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ID0413109100

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    Deutscher Bundestag 131. Sitzung Bonn, den 12. Juni 1964 Inhalt: Begrüßung von Parlamentariern Kanadas . 6395 D Glückwunsch zum Geburtstag des Abg. Dr. Kanka 6375 A Erweiterung der Tagesordnung 6375 A Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Personalvertretungsgesetzes (SPD) (Drucksache IV/ 2231) — Erste Beratung — 6375 B Entwurf eines Gesetzes zur vorläufigen Regelung der Rechte am Festlandsockel (Drucksache IV/ 2341) — Erste Beratung -- 6375 B Wahl der Abg. Frau Dr. Flitz (Wilhelmshaven) als ordentliches Mitglied der Beratenden Versammlung des Europarates 6375 D Fragestunde (Drucksachen IV/ 2319, IV/ 2322) Frage des Abg. Riegel (Göppingen) : Bau der 2. Filstalstraße Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 6376 A, B Riegel (Göppingen) (SPD) . . 6376 A, B Frage des Abg. Dr. Riegel (Göppingen) : Umgehungsstraße Göppingen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . . . 6376 B, C, D Riegel (Göppingen) (SPD) . . . 6376 C, D Frage des Abg. Peiter: Zebrastreifen an Fußgängerüberwegen Dr. -Ing. Seebohm, Bundesminister . 6376 D Frage des Abg. Peiter: Aufklärung der Öffentlichkeit über die neuen Verkehrsregeln durch das Fernsehen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 6377 A, B Peiter (SPD) 6377 A Frage des Abg. Ertl: Brenner-Autobahn Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 6377 B, C Ertl (FDP) 6377 C Fragen des Abg. Peters (Norden) : Baggerungen auf der unteren Ems Dr. -Ing. Seebohm, Bundesminister 6377 D, 6378 B Peters (Norden) (SPD) 6378 B Fragen des Abg. Hörmann (Freiburg) : Russische Sprachkurse Dr. Cartellieri, Staatssekretär . . 6378 C, D, 6379 A Hörmann (Freiburg) (SPD) 6378 D, 6379 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 Frage des Abg. Hörmann (Freiburg) : Förderungswürdige Sprachen Dr. Cartellieri, Staatssekretär 6379 A, B, C Hörmann (Freiburg) (SPD) . . . 6379 B, C Frage des Abg. Vogt: Brandt/ Main -Echo Dr. Mende, Bundesminister . . . . 6379 D, 6380 A, C, D, 6381 A, B Vogt (CDU/CSU) . . . 6379 D, 6380 A, D Wehner (SPD) . . . . . . . . . 6380 A Mattick (SPD) . . . . . . . . . 6380 D Eichelbaum (CDU/CSU) . . . . . 6381 A Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6381 B Frage des Abg. Josten: Postamt Mayen Bornemann, Staatssekretär . . . 6381 B Josten (CDU/CSU) 6381 C Große Anfrage der Fraktion der SPD betr Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/ 2227) — Fortsetzung der Beratung — Blumenfeld (CDU/CSU) 6381 D Gewandt (CDU/CSU) 6385 D Dr. Löbe (FDP) 6387 D Müller (Nordenham) (SPD) . . . 6391 B Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 6392 B Seifriz (SPD) 6395 A Schriftlicher Bericht ,des Haushaltsausschusses über den Antrag der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963, in Verbindung mit Antrag SPD, FDP und Abg. Dr. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der NordOstsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/ 1076, IV/ 1390, IV/ 2237) Müller (Nordenham) (SPD) . . . 6396 A Gewandt (CDU/CSU) 6396 C Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/ 651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/ 2161, zu IV/ 2161) — Zweite und dritte Beratung — Dürr (FDP) . . . . . . 