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    Deutscher Bundestag 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Inhalt: Glückwünsche zum Geburtstag des Abg Bading 1977 A Begrüßung des Außenhandelsministers der Rumänischen Volksrepublik 2029 D Überweisung des Entwurfs eines Gesetzes über die Unterbringung von Rüböl aus inländischem Raps und Rübsen an den Haushaltsausschuß gem. § 96 GO . . . 1977 A Fragestunde (Drucksache V/635) Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Belastbarkeit der in Herdorf (Sieg) gelegenen Straßenbrücke 1977 D Fragen des Abg. Fellermaier: Mehreinnahmen der Bundesbahn infolge der tarifarischen Änderungen im Stückgutverkehr — Einführung der K-Gebühr Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1978 B Fellermaier (SPD) . . . . . . . 1978 D Dröscher (SPD) . . . . . . . 1979 B Strohmayr (SPD) 1979 C Frage des Abg. Ertl: Wiederaufbau des Holzkirchner Bahnhofs in München Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 A Ertl (FDP) 1980 A Fragen des Abg. Josten: Verkehrsbeschränkungen für den schweren Fernlastwagenverkehr auf der Bundesstraße 9 Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1980 C Josten (CDU/CSU) 1980 D Fragen des Abg. Strohmayr: Zusammenlegung von Bundesbahndirektionen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1981 A Strohmayr (SPD) 1981 B Frage des Abg. Richter: Elektrifizierung der Eisenbahnstrecken Heilbronn—Lauda und WertheimCrailsheim 1981 D Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Beschränkung des mit dem Überschallflugverkehr verbundenen Lärms Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1981 D Schmitt-Vockenhausen (SPD) . . . 1982 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Werbung für ausländische Flug- und Schiffahrtsgesellschaften Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 1982 C II Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Frage des Abg. Dr. Eppler: Gesetzliche Regelung des Nachtfahrverbots Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 1982 D Dr. Eppler (SPD) 1982 D Fragen des Abg. Bühler: Entlastung des Grenzübergangs Weil (Rhein)—Basel — Wiederaufbau der Rheinbrücke bei Weil Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1983 A Bühler (CDU/CSU) 1983 B Frage des Abg. Kulawig: Schädigung der Saarwirtschaft durch Nichtanerkennung der Als-ob-Tarife seitens der europäischen Behörden Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 B Kulawig (SPD) 1984 C Frage des Abg. Kulawig: Beseitigung der .Standortnachteile des Saarlandes durch den Bau des SaarPfalz-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1984 D Kulawig (SPD) 1985 A Frage des Abg. Kulawig: Bericht über die wirtschaftlichen und verkehrspolitischen Auswirkungen einer Saarkanalisierung Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 1985 A Kulawig (SPD) 1985 B Brück (Holz) (SPD) 1985 C Frage des Abg. Brück (Holz) : Berücksichtigung des Saarlandes im regionalen Förderungsprogramm des Bundes Dr. Neef, Staatssekretär . . . . 1985 D Brück (Holz) (SPD) 1986 A Frage des Abg. Fritsch (Deggendorf) : Prüfung der elektrischen Anlagen in ländlichen Anwesen Dr. Neef, Staatssekretär . . . . . 1986 A Fritsch (Deggendorf) (SPD) . . . . 1986 B Frage des Abg. Richter: Qualität der vom Fernsehsender Rohrbrunn ausgestrahlten Sendungen . . 1986 C Fragen des Abg. Dr. Schulz (Berlin) : Versäumnisse bei der Postzustellung Stücklen, Bundesminister . . . . 1986 C Dr. Schulz (Berlin) (SPD) 1986 D Strohmayr (SPD) . . . . . . 1987 B Frage des Abg. Dröscher: Uranabbau im Schwarzwald - Dr. Stoltenberg, Bundesminister . 1987 C Dröscher (SPD) 1987 D Fragen der Abg. Frau Dr. Krips: Verwendung des Areals der ehemaligen Moltke-Kaserne in Stuttgart . . . 1988 A Frage des Abg. Dr. Lohmar: Vorschläge zur Neuordnung der Studienförderung nach dem Honnefer Modell Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 B Dr. Lohmar (SPD) . . . . . . 1988 B Fragen des Abg. Metzger: Sichtvermerke für staatenlose Ausländer 1988 C Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Verteilung der für Südvietnam bestimmten Medikamente Dr. Ernst, Staatssekretär 1988 D Kahn-Ackermann (SPD) 1989 A Frage des Abg. Kahn-Ackermann: Vorgehen der Kölner Ausländerpolizei. gegen farbige Mitarbeiter der Deutschen Welle Dr. Ernst, Staatssekretär 1989 B Kahn-Ackermann (SPD) 1990 A Frage des Abg. Dr. Müller-Hermann: Beschleunigung der Erteilung von Einreisevisen für Staatsangehörige osteuropäischer Länder Dr. Ernst, Staatssekretär 1990 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1990 C Brück (Holz) (SPD) 1990 D Frage des Abg. Dr. Jahn (Braunschweig) : Anpassung des Erbbauzinses an den jeweiligen Grundstückspreis . . . . 1991 B Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 III Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Erhebungen betr. Lohnforderungen und Rückstände von Sozialversicherungsbeiträgen in Konkursverfahren . . . 1991 B Frage des Abg. Dr. Wuermeling: Übersendung der Lohnsteuerbescheinigungen durch die Besoldungsstelle der Bundesfinanzverwaltung 1991 C Frage des Abg. Dröscher: Ausgleich des Ausfalls an Gewerbesteuer für Gemeinden mit Garnisonen Dr. Dahlgrün, Bundesminister . . 1991 C Dröscher (SPD) 1991 D Könen (Düsseldorf) (SPD) . . . 1992 A Dr. Rinderspacher (SPD) 1992 B Sammelübersicht 5 des Petitionsausschusses über Anträge von Ausschüssen des Deutschen Bundestages zu Petitionen (Drucksache V/625) 2026 D Erklärung des Bundeskanzlers Dr. Erhard, Bundeskanzler . . . 2027 A Majonica (CDU/CSU) 2029 D Erler (SPD) 2031 A Freiherr von Kühlmann-Stumm (FDP) 2033 B Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) (Drucksache V/250) — Fortsetzung der zweiten Beratung — Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen V/581, zu V/581) Haehser (SPD) 1992 D Mengelkamp (CDU/CSU) . . . 1994 B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 1995 D, 2019 B Börner (SPD) . . . . . . . . . 2000 B Ramms (FDP) . . . . . . . . 2006 C Lemmrich (CDU/CSU) 2010 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 2013 B Dr. Apel (SPD) . . . . . . . 2016 A Seifriz (SPD) 2018 A Seibert (SPD) 2020 B Graaff (FDP) . . . . . . . . 2024 C Seidel (SPD) 2025 B Erhard (Bad Schwalbach) (CDU/CSU) 2025 C 2035 A Einzelplan 15 Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen (Drucksache V/584) Frau Dr. Hubert (SPD) 2035 B Dr. Götz (CDU/CSU) 2036 C Dr. Martin (CDU/CSU) 2038 A Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit (Drucksache V/587) Gewandt (CDU/CSU) . . 2039 C, 2051 A D. Dr. Gerstenmaier, Präsident . 2042 C Wischnewski (SPD) 2042 C Kiep (CDU/CSU) 2046 C Dr. Hellige (FDP) 2049 B Dr. Vialon, Staatssekretär . . . 2051 C Einzelplan 28 Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache V/592) 2054 D Einzelplan 32 Bundesschuld (Drucksache V/596) 2054 D Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Eignungsübungsgesetzes (Drucksache V/419); Schriftlicher Bericht des Verteidigungsausschusses (Drucksache V/566) — Zweite und dritte Beratung — 2055 A Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über eine Schlachtgewichtsstatistik (Drucksache V/610) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 4. Dezember 1965 zur Errichtung der Asiatischen Entwicklungsbank (Drucksache V/620) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 30. Januar 1965 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Vereinigten Republik Tansania über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/621) . . 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 4. Dezember 1964 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und Kenia über die Förderung und den gegenseitigen Schutz von Kapitalanlagen (Drucksache V/622) 2055 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Vertrag vom 7. Februar 1963 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Republik Sudan über die Förderung von Kapitalanlagen (Drucksachen V/623) . . . . 2055 C IV Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes über die Überführung der Anteilsrechte an der Volkswagenwerk Gesellschaft mit beschränkter Haftung in private Hand (Drucksache V/624) . . . 2055 C Entwurf eines Gesetzes über eine Statistik der Kraftfahrzeugfahrleistungen 1966/67 (Drucksache V/627) . . . . . . . . 2055 C 4. Bericht über die Auswirkungen der EWG-Marktorganisationen auf dem Agrargebiet für die Zeit vom 1. Juli 1964 bis 30. Juni 1965 (Drucksache V/29) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache V/569) . . . . . 2056 A Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Vorschlag der Kommission der EWG für eine Richtlinie des Rats für die Angleichung der Rechtsvorschriften der Mitgliedstaaten über Bremsvorrichtungen bestimmter Gruppen von Kraftfahrzeugen (Drucksachen V/427, V/626) 2056 A Antrag des Präsidenten des Bundesrechnungshofes betr. Rechnung und Vermögensrechnung des Bundesrechnungshofes für das Rechnungsjahr 1963 — Einzelplan 20 — (Drucksache V/552) . . . 2056 C Ubersicht 5 des Rechtsausschusses über die dem Deutschen Bundestag zugeleiteten Streitsachen vor dem Bundesverfassungsgericht (Drucksache V/603) . . . . . 2056 C Nächste Sitzung 2056 C Anlagen 2057 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1977 43. Sitzung Bonn, den 25. Mai 1966 Stenographischer Bericht Beginn: 9.03 Uhr
