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    Deutscher Bundestag 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Inhalt: Glückwünsche zum Geburtstag des Abg Bading 1977 A Begrüßung des Außenhandelsministers der Rumänischen Volksrepublik 2029 D Überweisung des Entwurfs eines Gesetzes über die Unterbringung von Rüböl aus inländischem Raps und Rübsen an den Haushaltsausschuß gem. § 96 GO . . . 1977 A Fragestunde (Drucksache V/635) Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Belastbarkeit der in Herdorf (Sieg) gelegenen Straßenbrücke 1977 D Fragen des Abg. Fellermaier: Mehreinnahmen der Bundesbahn infolge der tarifarischen Änderungen im Stückgutverkehr — Einführung der K-Gebühr Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1978 B Fellermaier (SPD) . . . . . . . 1978 D Dröscher (SPD) . . . . . . . 1979 B Strohmayr (SPD) 1979 C Frage des Abg. Ertl: Wiederaufbau des Holzkirchner Bahnhofs in München Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 A Ertl (FDP) 1980 A Fragen des Abg. Josten: Verkehrsbeschränkungen für den schweren Fernlastwagenverkehr auf der Bundesstraße 9 Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 C Josten (CDU/CSU) 1980 D Fragen des Abg. Strohmayr: Zusammenlegung von Bundesbahndirektionen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1981 A Strohmayr (SPD) 1981 B Frage des Abg. Richter: Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken Heilbronn—Lauda und WertheimCrailsheim 1981 D Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Beschränkung des mit dem Überschallflugverkehr verbundenen Lärms Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1981 D Schmitt-Vockenhausen (SPD) . . . 1982 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Werbung für ausländische Flug- und Schiffahrtsgesellschaften Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 1982 C II Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Frage des Abg. Dr. Eppler: Gesetzliche Regelung des Nachtfahrverbots Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 D Dr. Eppler (SPD) 1982 D Fragen des Abg. Bühler: Entlastung des Grenzübergangs Weil (Rhein)—Basel — Wiederaufbau der Rheinbrücke bei Weil Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1983 A Bühler (CDU/CSU) 1983 B Frage des Abg. Kulawig: Schädigung der Saarwirtschaft durch Nichtanerkennung der Als-ob-Tarife seitens der europäischen Behörden Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 B Kulawig (SPD) 1984 C Frage des Abg. Kulawig: Beseitigung der .Standortnachteile des Saarlandes durch den Bau des SaarPfalz-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 D Kulawig (SPD) 1985 A Frage des Abg. Kulawig: Bericht über die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Auswirkungen einer Saarkanalisierung Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1985 A Kulawig (SPD) 1985 B Brück (Holz) (SPD) 1985 C Frage des Abg. Brück (Holz) : Berücksichtigung des Saarlandes im regionalen Förderungsprogramm des Bundes Dr. Neef, Staatssekretär . . . . 1985 D Brück (Holz) (SPD) 1986 A Frage des Abg. Fritsch (Deggendorf) : Prüfung der elektrischen Anlagen in ländlichen Anwesen Dr. Neef, Staatssekretär . . . . . 1986 A Fritsch (Deggendorf) (SPD) . . . . 1986 B Frage des Abg. Richter: Qualität der vom Fernsehsender Rohrbrunn ausgestrahlten Sendungen . . 1986 C Fragen des Abg. Dr. Schulz (Berlin) : Versäumnisse bei der Postzustellung Stücklen, Bundesminister . . . . 1986 C Dr. Schulz (Berlin) (SPD) 1986 D Strohmayr (SPD) . . . . . . 1987 B Frage des Abg. Dröscher: Uranabbau im Schwarzwald - Dr. Stoltenberg, Bundesminister . 1987 C Dröscher (SPD) 1987 D Fragen der Abg. Frau Dr. Krips: Verwendung des Areals der ehemaligen Moltke-Kaserne in Stuttgart . . . 1988 A Frage des Abg. Dr. Lohmar: Vorschläge zur Neuordnung der Studienförderung nach dem Honnefer Modell Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 B Dr. Lohmar (SPD) . . . . . . 1988 B Fragen des Abg. Metzger: Sichtvermerke für staatenlose Ausländer 1988 C Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Verteilung der für Südvietnam bestimmten Medikamente Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 D Kahn-Ackermann (SPD) 1989 A Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Vorgehen der Kölner Ausländerpolizei. gegen farbige Mitarbeiter der Deutschen Welle Dr. Ernst, Staatssekretär 1989 B Kahn-Ackermann (SPD) 1990 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Beschleunigung der Erteilung von Einreisevisen für Staatsangehörige osteuropäischer Länder Dr. Ernst, Staatssekretär 1990 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1990 C Brück (Holz) (SPD) 1990 D Frage des Abg. Dr. Jahn (Braunschweig) : Anpassung des Erbbauzinses an den jeweiligen Grundstückspreis . . . . 1991 B Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 III Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Erhebungen betr. Lohnforderungen und Rückstände von Sozialversicherungsbeiträgen in Konkursverfahren . . . 1991 B Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Übersendung der Lohnsteuerbescheinigungen durch die Besoldungsstelle der Bundesfinanzverwaltung 1991 C Frage des Abg. Dröscher: Ausgleich des Ausfalls an Gewerbesteuer für Gemeinden mit Garnisonen Dr. Dahlgrün, Bundesminister . . 1991 C Dröscher (SPD) 1991 D Könen (Düsseldorf) (SPD) . . . 1992 A Dr. Rinderspacher (SPD) 1992 B Sammelübersicht 5 des Petitionsausschusses über Anträge von Ausschüssen des Deutschen Bundestages zu Petitionen (Drucksache V/625) 2026 D Erklärung des Bundeskanzlers Dr. Erhard, Bundeskanzler . . . 2027 A Majonica (CDU/CSU) 2029 D Erler (SPD) 2031 A Freiherr von Kühlmann-Stumm (FDP) 2033 B Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) (Drucksache V/250) — Fortsetzung der zweiten Beratung — Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen V/581, zu V/581) Haehser (SPD) 1992 D Mengelkamp (CDU/CSU) . . . 1994 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1995 D, 2019 B Börner (SPD) . . . . . . . . . 2000 B Ramms (FDP) . . . . . . . . 2006 C Lemmrich (CDU/CSU) 2010 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 2013 B Dr. Apel (SPD) . . . . . . . 2016 A Seifriz (SPD) 2018 A Seibert (SPD) 2020 B Graaff (FDP) . . . . . . . . 2024 C Seidel (SPD) 2025 B Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) 2025 C 2035 A Einzelplan 15 Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen (Drucksache V/584) Frau Dr. Hubert (SPD) 2035 B Dr. Götz (CDU/CSU) 2036 C Dr. Martin (CDU/CSU) 2038 A Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit (Drucksache V/587) Gewandt (CDU/CSU) . . 2039 C, 2051 A D. Dr. Gerstenmaier, Präsident . 2042 C Wischnewski (SPD) 2042 C Kiep (CDU/CSU) 2046 C Dr. Hellige (FDP) 2049 B Dr. Vialon, Staatssekretär . . . 2051 C Einzelplan 28 Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache V/592) 2054 D Einzelplan 32 Bundesschuld (Drucksache V/596) 2054 D Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Eignungsübungsgesetzes (Drucksache V/419); Schriftlicher Bericht des Verteidigungsausschusses (Drucksache V/566) — Zweite und dritte Beratung — 2055 A Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über eine Schlachtgewichtsstatistik (Drucksache V/610) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 4. Dezember 1965 zur Errichtung der Asiatischen Entwicklungsbank (Drucksache V/620) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 30. Januar 1965 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Vereinigten Republik Tansania über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/621) . . 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 4. Dezember 1964 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Kenia über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/622) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 7. Februar 1963 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Sudan über die Förderung von Kapitalanlagen (Drucksachen V/623) . . . . 2055 C IV Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand (Drucksache V/624) . . . 2055 C Entwurf eines Gesetzes über eine Statistik der Kraftfahrzeugfahrleistungen 1966/67 (Drucksache V/627) . . . . . . . . 2055 C 4. Bericht über die Auswirkungen der EWG-Marktorganisationen auf dem Agrargebiet für die Zeit vom 1. Juli 1964 bis 30. Juni 1965 (Drucksache V/29) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache V/569) . . . . . 2056 A Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Richtlinie des Rats für die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Bremsvorrichtungen bestimmter Gruppen von Kraftfahrzeugen (Drucksachen V/427, V/626) 2056 A Antrag des Präsidenten des Bundesrechnungshofes betr. Rechnung und Vermögensrechnung des Bundesrechnungshofes für das Rechnungsjahr 1963 — Einzelplan 20 — (Drucksache V/552) . . . 2056 C Ubersicht 5 des Rechtsausschusses über die dem Deutschen Bundestag zugeleiteten Streitsachen vor dem Bundesverfassungsgericht (Drucksache V/603) . . . . . 2056 C Nächste Sitzung 2056 C Anlagen 2057 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1977 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Stenographischer Bericht Beginn: 9.03 Uhr
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Achenbach *) 27. 5. Dr. Aigner *) 27. 5. Arendt (Wattenscheid) 27.5. Bading *) 27. 5. Dr. Barzel 31. 5. Bauknecht 27. 5. Blumenfeld 26. 5. Frau Brauksiepe 27. 5. Brünen 27. 5. Dr. Dittrich *) 27. 5. Dr. Effertz 26. 5. Eisenmann 27. 5. Frieler 2. 7. Dr. Furler 29.5. Gibbert 27. 5. Gscheidle 27. 5. Freiherr von und zu Guttenberg 27. 5. Dr. Hammans 27. 5. Hahn (Bielefeld) 27.5. Hörauf 27. 5. Iven 26. 5. Frau Jacobi (Marl) 1. 7. Dr. h. c. Jaksch 13. 6. Dr. Jungmann 30. 6. Frau Kalinke 26. 5. Dr. Kempfler 27. 5. Klinker *) 27. 5. Kriedemann*) 26. 5. Lemmer 27. 5. Lücker (München) *) 26.5. Mauk *) 26. 5. Dr. von Merkatz 31. 5. Metzger *) 27. 5. Dr. h. c. Dr.-Ing. E. h. Möller 30. 6. Dr. Morgenstern 30. 6. Müller (Aachen-Land) *) 26. 5. *) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments **) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen der Beratenden Versammlung des Europarats Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Frau Pitz-Savelsberg 25. 5. Richarts *) 26. 5. Dr. Schäfer 25. 5. Dr. Schmid-Burgk 27. 5. Schmidhuber 28. 5. Schulhoff 25. 5. Seither 31. 5. Seuffert 28. 5. Stahlberg 31. 6. Stein (Mainz) 25.5. Frau Strobel *) 27. 5. Dr. Süsterhenn 27. 5. Teriete 2. 7. Tobaben 27. 5. Dr. Wahl **) 27. 5. Weimer 27. 5. Wiefel 27. 5. Winkelheide 27. 5. Zerbe 27. 5. b) Urlaubsanträge Dr. Giulini 20. 6. Steinhoff 14. 6. Dr. Sinn 10. 6. Frau Dr. Wolf 14. 6. Anlage 2 Umdruck 51 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 12 - Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr - (Drucksachen V/250 Anlage, V/581). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 12 10 - Bundesfernstraßen - wird in Tit. 310 - Aufwendungen für den Straßenbauplan - der Ansatz um 250 000 000 DM auf 3 650 000 000 DM erhöht. Die Erläuterungen zu Tit. 310 sind entsprechend zu ergänzen. Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion 2058 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Anlage 3 Umdruck 52 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 15 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen — (Drucksachen V/250 Anlage, V/584). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 15 02 — Allgemeine Bewilligungen — wird in Tit. 620 — Förderung der Forschung auf dem Gebiet des Gesundheitswesens — (Drucksache V/250 Anlage S. 3) die Erläuterung wie folgt geändert: 1. Der Ansatz in Nummer 1 wird um 50 000 DM auf 1 300 000 DM gekürzt, 2. Folgende Nummer 5 wird angefügt: „5. Errichtung eines Instituts (im Rahmen des Bundesgesundheitsamtes) für die Erforschung von Volks- und Zivilisationskrankheiten 50 000 DM". Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion Anlage 4 Deutscher Bundestag zu Drucksache V/250 5. Wahlperiode Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) zum Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) — Drucksache V/250 — hier: Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bericht des Abgeordneten Gewandt Der Haushaltsplan für den Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit besteht, wie in den Vorjahren, aus einem Ordentlichen und einem Außerordentlichen Haushalt. Im Ordentlichen Haushalt des Einzelplans 23 wurde die bisherige Gliederung in die beiden Kapitel: 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit — 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — beibehalten. Im Außerordentlichen Haushalt —Kap. A 23 02 — sind vor allem die Mittel für die bilaterale Kapitalhilfe ausgebracht. Der von der Bundesregierung vorgelegte Entwurf des Einzelplans 23 umfaßt Gesamteinnahmen in Höhe von 167 272 100 DM (1965: 105 345 700 DM) und Gesamtausgaben in Höhe von 1 587 157 900 DM (1965: 865 714 400 DM) Von den Gesamtausgaben entfallen auf den Ordentlichen Haushalt 547 157 900 DM (1965: 354 640 400 DM) und auf den Außerordentlichen Haushalt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000) . Unter Berücksichtigung der Einnahmen ergibt sich ung ein Zuschußbedarf von 1 419 885 800 DM (1965: 760 368 700 DM) Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies nach der Regierungsvorlage eine Erhöhung des Ausgabevolumens um 721 443 500 DM. Bei dem Zuschußbedarf tritt eine Erhöhung um 659 517 100 DM ein. Durch die vom Haushaltsausschuß als vertretbar angesehenen und demgemäß beschlossenen Änderungen des Entwicklungshilfehaushalts 1966 wurden die Gesamteinnahmen um 420 600 DM auf 167 692 700 DM erhöht und die Gesamtausgaben um insgesamt 34 898 400 DM auf 1 552 259 500 DM gekürzt. Ferner wurde im Einzelplan 23 ein Betrag von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen (Kap. A 23 02 Tit. 570) in den Ordentlichen Haushalt (Kap. 23 02 Tit. 570) übernommen. Im einzelnen sind diese Veränderungen zum Entwurf des Einzelplans 23 im Mündlichen Bericht — Drucksache V/250 — dargestellt. Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2059 Neben den Änderungen der Baransätze ist vom Haushaltsausschuß auch die Kürzung der Bindungsermächtigungen von 1 527 500 000 DM um 225 000 000 DM auf 1 302 500 000 DM beschlossen worden, wie ebenfalls aus dem Mündlichen Bericht im einzelnen zu ersehen ist. Erstmalig ist am Ende des Einzelplans 23 neben der Übersicht über die Leistungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe auch der Stand der Verpflichtungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe dargestellt. Diese Darstellung geht auf einen Wunsch des Haushaltsausschusses bei der Beratung des Einzelplans 23 für das Rechnungsjahr 1965 zurück. I. Kap. 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Die in diesem Kapitel veranschlagten Verwaltungsausgaben betragen nach dem Regierungsentwurf 8 312 500 DM (1965: 5 369 400 DM) und wurden vom Haushaltsausschuß auf 7 814 100 DM gekürzt. Vergleiche hierzu die Ausführungen zu den Personal-, Sach- und Einmaligen Ausgaben. Personalausgaben Wie bei allen Einzelplänen wird der Haushaltsausschuß erst nach Feststellung des Haushaltsgesetzes 1966 über die Personalanforderungen des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit beraten. Durch Beschluß des Haushaltsausschusses vom 28. April 1966 wird die Besondere Zulage für Beamte und die Übertarifliche Vergütung für Angestellte und Arbeiter im Rechnungsjahr 1966 nicht gewährt; .die dafür vorgesehenen Ansätze sind zu streichen. Hierdurch tritt bei den Personalausgaben eine Ausgabenminderung um 132 600 DM ein. Sachausgaben Die Sachausgaben sind nach dem Regierungsentwurf mit 1 505 200 DM (1965: 1 054 200 DM) veranschlagt. Sie sind vom Haushaltsausschuß um 80 000 DM, zur Deckung der Kosten für die Anmietung eines zusätzlichen Dienstgebäudes, erhöht worden. Einmalige Ausgaben Bei den Einmaligen Ausgaben ist nach der Regierungsvorlage nur der 1. Teilbetrag für den Neubau eines Verwaltungsgebäudes für die Deutsche Stiftung für Entwicklungsländer in Berlin-Tegel, Reiherwerder, mit 640 000 DM veranschlagt. Im Einvernehmen mit dem Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit wurde der Betrag den neuesten Berechnungen der Baubehörden entsprechend vom Haushaltsausschuß auf 200 000 DM festgelegt. Für die Erweiterung der vorhandenen Fernsprechanlage hat der Haushaltsausschuß der Ausbringung eines Restbetrages von 5000 DM bei Tit. 880 zugestimmt. II. Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Die bei Kap. 23 02 veranschlagten Einnahmen in Höhe von 167 235 000 DM (1965: 105 310 000 DM) umfassen Tilgungsbeträge und Zinsen aus Darlehen an Entwicklungsländer. Im Vorjahr waren nur Zinsen aus den Kapitalhilfedarlehen veranschlagt. Die aufkommenden Tilgungsbeträge und Zinsen werden von der Kreditanstalt für Wiederaufbau auf einem Tilgungs- und einem Zinsverrechnungskonto vereinnahmt. Aus diesen Konten ist auch der Tilgungs- und Zinsendienst aus der Inanspruchnahme anderer Mittel als Haushaltsmittel des Bundes für Kapitalhilfedarlehen zu decken. Die sich am Ende des Rechnungsjahres ergebenden Aktivsalden sind an den Bund abzuführen. Es sind bei Tit. 45 die voraussichtlichen Aktivsalden veranschlagt. Die bei Tit. 66 aufkommenden Gegenwertmittel in Landeswährung sollen zur Förderung entwicklungspolitisch bedeutsamer Maßnahmen in Entwicklungsländern wieder eingesetzt werden. Der korrespondierende Ausgabetitel ist der Tit. 574. Da die Höhe der Einnahmen in Landeswährung nicht übersehen werden kann, ist sowohl der Einnahme als auch der Ausgabetitel ohne Ansatz ausgebracht. Der im Regierungsentwurf als Leertitel ausgebrachte Tit. 69 wurde im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit mit 420 000 DM veranschlagt. Die Gesamteinnahmen erhöhen sich um diesen Betrag auf 167 655 000 DM. Ausgaben Das Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — enthält die Ausgabemittel für die eigentlichen Fachaufgaben des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit. Nach dem Regierungsentwurf betragen sie 538845 400 DM (1965 : 349 271 000 DM) . Sie sind vom Haushaltsausschuß um insgesamt 14 400 000 DM gekürzt worden. Nach Übertragung von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen Haushalt in den Ordentlichen Haushalt beträgt die Summe der Ausgaben bei Kap. 23 02 1 108 445 400 DM. An Bindungsermächtigungen waren für die Technische Hilfe im weiteren Sinne insgesamt 252 500 000 DM (1965: 204 000 000 DM) vorgesehen, die vom Haushaltsausschuß um 25 000 000 DM niedriger auf 227 500 000 DM festgesetzt wurden. Die Mittel für die Erhöhung des Kapitalanteils der Bundesrepublik Deutschland an der Internationalen Bank für Wiederaufbau (Weltbank) und für die Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Internationalen Entwicklungsorganisation (IDA), die in den Vorjahren im Außerordentlichen Haushalt bei Kap. A 23 02 etatisiert 2060 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 waren, sind jetzt im Ordentlichen Haushalt unter den gleichen Titelbezeichnungen und Zweckbestimmungen wie bisher ausgebracht. Neu vorgesehen ist der Tit. 895 mit der Zweckbestimmung „Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Asiatischen Entwicklungsbank". Der im Regierungsentwurf veranschlagte Betrag von 12 000 000 DM mußte auf Grund des letzten Verhandlungsstandes um 1 600 000 DM auf 13 600 000 DM angehoben werden. Der gesamte Beteiligungsbetrag der Bundesrepublik Deutschland an der Asiatischen Entwicklungsbank beträgt 136 000 000 DM. Hiervon sind 68 000 000 DM satzungsgemäß zur Hälfte in Gold oder konvertibler Währung und zur Hälfte in Landeswährung einzuzahlen. Der Restbetrag .des gezeichneten Kapitals unterliegt einem Abruf durch die Bank nur, wenn er zur Erfüllung der von der Bank begründeten Verpflichtungen benötigt wird. Der einzuzahlende Kapitalbetrag wird in fünf gleichen Jahresraten fällig. Im Jahre 1966 sind 13 600 000 DM zu zahlen. Die Mittel für entwicklungspolitisch wichtige Titel und Zuschüsse an Gesellschaften und Organisationen, die Aufgaben der Entwicklungshilfe im Auftrage des Bundes wahrnehmen, werden nach Plänen bewirtschaftet, die vom Haushaltsausschuß und vom Ausschuß für Entwicklungshilfe genehmigt worden sind (Tit. 301, 303, 304, 305, 310 b, 332, 600, 620), mit Ausnahme der zum Teil in diesen Wirtschaftsplänen ausgebrachten zusätzlichen Stellen für Personal, die im Zuge der späteren Personalberatungen behandelt werden. III. Kap. A 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Bei Kap. A 23 02 sind Mittel zur Förderung der Entwicklungsländer durch die Gewährung von Kapitalhilfedarlehen und Mittel zur Einzahlung auf das Stammkapital der Deutschen Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) mit insgesamt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000 DM) veranschlagt. Der Ansatz für die Gewährung bilateraler Kapitalhilfe in Höhe von 1 030 000 000 DM wurde vom Haushaltsausschuß um 20 000 000 DM gekürzt. Ferner hat der Haushaltsausschuß beschlossen, daß von den verbleibenden Mitteln 584 000 000 DM in den Ordentlichen Haushalt nach Kap. 23 02 Tit. 570 verlagert werden. Die Erhöhung der Mittel für Kapitalhilfe (Kap. 23 02 Tit. 570 gleich 604 000 000 DM und Kap. A 23 02 Tit. 570 gleich 426 000 000 DM, zusammen 1 030 000 000 DM) gegenüber 1965 um 610 000 000 DM ist zwangsläufig, weil die in den Vorjahren für diesen Zweck verfügbaren Mittel aus der Wirtschaftsanleihe, der Länderanleihe und aus der Volkswagen-Privatisierung erschöpft sind. Außerdem ist es der Kreditanstalt für Wiederaufbau, die die Kapitalhilfedarlehen im Auftrag des Bundes vergibt, derzeit nicht möglich, erhebliche Mittel auf dem Kapitalmarkt für diesen Zweck zu beschaffen. In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, daß der Vorjahresansatz von 400 000 000 DM überplanmäßig um 150 000 000 DM verstärkt werden mußte, um die eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Der Ermächtigungsrahmen für neue Zusagen für Kapitalhilfedarlehen an Entwicklungsländer, der im Regierungsentwurf auf 1 275 000 000 DM (1965: 600 000 000 DM) festgesetzt worden ist, wurde vom Haushaltsausschuß um 200 000 000 DM auf 1 075 000 000 DM gekürzt. Zur Sicherstellung eines möglichst gleichbleibenden Mittelabflusses sollen die jährlichen Teilbeträge nicht vor dem Rechnungsjahr 1969 ausgezahlt werden, soweit die auf Grund vorstehender Ermächtigung eingegangenen Verpflichtungen 675 000 000 DM überschreiten. Um dem Parlament eine Mitwirkung bei größeren Kapitalhilfeprojekten zu sichern, ist bei Tit. 570 ein Haushaltsvermerk ausgebracht, wonach Rahmenzusagen und Verpflichtungen für Projekte, die im Einzelfall den Betrag von 200 Millionen DM überschreiten, der Information des Haushaltsausschusses und des Ausschusses für Entwicklungshilfe bedürfen. Der Haushaltsausschuß hat in seiner Beratung den Betrag von 200 Millionen DM auf 150 Millionen DM herabgesetzt und das Wort „Information" durch „Zustimmung" ersetzt. Die bei Tit. 896 — Deutsche Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) — veranschlagten Mittel in Höhe von 10 000 000 DM sind zur Erfüllung der aus der Erhöhung des Stammkapitals um 40 000 000 DM entstehenden Einzahlungsverpflichtung des Bundes bestimmt. Der Haushaltsausschuß empfiehlt die Annahme des Einzelplans 23 mit den im Mündlichen Bericht vorgeschlagenen Änderungen. Bonn, den 25. Mai 1966 Gewandt Berichterstatter Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2061 Anlage 5 Schriftliche Erklärung des Abgeordneten Seifriz für die Fraktion der SPD zu Punkt 3 a der Tagesordnung (Drucksachen V/581, zu V/581). Vor knapp zwei Jahren war sich das ganze Haus mit uns in der Forderung einig, die Bundesregierung möge ein Gesetz zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt vorlegen, das auf fünf Jahre begrenzt sein sollte mit dem Ziel, unsere Handelsflotte durchgreifend zu modernisieren und alle förderungswürdigen Reedereien zu konsolidieren. Wir stellen gerne fest, daß unsere seinerzeitige Initiative eine Verbesserung in der Schiffahrtsförderung zur Folge gehabt hat. Insbesondere ist die Möglichkeit der Zusage von Neubauhilfen über den Haushalt 1966 hinaus begrüßenswert, weil auf diese Weise besser disponiert werden kann. Wenn wir aber unseren Beitrag leisten wollen, um die Seeschiffahrt von ständigen staatlichen Finanzbeihilfen frei zu machen — und das bedeutet den Abbau der Subventionen —, dann werden wir den „Blauen Plan" auf gesetzlicher Grundlage brauchen und können nicht lediglich darauf vertrauen, daß sich die beteiligten, in dieser Frage einander auch noch widerstreitenden Ministerien und ihre Bürokratien alle Jahre wieder schon auf .das Erforderliche mit ,der Seeschiffahrt einigen werden. Zu gegebener Zeit werden wir jedenfalls .die Frage nach der Zukunft der deutschen Seeschiffahrt neu zu diskutieren und überdenken haben. Bei dieser Gelegenheit lassen sie mich nur den wiederholten Appell des Hohen Hauses an die Regierung wiederholen, das äußerst Mögliche zu tun, um der anhaltenden Flaggendiskriminierung auf See Einhalt zu gebieten. Wir erkennen an, daß in einigen Fällen Abhilfe geschaffen wurde, aber das Problem ist weiter ungelöst. Hier gilt unsere Bitte auch dem Auswärtigen Amt, sehr scharfe Maßstäbe anzuwenden, wenn es gilt, aus besonderen außenpolitischen Gründen in der Bekämpfung der Flaggendiskriminierung Zurückhaltung zu üben. Was schließlich die Binnenschiffahrt angeht, so möchte ich mich darauf beschränken, Sie, Herr Bundesverkehrsminister, zu bitten, dem Verkehrsausschuß demnächst einmal eine auf den aktuellsten Stand gebrachte Strukturanalyse vorzulegen und diese Analyse zu verbinden mit einer Darlegung der bestehenden Wettbewerbsschwierigkeiten innerhalb der Binnenwirtschaft sowie zwischen Binnenschiffahrt und konkurrierenden Verkehrsträgern. Das wachsende Güteraufkommen verlangt eine marktgerechte Aufteilung des Transportaufkommens; wenn der Wettbewerb dazu beitragen soll, muß es gleiche Startchancen geben. Für die Binnenschiffahrt bedeutet das unter anderem die Beseitigung unwirtschaftlichen und den Bau wirtschaftlichen Schiffsraums sowie die Förderung von Zusammenschlüssen kleiner und kleinster Betriebe zu finanziell und unternehmerisch potenteren Gebilden. Unsere Verkehrswirtschaft ist aus hier schon oft genug erörterten Gründen nicht gesund. Ihre Schwäche in manchen Bereichen kann in einem gemeinsamen - europäischen Verkehrsmarkt lebensgefährlich werden. Das Kabinett Erhard konnte sich offensichtlich bisher nicht auf eine überzeugende verkehrspolitische Konzeption einigen. Vom Bundeskanzler verlangen wir auch auf diesem Gebiet endlich Taten, ein Gummilöwe ersetzt keine Zugmaschine. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Bundesministers Frau Dr. Schwarzhaupt vom 18. Mai 1966 auf die Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Bardens zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Bading *) Betr. Zusatz von Farbstoffen zu nachgemachtem dunklem Bier Bezug: Niederschrift über die 11. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965, S. 415. Sehr geehrter Herr Kollege, auf Grund Ihrer in der Fragestunde des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965 gestellten Zusatzfrage, ob die Meldung der „Welt" stimme, daß nachgemachtem dunklem Bier auch Farbstoffe zugesetzt würden, habe ich bei den obersten Landesgesundheitsbehörden Rückfrage gehalten. Alle erbetenen Stellungnahmen liegen mir nunmehr vor. Aus ihnen geht hervor, daß sich bei den im Rahmen der amtlichen Lebensmittelüberwachung vorgenommenen Untersuchungen keine Anhaltspunkte für den Zusatz von Farbstoffen bei der Herstellung von dunklem Bier oder nachgemachtem dunklem Bier ergeben haben. *) Siehe 11. Sitzung Seite 415 A 2062 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Wie mir im übrigen mitgeteilt worden ist, hat die „Welt" Anfang Dezember 1965 einer Brauerei, die die von Ihnen zitierte Meldung als unrichtig beanstandet hatte, erklärt, daß ihrem Korrespondenten in diesem Punkte ein Irrtum unterlaufen sei. Mit freundlichem Gruß gez. Dr. Schwarzhaupt Anlage 7 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Gradl vom 18. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Fritsch (Deggendorf) (Drucksache V/614 Frage IV) : Hat die Bundesregierung die Absicht, in absehbarer Zeit eine Verbesserung des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes, insbesondere hinsichtlich der Höhe der Kriegsgefangenenentschädigung und des Entschädigungsbeginns, vorzusehen? Der Herr Bundeskanzler hat in seiner Regierungserklärung ausgeführt, daß sich die Bundesregierung im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten um einen Abschluß der Kriegsfolgegesetzgebung bemühen werde. Diese Zusage gilt auch für das Kriegsgefangenenentschädigungsgesetz. Es kann allerdings nicht isoliert gesehen werden, weil es z. B. in gewissem Zusammenhang mit dem Häftlingshilfegesetz steht. Auch dieses möchte die Bundesregierung zu einem Abschluß bringen. Es wird erwogen, ob beim Abschluß des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes eine Verbesserung der zusätzlichen Entschädigung möglich gemacht werden kann. Dabei wird an den ursprünglichen Beschluß des Fachausschusses des Bundestages bei der parlamentarischen Beratung der 3. Novelle im Jahre 1964 gedacht. Eine Vorverlegung des Entschädigungsbeginns hat der Fachausschuß jedoch bereits damals nach eingehender Beratung abgelehnt. Schon in Würdigung dieser parlamentarischen Stellungnahme, aber auch mit Rücksicht auf die finanzielle Gesamtlage erwägt die Bundesregierung keine globale Einbeziehung vor dem 1. 1. 1947 liegender Gewahrsamszeiten in die Entschädigungsregelung. Es wird z. B. die Anregung geprüft, jene Heimkehrer in die Entschädigungsregelung einzubeziehen, die wegen ihres schlechten Gesundheitszustandes vor dem 1. 1. 1947 entlassen worden sind, aber über diesen Termin hinaus noch längere Zeit arbeitsunfähig geblieben sind. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Bucher vom 17. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Müller-Emmert (Drucksache V/614 Frage IX/4) : Sind bei der Einkommensermittlung gemäß § 21 Abs. 1 Wohngeldgesetz zum Zwecke der Berechnung von Mietzuschuß von den Einkünften aus einem teilweise eigengenutzten Mehrfamilienhaus Werbungskosten absetzbar, soweit sie auf Zinsen für das zum Zwecke des Eigentumserwerbs aufgenommene Fremdkapital beruhen und zu Verlusten aus der Vermietung führen? Der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses (Wohngebäude mit mehr als 2 Wohnungen), der eine Wohnung im eigenen Hause bewohnt, ist gemäß § 6 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes mietzuschußberechtigt, während für den Eigentümer eines Eigenheimes (Wohngebäude mit höchstens zwei Wohnungen, § 9 des Zweiten Wohnungsbaugesetzes) ein Lastenzuschuß in Betracht kommt. Bei der Ermittlung des für die Gewährung eines Mietzuschusses maßgebenden Einkommens ist von dem Gesamtbetrag der Jahreseinkommen aller zum Haushalt rechnenden Familienmitglieder auszugehen. Von diesen Einnahmen sind u. a. die zu ihrer Erwerbung, Sicherung und Erhaltung notwendigen Aufwendungen (Werbungskosten, Betriebsausgaben) abzusetzen (§ 21 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes). Zu den Werbungskosten gehören u. a. auch die Schuldzinsen, die mit den Einnahmen aus Vermietung in wirtschaftlichen Zusammenhang stehen. Hat der Hauseigentümer außer den Einnahmen aus Vermietung noch Einnahmen anderer Art (z. B. aus nichtselbständiger Arbeit), so kann er grundsätzlich bei jeder Art von Einnahmen Werbungskosten absetzen, jedoch jeweils nur bei den Einnahmen, bei denen sie erwachsen. Sind die Werbungskosten höher als die Einnahmen, bei denen sie entstehen, und ist deshalb deren Absetzung bei diesen Einnahmen in vollem Umfang nicht möglich, so ist der Mehrbetrag der Werbungskosten von anderen Einnahmearten nicht absetzbar. Ein Ausgleich von Verlusten ist im Gesetz nicht vorgesehen. Das bedeutet, daß der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses, der mehrere Wohnungen seines eigenen Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2063 Hauses vermietet hat und dessen Einnahmen aus Vermietung niedriger sind als die mit dieser Einkunftsart in wirtschaftlichem Zusammenhang stehenden Schuldzinsen, den Mehrbetrag nicht von den übrigen Einnahmen als Werbungskosten bei der Ermittlung des für die Wohngeldgewährung maßgebenden Familieneinkommens absetzen darf.
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Ernst Müller-Hermann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Haushalt des Herrn Bundesverkehrsministers ist nach dem Verteidigungs- und nach dem Sozialhaushalt volumenmäßig der drittgrößte. Mir scheint, daß sich allein an dieser Tatsache zeigt, welche Bedeutung die Bundesregierung und auch dieses Hohe Haus dem Verkehrsproblem beimessen. Wir haben sogar festzustellen, daß das Volumen dieses Einzelplans in den letzten Jahren um etwa 1,3 Milliarden DM angewachsen ist, allerdings aus einem Grund, der nicht nur erfreulicher Natur ist, nämlich zusammenhängend mit der Situation der Deutschen Bundesbahn. Aber um noch einmal auf das zurückzukommen, was Herr Kollege Haehser hier ausgeführt hat: wir dürfen erfreulicherweise feststellen, daß die Bundesregierung und dieses Hohe Haus in seiner Gesamtheit insbesondere den Problemen des Straßenbaus, des Ausbaus unserer Fernstraßen, ich möchte sagen,