6396 D, 6398 D Bauer (Würzburg) (SPD) . 6398 A, 6399 B Dr. Kanka (CDU/CSU) 6398 C Dr. Freiherr von Vittinghoff-Schell (CDU/CSU) . . . . . . . . 6401 D Busse (FDP) 6402 D Dr. Bucher, Bundesminister . . . 6403 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/ 2304) — Zweite und dritte Beratung — 6405 B Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Gesundheitswesen über den Antrag der Fraktion der SPD betr. Krankenpflege (Drucksachen IV/ 1405, IV/ 2155) Dr. Schmidt (Offenbach) (SPD) . . 6405 C Frau Blohm (CDU/CSU) 6406 C Frau Dr. Heuser (FDP) 6406 C Sechsundzwanzigste Verordnung zur Änderung des Deutschen Zolltarifs 1963 (Zollkontingent für getrocknete Pflaumen) (Drucksache IV/ 2311) . . . . . . . . 6407 A Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Mittelstandsfragen über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP betr stärkere Berücksichtigung freier Berufe bei staatlichen Aufträgen (Drucksachen IV/ 384, IV/ 2302) 6407 A Nächste Sitzung 6407 C Anlagen 6409 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 6375 131. Sitzung Bonn, den 12. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.03 Uhr
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Frau Albertz 12. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Aschoff 12. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13.6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bauer (Würzburg) * 13. 6. Bausch 12.6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13.6. Birkelbach 12. 6. Fürst von Bismarck * 13. 6. Blachstein * 13.6. Dr. Bleiß 12.6. Dr. h. c. Brauer 12.6. Frau Brauksiepe 12.6. Dr. Brenck 12.6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13.6. Corterier * 13. 6. Cramer 12.6. Deringer * 13. 6. Dr. Dichgans * 13.6. Dr. Dittrich 12.6. Eisenmann 12.6. Frau Dr. Elsner * 13.6. Erler 12. 6. Etzel 12.6. Even (Köln) 12.6. Faller * 13. 6. Figgen 12. 6. Frau Dr. Flitz (Wilhelmshaven) * 13. 6. Dr. Franz 12. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13.6. Dr. Furler * 13. 6. Geiger 12.6. Glombig 12. 6. Dr. h. c. Güde 20.6. Günther 12. 6. Haage (München) 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserlautern) 16.6. Hammersen 12.6. Dr. Harm (Hamburg) 4. 7. Heiland 12.6. Dr. Dr. Heinemann 12.6. Dr. Hellige 2. 7. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Frau Dr. Hubert * 13.6. Hübner 12. 6. Illerhaus * 13. 6. Jacobi (Köln) 12. 6. Jacobs * 13. 6. Dr. h. c. Jaksch 12. 6. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Kahn-Ackermann * 13. 6. Klinker * 13. 6. Könen (Düsseldorf) 12. 6. Dr. Kopf * 13.6. Kraus 12.6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Freiherr von Kühlmann-Stumm 12.6. Kulawig * 13. 6. Leber 12. 6. Lenz (Brühl) * 13: 6. Lenze (Attendorn) 12.6. Lermer * 13.6. Dr. Lohmar 12.6. Dr. Löhr 12. 6. Frau Lösche 12. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Dr. Martin 12. 6. Maucher 12. 6. Mauk * 13.6. Frau Dr. Maxsein * 13.6. Frau Meermann 12.6. Memmel * 13.6. Menke 30.6. Dr. h. c. Menne (Frankfurt) 12.6. Dr. von Merkatz * 13.6. Metzger 26. 6. Dr. Meyer (Frankfurt) * 13. 6. Michels 12. 6. Dr. Miessner 12.6. Neumann (Allensbach) 12.6. Nieberg 12. 6. Paul * 13. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Pitz-Savelsberg 12. 