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Achenbach *) 27. 5. Dr. Aigner *) 27. 5. Arendt (Wattenscheid) 27.5. Bading *) 27. 5. Dr. Barzel 31. 5. Bauknecht 27. 5. Blumenfeld 26. 5. Frau Brauksiepe 27. 5. Brünen 27. 5. Dr. Dittrich *) 27. 5. Dr. Effertz 26. 5. Eisenmann 27. 5. Frieler 2. 7. Dr. Furler 29.5. Gibbert 27. 5. Gscheidle 27. 5. Freiherr von und zu Guttenberg 27. 5. Dr. Hammans 27. 5. Hahn (Bielefeld) 27.5. Hörauf 27. 5. Iven 26. 5. Frau Jacobi (Marl) 1. 7. Dr. h. c. Jaksch 13. 6. Dr. Jungmann 30. 6. Frau Kalinke 26. 5. Dr. Kempfler 27. 5. Klinker *) 27. 5. Kriedemann*) 26. 5. Lemmer 27. 5. Lücker (München) *) 26.5. Mauk *) 26. 5. Dr. von Merkatz 31. 5. Metzger *) 27. 5. Dr. h. c. Dr.-Ing. E. h. Möller 30. 6. Dr. Morgenstern 30. 6. Müller (Aachen-Land) *) 26. 5. *) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen des Europäischen Parlaments **) Für die Teilnahme an Ausschußsitzungen der Beratenden Versammlung des Europarats Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Frau Pitz-Savelsberg 25. 5. Richarts *) 26. 5. Dr. Schäfer 25. 5. Dr. Schmid-Burgk 27. 5. Schmidhuber 28. 5. Schulhoff 25. 5. Seither 31. 5. Seuffert 28. 5. Stahlberg 31. 6. Stein (Mainz) 25.5. Frau Strobel *) 27. 5. Dr. Süsterhenn 27. 5. Teriete 2. 7. Tobaben 27. 5. Dr. Wahl **) 27. 5. Weimer 27. 5. Wiefel 27. 5. Winkelheide 27. 5. Zerbe 27. 5. b) Urlaubsanträge Dr. Giulini 20. 6. Steinhoff 14. 6. Dr. Sinn 10. 6. Frau Dr. Wolf 14. 6. Anlage 2 Umdruck 51 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 12 - Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr - (Drucksachen V/250 Anlage, V/581). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 12 10 - Bundesfernstraßen - wird in Tit. 310 - Aufwendungen für den Straßenbauplan - der Ansatz um 250 000 000 DM auf 3 650 000 000 DM erhöht. Die Erläuterungen zu Tit. 310 sind entsprechend zu ergänzen. Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion 2058 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Anlage 3 Umdruck 52 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1966 hier: Einzelplan 15 — Geschäftsbereich des Bundesministers für Gesundheitswesen — (Drucksachen V/250 Anlage, V/584). Der Bundestag wolle beschließen: In Kap. 15 02 — Allgemeine Bewilligungen — wird in Tit. 620 — Förderung der Forschung auf dem Gebiet des Gesundheitswesens — (Drucksache V/250 Anlage S. 3) die Erläuterung wie folgt geändert: 1. Der Ansatz in Nummer 1 wird um 50 000 DM auf 1 300 000 DM gekürzt, 2. Folgende Nummer 5 wird angefügt: „5. Errichtung eines Instituts (im Rahmen des Bundesgesundheitsamtes) für die Erforschung von Volks- und Zivilisationskrankheiten 50 000 DM". Bonn, den 17. Mai 1966 Erler und Fraktion Anlage 4 Deutscher Bundestag zu Drucksache V/250 5. Wahlperiode Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) zum Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1966 (Haushaltsgesetz 1966) — Drucksache V/250 — hier: Einzelplan 23 Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit Bericht des Abgeordneten Gewandt Der Haushaltsplan für den Geschäftsbereich des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit besteht, wie in den Vorjahren, aus einem Ordentlichen und einem Außerordentlichen Haushalt. Im Ordentlichen Haushalt des Einzelplans 23 wurde die bisherige Gliederung in die beiden Kapitel: 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit — 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — beibehalten. Im Außerordentlichen Haushalt —Kap. A 23 02 — sind vor allem die Mittel für die bilaterale Kapitalhilfe ausgebracht. Der von der Bundesregierung vorgelegte Entwurf des Einzelplans 23 umfaßt Gesamteinnahmen in Höhe von 167 272 100 DM (1965: 105 345 700 DM) und Gesamtausgaben in Höhe von 1 587 157 900 DM (1965: 865 714 400 DM) Von den Gesamtausgaben entfallen auf den Ordentlichen Haushalt 547 157 900 DM (1965: 354 640 400 DM) und auf den Außerordentlichen Haushalt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000) . Unter Berücksichtigung der Einnahmen ergibt sich ung ein Zuschußbedarf von 1 419 885 800 DM (1965: 760 368 700 DM) Gegenüber dem Vorjahr bedeutet dies nach der Regierungsvorlage eine Erhöhung des Ausgabevolumens um 721 443 500 DM. Bei dem Zuschußbedarf tritt eine Erhöhung um 659 517 100 DM ein. Durch die vom Haushaltsausschuß als vertretbar angesehenen und demgemäß beschlossenen Änderungen des Entwicklungshilfehaushalts 1966 wurden die Gesamteinnahmen um 420 600 DM auf 167 692 700 DM erhöht und die Gesamtausgaben um insgesamt 34 898 400 DM auf 1 552 259 500 DM gekürzt. Ferner wurde im Einzelplan 23 ein Betrag von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen (Kap. A 23 02 Tit. 570) in den Ordentlichen Haushalt (Kap. 23 02 Tit. 570) übernommen. Im einzelnen sind diese Veränderungen zum Entwurf des Einzelplans 23 im Mündlichen Bericht — Drucksache V/250 — dargestellt. Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2059 Neben den Änderungen der Baransätze ist vom Haushaltsausschuß auch die Kürzung der Bindungsermächtigungen von 1 527 500 000 DM um 225 000 000 DM auf 1 302 500 000 DM beschlossen worden, wie ebenfalls aus dem Mündlichen Bericht im einzelnen zu ersehen ist. Erstmalig ist am Ende des Einzelplans 23 neben der Übersicht über die Leistungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe auch der Stand der Verpflichtungen auf dem Gebiete der Entwicklungshilfe dargestellt. Diese Darstellung geht auf einen Wunsch des Haushaltsausschusses bei der Beratung des Einzelplans 23 für das Rechnungsjahr 1965 zurück. I. Kap. 23 01 — Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit Die in diesem Kapitel veranschlagten Verwaltungsausgaben betragen nach dem Regierungsentwurf 8 312 500 DM (1965: 5 369 400 DM) und wurden vom Haushaltsausschuß auf 7 814 100 DM gekürzt. Vergleiche hierzu die Ausführungen zu den Personal-, Sach- und Einmaligen Ausgaben. Personalausgaben Wie bei allen Einzelplänen wird der Haushaltsausschuß erst nach Feststellung des Haushaltsgesetzes 1966 über die Personalanforderungen des Bundesministers für wirtschaftliche Zusammenarbeit beraten. Durch Beschluß des Haushaltsausschusses vom 28. April 1966 wird die Besondere Zulage für Beamte und die Übertarifliche Vergütung für Angestellte und Arbeiter im Rechnungsjahr 1966 nicht gewährt; .die dafür vorgesehenen Ansätze sind zu streichen. Hierdurch tritt bei den Personalausgaben eine Ausgabenminderung um 132 600 DM ein. Sachausgaben Die Sachausgaben sind nach dem Regierungsentwurf mit 1 505 200 DM (1965: 1 054 200 DM) veranschlagt. Sie sind vom Haushaltsausschuß um 80 000 DM, zur Deckung der Kosten für die Anmietung eines zusätzlichen Dienstgebäudes, erhöht worden. Einmalige Ausgaben Bei den Einmaligen Ausgaben ist nach der Regierungsvorlage nur der 1. Teilbetrag für den Neubau eines Verwaltungsgebäudes für die Deutsche Stiftung für Entwicklungsländer in Berlin-Tegel, Reiherwerder, mit 640 000 DM veranschlagt. Im Einvernehmen mit dem Bundesminister für wirtschaftliche Zusammenarbeit wurde der Betrag den neuesten Berechnungen der Baubehörden entsprechend vom Haushaltsausschuß auf 200 000 DM festgelegt. Für die Erweiterung der vorhandenen Fernsprechanlage hat der Haushaltsausschuß der Ausbringung eines Restbetrages von 5000 DM bei Tit. 880 zugestimmt. II. Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Die bei Kap. 23 02 veranschlagten Einnahmen in Höhe von 167 235 000 DM (1965: 105 310 000 DM) umfassen Tilgungsbeträge und Zinsen aus Darlehen an Entwicklungsländer. Im Vorjahr waren nur Zinsen aus den Kapitalhilfedarlehen veranschlagt. Die aufkommenden Tilgungsbeträge und Zinsen werden von der Kreditanstalt für Wiederaufbau auf einem Tilgungs- und einem Zinsverrechnungskonto vereinnahmt. Aus diesen Konten ist auch der Tilgungs- und Zinsendienst aus der Inanspruchnahme anderer Mittel als Haushaltsmittel des Bundes für Kapitalhilfedarlehen zu decken. Die sich am Ende des Rechnungsjahres ergebenden Aktivsalden sind an den Bund abzuführen. Es sind bei Tit. 45 die voraussichtlichen Aktivsalden veranschlagt. Die bei Tit. 66 aufkommenden Gegenwertmittel in Landeswährung sollen zur Förderung entwicklungspolitisch bedeutsamer Maßnahmen in Entwicklungsländern wieder eingesetzt werden. Der korrespondierende Ausgabetitel ist der Tit. 574. Da die Höhe der Einnahmen in Landeswährung nicht übersehen werden kann, ist sowohl der Einnahme als auch der Ausgabetitel ohne Ansatz ausgebracht. Der im Regierungsentwurf als Leertitel ausgebrachte Tit. 69 wurde im Einvernehmen mit dem Bundesministerium für wirtschaftliche Zusammenarbeit mit 420 000 DM veranschlagt. Die Gesamteinnahmen erhöhen sich um diesen Betrag auf 167 655 000 DM. Ausgaben Das Kap. 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — enthält die Ausgabemittel für die eigentlichen Fachaufgaben des Bundesministeriums für wirtschaftliche Zusammenarbeit. Nach dem Regierungsentwurf betragen sie 538845 400 DM (1965 : 349 271 000 DM) . Sie sind vom Haushaltsausschuß um insgesamt 14 400 000 DM gekürzt worden. Nach Übertragung von 584 000 000 DM aus dem Außerordentlichen Haushalt in den Ordentlichen Haushalt beträgt die Summe der Ausgaben bei Kap. 23 02 1 108 445 400 DM. An Bindungsermächtigungen waren für die Technische Hilfe im weiteren Sinne insgesamt 252 500 000 DM (1965: 204 000 000 DM) vorgesehen, die vom Haushaltsausschuß um 25 000 000 DM niedriger auf 227 500 000 DM festgesetzt wurden. Die Mittel für die Erhöhung des Kapitalanteils der Bundesrepublik Deutschland an der Internationalen Bank für Wiederaufbau (Weltbank) und für die Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Internationalen Entwicklungsorganisation (IDA), die in den Vorjahren im Außerordentlichen Haushalt bei Kap. A 23 02 etatisiert 2060 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 waren, sind jetzt im Ordentlichen Haushalt unter den gleichen Titelbezeichnungen und Zweckbestimmungen wie bisher ausgebracht. Neu vorgesehen ist der Tit. 895 mit der Zweckbestimmung „Beteiligung der Bundesrepublik Deutschland am Grundkapital der Asiatischen Entwicklungsbank". Der im Regierungsentwurf veranschlagte Betrag von 12 000 000 DM mußte auf Grund des letzten Verhandlungsstandes um 1 600 000 DM auf 13 600 000 DM angehoben werden. Der gesamte Beteiligungsbetrag der Bundesrepublik Deutschland an der Asiatischen Entwicklungsbank beträgt 136 000 000 DM. Hiervon sind 68 000 000 DM satzungsgemäß zur Hälfte in Gold oder konvertibler Währung und zur Hälfte in Landeswährung einzuzahlen. Der Restbetrag .des gezeichneten Kapitals unterliegt einem Abruf durch die Bank nur, wenn er zur Erfüllung der von der Bank begründeten Verpflichtungen benötigt wird. Der einzuzahlende Kapitalbetrag wird in fünf gleichen Jahresraten fällig. Im Jahre 1966 sind 13 600 000 DM zu zahlen. Die Mittel für entwicklungspolitisch wichtige Titel und Zuschüsse an Gesellschaften und Organisationen, die Aufgaben der Entwicklungshilfe im Auftrage des Bundes wahrnehmen, werden nach Plänen bewirtschaftet, die vom Haushaltsausschuß und vom Ausschuß für Entwicklungshilfe genehmigt worden sind (Tit. 301, 303, 304, 305, 310 b, 332, 600, 620), mit Ausnahme der zum Teil in diesen Wirtschaftsplänen ausgebrachten zusätzlichen Stellen für Personal, die im Zuge der späteren Personalberatungen behandelt werden. III. Kap. A 23 02 — Allgemeine Bewilligungen — Bei Kap. A 23 02 sind Mittel zur Förderung der Entwicklungsländer durch die Gewährung von Kapitalhilfedarlehen und Mittel zur Einzahlung auf das Stammkapital der Deutschen Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) mit insgesamt 1 040 000 000 DM (1965: 511 074 000 DM) veranschlagt. Der Ansatz für die Gewährung bilateraler Kapitalhilfe in Höhe von 1 030 000 000 DM wurde vom Haushaltsausschuß um 20 000 000 DM gekürzt. Ferner hat der Haushaltsausschuß beschlossen, daß von den verbleibenden Mitteln 584 000 000 DM in den Ordentlichen Haushalt nach Kap. 23 02 Tit. 570 verlagert werden. Die Erhöhung der Mittel für Kapitalhilfe (Kap. 23 02 Tit. 570 gleich 604 000 000 DM und Kap. A 23 02 Tit. 570 gleich 426 000 000 DM, zusammen 1 030 000 000 DM) gegenüber 1965 um 610 000 000 DM ist zwangsläufig, weil die in den Vorjahren für diesen Zweck verfügbaren Mittel aus der Wirtschaftsanleihe, der Länderanleihe und aus der Volkswagen-Privatisierung erschöpft sind. Außerdem ist es der Kreditanstalt für Wiederaufbau, die die Kapitalhilfedarlehen im Auftrag des Bundes vergibt, derzeit