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    Dr. Müller-Hermann
    unter Federführung des Herrn Bundesverkehrsministers ganz besondere Bedeutung zugemessen haben. Wir können, auch wenn wir eingestehen, daß auf diesem Gebiet noch sehr viel mehr getan werden muß, immerhin mit -Stolz feststellen, daß wir in der Bundesrepublik mit den Straßenbauleistungen hinter den Vereinigten Staaten an der zweiten Stelle in der Welt stehen.
    Ich möchte mit dem Dank an die Bundesregierung insbesondere auch den Dank an die Kollegen des Haushaltsausschusses verbinden. Wir wissen, daß die Aufgaben der Kollegen im Haushaltsausschuß nicht sehr angenehmer Natur sind. Mein Dank geht an alle Kollegen aus dem Haushaltsausschuß quer durch die Fraktionen dafür, daß, wie man objektiv feststellen kann, in wachsendem Maße die Belange des Verkehrs vom Haushaltsausschuß angemessen gewürdigt werden.
    Ich freue mich ganz besonders, daß es im Haushaltsausschuß gelungen ist, in den § 7 den schon zitierten Abs. 6 einzufügen, der uns eine gewisse Gewähr dafür bietet, daß die zu erwartenden Mehreinnahmen aus der Mineralölsteuer dafür benutzt werden, daß in der Finanzierung des Fernstraßenbaus keine Lücken auftreten, sondern die Anschlußfinanzierung sichergestellt wird. In dem Entschließungsantrag, den Herr Kollege Haehser und auch Herr Kollege Mengelkamp bereits erwähnt haben, werden wir die Bundesregierung auffordern, uns bis spätestens zum 1. Oktober dieses Jahres einen Bericht darüber vorzulegen, wie sich die Einnahmeentwicklung auf dem Gebiet der Mineralölsteuer abzeichnet und in welchem Umfang die Bundesregierung von der Ermächtigung an den Bundesfinanzminister zur Auffüllung der Mittel für den Bundesfernstraßenbau und auch für den Bundeswasserstraßenbau Gebrauch zu machen gedenkt.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir können und müssen davon ausgehen, daß die Probleme des Verkehrs in ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung noch zunehmen werden und auch dieses Hohe Haus sich noch oft mit den Problemen des Verkehrs wird beschäftigen müssen. Ich hoffe, daß es möglich sein wird, mit der Opposition gemeinsam. an die zum Teil außerordentlich diffizilen und komplizierten Probleme in einer Weise heranzugehen, daß bei der Lösung ein größtmöglicher volkswirtschaftlicher Effekt erreicht wird.
    Sehr verehrter Herr Kollege Haehser, Sie hatten die Freundlichkeit, an die Adresse der Koalitionsfraktionen die Worte zu richten, wir beschränkten uns auf wohlklingende Worte. Nun, ich bin wirklich versucht, wenn ich Ihren Entschließungsantrag zur dritten Lesung durchsehe, mir die Meinung zu erlauben, ohne böswillig zu werden, daß hier Aussagen mit wohlklingenden Worten gemacht werden, ohne daß man sich die Mühe gibt, in die Tiefe der Probleme einzudringen, und vor allem auch, ohne daß man den Mut aufbringt, die unbequemen, sehr schwierigen und vielleicht auch unpopulären Entscheidungen mit zu vertreten, an denen wir nicht vorbeikommen werden, wenn wir die Probleme des Verkehrs im Sinne einer optimalen volkswirtschaftlichen Verkehrsbedienung lösen wollen.
    Vor allem, meine sehr verehrten Damen und Herren von den Bänken der Opposition, machen Sie sich die Finanzierungsprobleme, die angesichts des ungeheuer großen Investitionsbedarfs unausweichlich auf uns zukommen, einfach zu leicht. Ich würde es sehr begrüßen — und wenn es nicht auf Ihrer Seite geschieht, würde von unserer Seite dazu die Initiative ergriffen werden —, daß wir entweder bei Einbringung des Bundesbahnanpassungsgesetzes durch die Bundesregierung oder im Zusammenhang mit Großen Anfragen spezielle Probleme des Verkehrs in diesem Hohen Hause in aller Tiefe und in aller Ausführlichkeit erörtern. Und dann, bitte ich, sollen Sie aber auch Farbe bekennen bei den unbequemen und schwierigen Teilen der Lösung der Verkehrsprobleme.