6. Frau Dr. Probst * 13.6. Rademacher 13.6. Ramms 12. 6. Reitz 12. 6. Frau Renger * 13. 6. Richarts * 13.6. Rohde * 13.6. Dr. Schmid (Frankfurt) * 13. 6. Schoettle 12. 6. Frau Schroeder (Detmold) 12. 6. Dr. Seffrin * 13.6. Seidl (München) * 13.6. Dr. Serres * 13.6. Seuffert * 13.6. Spitzmüller 12.6. Dr. Starke * 13. 6. Dr. Stoltenberg 12. 6. Storch * 13.6. Storm 12.6. Strauß 18.6. Striebeck 12.6. Frau Strobel * 13.6. Dr. Süsterhenn * 13.6. Unertl 13. 6. Dr. Wahl* 13.6. Abgeordnete (r) beurlaubt bis einschließlich Wegener 13. 6. Weinkamm* 13. 6. Welslau 13. 6. Werner 12. 6. Wienand * 13. 6. Dr. Willeke 13. 6. Wischnewski 13. 6. Dr. Zimmer * 13. 6. Dr. Zimermann (München) 12. 6. Zoglmann 12. 6. b) Urlaubsanträge Dr. Hahn (Heidelberg) 16. 6. Lenz (Bremerhaven) 27. 6. Leukert 16. 6. Dr. Müller-Hermann * 20. 6. Seidel (Fürth) 20. 6. Anlage 2 Umdruck 473 Antrag der Fraktion der SPD zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD betreffend Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/ 2227). Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, 1. dem Bundestag so bald wie möglich, spätestens jedoch bis zum 1. Oktober 1964 den Entwurf eines Gesetzes über die Förderung der deutschen Seeschiffahrt („Blauer Plan") vorzulegen, der die Voraussetzung a) zur Konsolidierung und Rationalisierung der leistungsfähigen Reedereien einschließlich der kleinen und mittleren Unternehmen, b) zum Bau von 1,5 Mio BRT (jährlich ca. 300 000 BRT) auf deutschen Werften schafft; 2. den „Blauen Plan" mit den norddeutschen Küstenländern unter Berücksichtigung der im 3. Memorandum der Küstenländer über die Lage der Seeschiffahrt in der Bundesrepublik gemachten Vorschläge abzustimmen; 3. in den Bundeshaushaltsplan ab 1965 ausreichende Mittel einzusetzen, die es gestatten, ab 1. Januar 1965 die Wettbewerbslage der deutschen Seeschiffahrt über ein fünfjähriges Förderungsprogramm („Blauer Plan") nachhaltig zu verbessern. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion * Für die Teilnahme an einer Gemeinsamen Sitzung des Europäischen Parlaments und der Beratenden Versammlung des Europarats Anlage 3 Umdruck 476 Antrag der Abgeordneten Blumenfeld, Dr. Müller-Hermann, Gewandt, Dr. Artzinger, Dr. Stecker, Stein und Fraktion der CDU/CSU, Eisenmann, Dr. Löbe, Rademacher, Ramms, Peters (Poppenbüll) und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD betreffend Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/ 2227). Der Bundestag wolle beschließen: I. Der Deutsche Bundestag stellt fest, daß die Lage der deutschen Seeschiffahrt und des deutschen Schiffbaus zu ernsten Besorgnissen Anlaß gibt. Trotz weitreichender Hilfen des Bundes und der Länder, die der deutschen Handelsflotte bei ihrem Wiederaufbau nach dem zweiten Weltkrieg zuteil geworden sind, stellen Kapitalstruktur und Kostenlage der deutschen Reedereien immer noch schwere Wettbewerbsnachteile dar. Vielfältige Maßnahmen des Auslands zur Förderung der eigenen Handelsflotten wie z. B. steuerliche Begünstigungen, direkte staatliche Subventionen, Ladungslenkung, Flaggenprotektion u. a. verschärfen seit Jahren die Lage. Wettbewerbsverfälschende Maßnahmen des Auslands beeinträchtigen auch die Ertragslage des deutschen Schiffbaus immer nachhaltiger. Seeschiffahrt wie Schiffbau unterliegen gleichzeitig dem