nicht möglich, erhebliche Mittel auf dem Kapitalmarkt für diesen Zweck zu beschaffen. In diesem Zusammenhang darf darauf hingewiesen werden, daß der Vorjahresansatz von 400 000 000 DM überplanmäßig um 150 000 000 DM verstärkt werden mußte, um die eingegangenen Verpflichtungen erfüllen zu können. Der Ermächtigungsrahmen für neue Zusagen für Kapitalhilfedarlehen an Entwicklungsländer, der im Regierungsentwurf auf 1 275 000 000 DM (1965: 600 000 000 DM) festgesetzt worden ist, wurde vom Haushaltsausschuß um 200 000 000 DM auf 1 075 000 000 DM gekürzt. Zur Sicherstellung eines möglichst gleichbleibenden Mittelabflusses sollen die jährlichen Teilbeträge nicht vor dem Rechnungsjahr 1969 ausgezahlt werden, soweit die auf Grund vorstehender Ermächtigung eingegangenen Verpflichtungen 675 000 000 DM überschreiten. Um dem Parlament eine Mitwirkung bei größeren Kapitalhilfeprojekten zu sichern, ist bei Tit. 570 ein Haushaltsvermerk ausgebracht, wonach Rahmenzusagen und Verpflichtungen für Projekte, die im Einzelfall den Betrag von 200 Millionen DM überschreiten, der Information des Haushaltsausschusses und des Ausschusses für Entwicklungshilfe bedürfen. Der Haushaltsausschuß hat in seiner Beratung den Betrag von 200 Millionen DM auf 150 Millionen DM herabgesetzt und das Wort „Information" durch „Zustimmung" ersetzt. Die bei Tit. 896 — Deutsche Gesellschaft für wirtschaftliche Zusammenarbeit mbH (Entwicklungsgesellschaft) — veranschlagten Mittel in Höhe von 10 000 000 DM sind zur Erfüllung der aus der Erhöhung des Stammkapitals um 40 000 000 DM entstehenden Einzahlungsverpflichtung des Bundes bestimmt. Der Haushaltsausschuß empfiehlt die Annahme des Einzelplans 23 mit den im Mündlichen Bericht vorgeschlagenen Änderungen. Bonn, den 25. Mai 1966 Gewandt Berichterstatter Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2061 Anlage 5 Schriftliche Erklärung des Abgeordneten Seifriz für die Fraktion der SPD zu Punkt 3 a der Tagesordnung (Drucksachen V/581, zu V/581). Vor knapp zwei Jahren war sich das ganze Haus mit uns in der Forderung einig, die Bundesregierung möge ein Gesetz zur Förderung der deutschen Seeschiffahrt vorlegen, das auf fünf Jahre begrenzt sein sollte mit dem Ziel, unsere Handelsflotte durchgreifend zu modernisieren und alle förderungswürdigen Reedereien zu konsolidieren. Wir stellen gerne fest, daß unsere seinerzeitige Initiative eine Verbesserung in der Schiffahrtsförderung zur Folge gehabt hat. Insbesondere ist die Möglichkeit der Zusage von Neubauhilfen über den Haushalt 1966 hinaus begrüßenswert, weil auf diese Weise besser disponiert werden kann. Wenn wir aber unseren Beitrag leisten wollen, um die Seeschiffahrt von ständigen staatlichen Finanzbeihilfen frei zu machen — und das bedeutet den Abbau der Subventionen —, dann werden wir den „Blauen Plan" auf gesetzlicher Grundlage brauchen und können nicht lediglich darauf vertrauen, daß sich die beteiligten, in dieser Frage einander auch noch widerstreitenden Ministerien und ihre Bürokratien alle Jahre wieder schon auf .das Erforderliche mit ,der Seeschiffahrt einigen werden. Zu gegebener Zeit werden wir jedenfalls .die Frage nach der Zukunft der deutschen Seeschiffahrt neu zu diskutieren und überdenken haben. Bei dieser Gelegenheit lassen sie mich nur den wiederholten Appell des Hohen Hauses an die Regierung wiederholen, das äußerst Mögliche zu tun, um der anhaltenden Flaggendiskriminierung auf See Einhalt zu gebieten. Wir erkennen an, daß in einigen Fällen Abhilfe geschaffen wurde, aber das Problem ist weiter ungelöst. Hier gilt unsere Bitte auch dem Auswärtigen Amt, sehr scharfe Maßstäbe anzuwenden, wenn es gilt, aus besonderen außenpolitischen Gründen in der Bekämpfung der Flaggendiskriminierung Zurückhaltung zu üben. Was schließlich die Binnenschiffahrt angeht, so möchte ich mich darauf beschränken, Sie, Herr Bundesverkehrsminister, zu bitten, dem Verkehrsausschuß demnächst einmal eine auf den aktuellsten Stand gebrachte Strukturanalyse vorzulegen und diese Analyse zu verbinden mit einer Darlegung der bestehenden Wettbewerbsschwierigkeiten innerhalb der Binnenwirtschaft sowie zwischen Binnenschiffahrt und konkurrierenden Verkehrsträgern. Das wachsende Güteraufkommen verlangt eine marktgerechte Aufteilung des Transportaufkommens; wenn der Wettbewerb dazu beitragen soll, muß es gleiche Startchancen geben. Für die Binnenschiffahrt bedeutet das unter anderem die Beseitigung unwirtschaftlichen und den Bau wirtschaftlichen Schiffsraums sowie die Förderung von Zusammenschlüssen kleiner und kleinster Betriebe zu finanziell und unternehmerisch potenteren Gebilden. Unsere Verkehrswirtschaft ist aus hier schon oft genug erörterten Gründen nicht gesund. Ihre Schwäche in manchen Bereichen kann in einem gemeinsamen - europäischen Verkehrsmarkt lebensgefährlich werden. Das Kabinett Erhard konnte sich offensichtlich bisher nicht auf eine überzeugende verkehrspolitische Konzeption einigen. Vom Bundeskanzler verlangen wir auch auf diesem Gebiet endlich Taten, ein Gummilöwe ersetzt keine Zugmaschine. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Bundesministers Frau Dr. Schwarzhaupt vom 18. Mai 1966 auf die Zusatzfrage des Abgeordneten Dr. Bardens zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Bading *) Betr. Zusatz von Farbstoffen zu nachgemachtem dunklem Bier Bezug: Niederschrift über die 11. Sitzung des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965, S. 415. Sehr geehrter Herr Kollege, auf Grund Ihrer in der Fragestunde des Deutschen Bundestages vom 8. Dezember 1965 gestellten Zusatzfrage, ob die Meldung der „Welt" stimme, daß nachgemachtem dunklem Bier auch Farbstoffe zugesetzt würden, habe ich bei den obersten Landesgesundheitsbehörden Rückfrage gehalten. Alle erbetenen Stellungnahmen liegen mir nunmehr vor. Aus ihnen geht hervor, daß sich bei den im Rahmen der amtlichen Lebensmittelüberwachung vorgenommenen Untersuchungen keine Anhaltspunkte für den Zusatz von Farbstoffen bei der Herstellung von dunklem Bier oder nachgemachtem dunklem Bier ergeben haben. *) Siehe 11. Sitzung Seite 415 A 2062 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 Wie mir im übrigen mitgeteilt worden ist, hat die „Welt" Anfang Dezember 1965 einer Brauerei, die die von Ihnen zitierte Meldung als unrichtig beanstandet hatte, erklärt, daß ihrem Korrespondenten in diesem Punkte ein Irrtum unterlaufen sei. Mit freundlichem Gruß gez. Dr. Schwarzhaupt Anlage 7 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Gradl vom 18. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Fritsch (Deggendorf) (Drucksache V/614 Frage IV) : Hat die Bundesregierung die Absicht, in absehbarer Zeit eine Verbesserung des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes, insbesondere hinsichtlich der Höhe der Kriegsgefangenenentschädigung und des Entschädigungsbeginns, vorzusehen? Der Herr Bundeskanzler hat in seiner Regierungserklärung ausgeführt, daß sich die Bundesregierung im Rahmen der finanziellen Möglichkeiten um einen Abschluß der Kriegsfolgegesetzgebung bemühen werde. Diese Zusage gilt auch für das Kriegsgefangenenentschädigungsgesetz. Es kann allerdings nicht isoliert gesehen werden, weil es z. B. in gewissem Zusammenhang mit dem Häftlingshilfegesetz steht. Auch dieses möchte die Bundesregierung zu einem Abschluß bringen. Es wird erwogen, ob beim Abschluß des Kriegsgefangenenentschädigungsgesetzes eine Verbesserung der zusätzlichen Entschädigung möglich gemacht werden kann. Dabei wird an den ursprünglichen Beschluß des Fachausschusses des Bundestages bei der parlamentarischen Beratung der 3. Novelle im Jahre 1964 gedacht. Eine Vorverlegung des Entschädigungsbeginns hat der Fachausschuß jedoch bereits damals nach eingehender Beratung abgelehnt. Schon in Würdigung dieser parlamentarischen Stellungnahme, aber auch mit Rücksicht auf die finanzielle Gesamtlage erwägt die Bundesregierung keine globale Einbeziehung vor dem 1. 1. 1947 liegender Gewahrsamszeiten in die Entschädigungsregelung. Es wird z. B. die Anregung geprüft, jene Heimkehrer in die Entschädigungsregelung einzubeziehen, die wegen ihres schlechten Gesundheitszustandes vor dem 1. 1. 1947 entlassen worden sind, aber über diesen Termin hinaus noch längere Zeit arbeitsunfähig geblieben sind. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Bundesministers Dr. Bucher vom 17. Mai 1966 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Dr. Müller-Emmert (Drucksache V/614 Frage IX/4) : Sind bei der Einkommensermittlung gemäß § 21 Abs. 1 Wohngeldgesetz zum Zwecke der Berechnung von Mietzuschuß von den Einkünften aus einem teilweise eigengenutzten Mehrfamilienhaus Werbungskosten absetzbar, soweit sie auf Zinsen für das zum Zwecke des Eigentumserwerbs aufgenommene Fremdkapital beruhen und zu Verlusten aus der Vermietung führen? Der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses (Wohngebäude mit mehr als 2 Wohnungen), der eine Wohnung im eigenen Hause bewohnt, ist gemäß § 6 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes mietzuschußberechtigt, während für den Eigentümer eines Eigenheimes (Wohngebäude mit höchstens zwei Wohnungen, § 9 des Zweiten Wohnungsbaugesetzes) ein Lastenzuschuß in Betracht kommt. Bei der Ermittlung des für die Gewährung eines Mietzuschusses maßgebenden Einkommens ist von dem Gesamtbetrag der Jahreseinkommen aller zum Haushalt rechnenden Familienmitglieder auszugehen. Von diesen Einnahmen sind u. a. die zu ihrer Erwerbung, Sicherung und Erhaltung notwendigen Aufwendungen (Werbungskosten, Betriebsausgaben) abzusetzen (§ 21 Abs. 1 des Wohngeldgesetzes). Zu den Werbungskosten gehören u. a. auch die Schuldzinsen, die mit den Einnahmen aus Vermietung in wirtschaftlichen Zusammenhang stehen. Hat der Hauseigentümer außer den Einnahmen aus Vermietung noch Einnahmen anderer Art (z. B. aus nichtselbständiger Arbeit), so kann er grundsätzlich bei jeder Art von Einnahmen Werbungskosten absetzen, jedoch jeweils nur bei den Einnahmen, bei denen sie erwachsen. Sind die Werbungskosten höher als die Einnahmen, bei denen sie entstehen, und ist deshalb deren Absetzung bei diesen Einnahmen in vollem Umfang nicht möglich, so ist der Mehrbetrag der Werbungskosten von anderen Einnahmearten nicht absetzbar. Ein Ausgleich von Verlusten ist im Gesetz nicht vorgesehen. Das bedeutet, daß der Eigentümer eines Mehrfamilienhauses, der mehrere Wohnungen seines eigenen Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 2063 Hauses vermietet hat und dessen Einnahmen aus Vermietung niedriger sind als die mit dieser Einkunftsart in wirtschaftlichem Zusammenhang stehenden Schuldzinsen, den Mehrbetrag nicht von den übrigen Einnahmen als Werbungskosten bei der Ermittlung des für die Wohngeldgewährung maßgebenden Familieneinkommens absetzen darf.
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Theodor Mengelkamp