    (Sehr gut! bei der CDU/CSU. — Zurufe von der SPD.)

    Ich möchte mich heute auf vier Schwerpunkte beschränken. Der eine betrifft die gemeinsame Verkehrspolitik in der EWG. Die gemeinsame Verkehrspolitik ist so etwas der Hinkefuß, der Nachhinker im Gemeinsamen Markt. Ich sage das völlig ohne jeden Vorwurf. Es ist einfach bedingt durch die Konstitution des EWG-Vertrags, dadurch, daß man die Vertragsbestimmungen angesichts der diffizilen Probleme bewußt sehr vage gehalten hat. Wir müssen uns aber darüber im klaren sein, daß ein gemeinsamer Industriemarkt, ein gemeinsamer Agrarmarkt und der Abbau der Außenzölle nicht ausreichen, wenn wir nicht etwa auf dem Gebiete der Steuerharmonisierung und auf dem Gebiete der Bildung eines gemeinsamen Verkehrsmarktes terminlich Schritt halten. Hier bestehen beachtliche Schwierigkeiten. Ich hoffe nur, daß die Bundesregierung unter Federführung des Herrn Bundesverkehrsministers ihrerseits alles tun wird, um terminlich die Verkehrspolitik in der EWG so anzulegen, daß sich nicht durch das Nachhinken der Verkehrspolitik volkswirtschaftliche Nachteile gerade für die deutsche Wirtschaft ergeben.
    Ich denke dabei nicht nur an die deutsche Verkehrswirtschaft, an die deutschen Seehäfen, sondern auch an diejenigen Teile unserer gewerblichen Wirtschaft und unserer Agrarwirtschaft, die insbesondere von den Transportkosten abhängen. Wir werden das Problem der Seehäfen, wie ich hoffe, durch eine interfraktionelle Kleine Anfrage auch in diesem Hohen Hause zur Sprache bringen. Aber wir müssen zweifellos in den nächsten Wochen auch das Thema EWG-Politik im Zusammenhang mit der EWG-Verkehrspolitik zur Sprache bringen, da gerade hier, wo die EWG-Regelungen ein einheitliches Preisgefüge vorsehen, ohne daß die preisbildenden Faktoren wie das Frachtenniveau harmonisiert werden, sich für die deutsche Landwirtschaft möglicherweise erhebliche Nachteile ergeben.
    Ich möchte zum Abschluß des Themas gemeinsame Verkehrspolitik die Bundesregierung auch noch darum bitten, dafür Sorge zu tragen, daß wir nicht eine einseitige Liberalisierung auf dem gemeinsamen Verkehrsmarkt erleben, so notwendig zweifellos in der Gesamtkonzeption eine Liberalisierung ist, sondern daß sie gleichrangig auch eine Angleichung der

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    Dr. Müller-Hermann
    Wettbewerbsbedingungen bzw. den Abbau der offensichtlichen Wettbewerbsverzerrungen betreibt. Nach der derzeitigen Konzeption werden wir sehr schnell eine Liberalisierung erreichen, während der Abbau der Wettbewerbsverzerrungen terminlich hinterhergeht. Das muß zwangsläufig wiederum, da diese Wettbewerbsverzerrungen fast alle zu Lasten der deutschen Verkehrswirtschaft, der deutschen Wirtschaft, der deutschen Seehäfen gehen, weitere Wettbewerbsnachteile für uns bringen. Das ist, glaube ich, auf die Dauer nicht zu vertreten.
    Ich komme zu einem zweiten Schwerpunkt. Das ist das, was wir unter dem modernen Begriff „Infrastruktur" verstehen. Dabei habe ich die Bitte an die Bundesregierung, noch mehr als bisher — und diese Bitte richte ich auch an alle Teile dieses Hohen Hauses — unser Verkehrswegenetz als eine große Einheit anzusehen. Es reicht nicht aus, wenn wir hier für die Bahn, dort für die Straßen, dort für die Wasserwege, dort für die Flughäfen oder die Umschlageinrichtungen vieles tun, wenn wir nicht immer wieder die Verzahnung aller Teile des Verkehrswegenetzes sehen und die ohnehin knappen Mittel angesichts des gewaltigen Investitionsbedarfs so einsetzen, daß die Gesichtspunkte der Dringlichkeit und der volkswirtschaftlichen Ergiebigkeit stets den Vorrang haben. Wenn wir ein optimales Verkehrswegenetz herstellen wollen, ist dazu auch eine noch intensivere Abstimmung mit den Ländern und auch mit den kommunalen Spitzenverbänden notwendig. Ich weiß mich hier mit dem Herrn Bundesverkehrsminister völlig einig. Wir sollten auch bei dem Abbau der Infrastruktur und dem Einsatz der knappen Mittel schwerpunktmäßig in der Weise verfahren, daß wir einerseits insbesondere die Ballungsgebiete bedienen, auf der anderen Seite aber bewußt unsere Infrastruktur auf die revierfernen Gebiete ausrichten, auf die Erschließung der Aufbaugebiete, um nicht zuletzt die zwangsläufige Randlage, in die weite Teile der Bundesrepublik durch die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft geraten sind, abzumildern, indem wir eben die Verkehrswege besonders in Richtung auf die Randgebiete erschließen.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, viel ist auf dem Gebiet der Verkehrswegeinfrastruktur getan worden, viel bleibt zu tun übrig. Um es zu wiederholen: das Aufstellen von Forderungen allein, daß mehr getan werden müsse, reicht nicht aus, wenn man sich nicht auch mutig und bewußt den Problemen der Finanzierung stellt. Wir werden allesamt, wenn wir den Nachholbedarf an öffentlichen Investitionen befriedigen wollen, nicht daran vorbeikommen, allmählich eine Verlagerung — zumindest in dem Einnahmezuwachs — vom Sozialkonsum auf die Sozialinvestitionen zu tätigen. Ich glaube, das ist im Interesse eines gesunden Wachstums und einer gesunden Weiterentwicklung unserer gesamten Wirtschaft nötig und ist auch die Voraussetzung für gesunde wachsende .sozialpolitische Leistungen.
    Ein dritter Schwerpunkt ist — und bleibt es auch sicherlich noch für einige Zeit — das Sorgenkind Bundesbahn. Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren in der Opposition, man kann der Bundesregierung bescheinigen, daß sie sich mit ihrem verkehrspolitischen Programm für diese Legislaturperiode große Mühe gegeben hat, die Probleme zu analysieren und eine Konzeption zu entwickeln. Wir haben uns auch in unserer eigenen Fraktion dieser Arbeit unterzogen und kommen in den entscheidenden Fragen im Grundsatz zu ähnlichen Schlußfolgerungen wie die Bundesregierung selbst. Ich glaube, ohne Übertreibung sagen zu können, daß die in einer kleinen Arbeitsgruppe von unserer Fraktion entwickelten Gedanken über eine Bahn der Zukunft in bezug auf präzise Aussagen und ihre klaren Konzeptionen in der Öffentlichkeit eine besonders gute Resonanz gefunden haben und daß wir uns auch durch das Gutachten der Treuhandgesellschaft bestätigt und bekräftigt fühlen können.
    Im Gegensatz- dazu — vielleicht werde ich von Ihnen eines Besseren belehrt — kann ich auf seiten der sozialdemokratischen Fraktion bisher eine klare einheitliche oder überzeugende Konzeption, wie sie sich die Sanierung und Gesundung der Bundesbahn vorstellt, nicht sehen. Ich muß im Gegenteil feststellen, daß hier öffensichtlich völlig konträre Meinungen bestehen. Herr Seibert hat aus seinem Herzen keine Mördergrube gemacht, als er auf dem Kongreß seiner Gewerkschaft seine Gedanken entwickelte. Ich kann mir aber nicht recht vorstellen, daß seine Vorschläge von den Kollegen seiner Fraktion geteilt werden. Das kann man gar nicht erwarten; denn er hat ja, was ich ihm nicht verüble, bewußt einen Interessenstandpunkt wahrgenommen, während wir hier als Politiker, als Parlament, natürlich immer wieder vor der Aufgabe stehen, über die Einzelinteressen der Verkehrsträger die Gesamtheit zu stellen. Unser Ziel ist ja nicht nur — auch wenn das mit eingeschlossen ist — eine gesunde Entwicklung unserer Verkehrsträger, sondern eben eine optimale Verkehrsbedienung für die Verkehrsnutzer, für die Verbraucher und auch für die Wirtschaft.
    Meine Damen und Herren, in diesem Zusammenhang möchte ich Ihnen auch ganz offen sagen, daß mir der Ausdruck „negative Rationalisierung" für die notwendige Konzentration des Schienennetzes und für einen organisatorischen Umbau der Bundesbahn einfach nicht gefällt, weil er durch seinen negativen Aspekt etwas ganz Falsches ausdrückt. Denn bei dieser sogenannten negativen Rationalisierung geht es eben nicht um einen Ausverkauf oder eine Demontage der Bundesbahn, sondern es geht um eine Umstellung auf die zeitgemäße Entwicklung eines Schienenverkehrsmittels, eine Konzentration des Leistungsangebots, die zu einer Gesundung, zu einer Verbesserung der Marktsituation dieses Schienenverkehrsmittels führen soll. Es geht um eine Konzentration auf die dem Schienenverkehr angesichts der technischen Entwicklung zeitgemäßen Aufgaben.
    Ich habe mir erlaubt, — ich weiß nicht, ob das schon in den Fächern ist —, einen bestimmt objektiven Bericht über die verkehrspolitische Entwicklung in Schweden allen Mitgliedern dieses Hohen Hauses vorzulegen. Eine Bremer Delegation, an der gerade auch Freunde aus Ihrem Bereich, der Sozialdemokratischen Partei, beteiligt waren, hat eine

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    1998 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Dr. Müller-Hermann
    Informationsreise nach Schweden angetreten und ein sehr ausführliches Gespräch mit dem schwedischen Verkehrsminister, einem Sozialdemokraten, geführt. Wie mir Anwesende erzählt haben, haben sich die Haare gesträubt über das, was der schwedische Verkehrsminister dargelegt hat. Es ist praktisch etwas Ähnliches wie das, was uns allen, die wir vernünftig an die Dinge herangehen, auch vorschwebt: diese Konzentration auf die heute einem Schienenverkehrsmittel gemäße Form.
    In einem Bericht in den „Bremer Nachrichten" heißt es u. a.:
    Das Geheimnis des Erfolges
    — den der schwedische Verkehrsminister meint für sich verbuchen zu können; er ist unbestritten —
    ist, mit wenigen Worten gesagt, die Stillegung unwirtschaftlicher Strecken und die Befreiung der Staatsbahnen von allen unzumutbaren sozialen Belastungen.
    Es ist dann davon die Rede, daß das Eisenbahnnetz in Schweden von rund 15 000 km auf rund 7500 km reduziert wird.
    Ziel dieser Eisenbahnpolitik ist, den Betrieb auf die Fernstrecken zu konzentrieren, während der Mittel- und Nahverkehr auf die Straße verlegt wird. Lediglich der Nahverkehr in den Großstädten bleibt auf der Schiene.
    Es ist dann davon die Rede, daß man in Schweden 32 über das ganze Land verteilte Knotenpunkte entwickelt.
    Bemerkenswert ist auch,
    — erlauben Sie mir, das nur am Rande zu verlesen —
    daß es im Sozialstaat Schweden auf den Staatsbahnen keine Sozialtarife, wie Arbeiterrückfahrkarten oder Schülerkarten, gibt.
    Allerdings füge ich jetzt gleich einen Satz an:
    Schüler und Studenten erhalten unmittelbar vom Staat einen Reisekostenzuschuß, der zum Kauf einer Fahrkarte zu vollem Preis ausreicht.

    (Aha-Rufe bei der SPD.)