Zwang, ihre Betriebe wegen des schnell voranschreitenden Strukturwandels in Welthandel, Seeverkehr und Schiffbau umgehend und durchgreifend zu modernisieren und rationalisieren. IL Die Bundesregierung wird daher ersucht, 1. dem Deutschen Bundestag einen Gesetzentwurf zur Förderung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Seeschiffahrt so rechtzeitig vorzulegen, daß er bereits für das Haushaltsjahr 1965 voll wirksam werden kann, und in diesem Entwurf im Rahmen eines mehrjährigen Strukturprogramms vorzusehen a) Maßnahmen zu einer allgemeinen Verbesserung der Kapitalstruktur der deutschen Seeschiffahrt, b) Maßnahmen zu einer Verbesserung der Kostenlage der deutschen Reedereien; 2. darauf hinzuwirken, daß der Weg der Sonderabschreibungen auf Seeschiffe, wie sie die Bundesregierung im Steuer-ÄnderungsGesetzentwurf vorgesehen hat, zu einem nachhaltigen Beitrag zur Kapitalstrukturverbesserung der deutschen Handelsflotte ausgestaltet wird; 3. dem Deutschen Bundestag gleichfalls rechtzeitig zum Haushaltsjahr 1965 einen Gesetzentwurf zur Beseitigung der Wettbewerbsnachteile des deutschen Schiffbaus vorzulegen und darin vorzusehen Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 6411 a) Maßnahmen zur Unterstützung der Rationalisierungsbestrebungen deutscher Werften, b) Maßnahmen, die es dem deutschen Schiffbau gestatten, inländischen wie ausländischen Auftraggebern Finanzierungsbedingungen zu bieten, die der gegenwärtigen Situation im Weltschiffbau entsprechen; 4. in diesen Gesetzentwürfen der Tatsache Rechnung zu tragen, daß die deutsche Seeschiffahrt ihre Bedeutung als „geborener" Auftraggeber der deutschen Werftindustrie auch in Zukunft behalten kann. III. Die Bundesregierung wird ersucht, dem Deutschen Bundestag baldmöglichst und eingehend über die Lage der deutschen Binnenschiffahrt zu berichten. Bonn, den 9. Juni 1964 Blumenfeld Eisenmann Dr. Müller-Hermann Dr. Löbe Gewandt Rademacher Dr. Artzinger Ramms Dr. Stecker Peters (Poppenbüll) Stein Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 4 Umdruck 478 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur Beratung des Schriftlichen Berichts des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betreffend finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/63 (Drucksachen IV/ 1076, IV/ 2237). Der Bundestag wolle beschließen: Die im Außerordentlichen Haushalt des Rechnungsjahres 1964 bei Kap. A 1202 Tit. 530 ausgebrachten 3 Mio DM werden um 12 Mio DM auf 15 Mio .DM erhöht. Die Deckung soll in Ausgabeersparnissen des Verkehrshaushalts 1964 — ordentlicher Teil — gesucht werden. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 5 Umdruck 475 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksachen IV/ 651, IV/ 2161). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 Nr. 4 a wird gestrichen. Bonn, den 10. Juni 1964 Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 6 Umdruck 474 Änderungsantrag der Abgeordneten Hoogen, Bauer (Würzburg), Frau Dr. Diemer-Nicolaus und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksachen IV/ 651, IV/ 2161). Der Bundestag wolle beschließen: 1. Artikel 1 Nr. 5 erhält folgende Fassung: „5. In § 94 Abs. 1 werden die Worte „gemeingefährliche Handlungen (§§ 308, 315, 315 a Abs. 1 Nr. 1, §§ 316b, 317, 321, 324)" ersetzt durch die Worte „gemeingefährliche Handlungen (§§ 308, 315 Abs. 1 bis 3, 315 b Abs. 1 bis 3, §§ 316 b, 317, 321, 324)". 