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Kollege Haehser hat bei seinen Ausführungen schon darauf hingewiesen, daß wir uns bei den Beratungen im Haushaltsausschuß mit der Problematik des hier vertretenen Antrages befaßt haben. Ich darf in diesem Zusammenhang einmal daran erinnern, daß wir ja im Haushaltsausschuß bereits die Prozedur erlebt haben, daß Sie, meine Damen und Herren von der SPD, uns sozusagen in schöner Abgestuftheit die verschiedensten Beträge zur Aufstockung vorgeschlagen haben, je nachdem, wie wir dazu unsere Zustimmung geben würden. Ich meine aber — das will ich zu dem Problem der Deckung vorweg sagen —, daß auch die Vertreter der Regierungskoalition mit allem Nachdruck eine große Bereitschaft gezeigt haben, ein entscheidendes Mehr an Haushaltsmitteln gerade für den Bundesfernstraßenbau zur Verfügung zu stellen. Wir hätten gern mehr getan, wenn uns dabei nur die sicherlich sehr attraktive und auch notwendige Aufgabe dieses Fernstraßenbaus vor Augen gestanden hätte; aber uns hat gleichzeitig die Aufgabe gedrückt, diesen Haushalt des Jahres 1966 in
    Einnahmen und Ausgaben diesem Parlament in
    einem vertretbaren Maße ausgeglichen vorzulegen.
    Herr Kollege Haehser, ich habe ein gewisses Verständnis dafür, daß Sie als erste Begründung für diesen Erhöhungsantrag unter anderem auch auf den Straßenzustand, den Straßenausbau und auch auf die Unfallsituation auf den deutschen Straßen hingewiesen haben. Allerdings möchte ich in aller Ruhe und ohne Polemik doch darauf hinweisen, daß dieses Thema in diesem Hause schon zu früheren Zeiten wiederholt und ausführlich diskutiert worden ist und daß wir uns dabei — ich glaube, auf allen Seiten dieses Hohen Hauses — darüber im klaren waren, daß es zwischen dem Ausbau, dem Zustand und der jeweiligen Unfallquote auf den einzelnen Straßen nicht einen unbedingt schlüssigen Zusammenhang gibt. Denn woher kommt sonst die auch in diesem Hause schon oft festgestellte Tatsache, daß insbesondere auf sehr gut ausgebauten, modernen und großen Schnellstraßen, wie wir sie bezeichnen, die Unfallquote ganz besonders hoch ist? Meine Damen und Herren, ich glaube, daß wir diesen Schwerpunkt der früheren Diskussionen aus den in diesem Zusammenhang weiter anzustellenden Überlegungen durchaus ausklammern können.
    Im übrigen hat es mich gefreut, zu hören, daß Sie, Herr Kollege Haehser, im Rahmen Ihrer Ausführungen darauf hingewiesen haben, daß immerhin nicht nur die Institution der Vierjahrespläne, sondern auch ihre Finanzierung bis zum sogenannten Haushaltssicherungsgesetz ausgezeichnet funktioniert hat. Auch wir sind froh und glücklich darüber, daß diese Pläne durch die Initiative des Bundesverkehrsministers und mit Unterstützung dieses Hauses in den vergangenen Jahren im vollen Umfang finanziert werden konnten.
    Lassen Sie mich an dieser Stelle auch noch folgendes in Erinnerung rufen. Meine Damen und Herren, wir haben auch Jahre erlebt — zuletzt war es insonderheit das Jahr 1964 —, wo wir auf Grund der außerordentlich günstigen Witterungslage ein besonders hohes Bauvolumen bewältigen konnten, das weit über die zunächst veranschlagten Mittel hinausging. Dieses Haus hat sich im rechten Augenblick darauf besonnen, dem Ministerium die Mittel zur Verfügung zu stellen, die eine Ausnutzung der im späten Herbst des Jahres weiter anhaltenden günstigen Witterung zu zusätzlichen Straßenbaumaßnahmen erlaubt hat. Ich meine, daß wir damit nicht erst im Jahre 1966, sondern selbstverständlich in all den hinter uns liegenden Jahren, in denen és Programme zum Bundesfernstraßenbau gab, für die die Bundesregierung und der Bundestag die Verantwortung tragen, sehr deutlich gemacht haben, daß dieses Haus für diese Aufgabe als eine der großen Gemeinschaftsaufgaben immer ein ganz besonderes Augenmerk gehabt hat.
    Noch ein anderer Gedanke! Herr Kollege Haehser — auch das, meine Damen und Herren, muß hier herausgehoben werden —, Sie sprachen von den unterschiedlichen Notwendigkeiten und Möglichkeiten, erstens mit der Zurverfügungstellung von Bar-und Kassenmitteln, zweitens mit Mitteln des Kapitalmarkts an diese Arbeit heranzugehen. Ich glaube,

