierung durchzuführen, nunmehr zu realisieren?
Welche Finanzbeteiligung des Landes Niedersachsen erwartet die Bundesregierung bei der Elektrifizierung der Strecke Lehrte—Braunschweig—Helmstedt?
Die Bundesregierung sieht keinen Anlaß, diese Entscheidung zu beanstanden, weil hier die Deutsche Bundesbahn in eigener Verantwortung handelt. Nach Mitteilung der Deutschen Bundesbahn gibt es bisher leider keine Finanzierungsmöglichkeiten. Es ist daher verständlich, daß sie wirtschaftlichere Elektrifizierungsvorhaben vorzieht.
Es gilt jedoch nach wie vor die Feststellung in der Antwort auf Ihre Anfrage im Deutschen Bundestag vom 10. Februar 1971, daß die Deutsche Bundesbahn bereit ist, bei einer entsprechenden Finanzierungsbeteiligung des Landes Niedersachsen auch einer Elektrifizierung der Strecke Lehrte–BraunschweigHelmstedt näherzutreten.
Zur Frage, welche Finanzbeteiligung die Deutsche Bundesbahn vom Land Niedersachsen erwartet, ist bereits in den Antworten der Fragestunden am 10./12. Februar 1971 (Drucksache VI/1807, Frage B 28) und am 16./18. Dezember 1970 (Drucksache VI/1581, Frage B 27) Stellung genommen worden.
Es gilt auch noch heute, daß die Elektrifizierung der Strecke wirtschaftlich vertretbar ist, wenn die aufzuwendenden Investitionsmittel mit einem Zinssatz von 5 % und einer Laufzeit von 20 Jahren gewährt werden.
Anlage 8
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom 2. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Seefeld (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 75) :
Entsprechen Meldungen über eine verstärkte Zunahme des Bahnfrevels, also Zerstörungen und Beschädigungen von Einrichtungen der Deutschen Bundesbahn, durch Jugendliche der Wahrheit, und welche Maßnahmen werden zur Verhinderung solcher Übeltaten ergriffen?
Es trifft zu, daß bei der Deutschen Bundesbahn die Zahl der Bahnfrevel zugenommen hat. Während im Jahr 1968 insgesamt 2472 Fälle festgestellt wurden, waren es 1969 bereits 2757 (+11,5 %) und 1970 2980 Fälle (+8 %). Hiervon wären jedoch nach Auskunft der Deutschen Bundesbahn schätzungsweise 80 bis 85 % der Fälle nach heute geltendem Recht als Ordnungswidrigkeiten einzustufen. Seit dem 1. April 1971 ahndet die Deutsche Bundesbahn derartige Fälle selbst, wobei bis zum 31. Dezember 1971 2600 Ordnungswidrigkeiten verfolgt wurden.
Darüber hinaus wurden in diesem Zeitraum 382 Eingriffe in den Bahnbetrieb festgestellt, die den Strafverfolgungsbehörden überantwortet wurden. Nach Ansicht der Deutschen Bundesbahn besteht kein Grund zu der Annahme, daß hierbei, im Vergleich zu früheren Jahren, Jugendliche häufiger in Erscheinung treten.
Die Deutsche Bundesbahn beobachtet die Entwicklung sorgfältig und setzt in Schwerpunkten zusätzliche Bahnpolizeistreifen, auch in Zivil, ein. In diesem Zusammenhang wird die Bahnpolizei zur Zeit verstärkt.
9690 Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972
Anlage 9
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom
2. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Seefeld (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 76):
Gedenkt die Bundesregierung dafür zu sorgen, daß die Schlösser der Sicherheitsgurte in Kraftfahrzeugen — wie es bei der Luftfahrt der Fall ist — genormt werden, damit die vom Benutzer oder vom Helfer bei Unglücksfällen durchzuführenden Handgriffe beim Offnen der Sicherheitsgurte immer die gleichen sind?
Sicherheitsgurte für Kraftfahrzeuge unterliegen in der Bundesrepublik der Bauartgenehmigungspflicht. Die amtliche Prüfung umfaßt den vollständigen Gurt, d. h. die Gurtbänder, die Verschlüsse, die Befestigungsbeschläge und die Verstelleinrichtungen. Die Prüfbedingungen sind in den Richtlinien für die Prüfung von Fahrzeugteilen enthalten. Danach muß der Verschluß einfach zu handhaben und auch nach Höchtsbeanspruchung durch jedermann leicht zu öffnen sein.