    — Ich erwähne das fairerweise ausdrücklich. Selbstverständlich muß man dann auch die entsprechenden Konsequenzen ziehen. Es heißt dann weiter:
    Während die Staatsbahnen mit Wirkung vom 1. Juli 1966 an von allen Monopolverpflichtungen, also vor allem von der Beförderungspflicht befreit werden, sollen in der dritten Etappe, die am 1. Juli 1968 beginnt, alle Verkehrsträger gleich behandelt werden. So wurde vom schwedischen Reichstag beschlossen, daß auch für ' den Lastwagenverkehr ein konkurrenzförderndes System verwirklicht werden muß. Voraussetzung dafür war unter anderem der Fortfall des bisher auch in Schweden geübten Dirigismus, mit dem eine Konzession für den Betrieb von Lastwagen verbunden war. Lastwagen werden in Zukunft freizügig zugelassen.
    Dann kommt ein Abschlußwort:
    Fürwahr, der rauhe Wind im harten Wettbewerb der freien Marktwirtschaft weht scharf im sozialdemokratischen Schweden.
    Und der Verkehrkminister Palme fügt hinzu:
    Daran können auch die widerstrebenden Interessengruppen nichts ändern.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich würdige durchaus, daß mit der Stillegung von Strecken natürlich auch schwierige Probleme verbunden sind und daß wir Sorge dafür tragen müssen, daß eine optimale Flächenverkehrsbedienung gesichert bleibt. Wir kommen aber an dieser Konzentration des Schienennetzes einfach nicht vorbei, wenn wir die Bundesbahn wieder deutlich auf ein gesundes Fundament stellen wollen.
    Ein anderer Punkt in dem Zusammenhang ist natürlich die Frage, wie wir die sich ständig weiter öffnende Schere zwischen Kosten und Preisen schließen können. Meine Fraktion hat sich sehr eindeutig zu dem Grundsatz bekannt, daß in der Regel der Verkehrsnutzer die Dienstleistungen bezahlen soll, die er in Anspruch nimmt. Nur dann, wenn schwerwiegende übergeordnete gesellschaftspolitische oder auch wirtschaftspolitische Gründe dafür sprechen, wollen wir von dieser Regel eine Ausnahme gemacht wissen.
    Wenn das aber so ist oder sein soll, müssen wir uns meines Erachtens, Herr Bundesverkehrsminister, auch Gedanken darüber machen, wie wir in Anlehnung an die Konzeption der EWG unser Tarifsystem für die nationalen Verkehrsträger so gestalten können, daß ihnen mit den Preisen eine schnellere Anpassung an die Kostenentwicklung, auch eine elastischere Anpassung an Marktveränderungen möglich ist. Mir will es also z. B. nicht einleuchten, warum wir der Bundesbahn oder auch anderen Verkehrsträgern nicht das Recht einräumen sollten, für Dauerbenutzer und zuverlässige Kunden Mengenrabatte einzuführen, und warum wir der Bundesbahn nicht auch die Möglichkeit eröffnen, dann, wenn Teile der Wirtschaft aus witterungsbedingten Gründen oder gewissermaßen als Ausnahme von der Regel schnell die Bahn in Anspruch nehmen und dadurch ein entsprechender Zuwachs in der Nachfrage entsteht, einen Zuschlag bei den Preisen vorzunehmen. Wir müssen also zweifellos unser Tarifsystem von den Verkehrsträgern elastischer handhaben lassen können.
    Aber, meine Damen und Herren, auch dies möchte ich hier sehr deutlich betonen: wir sollten uns nicht der Illusion hingeben, daß allein mit Preisanhebungen, mit einer Anpassung der Preise an die gewachsenen Kosten die Situation der Verkehrsträger und speziell die Situation der Bundesbahn zu meistern sei. Die Möglichkeiten sind durch den Markt begrenzt. Die mögliche Abwanderung zum Werksverkehr kommt dazu. Ich glaube, daß zu gleicher Zeit ein noch größeres Gewicht darauf gelegt werden muß, insbesondere bei der Bahn Kosten einzusparen. Das ist sicherlich der entscheidende Ansatzpunkt für eine Gesundung der Bahn.
    Nun stimmen wir sicherlich alle — ganz besonders sicherlich auch mit Ihnen, Herr Seibert — in

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    Dr. Müller-Hermann
    der Auffassung überein, daß Kosteneinsparungen bei der Bahn nicht nur eine Frage des good will oder einer besseren Organisation sind, sondern daß sie auch von den Investitionen abhängig sind, die man bei dem Unternehmen für Modernisierung, Rationalisierung und Automation tätigt. Ich möchte hier vor diesem Hohen Hause besonders unterstreichen, daß die rentierlichste Investition bei der Bundesbahn zweifellos die Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken ist. Wir müssen aus diesem Grunde auch die Bundesregierung bitten, gemeinsam mit den Ländern dafür Sorge zu tragen, daß die Bahn kapitalmäßig, in ihrer finanziellen Ausstattung in die Lage versetzt wird, die dringlichsten Investitionen zu tätigen, weil hier wirklich der größtmögliche und schnellste Rationalisierungseffekt erreicht werden kann.
    Der Herr Bundesfinanzminister — er ist im Augenblick nicht anwesend, was ich besonders bedauere — hat ja auch im verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung den Auftrag erhalten, ein Sonderinvestitionsprogramm für die Bundesbahn vorzulegen. Nun, wir alle wollen uns nichts vormachen, sondern uns darüber klar sein, wie schwierig es ist, guten Ankündigungen gerade auf diesem Gebiet auch die Taten folgen zu lassen, und ich mache keinen Hehl daraus: auch ich würde sehr ungern in der Haut des Herrn Bundesfinanzministers stecken. Aber wir dürfen uns nicht der Illusion hingeben, der Herr Bundesfinanzminister am allerwenigsten, daß wir die Liquiditätshilfen für die Bundesbahn mit irgendwelcher Aussicht auf Wirksamkeit abbauen können, wenn es uns nicht gelingt, das Sonderinvestitionsprogramm nun auch in eine konkrete Form zu gießen. Da genügt nicht ein Programm für ein einzelnes Jahr. Ich glaube, gerade unsere Erfolge auf dem Gebiet des Fernstraßenbaues und auch des Wasserstraßenbaues beruhen nicht zuletzt darauf, daß wir langfristige Vierjahresprogramme entwickelt haben. Auch für die Bundesbahn ist es nötig, daß sie für einen überschaubaren Zeitraum von zunächst einmal vier Jahren eine klare Vorstellung haben kann, welche Möglichkeiten ihr in bezug auf die Rationalisierungsinvestitionen zur Verfügung stehen.
    Meine Bitte an die Bundesregierung, speziell an den Herrn Bundesfinanzminister, geht dahin, uns möglichst bald konkret zu sagen, wie sich die Bundesregierung diese Investitionsprogramme vorstellt. Zumindest sollte sich die Bundesregierung als Übergangsmaßnahme überlegen, daß man der Bahn an Mitteln das, was bereits im Bundeshaushalt 1966 vorgesehen ist, für die folgenden Haushaltsjahre bereitstellt, mit der Maßgabe, daß Mittel, die die Bahn als Liquiditätshilfen nicht benötigt, ihr dann als Rationalisierungsinvestitionen zur Verfügung stehen. Auf jeden Fall sind wir — das sage ich mit allem Nachdruck an die Adresse der Bundesregierung — nicht bereit, die Bundesregierung aus Ihrer Verantwortung zu entlassen, für die Sanierung der Bahn langfristige Investitionsprogramme sobald wie möglich diesem Hohen Hause vorzulegen.
    Ich komme zu einem letzten Schwerpunkt, der uns sicherlich in diesem Hohen Hause noch oft beschäftigen wird: das ist das Thema innerstädtischer Verkehr. Ich möchte hier zunächst wiederum ein Wort des Dankes an den Herrn Bundesverkehrsminister richten. Denn ich glaube, daß für einen Großteil unserer Gemeinden und insbesondere unserer Großstädte eine nicht zu unterschätzende Entlastung ihres innerstädtischen Verkehrs dadurch eingetreten ist, daß gerade in den letzten Jahren Fernstraßen, insbesondere Autobahnen, in großzügiger Weise im Umkreis der Gemeinden und Städte gebaut worden sind.
    Ihnen allen, meine Damen und Herren, und auch der deutschen Öffentlichkeit ist es kein Geheimnis geblieben, daß in unseren eigenen Reihen intensive Beratungen über die Frage stattfinden, wie man das Problem des innerstädtischen Verkehrs finanziell bewältigen kann. Sie wissen, daß für die nächsten zehn Jahre nach sicherlich richtigen Schätzungen, die auch von der Bundesregierung bestätigt werden, ein Investitionsbedarf von etwa 65 Milliarden DM vorliegt und, vorausgesetzt, daß die bisherigen Leistungen von Bund, Ländern und Gemeinden fortgesetzt werden, eine Finanzierungslücke von 29 Milliarden DM bestehenbleibt. Diese zu füllen, ist ein nicht ganz einfaches Problem. So leicht, meine Damen und Herren von der Opposition, wie Sie es sich machen, darf man es sich eben nicht machen. Sie sagen einfach, 15% des Mineralölsteueraufkommens müßten den Gemeinden zur Verfügung gestellt werden. Das ist ein Vorschlag, der ja auch von anderen, nichtparlamentarischen Kommissionen unterbreitet wurde. Seine Realisierung hat aber — darüber müssen wir uns doch im klaren sein — eine Reform der Finanzverfassung, d. h. eine Neuverteilung der Steuereinnahmen zur Voraussetzung. Denn Sie können vom Bund nicht verlangen, daß er zusätzliche Mittel bereitstellt, ohne daß Sie sagen, wie die dadurch entstehenden Finanzlücken beim Bund wieder gefüllt werden. Wir kommen auch nicht daran vorbei, sehr verehrter Herr Börner, außer den fiskalischen auch konjunkturpolitische, die Stabilität unserer Währung und unserer Wirtschaft berücksichtigende Überlegungen einzubeziehen.
    Ich möchte aber betonen, meine Damen und Herren, daß meine Fraktion dem Thema des innerstädtischen Verkehrs eine außerordentliche Dringlichkeitsstufe einräumt und fest entschlossen ist, in ihren internen Beratungen gemeinsam mit der Bundesregierung dafür Sorge zu tragen, daß im Jahre 1967 ein Finanzierungsplan anlaufen kann. Wir sind uns völlig bewußt, daß hier ein gesellschaftspolitisches Problem entstanden ist und daß es Pflicht des Bundes und noch mehr natürlich auf Grund der verfassungsmäßigen Ordnung Pflicht der Länder ist, den Gemeinden und Städten zu helfen, wenn wir uns ehrlich zu der städtischen Lebensform bekennen. Meines Erachtens kommt diesem Thema neben der Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung heute die höchste Dringlichkeitsstufe zu.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich möchte aber auch unterstreichen, daß nach Auffassung meiner Fraktion eine echte Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Gemeinden vorliegt und daß es einfach zu billig ist, wenn von bestimmter Seite — und auch von Ihnen (zur SPD) — bewußt in der Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird: daß

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    2000 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Dr. Müller-Hermann
    das Problem des innerstädtischen Verkehrs nicht gelöst worden ist, ist einfach Bonn, sprich: der. CDU/ CSU, anzulasten.

    (Zuruf von der SPD: Sicher!)


    (Vorsitz: Vizepräsident Dr. Dehler.)

    Herr Bundeskanzler Erhard hat von dem Deutschen Gemeinschaftswerk gesprochen. Mir scheint, daß sich bei der Lösung des Themas innerstädtischer Verkehr ein erstes symboliches Exempel für die Praktizierung des Deutschen Gemeinschaftswerkes anbietet, vielleicht auch ein symbolisches Beispiel für -die später in größerem Umfange nachzuvollziehende Finanzreform. Ich würde mich freuen, wenn in den nächsten Jahren an Einzelprojekten im Bereich des innerstädtischen Verkehrs große Schilder zusehen wären: Dies ist ein Bau des Deutschen Gemeinschaftswerks, an dem Bund, Land und Gemeinde gemeinsam beteiligt sind.
    Die Öffentlichkeit und auch Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, sollen wissen, daß wir dieses Problem auf jeden Fall noch in diesem Jahre einer Lösung zugeführt wissen wollen. Wenn wir dabei in realistischer Einschätzung aller gegebenen Möglichkeiten auch Ihre Mitwirkung, meine Damen und Herren von der Opposition, erhoffen können, dann soll uns das sehr freuen. Überhaupt lege ich Wert darauf, festzustellen, daß wir bei der Lösung ,der schwierigen Fragen auf dem Gebiet des Verkehrs um so besser vorankommen, je weniger wir sie zum Gegenstand polemischer parteipolitischer Auseinandersetzungen machen, sondern uns vielmehr gemeinsam bemühen.

    (Lachen und Zurufe von der SPD.)

    — Ich habe mich doch sehr vornehm und zurückhaltend ausgedrückt. Wir sollten uns gemeinsam bemühen, nicht nur Bonbons an die Öffientlichkeit zu verteilen,

    (Lachen und Zustimmung bei der SPD)

    sondern Sie sollten mitwirken und auch bei unbequemen, vielleicht auch unpopulären Entscheidungen Ihren Teil beitragen.