2. Die Eingangsworte des Artikels 6 erhalten folgende Fassung: „§ 59 des Luftverkehrsgesetzes in der Fassung vom 10. Januar 1959 (Bundesgesetzbl. I S. 9), zuletzt geändert durch das Gesetz vom ... 1964 (Bundesgesetzbl. 1. S. ...), erhält folgende Fassung:". Bonn, den 9. Juni 1964 Hoogen Hirsch Bewerunge Dr. Müller-Emmert Brück Frau Dr. Diemer-Nicolaus Dr. Freiherr Busse von Vittinghoff-Schell Dorn Dr. Weber (Koblenz) Eisenmann Dr. Winter Dr. Krümmer Bauer (Würzburg) Rademacher Brünen Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Dahlgrün vom 10. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Seuffert (Drucksache IV/ 2280 Fragen X/3, X/4 und X/5 *) : Die Fragen beantworte ich wie folgt: Frage X/3: Die Bundesregierung beabsichtigt, demnächst zur Klarstellung durch eine Verordnung nach § 77 Abs. 2 des Zollgesetzes die Begriffsabgrenzung *) Siehe 129 Sitzung Seite 6257 A 6412 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 für Bitumen im Zolltarif zu beseitigen. Sie wendet schon jetzt die Begriffsabgrenzung nach dem TarifAvis des Brüsseler Zollrats von Juli 1962 an und beabsichtigt, sie auch in die nationalen Rechtsvorschriften zu übernehmen. Sie erfüllt damit eine Verpflichtung, die sie durch den Beitritt zum Abkommen über das Zolltanifschema für die Einreihung der Waren in die Zolltarife übernommen hat. Frage X/4: Die Bundesregierung teilt nicht die Ansicht, daß die Übernnahme des Brüsseler Tarifierungs- Hinweises die Rechtslage für die Mineralölsteuerbelastung der etwa betroffenen Waren, hier mancher Mengen von Heizbitumen, unberührt lassen würde. Sie ist vielmehr der Ansicht, daß diese Waren, soweit sie infolge einer gewandelten Anschauung über den Inhalt der Warenbegriffe heute als Schweröle anzusehen sind, auch der Mineralölsteuer unterliegen. Die gewandelte Anschauung kommt in dem Tarif-Avis zum Ausdruck. Frage X/5: Die Bundesregierung ist der Ansicht, daß die geltende Fassung des Zolltarifs der Anwendung des Brüsseler Tarif-Avis nicht entgegensteht. Im Zolltarif sind nicht die Waren mit einem bestimmten Merkmal positiv zu Bitumen erklärt; die Fassung besagt vielmehr, daß andere als solche Waren nicht Bitumen sein können. Es wird also auch dann, wenn der Brüsseler Tarif-Avis angewandt wird, „nach dem Zolltarif in der geltenden Fassung verfahren". Die vorgesehene Änderung der Tariffassung dient nur der Klarstellung.
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    Rede von Heinrich Gewandt

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die heutige Aussprache gibt uns die Möglichkeit, die Situation im deutschen Schiffbau und die Situation der deutschen Seeschiffahrt zu analysieren, die bisher ,getroffenen Maßnahmen kritisch zu werten und der Regierung Anregungen für ihre künftige Planung zu geben. Zuvor möchte ich mir allerdings, Herr Kollege Seifriz, eine Bemerkung an Ihre Adresse erlauben. Im Interesse 'der Gemeinsamkeit unserer Zielsetzung wollen wir hier lieber nicht so genau untersuchen, wer die Fundamente für den Wiederaufbau der deutschen Schiffahrt gelegt hat und von welcher politischen Seite diese Anregungen gekommen und die Beschlüsse gefaßt worden sind.