    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1995


    Mengelkamp
    es braucht hier nur in Erinnerung gerufen zu werden, daß wir uns des Mittels und des Instituts der Öffa-Kredite auch in den vergangenen Jahren immer wieder, und zwar mit ebenso ausgezeichnetem Erfolg, bedient haben. Wenn wir in diesem Jahr vor einer anders gelagerten Situation stehen, meine Damen und Herren, dann einfach deswegen, weil die allgemein bekannte und von Ihnen hier auch schon einmal kurz erwähnte Lage des Kapitalmarkts in diesem Jahr doch etwas anders aussieht.
    Lassen Sie mich in diesem. Zusammenhang gleich auch auf das eingehen, was normalerweise hier erst beim Haushaltsgesetz hätte zur Sprache kommen können, was Sie aber wegen des sachlichen Zusammenhangs natürlich schon hier .zur Sprache gebracht haben. Sie halben — so glaubte ich feststellen zu können — darauf hingewiesen, daß das nicht ganz ungeschickt gewesen sei — sicherlich ist es richtig gewesen —, daß wir den berühmten § Y Abs. 6 während der Haushaltsberatungen bereits für das Haushaltsgesetz vorgesehen haben. Herr Kollege Haehser, wie sind wir zu diesem Antrag gekommen, und wie sind wir im gleichen Atemzug gezwungen gewesen, Ihre Anträge auf Barerhöhung abzulehnen? Einfach wegen der von mir vorhin schon erwähnten Notwendigkeit, diesen Haushalt so abzugleichen, wie uns das die derzeitige Haushaltslage erlaubt,

    (Sehr gut! in der Mitte)

    und gleichzeitig der Kapitalmarktsituation Rechnung
    zu tragen. Deshalb steht dieser § 7 Abs. 6 hier, und
    ich meine, er entspricht absolut den Realitäten des Kapitalmarktes in diesem Jahr

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    sowie den Wünschen dieses Hauses, auch in diesem Jahr trotz der Schwierigkeiten soviel wie möglich für die Straßenbauprojekte zu tun.
    Lassen Sie mich in diesem Zusammenhang noch ein anderes Moment in Erinnerung rufen, das bis jetzt nur in den Beratungen des Haushaltsausschusses angeklungen ist und daher dem gesamten Hohen Hause nicht bekannt sein kann. Ich kann nämlich noch an einem anderen Beispiel klarmachen, wie sehr dem Bundestag, insbesondere der Bundestagsmehrheit, daran liegt, das von Ihnen ferner aufgeworfene Problem dies innerstädtischen Verkehrs in den Griff zu bekommen. Ich möchte insbesondere die Kollegen des Haushaltsausschusses daran erinnern, daß wir uns in zwei oder drei Sitzungen auf Grund entsprechender Regierungsvorlagen mit dem vordringlichen Problem des Ausbaus des innerstädtischen Verkehrs in München befaßt haben. Ich denke dalbei weniger an die Tatsache der Mitfinanzierung durch den Bund und an die Umstände um die Finanzierung, sondern vielmehr an das, was wir in den Diskussionen um dieses Projekt immer wieder klar und deutlich zum Ausdruck gebracht haben. Wir haben gesagt, daß wir wegen der Notwendigkeit und Dringlichkeit dieses Projekt mitfinanzieren wollen, daß aber die Mittel, die der Bund jetzt im vorhinein gibt, zu dem Zeitpunkt, wo das gesamte Problem des innerstädtischen Verkehrs oder, anders ausgedrückt, die Lösung der Verkehrsprobleme in
    den Ballungsräumen durch gezielte Planungs- und Finanzierungsmaßnahmen in Angriff genommen wird, angerechnet werden müssen. Allein daraus wird deutlich, daß der Bundesregierung wie auch der Bundestagsmehrheit eine eindeutige Planung, ein eindeutiges Konzept und auch eine eindeutige Finanzierungsmöglichkeit vorschweben. Wir wollen in einem großen Umfang und in einem großen Stil gerade dieses Problem lösen. Sie kennen die parlamentarischen und außerparlamentarischen Diskussionen. Wir werden uns, wenn nicht noch während dieser Haushaltsberatungen, so doch sehr bald im Anschluß daran im Verkehrsausschuß, im Haushaltsausschuß und auch im Plenum mit diesen Fragen zu befassen haben.
    Ich meine, aus der Beschränkung des Ansatzes in Tit. 310 im Haushalt des Verkehrsministers, aus der Festlegung eines Abs. 6 in § 7 des Haushaltsgesetzes mit Bezugnahme auf die Maßnahmen des Fernstraßenbaus und schließlich aus unserer wiederholt im Haushaltsausschuß erklärten Absicht, das Gesamtproblem des innerstädtischen Verkehrs zu lösen, wird deutlich, daß uns ein klares, durchdachtes, auch in der Finanzierungsmöglichkeit gesichertes Projekt vor Augen steht.
    Meine Damen und Herren von der Opposition, Sie werden es uns wohl nicht übelnehmen, daß wir natürlich mit unserer Mehrheit darauf bedacht sind, uns dieses Konzept nicht durcheinanderbringen zu lassen. Es wäre sicherlich für manchen von uns sehr wünschenswert und es wäre für uns auch sehr leicht, hier entsprechende Erhöhungsanträge zu stellen. Ich meine aber, wegen der übergeordneten Aufgabe sollten wir uns beschränken. Ich möchte wiederholen: die drei von mir aufgezeigten Gedankengänge müssen in einem gewissen Zusammenhang gesehen werden. Aus den dargelegten Gründen bitte ich Sie,, den Änderungsantrag der SPD Umdruck 51 abzulehnen.

    (Beifall bei der CDU/CSU.)
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Rede von Dr. Carlo Schmid
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Das Wort hat der Herr Abgeordnete Ramms. — Sie verzichten? — Dann der Herr Abgeordnete Dr. Müller-Hermann.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Ernst Müller-Hermann

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Haushalt des Herrn Bundesverkehrsministers ist nach dem Verteidigungs- und nach dem Sozialhaushalt volumenmäßig der drittgrößte. Mir scheint, daß sich allein an dieser Tatsache zeigt, welche Bedeutung die Bundesregierung und auch dieses Hohe Haus dem Verkehrsproblem beimessen. Wir haben sogar festzustellen, daß das Volumen dieses Einzelplans in den letzten Jahren um etwa 1,3 Milliarden DM angewachsen ist, allerdings aus einem Grund, der nicht nur erfreulicher Natur ist, nämlich zusammenhängend mit der Situation der Deutschen Bundesbahn. Aber um noch einmal auf das zurückzukommen, was Herr Kollege Haehser hier ausgeführt hat: wir dürfen erfreulicherweise feststellen, daß die Bundesregierung und dieses Hohe Haus in seiner Gesamtheit insbesondere den Problemen des Straßenbaus, des Ausbaus unserer Fernstraßen, ich möchte sagen,