    (Beifall bei der CDU/CSU.)
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Rede von Dr. Carlo Schmid
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Börner.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Holger Börner

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren!
    Die Verkehrspolitik wird ihre Aufgaben nur meistern, wenn die politische Führung bis hinauf zu ihren Spitzen die gesamtwirtschaftliche und gesellschaftspolitische Bedeutung der Probleme erkennt und ihre Bewältigung in konstruktiver Weise fördert. Die Verkehrspolitik muß aus ihrem Ghetto herauskommen. Sie braucht eine klare und überschaubare Gesamtkonzeption, die sich der Generallinie der allgemeinen Wirtschaftspolitik anpaßt. Sie muß dabei naturgemäß die Besonderheiten des Verkehrs beachten, sich zugleich aber darum bemühen, den Erfordernissen der Finanz- und Konjunkturpolitik sowie der Raumordnung und Regionalpolitik Rechnung zu tragen. Die Verkehrspolitik ist ,ein wichtiges Glied im Räderwerk der Gesamtpolitik.
    Meine Damen und Herren, diese Formulierung, die sicher von jedem hier im Hohen Hause unterstrichen werden kann, stammt von dem Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann; er hat dies am 1. Dezember 1964 geäußert.
    Wenn man seine Rede heute morgen hier gehört hat, dann könnte man annehmen, daß hier ein Mann nach langen, harten Jahren der Opposition, in denen er keine Möglichkeit gehabt hat, seine Gedanken zu verwirklichen, nun an der Schwelle der Möglichkeiten zur Gestaltung steht und dem Hohen Hause einmal vortragen möchte, was alles besser gemacht werden könnte. So etwa ist die Rede von Herrn Müller-Hermann soeben von meinen Freunden und mir verstanden worden;

    (Zuruf von der CDU/CSU: Da haben Sie die Ohren nicht aufgehabt!)

    was er nämlich gesagt hat, waren keine neuen Erkenntnisse. Nur muß die Frage gestellt werden: wer regiert hier eigentlich seit langen Jahren,

    (Beifall bei der SPD)

    wer hatte die Möglichkeit, zu gestalten, die Gutachten zu verwirklichen, die Bundesbahn zu sanieren und das Problem des Nahverkehrs zu lösen? Das sind doch alles Dinge, die nicht erst seit vorgestern bekannt sind, sondern wegen deren wir uns letztlich in den verkehrspolitischen Debatten — bildlich gesprochen — schon die Schuhsohlen abgelaufen haben.
    Ich möchte heute morgen für meine Freunde hier ganz deutlich sagen: Die Opposition hat die Absicht der Aufstellung eines verkehrspolitischen Programms der Bundesregierung zu Beginn dieser Legislaturperiode ausdrücklich begrüßt, weil wir der Meinung sind — wir haben das in früheren Jahren hier oft genug gegen den Widerstand der damaligen Koalition vertreten —, daß Verkehrspolitik Strukturpolitik ist, die ihrer Natur nach nicht von der Hand in den Mund leben kann, sondern langfristig gemacht werden muß,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das ist doch nichts Neues!)

    und daß deshalb nicht das Dogma der Antiplanungstendenzen gilt,

    (Zurufe von der CDU/CSU)

    — wie sie immer von der Koalition im Hause vertreten worden sind —, sondern daß es im Gegenteil
    — und das hat der Herr Bundesverkehrsminister z. B. beim Fernstraßenbau seit langen Jahren mit unserer Unterstützung verwirklichen können — in .der Verkehrspolitik entscheidend darauf ankommt, langfristig zu disponieren,

    (Abg. Dr. Conring: Deshalb die Vierjahrespläne!)


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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2001


    Börner
    nicht nur zu planen, sondern auch die finanziellen Grundlagen langfristig abzustimmen und, was für die Debatte von heute von entscheidender Wichtigkeit ist, zu diesen langfristigen finanziellen Überlegungen auch zu stehen.
    Die Bundesregierung und die Koalition müssen es sich gefallen lassen, beim ersten Haushalt dieser Legislaturperiode nicht an ihren Proklamationen und an den Erklärungen auf Pressekonferenzen, sondern an den Zahlen dieses Haushalts in Relation zu den Absichten des verkehrspolitischen Programms gemessen zu werden. Heute morgen geht es nicht darum, etwas verbal zu bekräftigen, was wir schon alle wissen, sondern die Frage ist zu stellen, inwieweit Erkenntnisse ihren Niederschlag in den Zahlen dieses Haushalts gefunden haben.

    (Abg. Dr. Conring: Siehe Vierjahresplan!)

    Meine Damen und Herren, ich möchte hier deutlich sagen: Die Opposition ist immer, wenn es um Gemeinschaftsaufgaben geht — dieser Begriff stammt ja von uns in der politischen Diskussion in der Bundesrepublik — gern bereit, tatkräftig mitzuarbeiten und ihren Sachbeitrag zu leisten. Aber — und das gilt insbesondere für das verkehrspolitische Programm der Bundesregierung — Absichtserklärungen sind noch lange keine Politik:

    (Beifall bei der SPD.)

    An ihren Taten sollt ihr sie erkennen, nicht an ihren Worten.

    (Abg. Mengelkamp: Das haben wir 1965 doch getan!)

    — Ich komme noch darauf, und ich werde auch deutlich sagen, wo uns etwas gefällt und wo uns etwas nicht gefällt bzw. wo wir nach unserer Meinung im Interesse des Ganzen, Herr Kollege, eine Verbesserung auch in der finanziellen Konzeption erwarten dürfen und erwarten müssen.
    Wenn ich also das verkehrspolitische Programm vom Ende vergangenen Jahres bzw. vom Anfang dieses Jahres, das die Bundesregierung gegeben hat, einmal neben den Einzelplan 12 halte, dann muß ich sagen: Wenn man die Entwicklung der letzten fünf Monate sieht, muß man daran zweifeln, daß das, was in diesem verkehrspolitischen Programm steht, von der Regierungskoalition in ihrer ganzen Breite auch wirklich vertreten wird. Denn wie ist die Lage? Die Lage ist doch nicht, daß Bundesregierung und Koalition an der Verwirklichung dieses Programms mit Intensität und Verantwortungsbewußtsein arbeiten, sondern die Lage ist, daß hinter den Kulissen der Regierung und der Koalition ein wildes Durcheinander über die verschiedensten Lösungsvorschläge im Gange ist und daß durch diese Kulissenkämpfe die Lösung dieser Probleme verzögert, ja, in verschiedener Beziehung sogar unmöglich gemacht wird.
    Man muß die Frage stellen — das ist ja auch Sinn einer solchen Haushaltsdebatte —, wenn hier von der Regierungskoalition auf Pressekonferenzen von „Verkehrspolitik aus einem Guß" gesprochen wird, wie es sich mit dem Verhältnis des Bundesverkehrsministers zu seinem Kollegen im Finanzressort verhält und wer eigentlich die Verkehrspolitik bestimmt, ob die Verkehrspolitik vom Bundesverkehrsministerium oder vom Finanzminister und seinem Haushaltsdirektor gemacht wird und inwieweit die Regierungskoalition bereit ist, hier ein klärendes Wort zu den ausstehenden Lösungen der Probleme zu sagen.
    Meine Damen und Herren, ich will es einmal bildlich sagen. Die Verkehrspolitik stellt sich für die breite Öffentlichkeit zur Zeit wie folgt dar: Herr Dr. Seebohm und Herr Dahlgrün ziehen an einem Strick, aber jeder nach dem anderen Ende.

    (Lachen bei der CDU/CSU. — Zuruf von der CDU/CSU: Das ist zu billig!)

    Was bedeutet das? — Ich habe gesagt, Verkehrspolitik ist Strukturpolitik; sie muß von einer klaren finanzpolitischen Konzeption untermauert werden. Es ist die Frage zu stellen, was sich von diesen Erklärungen des Monats Januar, was sich von den optimistischen Prognosen des Herrn Dr. Seebohm nun in den Zahlen dieses Haushalts niedergeschlagen hat.
    Ein typisches Beispiel ist die Bundesbahnsanierung. Die Opposition hat gerade zu diesem Problem immer erklärt, daß sie sich dessen bewußt ist, daß in der Frage der Sanierung der Bundesbahn nicht nur populäre Entscheidungen zu treffen sind. Und wenn hier von Herrn Müller-Hermann die Darstellung versucht wird, als habe sich die Opposition hier nur die Rosinen aus dem Kuchen herausgesucht, dann muß ich sagen, sehr verehrter Herr Kollege: Wenn ich mir so die Fragestunden ansehe und die Rednerliste da Revue passieren lasse, stelle ich fest: die Fragen aus Ihrer Fraktion nach Strekkenstillegungen und nach Bundesbahndirektionen sind mindestens so zahlreich wie die aus der Opposition. Sie können also mit Ihren wohlklingenden Worten hier nicht den Eindruck erwecken, als läge es nur am schlechten Willen der Opposition, daß wir in der Frage der Bundesbahnsanierung nicht vorangekommen sind. Entscheidend ist doch die Feststellung, daß die großen Fragen, nämlich die Frage der Kapitalbeschaffung für die Sanierung und die Frage der sogenannten positiven Rationalisierung, eben nicht ohne ein klärendes Wort aus der Koalition und aus der Bundesregierung zu lösen sind.
    Was sich hier in den letzten Wochen andeutet, ist doch eine politische Katastrophe.

    (Lachen bei der CDU/CSU. — Zuruf von der CDU/CSU: Schon wieder eine Katastrophe!)

    — Ja natürlich, das ist eine Katastrophe. Ich will Ihnen gleich sagen und anhand einiger Beispiel beweisen, was die Vernachlässigung des Problems der Sanierung der Deutschen Bundesbahn für volkswirtschaftliche Konsequenzen heute schon hat und morgen haben kann, wenn Sie in Ihrer Fraktion bestimmte Entscheidungen so mit der linken Hand fällen, wie Sie das in den vergangenen Monaten getan haben.

    (Beifall bei der SPD. — Abg. Dr. Conring: Warten Sie das Anpassungsgesetz ab!)


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    2002 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Börner
    — Ich danke Ihnen für den Zwischenruf: „Warten Sie das Anpassungsgesetz ab!" Meine Damen und Herren, ich kenne den Text bisher nicht, aber nach allem, was ich aus Ihren Reihen dazu gelesen habe — einige von Ihnen haben ja das Wasser nicht halten können und haben sich in den Zeitschriften schon verbreitet —, sieht es doch aus, daß für positive Maßnahmen durch dieses Gesetz kein Pfennig mehr bereitgestellt wird, sondern daß lediglich die Verantwortung, die heute zum großen Teil bei der Exekutive bzw. beim Bundesbahnvorstand liegt, nun mit auf das Parlament übertragen werden soll, ohne daß sich in den wirklich entscheidenden Fragen der wirtschaftspolitischen Betrachtung auch nur ein Deut ändert. Wissen Sie, was das ist? — Das .ist lediglich der Versuch, den „Schwarzen Peter" zur Hälfte an das Parlament loszuwerden; weiter ist das nichts.

    (Sehr gut! bei der SPD. — Zuruf von der CDU/CSU: Nein, das gehört sich so, damit Sie dann die Möglichkeit zur Kritik haben!)

    Deshalb kann ich heute nur sagen: Natürlich werden wir von der Opposition dieses Bundesbahnanpassungsgesetz in seiner Substanz vorurteilslos behandeln und mitberaten.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Hoffentlich!)

    Wenn sich aber herausstellen sollte, daß darin lediglich die Girlanden der Bundesbahnverkehrspolitik betroffen sind, nicht aber das Kernproblem, dann werden Sie auf eine positive Mitarbeit der Opposition nicht rechnen können; denn man muß das Problem von innen her lösen und kann nicht an dem Beiwerk die politischen Entscheidungen aufhängen.

    (Abg. Leicht: Sie haben ja schon Vorurteile!)

    Dieses Vorurteil ist begründet, nachdem aus Ihrem Bereich hier die bisherige Substanz des Gesetzes so einseitig in der Art dargestellt worden ist, wie ich es soeben zitiert habe.

    (Abg. Leicht: Dann dürfen Sie nicht sagen, Sie gingen ohne Vorurteile heran!)

    Aber kommen wir doch zurück zu den Problemen, die heute mit dem Haushalt zur Debatte stehen; Die Sozialdemokraten haben als eine der wesentlichen Voraussetzungen für die Gesundung der Deutschen Bundesbahn immer die sogenannte Normalisierung der Konten betrachtet, und sie haben sich in ihrer praktischen Mitarbeit. in den Gremien dieses Hauses darauf eingestellt. Die sozialdemokratische Fraktion des Hauses begrüßt ausdrücklich, daß es dem Herrn Berichterstatter, unserem Kollegen Haehser, gelungen ist, im Haushaltsauschuß einen bescheidenen Anfang zu machen.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Sie können ruhig Herrn Mengelkamp mit nennen!)

    — Einen Monent. Wir hoffen, daß sich in dieser Weise die bisherige fachliche Unterstützung einiger Kollegen aus der Koalition, insbesondere des Mitberichterstatters, auch in Zukunft so auswirken
    wird, Herr Kollege Müller-Hermann, daß die noch vorhandenen Widerstände in Ihrer Fraktion gegen die endgültige Kontennormalisierung überwunden werden können.

    (Beifall bei der SPD. — Abg. Leicht: Sie können das besser als wir! — Abg. Dr. Conring: Sie kämpfen gegen Phantome!)

    — Nein, ich kämpfe nicht gegen Phantome, sondern ich stelle fest, daß die Koalition in dem Durcheinander der Interessengruppen in dieser Frage bisher keine einheitliche Linie gefunden hat. Das ist die wirkliche Lage.

    (Beifall bei der SPD. — Zuruf des Abg. Dr. Müller-Hermann. — Zuruf von der CDU/ CSU: Altes Vokabular!)