Eine Vorschrift, die allen Gurtherstellern die gleiche Verschlußkonstruktion vorschreibt, ist — u. a. aus patentrechtlichen Gründen — nicht möglich. Deshalb verlangt auch eine kürzlich von der Wirtschaftskommission für Europa in Genf unter deutscher Mitarbeit erarbeitete internationale Regelung für die Prüfung von Sicherheitsgurten für die Verschlüsse ebenfalls nur, daß diese sich auch unter Belastung leicht öffnen lassen müssen.
Anlage 10
Schriftliche Antwort
des Bundesministers Leber vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Rawe (CDU/CSU) (Drucksache VI/3075 Frage A 80) :
Wie beurteilt die Bundesregierung die zukünftige finanzielle Entwicklung bei der Deutschen Lufthansa?
Die Bundesregierung beurteilt die zukünftige finanzielle Lage der Deutschen Lufthansa langfristig mit vorsichtigem Optimismus. Maßgebende Faktoren für diese Auffassung sind neben der wiedergefestigten internationalen Währungssituation und damit verbundener stabilerer Kalkulationsgrundlagen der Gesellschaft vor allem entsprechende Maßnahmen der Deutschen Lufthansa selbst, wie verringerte Personaleinstellung und Neuorientierung des Nordatlantik-Verkehrs. Außerdem ist zu erwarten, daß die Auswirkungen der Abwertung des US-Dollars auf die bisher weitgehend in dieser Währung verrechneten Flugpreise seitens der IATA durch entsprechende tarifliche Maßnahmen in absehbarer Zeit ausgeglichen werden, so daß die Deutsche Lufthansa nur noch mit den Folgen der DM- Aufwertung belastet bleibt.
Anlage 11
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom
3. Februar 1972 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Dr. Kempfler (CDU/CSU) (Drucksache V1/3075 Fragen A 89 und 90) :
Treffen Meldungen zu, wonach die Bundesregierung bereit ist, an allen Bundesfernstraßen die Errichtung von Elektrozäunen gegen Wildunfälle zu übernehmen, wenn sich die Jagdausübungsberechtigten mit 10 % an den Errichtungskosten beteiligen und die Unterhaltslasten übernehmen?
Hält die Bundesregierung an ihren Richtlinien vom 21. Juni 1971 und insbesondere daran fest, daß solche Zäune nur in Revieren in Frage kommen, in denen pro 100 ha mehr als 12 Rehe gezählt werden?
Die Bereitschaft der Bundesregierung, sich unter bestimmten Voraussetzungen finanziell an der Errichtung und Erneuerung von Wildsperrzäunen an Bundesfernstraßen zu beteiligen, trifft auch für Elektro-Wildsperrzäune zu, wenn diese für die jeweiligen örtlichen Verhältnisse geeignet sind.
Die Bedingung, daß sich die Jagdberechtigten mit 10 % an den Errichtungskosten beteiligen und die Unterhaltungslast übernehmen, ist für konventionelle und elektrische Zäune gleich.
Für die finanzielle Beteiligung des Bundes ist in erster Linie der Grad der Gefährdung des Straßenverkehrs maßgebend. Ob ein Wildsperrzaun zu errichten ist, wird im allgemeinen nach mehreren Faktoren zu beurteilen sein und nicht allein vom Wildbestand her. Insofern ist die Wilddichte neben anderen ein Hilfskriterium und stellt eine Richtzahl dar. Bestimmend ist die jeweilige örtliche Gesamtsituation.
Anlage 12
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Dübber (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 91) :
Hält die Bundesregierung als Gesellschafterin der Berliner Flughafen GmbH den Bau von Fluggastbrücken in Berlin-Tegel für zweckmäßig, nachdem das Ein- und Aussteigen in Köln-Wahn mit Fluggastbrücken doppelt so lange dauert?
Die Bundesregierung hält den Einbau von Fluggastbrücken auf dem Flughafen Berlin-Tegel für zweckmäßig.