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    1996 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Dr. Müller-Hermann
    unter Federführung des Herrn Bundesverkehrsministers ganz besondere Bedeutung zugemessen haben. Wir können, auch wenn wir eingestehen, daß auf diesem Gebiet noch sehr viel mehr getan werden muß, immerhin mit -Stolz feststellen, daß wir in der Bundesrepublik mit den Straßenbauleistungen hinter den Vereinigten Staaten an der zweiten Stelle in der Welt stehen.
    Ich möchte mit dem Dank an die Bundesregierung insbesondere auch den Dank an die Kollegen des Haushaltsausschusses verbinden. Wir wissen, daß die Aufgaben der Kollegen im Haushaltsausschuß nicht sehr angenehmer Natur sind. Mein Dank geht an alle Kollegen aus dem Haushaltsausschuß quer durch die Fraktionen dafür, daß, wie man objektiv feststellen kann, in wachsendem Maße die Belange des Verkehrs vom Haushaltsausschuß angemessen gewürdigt werden.
    Ich freue mich ganz besonders, daß es im Haushaltsausschuß gelungen ist, in den § 7 den schon zitierten Abs. 6 einzufügen, der uns eine gewisse Gewähr dafür bietet, daß die zu erwartenden Mehreinnahmen aus der Mineralölsteuer dafür benutzt werden, daß in der Finanzierung des Fernstraßenbaus keine Lücken auftreten, sondern die Anschlußfinanzierung sichergestellt wird. In dem Entschließungsantrag, den Herr Kollege Haehser und auch Herr Kollege Mengelkamp bereits erwähnt haben, werden wir die Bundesregierung auffordern, uns bis spätestens zum 1. Oktober dieses Jahres einen Bericht darüber vorzulegen, wie sich die Einnahmeentwicklung auf dem Gebiet der Mineralölsteuer abzeichnet und in welchem Umfang die Bundesregierung von der Ermächtigung an den Bundesfinanzminister zur Auffüllung der Mittel für den Bundesfernstraßenbau und auch für den Bundeswasserstraßenbau Gebrauch zu machen gedenkt.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, wir können und müssen davon ausgehen, daß die Probleme des Verkehrs in ihrer volkswirtschaftlichen Bedeutung noch zunehmen werden und auch dieses Hohe Haus sich noch oft mit den Problemen des Verkehrs wird beschäftigen müssen. Ich hoffe, daß es möglich sein wird, mit der Opposition gemeinsam. an die zum Teil außerordentlich diffizilen und komplizierten Probleme in einer Weise heranzugehen, daß bei der Lösung ein größtmöglicher volkswirtschaftlicher Effekt erreicht wird.
    Sehr verehrter Herr Kollege Haehser, Sie hatten die Freundlichkeit, an die Adresse der Koalitionsfraktionen die Worte zu richten, wir beschränkten uns auf wohlklingende Worte. Nun, ich bin wirklich versucht, wenn ich Ihren Entschließungsantrag zur dritten Lesung durchsehe, mir die Meinung zu erlauben, ohne böswillig zu werden, daß hier Aussagen mit wohlklingenden Worten gemacht werden, ohne daß man sich die Mühe gibt, in die Tiefe der Probleme einzudringen, und vor allem auch, ohne daß man den Mut aufbringt, die unbequemen, sehr schwierigen und vielleicht auch unpopulären Entscheidungen mit zu vertreten, an denen wir nicht vorbeikommen werden, wenn wir die Probleme des Verkehrs im Sinne einer optimalen volkswirtschaftlichen Verkehrsbedienung lösen wollen.
    Vor allem, meine sehr verehrten Damen und Herren von den Bänken der Opposition, machen Sie sich die Finanzierungsprobleme, die angesichts des ungeheuer großen Investitionsbedarfs unausweichlich auf uns zukommen, einfach zu leicht. Ich würde es sehr begrüßen — und wenn es nicht auf Ihrer Seite geschieht, würde von unserer Seite dazu die Initiative ergriffen werden —, daß wir entweder bei Einbringung des Bundesbahnanpassungsgesetzes durch die Bundesregierung oder im Zusammenhang mit Großen Anfragen spezielle Probleme des Verkehrs in diesem Hohen Hause in aller Tiefe und in aller Ausführlichkeit erörtern. Und dann, bitte ich, sollen Sie aber auch Farbe bekennen bei den unbequemen und schwierigen Teilen der Lösung der Verkehrsprobleme.

    (Sehr gut! bei der CDU/CSU. — Zurufe von der SPD.)

    Ich möchte mich heute auf vier Schwerpunkte beschränken. Der eine betrifft die gemeinsame Verkehrspolitik in der EWG. Die gemeinsame Verkehrspolitik ist so etwas der Hinkefuß, der Nachhinker im Gemeinsamen Markt. Ich sage das völlig ohne jeden Vorwurf. Es ist einfach bedingt durch die Konstitution des EWG-Vertrags, dadurch, daß man die Vertragsbestimmungen angesichts der diffizilen Probleme bewußt sehr vage gehalten hat. Wir müssen uns aber darüber im klaren sein, daß ein gemeinsamer Industriemarkt, ein gemeinsamer Agrarmarkt und der Abbau der Außenzölle nicht ausreichen, wenn wir nicht etwa auf dem Gebiete der Steuerharmonisierung und auf dem Gebiete der Bildung eines gemeinsamen Verkehrsmarktes terminlich Schritt halten. Hier bestehen beachtliche Schwierigkeiten. Ich hoffe nur, daß die Bundesregierung unter Federführung des Herrn Bundesverkehrsministers ihrerseits alles tun wird, um terminlich die Verkehrspolitik in der EWG so anzulegen, daß sich nicht durch das Nachhinken der Verkehrspolitik volkswirtschaftliche Nachteile gerade für die deutsche Wirtschaft ergeben.
    Ich denke dabei nicht nur an die deutsche Verkehrswirtschaft, an die deutschen Seehäfen, sondern auch an diejenigen Teile unserer gewerblichen Wirtschaft und unserer Agrarwirtschaft, die insbesondere von den Transportkosten abhängen. Wir werden das Problem der Seehäfen, wie ich hoffe, durch eine interfraktionelle Kleine Anfrage auch in diesem Hohen Hause zur Sprache bringen. Aber wir müssen zweifellos in den nächsten Wochen auch das Thema EWG-Politik im Zusammenhang mit der EWG-Verkehrspolitik zur Sprache bringen, da gerade hier, wo die EWG-Regelungen ein einheitliches Preisgefüge vorsehen, ohne daß die preisbildenden Faktoren wie das Frachtenniveau harmonisiert werden, sich für die deutsche Landwirtschaft möglicherweise erhebliche Nachteile ergeben.
    Ich möchte zum Abschluß des Themas gemeinsame Verkehrspolitik die Bundesregierung auch noch darum bitten, dafür Sorge zu tragen, daß wir nicht eine einseitige Liberalisierung auf dem gemeinsamen Verkehrsmarkt erleben, so notwendig zweifellos in der Gesamtkonzeption eine Liberalisierung ist, sondern daß sie gleichrangig auch eine Angleichung der

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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1997