    Meine Damen und Herren, wie gesagt, die Bereitschaft, im Haushaltsausschuß über dieses Problem quer über die Fraktionen hinweg sachlich zu diskutieren, ist ein guter Anfang. Ich meine, wir sollten weiter auf diesem Wege gehen. Aber, meine Damen und Herren, was hinzukommen muß, ist nicht nur der klare Ausweis der politischen Lasten der Deutschen Bundesbahn, sondern es ist auch die entscheidende Frage, die auch von Herrn Müller-Hermann — allerdings nach der Art eines Schwanengesanges — hier behandelt worden ist, der positiven Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn durch die Zuführung entsprechender Mittel. Sie haben selber, verehrter Herr Kollege, darauf hingewiesen — und deshalb muß ich dieses Problem besonders ansprechen —, daß, nach Ihren Worten, das Sonderinvestitionsprogramm für die Deutsche Bundesbahn einer der Eckpfeiler des verkehrspolitischen Programms ist oder sein sollte. Ich kann nur sagen: ist das der Schnee vom letzten Jahr? Wo ist dieses Sonderinvestitionsprogramm geblieben? In den Beratungen des Verkehrsausschusses über diese Frage ist von den Vertretern der Bundesregierung schon eingeräumt worden, daß es sich bei diesem Sonderinvestitionsprogramm, bezogen auf den Haushalt 1966 — wenn wir einmal die 400 Millionen DM, die hier ausgewiesen sind, annehmen —, um nichts anderes handelt als um eine sogenannte Minimalaktion. Das heißt auf gut deutsch: hier ist das finanziell Allerdringendste, das Allerallerdringendste — das wissen Sie doch selbst, Herr Kollege Müller-Hermann —, gerade noch so in Aussicht gestellt worden.
    Was erleben wir nun am Schluß dieser Beratungen? Das müßte Sie doch traurig stimmen. Sie haben schon vor einigen Wochen gewisse Konsequenzen auch für sich persönlich angekündigt, wenn die Dinge nicht anders gesehen werden. Am Ende dieser Haushaltsberatungen — jedes Mitglied dieses Hohen Hauses weiß aus langen Beratungen der letzten Monate, daß der Deutschen Bundesbahn eben nur durch Kapitalzuführung, durch die Verstärkung ihrer Elektrifizierungsvorhaben und andere Maßnahmen der Modernisierung geholfen werden kann — kommt das Wort des Bundeskanzlers von der Nichtinanspruchnahme des Kapitalmarktes, was praktisch bedeutet — und das muß doch heute

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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2003


    Börner
    in einer solchen Debatte einmal festgestellt werden —,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Keine eigenen Aktionen!)

    daß die Deutsche Bundesbahn auch in diesem Jahr noch keine Aussicht hat, auch nur diese bescheidenen 400 Millionen DM über die Inanspruchnahme des Kapitalmarktes zu bekommen.

    (Abg. Leicht: Das müssen Sie näher erklären!)

    — Ich stütze mich dabei auf das, was in der Öffentlichkeit erklärt wurde.

    (Abg. Leicht: Der Bund hat verzichtet, damit dort eher die Möglichkeit gegeben wird!)

    — Ich stütze mich auf das, was von Ihnen in der Öffentlichkeit erklärt wurde, sehr verehrter Herr Kollege, und was auch aus Ihren Reihen entsprechend kommentiert wurde. Ich kann mich da auf sehr kompetente Sprecher aus den Reihen der Koalition in den letzten 14 Tagen berufen.

    (Abg. Leicht: Nur haben Sie nicht verstanden, was gesagt wurde!)

    — Nun, wenn es möglich ist, durch Ihre Maßnahmen diese 400 Millionen DM sicherzustellen, dann, bitte, tragen Sie sich in die Rednerliste ein und erklären Sie uns, wann und wie. Denn, meine Damen und Herren, für die Bundesbahn gilt das, was für alle Strukturinvestitionen in der Bundesrepublik richtig ist: Wer schnell gibt, gibt doppelt.
    Sie haben die Bundesbahn schon lange Jahre vertröstet. Ich erinnere nur daran — vielleicht beziehen Sie das in Ihre Überlegungen mit ein —, welch stiefmütterliche Behandlung das Investitionsprogramm der Deutschen Bundesbahn im letzten Haushaltsjahr erfahren hat und wie sehr man hier von dem Prinzip ausgegangen ist, die Kuh im Grunde nicht melken, sondern schlachten zu wollen. Das ist doch die Auswirkung davon, daß man auf der einen Seite der Bundesbahn die nötigen Mittel zur Modernisierung verweigert, auf der anderen Seite aber gebannt und fasziniert auf alle Pläne zur Streckenstillegung überall in der Bundesrepublik blickt, als wenn von diesen Dingen nun kurzfristig eine Erleichterung des Problems zu erwarten wäre.

    (Zuruf des Abg. Dr. Conring.)

    Meine Damen und Herren, lassen Sie sich in aller Offenheit sagen: Die Frage der Streckenstillegurigen wird von der Opposition in der Diskussion sicher nicht zu einer Weltanschauungsfrage gemacht werden; man muß da von Fall zu Fall entscheiden. Aber man sollte sich auch hüten, so zu tun, als ob durch die Stillegungsaktion kurzfristig eine erhebliche Entlastung des Budgets der Deutschen Bundesbahn erreicht werden könnte.

    (Abg. Leicht: Sie können sowieso nicht kurzfristig sanieren!)

    Man muß wissen, daß auch der Personalabbau, der
    von Ihnen immer als das Ei des Kolumbus dargestellt worden ist, eben diese kurzfristige finanzielle Entlastung nicht bringt,

    (Abg. Dr. Conring: Es handelt sich ja um langfristige Sachen!)

    weil sich die Auswirkungen noch bis in die 70er Jahre hineinziehen werden.

    (Abg. Dr. Conring: Lesen Sie mal das Gutachten der Revisionsgesellschaft! — Weitere Zurufe von der Mitte.)

    Ich will das Problem heute nicht vertiefen. Ich warne nur vor dem Wunderglauben, daß man die Bundesbahn jetzt mit der Streckenstillegung als der einzigen Rationalisierungskomponente des Jahres 1966 bedienen könnte.

    (Zurufe von der CDU/CSU: Das hat niemand behauptet!)

    Ich meine vielmehr, daß sich die Koalition große Verdienste um die deutsche Verkehrspolitik erwerben könnte, wenn sie sicherstellte, daß diese 400 Millionen DM der Bundesbahn möglichst noch vor dem 1. Juni zur Verfügung stehen. Denn was nachher kommt, meine Damen und Herren, wird schon zu großen Schwierigkeiten führen, d. h. die Durststrecke ist schon jetzt bedrohlich.

    (Abg. Dr. Conring: Das hängt doch vom Kapitalmarkt ab!)

    Ich will Ihnen das noch an ein paar Beispielen deutlich machen. Herr Kollege Müller-Hermann hat, ohne es zu wollen, gerade das Problem des Anschlusses des norddeutschen Raums an die Elektrifizierung hier zur Debatte gestellt. Ich halte es für einen entscheidenden Mangel der Strukturpolitik der Bundesrepublik, wenn es nicht gelingt, den Nordseehäfen die volle Elektrifizierung innerhalb der nächsten zwei Jahre zu geben. Gerade das, was Sie über die EWG gesagt haben und was mein Kollege Apel nachher noch aufgreifen wird, ist ein Punkt, bei dem wir uns überlegen müssen, ob wir es weiter dulden wollen, daß die Wettbewerbssituation der Nordseehäfen durch Unterlassungssünden dieser Art noch weiter verschlechtert wird.

    (Beifall bei der SPD.)

    Meine Damen und Herren, in diesen Zusammenhang gehört aber noch ein andere Sache. Das ist die Lage der deutschen Waggonbauindustrie, die Lage der Zulieferer der Deutschen Bundesbahn und damit indirekt auch die Lage der deutschen Stahlindustrie. Hierzu sind Ihnen genauso wie uns in den letzten Wochen eine ganze Reihe von Schreiben zugegangen, in denen dargelegt wird, wie ernst die Lage dieses Industriezweigs ist und was die weitere Drosselung der Investitionen der Deutschen Bundesbahn langfristig für Konsequenzen nicht nur auf dem Arbeitsmarkt, sondern auch für die Leistungsfähigkeit dieser Unternehmen überhaupt haben wird.
    Wir meinen also, es ist hohe Zeit, abseits von der Diskussion über Organisationsfragen, Herr Müller-Hermann, die zwar geführt werden muß, aber nicht unbedingt bis zum 1. Juni geführt werden kann, der Deutschen Bundesbahn schnell zu helfen, um dieses Unternehmen in die Lage zu versetzen, bei dem

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    2004 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Börner
    Wettbewerb im Markt in der Bundesrepublik und
    auch in der europäischen Konkurrenz zu bestehen.
    Meine Damen und Herren, dazu gibt es doch konkrete Festlegungen der Bundesregierung. Ich darf Ihnen einmal in die Erinnerung rufen, was derjenige gesagt hat, der die Richtlinien der Politik bestimmen soll. Herr Bundeskanzler Professor Erhard hat mit der ihm eigenen plastischen Ausdrucksweise am 3. Oktober 1964 vor Eisenbahnern folgenden denkwürdigen Satz geprägt:
    Seien Sie also überzeugt: ich werde mich jetzt in die Dinge vertiefen; ich werde mich durchfressen, weil sie mich wirklich interessieren, weil auch ich das Gefühl habe: so können die Dinge nicht bleiben.
    Wohlgemerkt, das sagte der Herr Bundeskanzler schon im Oktober 1964. Auch in Abwesenheit des Herrn Bundeskanzlers ist da die Frage der Opposition von heute morgen berechtigt. Hat er es gefressen? Was ist denn in diesen Monaten, die hinter uns liegen, geschehen? Welche Lösungsmöglichkeiten sieht derjenige, der die Richtlinien der Politik bestimmt? Ist es nicht an der Zeit, daß er den vielen gegensätzlichen Meinungen in der Koalition zur Frage der Bundesbahnsanierung einmal durch ein klärendes Wort ein Ende macht?

    (Zurufe von der Mitte.)

    Wir meinen, daß es hoch an der Zeit ist, die Aufmerksamkeit des Bundeskanzlers auf die von ihm abgegebene Erklärung zu lenken, weil nämlich immerhin von der Lösung des Problems auch Hunderttausende von Eisenbahnern betroffen sind,

    (Zurufe von der Mitte: Aha!)

    die ihre Pflicht und in den Jahren des Aufbaus nach dem Kriege mehr als ihre Pflicht getan haben, die an dem, was wir in der Umgangssprache das deutsche Wirtschaftswunder nennen, einen erheblichen Anteil haben und die es nicht verdienen, heute so dargestellt zu werden, als gehörten sie einem Unternehmen an, das nur im Defizit arbeitet und nicht in der Lage ist, das zu leisten, was die moderne Volkswirtschaft von ihm fordert.
    Der Herr Bundesverkehrsminister Seebohm hat in den letzten Wochen erklärt, daß die Schiene das Rückgrat der zukünftigen Verkehrspolitik bleiben müsse und daß sie auch in der Verkehrswirtschaft von morgen eine Bedeutung habe. Das ist, wie wir meinen, ein richtiges und gutes Wort, und das trifft selbstverständlich nicht nur für die Fernstrecken der Deutschen Bundesbahn zu, sondern auch — und darauf muß sich der Verkehrsausschuß dieses Hauses in den nächsten Wochen besonders konzentrieren — für die Mitarbeit der Deutschen Bundesbahn an der Bewältigung des innerstädtischen bzw. des Nahverkehrs in den Ballungsgebieten. Wir meinen, daß die bescheidenen Ansätze, die sich in einigen Großstädten der Bundesrepublik andeuten, durch eine entsprechende Bundesförderung ausgebaut werden sollten. Wir begrüßen es, daß Ansätze vorhanden sind, die aus dem Ressortdenken früherer Jahre eindeutig herausführen.
    Nach diesen Betrachtungen über die Bundesbahn, die mein Kollege Seibert nachher noch ergänzen wird, lassen Sie mich einiges zum Straßenbau sagen. In der Vergangenheit und auch vorhin in zwei Reden der Herren der Koalition ist so getan worden, als ob sich die Opposition überhaupt keine Sorge darüber mache, wie denn der Straßenbau finanziert werden solle. Ich muß das eindeutig zurückweisen. Auch in den zurückliegenden Besprechungen haben wir für jeden Pfennig, der hier im Haushalt verlagert werden sollte, einen Deckungsvorschlag eingebracht. Das wissen die Kollegen vom Haushaltsausschuß sehr genau. Auch Herr Hermsdorf hat in seinen Ausführungen über die von uns gewünschten Verlagerungen darauf hingewiesen.

    (Zurufe von der Mitte.)