Bei Verwendung von Fluggastbrücken verlaufen die Ein- und Aussteigvorgänge nach internationaler Erfahrung schneller, bequemer und sicherer und sind darüber hinaus betrieblich billiger als beim Einsatz von Vorfeldbussen. Aufgrund dieser Tatsache konnte der Flughafen Köln-Bonn die Meldeschlußzeiten vor den Abflügen auf 5 Minuten bei Inlandflügen und auf 10 Minuten bei Auslandsflügen gegenüber 15 und 20 Minuten auf den anderen Flughäfen in der Bundesrepublik Deutschland, die keine Fluggastbrücken haben, herabsetzen.
Bei Ankunft eines vollbesetzten Flugzeuges haben im allgemeinen alle Passagiere in etwa 3 bis 6 Minuten nach Offnen der Flugzeugtür das Empfangsgebäude betreten. Diese Zeiten lassen sich durch das Zwischenschalten einer Busfahrt nicht verkürzen.
Deutscher Bundestag — 6. Wahlperiode — 169. Sitzung. Bonn, Donnerstag, den 3. Februar 1972 9691
Anlage 13
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom 3. Februar 1972 auf die Mündliche Frage des Abgeordneten Dr. Dübber (SPD) (Drucksache VI/3075 Frage A 92) :
Stimmt es, daß die Einführung von Vorfeldbussen in BerlinTempelhof die Flugpreise um mindestens eine Mark pro Flug verteuern würde?
Die Einführung von Vorfeldbussen in Berlin-Tempelhof würde die Flugpreise um etwa 1,— DM pro Flug verteuern, wobei unter Flug der Hin- und Rückflug zu verstehen ist, da die bei weitem überwiegende Mehrzahl der Fluggäste von und nach Berlin hin- und wieder zurückfliegt.
Durch den Einsatz von Vorfeldbussen würde eine Verzögerung der Abfertigung um etwa 4 Minuten je Flugzeug eintreten, wodurch den Luftverkehrsgesellschaften nicht abschätzbare zusätzliche Kosten entstehen würden, die sie ebenfalls auf den Fluggast abwälzen müßten.
Anlage 14
Schriftliche Antwort
des Parlamentarischen Staatssekretärs Börner vom 3. Februar 1972 auf die Mündlichen Fragen des Abgeordneten Orgaß (CDU/CSU) (Drucksache VI/3075 Fragen A 93 und 94) :
Wie beurteilt die Bundesregierung das Vorgehen des Verbandes für das Personenverkehrsgewerbe in Hamburg, welcher mit Unterstützung einer Vielzahl von Verbänden, wie ADAC, Bundesverkehrswacht, Telegraphenamt, Güternah- und -fern-verkehr u. a., sich bemüht, durch Beleuchtung von Hausnummern die Verkehrsgefährdung durch langsam fahrende, suchende Fahrzeuge zu vermeiden, wenn sie dabei bedenkt, daß allein in Hamburg durch den ärztlichen Notdienst ca. 150 000 Einsätze jährlich, die Hamburger Krankenwagenzentrale ca. 137 000 Einsätze jährlich und das Taxengewerbe ca. 10 000 Einsätze in 24 Stunden gefahren werden, und daß häufig das Leben und die Gesundheit von Menschen davon abhängt, wie schnell hilfebringende Fahrzeuge die Betreffenden erreichen können?
Ist die Bundesregierung bereit, aus den vorgenannten Gründen dafür Sorge zu tragen, eine solche Regelung bundesweit herbeizuführen?
Die Bedeutung einer sachgerechten Beschilderung der Straßen mit Straßennamensschildern und der Häuser mit auffälligen Hausnummern wird nicht verkannt. Der Bundesminister für Verkehr begrüßt es, wenn durch beleuchtete Nummern an den Häusern ein Beitrag für einen flüssigen Verkehr geleistet wird.
Einen ersten Schritt zur Verbesserung der augenblicklichen Verhältnisse hat die Bundesregierung bereits getan. Es wurde das Straßennamensschild in die Straßenverkehrs-Ordnung aufgenommen, die Art der Aufstellung an stark befahrenen Straßen wurde vorgeschrieben und auf die Möglichkeit hingewiesen, die Hausnummern unter den Straßennamen anzugeben.
Bevor eine so kostenaufwendige Maßnahme, wie sie die obligatorische Beleuchtung aller Hausnummern in der Bundesrepublik Deutschland darstellt, erwogen wird, bleibt abzuwarten, ob die bisher getroffenen Regelungen und die örtlichen Initiativen ausreichen.