    Dr. Müller-Hermann
    Wettbewerbsbedingungen bzw. den Abbau der offensichtlichen Wettbewerbsverzerrungen betreibt. Nach der derzeitigen Konzeption werden wir sehr schnell eine Liberalisierung erreichen, während der Abbau der Wettbewerbsverzerrungen terminlich hinterhergeht. Das muß zwangsläufig wiederum, da diese Wettbewerbsverzerrungen fast alle zu Lasten der deutschen Verkehrswirtschaft, der deutschen Wirtschaft, der deutschen Seehäfen gehen, weitere Wettbewerbsnachteile für uns bringen. Das ist, glaube ich, auf die Dauer nicht zu vertreten.
    Ich komme zu einem zweiten Schwerpunkt. Das ist das, was wir unter dem modernen Begriff „Infrastruktur" verstehen. Dabei habe ich die Bitte an die Bundesregierung, noch mehr als bisher — und diese Bitte richte ich auch an alle Teile dieses Hohen Hauses — unser Verkehrswegenetz als eine große Einheit anzusehen. Es reicht nicht aus, wenn wir hier für die Bahn, dort für die Straßen, dort für die Wasserwege, dort für die Flughäfen oder die Umschlageinrichtungen vieles tun, wenn wir nicht immer wieder die Verzahnung aller Teile des Verkehrswegenetzes sehen und die ohnehin knappen Mittel angesichts des gewaltigen Investitionsbedarfs so einsetzen, daß die Gesichtspunkte der Dringlichkeit und der volkswirtschaftlichen Ergiebigkeit stets den Vorrang haben. Wenn wir ein optimales Verkehrswegenetz herstellen wollen, ist dazu auch eine noch intensivere Abstimmung mit den Ländern und auch mit den kommunalen Spitzenverbänden notwendig. Ich weiß mich hier mit dem Herrn Bundesverkehrsminister völlig einig. Wir sollten auch bei dem Abbau der Infrastruktur und dem Einsatz der knappen Mittel schwerpunktmäßig in der Weise verfahren, daß wir einerseits insbesondere die Ballungsgebiete bedienen, auf der anderen Seite aber bewußt unsere Infrastruktur auf die revierfernen Gebiete ausrichten, auf die Erschließung der Aufbaugebiete, um nicht zuletzt die zwangsläufige Randlage, in die weite Teile der Bundesrepublik durch die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft geraten sind, abzumildern, indem wir eben die Verkehrswege besonders in Richtung auf die Randgebiete erschließen.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, viel ist auf dem Gebiet der Verkehrswegeinfrastruktur getan worden, viel bleibt zu tun übrig. Um es zu wiederholen: das Aufstellen von Forderungen allein, daß mehr getan werden müsse, reicht nicht aus, wenn man sich nicht auch mutig und bewußt den Problemen der Finanzierung stellt. Wir werden allesamt, wenn wir den Nachholbedarf an öffentlichen Investitionen befriedigen wollen, nicht daran vorbeikommen, allmählich eine Verlagerung — zumindest in dem Einnahmezuwachs — vom Sozialkonsum auf die Sozialinvestitionen zu tätigen. Ich glaube, das ist im Interesse eines gesunden Wachstums und einer gesunden Weiterentwicklung unserer gesamten Wirtschaft nötig und ist auch die Voraussetzung für gesunde wachsende .sozialpolitische Leistungen.
    Ein dritter Schwerpunkt ist — und bleibt es auch sicherlich noch für einige Zeit — das Sorgenkind Bundesbahn. Nun, meine sehr verehrten Damen und Herren in der Opposition, man kann der Bundesregierung bescheinigen, daß sie sich mit ihrem verkehrspolitischen Programm für diese Legislaturperiode große Mühe gegeben hat, die Probleme zu analysieren und eine Konzeption zu entwickeln. Wir haben uns auch in unserer eigenen Fraktion dieser Arbeit unterzogen und kommen in den entscheidenden Fragen im Grundsatz zu ähnlichen Schlußfolgerungen wie die Bundesregierung selbst. Ich glaube, ohne Übertreibung sagen zu können, daß die in einer kleinen Arbeitsgruppe von unserer Fraktion entwickelten Gedanken über eine Bahn der Zukunft in bezug auf präzise Aussagen und ihre klaren Konzeptionen in der Öffentlichkeit eine besonders gute Resonanz gefunden haben und daß wir uns auch durch das Gutachten der Treuhandgesellschaft bestätigt und bekräftigt fühlen können.
    Im Gegensatz- dazu — vielleicht werde ich von Ihnen eines Besseren belehrt — kann ich auf seiten der sozialdemokratischen Fraktion bisher eine klare einheitliche oder überzeugende Konzeption, wie sie sich die Sanierung und Gesundung der Bundesbahn vorstellt, nicht sehen. Ich muß im Gegenteil feststellen, daß hier öffensichtlich völlig konträre Meinungen bestehen. Herr Seibert hat aus seinem Herzen keine Mördergrube gemacht, als er auf dem Kongreß seiner Gewerkschaft seine Gedanken entwickelte. Ich kann mir aber nicht recht vorstellen, daß seine Vorschläge von den Kollegen seiner Fraktion geteilt werden. Das kann man gar nicht erwarten; denn er hat ja, was ich ihm nicht verüble, bewußt einen Interessenstandpunkt wahrgenommen, während wir hier als Politiker, als Parlament, natürlich immer wieder vor der Aufgabe stehen, über die Einzelinteressen der Verkehrsträger die Gesamtheit zu stellen. Unser Ziel ist ja nicht nur — auch wenn das mit eingeschlossen ist — eine gesunde Entwicklung unserer Verkehrsträger, sondern eben eine optimale Verkehrsbedienung für die Verkehrsnutzer, für die Verbraucher und auch für die Wirtschaft.
    Meine Damen und Herren, in diesem Zusammenhang möchte ich Ihnen auch ganz offen sagen, daß mir der Ausdruck „negative Rationalisierung" für die notwendige Konzentration des Schienennetzes und für einen organisatorischen Umbau der Bundesbahn einfach nicht gefällt, weil er durch seinen negativen Aspekt etwas ganz Falsches ausdrückt. Denn bei dieser sogenannten negativen Rationalisierung geht es eben nicht um einen Ausverkauf oder eine Demontage der Bundesbahn, sondern es geht um eine Umstellung auf die zeitgemäße Entwicklung eines Schienenverkehrsmittels, eine Konzentration des Leistungsangebots, die zu einer Gesundung, zu einer Verbesserung der Marktsituation dieses Schienenverkehrsmittels führen soll. Es geht um eine Konzentration auf die dem Schienenverkehr angesichts der technischen Entwicklung zeitgemäßen Aufgaben.
    Ich habe mir erlaubt, — ich weiß nicht, ob das schon in den Fächern ist —, einen bestimmt objektiven Bericht über die verkehrspolitische Entwicklung in Schweden allen Mitgliedern dieses Hohen Hauses vorzulegen. Eine Bremer Delegation, an der gerade auch Freunde aus Ihrem Bereich, der Sozialdemokratischen Partei, beteiligt waren, hat eine

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    1998 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Dr. Müller-Hermann
    Informationsreise nach Schweden angetreten und ein sehr ausführliches Gespräch mit dem schwedischen Verkehrsminister, einem Sozialdemokraten, geführt. Wie mir Anwesende erzählt haben, haben sich die Haare gesträubt über das, was der schwedische Verkehrsminister dargelegt hat. Es ist praktisch etwas Ähnliches wie das, was uns allen, die wir vernünftig an die Dinge herangehen, auch vorschwebt: diese Konzentration auf die heute einem Schienenverkehrsmittel gemäße Form.
    In einem Bericht in den „Bremer Nachrichten" heißt es u. a.:
    Das Geheimnis des Erfolges
    — den der schwedische Verkehrsminister meint für sich verbuchen zu können; er ist unbestritten —
    ist, mit wenigen Worten gesagt, die Stillegung unwirtschaftlicher Strecken und die Befreiung der Staatsbahnen von allen unzumutbaren sozialen Belastungen.
    Es ist dann davon die Rede, daß das Eisenbahnnetz in Schweden von rund 15 000 km auf rund 7500 km reduziert wird.
    Ziel dieser Eisenbahnpolitik ist, den Betrieb auf die Fernstrecken zu konzentrieren, während der Mittel- und Nahverkehr auf die Straße verlegt wird. Lediglich der Nahverkehr in den Großstädten bleibt auf der Schiene.
    Es ist dann davon die Rede, daß man in Schweden 32 über das ganze Land verteilte Knotenpunkte entwickelt.
    Bemerkenswert ist auch,
    — erlauben Sie mir, das nur am Rande zu verlesen —
    daß es im Sozialstaat Schweden auf den Staatsbahnen keine Sozialtarife, wie Arbeiterrückfahrkarten oder Schülerkarten, gibt.
    Allerdings füge ich jetzt gleich einen Satz an:
    Schüler und Studenten erhalten unmittelbar vom Staat einen Reisekostenzuschuß, der zum Kauf einer Fahrkarte zu vollem Preis ausreicht.

    (Aha-Rufe bei der SPD.)

    — Ich erwähne das fairerweise ausdrücklich. Selbstverständlich muß man dann auch die entsprechenden Konsequenzen ziehen. Es heißt dann weiter:
    Während die Staatsbahnen mit Wirkung vom 1. Juli 1966 an von allen Monopolverpflichtungen, also vor allem von der Beförderungspflicht befreit werden, sollen in der dritten Etappe, die am 1. Juli 1968 beginnt, alle Verkehrsträger gleich behandelt werden. So wurde vom schwedischen Reichstag beschlossen, daß auch für ' den Lastwagenverkehr ein konkurrenzförderndes System verwirklicht werden muß. Voraussetzung dafür war unter anderem der Fortfall des bisher auch in Schweden geübten Dirigismus, mit dem eine Konzession für den Betrieb von Lastwagen verbunden war. Lastwagen werden in Zukunft freizügig zugelassen.
    Dann kommt ein Abschlußwort:
    Fürwahr, der rauhe Wind im harten Wettbewerb der freien Marktwirtschaft weht scharf im sozialdemokratischen Schweden.
    Und der Verkehrkminister Palme fügt hinzu:
    Daran können auch die widerstrebenden Interessengruppen nichts ändern.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich würdige durchaus, daß mit der Stillegung von Strecken natürlich auch schwierige Probleme verbunden sind und daß wir Sorge dafür tragen müssen, daß eine optimale Flächenverkehrsbedienung gesichert bleibt. Wir kommen aber an dieser Konzentration des Schienennetzes einfach nicht vorbei, wenn wir die Bundesbahn wieder deutlich auf ein gesundes Fundament stellen wollen.
    Ein anderer Punkt in dem Zusammenhang ist natürlich die Frage, wie wir die sich ständig weiter öffnende Schere zwischen Kosten und Preisen schließen können. Meine Fraktion hat sich sehr eindeutig zu dem Grundsatz bekannt, daß in der Regel der Verkehrsnutzer die Dienstleistungen bezahlen soll, die er in Anspruch nimmt. Nur dann, wenn schwerwiegende übergeordnete gesellschaftspolitische oder auch wirtschaftspolitische Gründe dafür sprechen, wollen wir von dieser Regel eine Ausnahme gemacht wissen.
    Wenn das aber so ist oder sein soll, müssen wir uns meines Erachtens, Herr Bundesverkehrsminister, auch Gedanken darüber machen, wie wir in Anlehnung an die Konzeption der EWG unser Tarifsystem für die nationalen Verkehrsträger so gestalten können, daß ihnen mit den Preisen eine schnellere Anpassung an die Kostenentwicklung, auch eine elastischere Anpassung an Marktveränderungen möglich ist. Mir will es also z. B. nicht einleuchten, warum wir der Bundesbahn oder auch anderen Verkehrsträgern nicht das Recht einräumen sollten, für Dauerbenutzer und zuverlässige Kunden Mengenrabatte einzuführen, und warum wir der Bundesbahn nicht auch die Möglichkeit eröffnen, dann, wenn Teile der Wirtschaft aus witterungsbedingten Gründen oder gewissermaßen als Ausnahme von der Regel schnell die Bahn in Anspruch nehmen und dadurch ein entsprechender Zuwachs in der Nachfrage entsteht, einen Zuschlag bei den Preisen vorzunehmen. Wir müssen also zweifellos unser Tarifsystem von den Verkehrsträgern elastischer handhaben lassen können.
    Aber, meine Damen und Herren, auch dies möchte ich hier sehr deutlich betonen: wir sollten uns nicht der Illusion hingeben, daß allein mit Preisanhebungen, mit einer Anpassung der Preise an die gewachsenen Kosten die Situation der Verkehrsträger und speziell die Situation der Bundesbahn zu meistern sei. Die Möglichkeiten sind durch den Markt begrenzt. Die mögliche Abwanderung zum Werksverkehr kommt dazu. Ich glaube, daß zu gleicher Zeit ein noch größeres Gewicht darauf gelegt werden muß, insbesondere bei der Bahn Kosten einzusparen. Das ist sicherlich der entscheidende Ansatzpunkt für eine Gesundung der Bahn.
    Nun stimmen wir sicherlich alle — ganz besonders sicherlich auch mit Ihnen, Herr Seibert — in