    Wenn Sie aber einerseits erklären: Keine Steuererhöhungen, und wenn Sie andererseits hinterher sofort erklären: An den Subventionen wollen wir auch nichts ändern, dann bleibt eben der Haushalt so, wie er ist, und dann enthält er eben keine Manipulationsmöglichkeit mehr. Das ist aber die Konsequenz Ihrer Politik, und Sie dürfen jetzt der Opposition keinen Vorwurf machen, wenn sich unser Antrag von dem Ihren ganz klar dadurch unterscheidet, daß jetzt durch sofortige entsprechende Ausbringung von 250 Millionen DM im Haushalt die Klarheit geschaffen werden soll, die der Straßenbau braucht. Wir unterstellen durchaus Ihre gute Absicht mit der Änderung des Haushaltsgesetzes. Aber woran liegen denn die Schwierigkeiten des Straßenbaus zur Zeit und auch in früheren Jahren? Doch daran, daß er es nicht verträgt, wenn kurzfristig an ihm herummanipuliert wird, was die Haushaltsansätze betrifft. Jede Kürzung und jede Unsicherheit in der Dotierung für dieses Haushaltsjahr schafft natürlich in den Anschlußaufträgen die Lücken, die wir alle aus volkswirtschaftlichen und verkehrswirtschaftlichen Gründen dringend vermeiden müssen. Sie sollten es sich deshalb nicht so leicht machen, wie das vorher angeklungen ist, indem Sie sagen, auch die Opposition habe keine Lösungsvorschläge für die Bewältigung des innerstädtischen Verkehrs. Herr Kollege Seifriz wird nachher noch im einzelnen darauf eingehen. Ich muß Ihnen jetzt nur sagen: Wenn Sie meinen, unsere Erklärung sei ohne Substanz oder nur von wohlklingenden Worten getragen, meine sehr verehrten Damen und Herren von der Koalition, da stecken ein paar ganz harte Brocken von Sachentscheidungen drin, und wir bekennen uns dazu.
    Wir meinen, daß es ,ein guter Weg wäre, die Zweckbindung der Mineralölsteuer zu erhöhen und nicht, wie Sie es getan halben, sie zu ,demontieren.

    (Beifall bei der SPD.)

    Heute werden praktisch nur 44 % dessen, was der Kraftfahrer in der Mineralölsteuer aufbringt, wieder für den Straßenbau ausgegeben. Sie, Herr Müller-Hermann, hatten einmal mit uns im Verkehrsausschuß einstimmig beschlossen: 55 %. Dann hat das Hohe Haus zwar Abstriche gemacht. Aber wir waren uns alle einig: mindestens 50 %. Die gegenwärtige

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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2005


    Börner
    Dotierung des Fernstraßenhaushalts ist einfach eine Flucht aus der Verantwortung, die da heißt, auch bei steigendem Aufkommen aus der Mineralölsteuer diese 50-%-Marge einzuhalten.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Wir wollen am Haushaltsjahresende sehen, wie es aussieht!)

    — Natürlich wollen wir das Haushaltsjahresende sehen. Das mögen die Haushaltsfachleute so sehen. Aber für den Straßenbauer draußen heißt es, die jetzt aufklaffende Schere zwischen der Zahl der Automobilzulassungen in der Bundesrepublik und dem Ansteigen der Straßenbauleistungen nicht noch weiter klaffen zu lassen, sondern zu versuchen, wenn man sie nicht ganz schließen kann, sie zumindest einer Schließung anzunähern. Das ist das politische Problem, und daran, meine Damen und Herren, kommen auch Sie nicht vorbei.
    Wir meinen, die heutige Mineralölsteuer ist ihrem Charakter nach eine Zweckabgabe. Sie ist in dieser Höhe und in diesem System nur gerechtfertigt, wenn man sie auch wieder der Straßenbauleistung zuführt. Wir haben in unserer Entschließung zur dritten Lesung hier einen ganz klaren Weg aufgezeigt, 1967 und 1968 erhebliche Mittel mehr zu mobilisieren. Wir wissen auch, daß das im Haushalt zu anderen und unter Umständen unbequemen Konsequenzen bei anderen Einnahme- und Ausgabetiteln führen kann.

    (Abg. Moersch: Bei welchen zum Beispiel?)

    Aber wenn es uns ernst ist um Strukturpolitik und um Gemeinschaftsaufgaben, dann muß man sich auch hier nicht zu platonischen Erklärungen nach der Methode „möglicherweise — gegebenenfalls", sondern zu klaren Aussagen in der Sache bekennen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Meine Damen und Herren, wir sind überzeugt, daß diese Fragen -im einzelnen noch ausführlicher diskutiert werden müssen. Aber die Regierung und die Koalition sollen nicht so tun, als sei das, was sich jetzt in der Finanzpolitik dieses Haushalts verankert, eine Sache, die außerhalb der Diskussion steht, und als dürften zusätzliche Mittel für den Straßenbau, wie es verschiedene Abgeordnete in der Koalition wollen, nur durch eine Erhöhung der Mineralölsteuer gesucht werden. Es gibt — das müssen Sie sich sagen lassen, meine Damen und Herren — auch andere Wege. Wir meinen, die Erhöhung der Zweckbindung ist ein Weg, der auch die Ehrlichkeit des Haushalts in dieser Frage wiederherstellt und vor allen Dingen dem Steuerzahler, nämlich dem Kraftfahrer, nicht das Argument gibt, daß sein Geld immer erst für andere Dinge verbraten wird und er zum Schluß wieder zur Kasse gebeten wird, um dann die Schlaglöcher in unseren Straßen flicken zu helfen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Wir sind sicher, daß auch die Koalition diese Dinge sieht. Ich bin gespannt, wie die angekündigten Vorschläge einer Mineralölsteuererhöhung im ganzen von Ihnen und Ihren Kollegen beurteilt werden.
    Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in der Kürze der Zeit noch ganz kurz auf zwei Probleme eingehen, die auch mit dem Verkehrshaushalt zusammenhängen und bei denen die Opposition nicht die Kritik, sondern auch die Anerkennung der Leistungen der Bundesregierung betonen möchte.
    Wir meinen, daß mit dem Abschluß der Verträge über das norddeutsche Wasserstraßennetz eine gute Entscheidung gefallen ist. Wir würden es begrüßen, wenn von der Bundesregierung ähnliche Lösungen für den süddeutschen Raum in den nächsten Monaten gefunden werden könnten. Wir sind der Meinung, daß auch dieser Teil der Infrastruktur unseres Landes von Bedeutung ist. Insbesondere die Vorschläge unseres Kollegen Jaksch über eine längerfristige wirtschaftliche Koordination mit den Entwicklungen im Ostblock haben auch für den Donau-Raum besondere Bedeutung.
    Ich möchte auch in diesem Zusammenhang — ohne Herrn Kollegen Apel etwas vorwegzunehmen — sagen, Herr Müller-Hermann: wenn Sie hier von den Sorgen der Verkehrspolitik der Bundesrepublik in der EWG gesprochen haben, so kann das von der Opposition nur nachdrücklich unterstrichen werden. Auch wir verfolgen mit brennender Sorge, daß trotz der Mitarbeit der Bundesrepublik in diesen EWG-Gremien und ihrer Vorschläge unsere Infrastruktur und unser Verkehrswesen in weiten Bereichen auf die Konsequenzen, die da auf uns zukommen, nicht vorbereitet sind. Sie werden immer ein offenes Ohr finden, wenn Sie da zur gemeinsamen Haltung aller Fraktionen aufrufen. Aber Gemeinsamkeit bedingt auch, daß man miteinander und nicht nebeneinander spricht.
    Lassen Sie mich zum Schluß meiner Ausführungen etwas zur Entwicklung der Deutschen Lufthansa sagen. Sie ist eine der wenigen erfreulichen Positionen in diesem Haushalt. Wir möchten aus der Sicht unserer Fraktion dem zurückliegenden Aufbau der Deutschen Lufthansa und dem Bemühen aller ihrer Mitarbeiter unsere Anerkennung zollen. Wir meinen aber auch, daß es an der Zeit ist, darauf hinzuweisen, daß die Revolution im Luftverkehr, die jetzt Ende der 60er und Anfang der 70er Jahre auf uns zukommt, die Verantwortung des Bundes als Mehrheitsaktionär in der Frage der Investitionspolitik ganz klar anspricht. Das heißt: wenn der Wunsch des Parlaments auf die Dauer respektiert werden soll, daß der Bund seinen Einfluß in der Lufthansa in der heutigen Höhe behält, dann muß sichergestellt werden, daß die notwendigen Investitionen dieses Unternehmens nicht durch die fiskalische, sondern durch die betriebswirtschaftliche Brille gesehen werden. Wir wehren uns ganz entschieden dagegen — auch das möchte ich bei dieser Diskussion sagen —, daß dieses Unternehmen mit politischen Auflagen in seiner Geschäftspolitik oder gar in seiner Streckenführung belastet wird. Wir bitten den Herrn Verkehrsminister, etwaigen Wünschen aus anderen Ressorts der Bundesregierung entschiedenen Widerstand entgegenzusetzen.
    Ich möchte heute im Zusammenhang mit der Luftfahrtpolitik die Frage der Luftsicherheit nicht ansprechen. Die Bundesregierung hat auf Grund eines

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    2006 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Börner
    Antrags unserer Fraktion dazu einen ausführlichen Bericht vorgelegt, der in der nächsten Zeit in den zuständigen Gremien dieses Hauses besprochen wird. Eines aber muß zum Haushalt auch gesagt werden: die Feststellungen dieses Berichts über die notwendigen Investitionen auf dem Gebiet der Flughafenpolitik und der Luftsicherung stimmen nicht überein mit den Haushaltstiteln im diesjährigen Haushalt. Auch hier ist ein deutliches Auseinanderklaffen zu beobachten. Wir meinen, daß wir bei der Entwicklung des Luftverkehrs in der Bundesrepublik und in der internationalen Zusammenarbeit alles tun müssen, um auch hier die haushaltsmäßigen Konsequenzen innerhalb der nächsten Monate zu ziehen. Denn Versäumnisse dieser Art können zu schwerwiegenden Katastrophen führen.
    Ich möchte mich nun darauf beschränken, hier für unsere Entschließung in der dritten Lesung, die wahrscheinlich noch gesondert begründet wird, zu sagen, daß die sozialdemokratische Fraktion in den zehn Punkten, die sie angeführt hat, selbstverständlich nicht ihre optimalen Forderungen bekundet,

    (Zuruf von der CDU/CSU: Die waren nur sehr allgemeiner Art!)

    sondern daß diese Entschließung die gegenwärtige verkehrspolitische Situation und auch die Sorgen der Koalition, Herr Kollege, in einem Maße in Rechnung stellt, wie wir es nur aus der Erfahrung, nicht aber aus unserer politischen Absicht unterstreichen können.

    (Zuruf rechts: Sie sind zu gütig!)

    Wir meinen, es wäre gut, wenn das Hohe Haus über die Entschließung nicht nur unter dem Gesichtspunkt debattierte, sie sei allgemein, sondern wenn wir auch darüber diskutieren könnten, ob sich für die von uns vorgeschlagenen Lösungen, z. B. in der Frage der weiteren Zweckbindung der Mineralölsteuer, hier eine entsprechende Mehrheit findet. Wir wären Ihnen dankbar, wenn Sie sich die Beratung dieser Entschließung nicht ganz so leicht machten, wie es Herr Müller-Hermann hier vorhin getan hat.

    (Abg. Mengelkamp: Viel leichter, als Sie es sich gemacht haben, geht es wirklich nicht!)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Das Dilemma der gegenwärtigen Verkehrspolitik der Bundesregierung besteht darin, daß sie — und das ist von Herrn Müller-Hermann ja unterstrichen worden — in der Rangfolge der Aufgaben nicht den Platz einnimmt, der ihr zukommt. Die Opposition wäre glücklich, heute ihr Ja zum Verkehrshaushalt erklären zu können, wenn er in Konzeption und Volumen den Notwendigkeiten und Erfordernissen von heute und morgen entspräche. Das ist aber bei weitem nicht der Fall. Einzelleistungen, die auch von uns anerkannt werden, wie z. B. der Bundesfernstraßenbau, können nicht darüber hinwegtäuschen, daß Regierung und Koalition zu den zwei Schwerpunkten der Verkehrspolitik — Bundesbahnsanierung und Behebung der Verkehrsnot der Gemeinden — bis jetzt nur Worte, aber keine Taten anzubieten hatten.
    Wir werden diesen Einzelplan ablehnen müssen, obwohl er auch eine Reihe unserer Vorschläge berücksichtigt. Unsere Haltung ist kein Mißtrauen gegen die Mitarbeiter des Ministeriums oder gegen die Bediensteten der Bundesbahn, der Auftragsverwaltungen für den Fernstraßenbau und anderer Dienststellen, die mit der Verwirklichung dieses Planes befaßt sind. Wir danken allen, die sich für seine Verwirklichung einsetzen, für ihre Pflichterfüllung, wir können aber leider die politische Führung des Verkehrsressorts nicht in unser Vertrauen einbeziehen, denn sie hat es bei sicher vorhandener guter Absicht nicht fertiggebracht, das Anliegen der Verkehrspolitik im Kabinett in die richtige Rangfolge einzuordnen. Wir hoffen deshalb für diesen Haushalt und für die kommenden Monate, daß Herr Minister Seebohm in der Bundesregierung die Verkehrspolitik mit gleichem Temperament und gleicher Lautstärke vertritt, die dem Sudetensprecher Dr. Seebohm eigen sind.

    (Beifall bei der SPD.)