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    Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966 1999


    Dr. Müller-Hermann
    der Auffassung überein, daß Kosteneinsparungen bei der Bahn nicht nur eine Frage des good will oder einer besseren Organisation sind, sondern daß sie auch von den Investitionen abhängig sind, die man bei dem Unternehmen für Modernisierung, Rationalisierung und Automation tätigt. Ich möchte hier vor diesem Hohen Hause besonders unterstreichen, daß die rentierlichste Investition bei der Bundesbahn zweifellos die Elektrifizierung ihrer Hauptstrecken ist. Wir müssen aus diesem Grunde auch die Bundesregierung bitten, gemeinsam mit den Ländern dafür Sorge zu tragen, daß die Bahn kapitalmäßig, in ihrer finanziellen Ausstattung in die Lage versetzt wird, die dringlichsten Investitionen zu tätigen, weil hier wirklich der größtmögliche und schnellste Rationalisierungseffekt erreicht werden kann.
    Der Herr Bundesfinanzminister — er ist im Augenblick nicht anwesend, was ich besonders bedauere — hat ja auch im verkehrspolitischen Programm der Bundesregierung den Auftrag erhalten, ein Sonderinvestitionsprogramm für die Bundesbahn vorzulegen. Nun, wir alle wollen uns nichts vormachen, sondern uns darüber klar sein, wie schwierig es ist, guten Ankündigungen gerade auf diesem Gebiet auch die Taten folgen zu lassen, und ich mache keinen Hehl daraus: auch ich würde sehr ungern in der Haut des Herrn Bundesfinanzministers stecken. Aber wir dürfen uns nicht der Illusion hingeben, der Herr Bundesfinanzminister am allerwenigsten, daß wir die Liquiditätshilfen für die Bundesbahn mit irgendwelcher Aussicht auf Wirksamkeit abbauen können, wenn es uns nicht gelingt, das Sonderinvestitionsprogramm nun auch in eine konkrete Form zu gießen. Da genügt nicht ein Programm für ein einzelnes Jahr. Ich glaube, gerade unsere Erfolge auf dem Gebiet des Fernstraßenbaues und auch des Wasserstraßenbaues beruhen nicht zuletzt darauf, daß wir langfristige Vierjahresprogramme entwickelt haben. Auch für die Bundesbahn ist es nötig, daß sie für einen überschaubaren Zeitraum von zunächst einmal vier Jahren eine klare Vorstellung haben kann, welche Möglichkeiten ihr in bezug auf die Rationalisierungsinvestitionen zur Verfügung stehen.
    Meine Bitte an die Bundesregierung, speziell an den Herrn Bundesfinanzminister, geht dahin, uns möglichst bald konkret zu sagen, wie sich die Bundesregierung diese Investitionsprogramme vorstellt. Zumindest sollte sich die Bundesregierung als Übergangsmaßnahme überlegen, daß man der Bahn an Mitteln das, was bereits im Bundeshaushalt 1966 vorgesehen ist, für die folgenden Haushaltsjahre bereitstellt, mit der Maßgabe, daß Mittel, die die Bahn als Liquiditätshilfen nicht benötigt, ihr dann als Rationalisierungsinvestitionen zur Verfügung stehen. Auf jeden Fall sind wir — das sage ich mit allem Nachdruck an die Adresse der Bundesregierung — nicht bereit, die Bundesregierung aus Ihrer Verantwortung zu entlassen, für die Sanierung der Bahn langfristige Investitionsprogramme sobald wie möglich diesem Hohen Hause vorzulegen.
    Ich komme zu einem letzten Schwerpunkt, der uns sicherlich in diesem Hohen Hause noch oft beschäftigen wird: das ist das Thema innerstädtischer Verkehr. Ich möchte hier zunächst wiederum ein Wort des Dankes an den Herrn Bundesverkehrsminister richten. Denn ich glaube, daß für einen Großteil unserer Gemeinden und insbesondere unserer Großstädte eine nicht zu unterschätzende Entlastung ihres innerstädtischen Verkehrs dadurch eingetreten ist, daß gerade in den letzten Jahren Fernstraßen, insbesondere Autobahnen, in großzügiger Weise im Umkreis der Gemeinden und Städte gebaut worden sind.
    Ihnen allen, meine Damen und Herren, und auch der deutschen Öffentlichkeit ist es kein Geheimnis geblieben, daß in unseren eigenen Reihen intensive Beratungen über die Frage stattfinden, wie man das Problem des innerstädtischen Verkehrs finanziell bewältigen kann. Sie wissen, daß für die nächsten zehn Jahre nach sicherlich richtigen Schätzungen, die auch von der Bundesregierung bestätigt werden, ein Investitionsbedarf von etwa 65 Milliarden DM vorliegt und, vorausgesetzt, daß die bisherigen Leistungen von Bund, Ländern und Gemeinden fortgesetzt werden, eine Finanzierungslücke von 29 Milliarden DM bestehenbleibt. Diese zu füllen, ist ein nicht ganz einfaches Problem. So leicht, meine Damen und Herren von der Opposition, wie Sie es sich machen, darf man es sich eben nicht machen. Sie sagen einfach, 15% des Mineralölsteueraufkommens müßten den Gemeinden zur Verfügung gestellt werden. Das ist ein Vorschlag, der ja auch von anderen, nichtparlamentarischen Kommissionen unterbreitet wurde. Seine Realisierung hat aber — darüber müssen wir uns doch im klaren sein — eine Reform der Finanzverfassung, d. h. eine Neuverteilung der Steuereinnahmen zur Voraussetzung. Denn Sie können vom Bund nicht verlangen, daß er zusätzliche Mittel bereitstellt, ohne daß Sie sagen, wie die dadurch entstehenden Finanzlücken beim Bund wieder gefüllt werden. Wir kommen auch nicht daran vorbei, sehr verehrter Herr Börner, außer den fiskalischen auch konjunkturpolitische, die Stabilität unserer Währung und unserer Wirtschaft berücksichtigende Überlegungen einzubeziehen.
    Ich möchte aber betonen, meine Damen und Herren, daß meine Fraktion dem Thema des innerstädtischen Verkehrs eine außerordentliche Dringlichkeitsstufe einräumt und fest entschlossen ist, in ihren internen Beratungen gemeinsam mit der Bundesregierung dafür Sorge zu tragen, daß im Jahre 1967 ein Finanzierungsplan anlaufen kann. Wir sind uns völlig bewußt, daß hier ein gesellschaftspolitisches Problem entstanden ist und daß es Pflicht des Bundes und noch mehr natürlich auf Grund der verfassungsmäßigen Ordnung Pflicht der Länder ist, den Gemeinden und Städten zu helfen, wenn wir uns ehrlich zu der städtischen Lebensform bekennen. Meines Erachtens kommt diesem Thema neben der Förderung von Wissenschaft, Forschung und Bildung heute die höchste Dringlichkeitsstufe zu.
    Meine sehr verehrten Damen und Herren, ich möchte aber auch unterstreichen, daß nach Auffassung meiner Fraktion eine echte Gemeinschaftsaufgabe von Bund, Ländern und Gemeinden vorliegt und daß es einfach zu billig ist, wenn von bestimmter Seite — und auch von Ihnen (zur SPD) — bewußt in der Öffentlichkeit der Eindruck erweckt wird: daß

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    2000 Deutscher Bundestag — 5. Wahlperiode — 43. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 25. Mai 1966


    Dr. Müller-Hermann
    das Problem des innerstädtischen Verkehrs nicht gelöst worden ist, ist einfach Bonn, sprich: der. CDU/ CSU, anzulasten.

    (Zuruf von der SPD: Sicher!)


    (Vorsitz: Vizepräsident Dr. Dehler.)

    Herr Bundeskanzler Erhard hat von dem Deutschen Gemeinschaftswerk gesprochen. Mir scheint, daß sich bei der Lösung des Themas innerstädtischer Verkehr ein erstes symboliches Exempel für die Praktizierung des Deutschen Gemeinschaftswerkes anbietet, vielleicht auch ein symbolisches Beispiel für -die später in größerem Umfange nachzuvollziehende Finanzreform. Ich würde mich freuen, wenn in den nächsten Jahren an Einzelprojekten im Bereich des innerstädtischen Verkehrs große Schilder zusehen wären: Dies ist ein Bau des Deutschen Gemeinschaftswerks, an dem Bund, Land und Gemeinde gemeinsam beteiligt sind.
    Die Öffentlichkeit und auch Sie, meine Damen und Herren von der Opposition, sollen wissen, daß wir dieses Problem auf jeden Fall noch in diesem Jahre einer Lösung zugeführt wissen wollen. Wenn wir dabei in realistischer Einschätzung aller gegebenen Möglichkeiten auch Ihre Mitwirkung, meine Damen und Herren von der Opposition, erhoffen können, dann soll uns das sehr freuen. Überhaupt lege ich Wert darauf, festzustellen, daß wir bei der Lösung ,der schwierigen Fragen auf dem Gebiet des Verkehrs um so besser vorankommen, je weniger wir sie zum Gegenstand polemischer parteipolitischer Auseinandersetzungen machen, sondern uns vielmehr gemeinsam bemühen.

    (Lachen und Zurufe von der SPD.)

    — Ich habe mich doch sehr vornehm und zurückhaltend ausgedrückt. Wir sollten uns gemeinsam bemühen, nicht nur Bonbons an die Öffientlichkeit zu verteilen,

    (Lachen und Zustimmung bei der SPD)

    sondern Sie sollten mitwirken und auch bei unbequemen, vielleicht auch unpopulären Entscheidungen Ihren Teil beitragen.

    (Beifall bei der CDU/CSU.)