    Es wird immer wieder so sein, daß bei den Diskussionen über die Förderung der deutschen Schifffahrt bestritten wird, daß sich die deutsche Schifffahrt in einer Sonderlage befindet. Es wird darauf hingewiesen, daß es möglicherweise eine Vielzahl von Berufungsfällen gebe. Wir haben beispielsweise in nächster Zeit hier im Hause Beschlüsse zu

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    6386 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964


    Gewandt
    decken, die im Haushaltsausschuß zu fassen sind, bei denen es um Förderungsmaßnahmen zur Verbesserung der Struktur im Kohlebergbau geht. Ich denke dabei an die Blockwalzwerke und an die Verstromung der Pechkohle. Nach dem Ergebnis der Vorberatungen wird man deshalb zu verlorenen Zuschüssen kommen, weil man der Auffassung ist, daß Darlehen allein nicht ausreichen. Ich glaube also nicht, daß man sagen kann, die Maßnahmen für die Seeschiffahrt seien ein schlechtes Beispiel, auf das sich andere berufen könnten. Wir kennen aus anderen Bereichen Förderungsmaßnahmen, die sehr viel weiter gehen als das, was hier ins Auge gefaßt werden kann. Wir haben weiter in diesen Tagen erlebt, daß im Hinblick auf einen in Aussicht gestellten Beschluß der Bundesregierung, gewerbliche Zölle zu halbieren, aus verschiedenen Wirtschaftszweigen sofort der Ruf nach Subventionen kam. Ich möchte mich hier nicht gegen diese Wünsche aussprechen. Ich will sie nicht werten. Ich möchte vielmehr sagen, die Schiffahrt stellt einen Sonderfall dar; und das möchte ich in aller Kürze begrün den.
    Die Handelsschiffahrt hat weder heute noch in Zukunft die Möglichkeit, und sie hatte auch in der Vergangenheit nicht die Möglichkeit, einen handelspolitischen Schutz für sich zu beanspruchen. Die Schiffahrt bietet ihre Leistungen ausschließlich auf dem internationalen Markt an. Sie hat keine Möglichkeit, auf interne Märkte auszuweichen. Auch die Preisgestaltung in der Schiffahrt wird durch einen weltweiten Mechanismus, d. h. nicht durch Einflüsse auf den nationalen Märkten bestimmt. Bei diesem weltweiten Mechanismus tritt nun negativ für die deutsche Schiffahrt in Erscheinung, daß Diskriminierungen und Verzerrungen an der Tagesordnung sind. Im übrigen sind die Festkosten in der Schiffahrt ungewöhnlich hoch und der Kapitalumschlag außergewöhnlich langsam. Das wiegt besonders schwer, weil dieser Wirtschaftszweig besonders risiko- und koniunkturempfindlich und die Kapitalsubstanz in der deutschen Schiffahrt gering ist.
    Warum ist sie gering? Weil die deutschen Reeder nach dem Kriege praktisch mit nichts beginnen mußten, während es in den- anderen Schiffahrtsnationen möglich war, den Reedern für die Kriegsschaden eine volle Entschädigung zu gewähren. Aber auch Länder, die nicht zu den Siegermächten gehören, haben in der letzten Zeit große Summen aufgewandt, - um die Struktur ihrer Schiffahrt zu verbessern und sie konkurrenzfähig zu machen. In Japan ist man heute beispielsweise so weit, daß pro. Reederei eine Million Bruttoregistertonnen zu verzeichnen sind.
    Ich möchte nicht einer Konzentration das Wort reden. Ich glaube aber, wir kommen um strukturelle Maßnahmen nicht herum. Betrachten wir einmal die Struktur der deutschen Reedereien. Nur acht Reedereien in der Bundesrepublik haben jeweils mehr als 100 000 BRT, 16 mittlere Reedereien jeweils nicht mehr als 50 000 bis 100 000 BRT, 94 Betriebe haben weniger als 50 000 BRT und 120 Betriebe weniger als 5000 BRT. In diese Zahlen sind die Küstenmotorschiffe nicht eingeschlossen.
    Der Herr Bundesverkehrsminister ist in seiner Antwort auf die Kapitalstruktur eingegangen. Er hat — nach meiner Auffassung mit Recht — festgestellt, daß man nicht generell davon sprechen könne, 85 % der Betriebsmittel seien Fremdmittel. Sicherlich ist das Problem sehr differenziert, aber bei einer Durchschnittsbetrachtung trifft diese Feststellung durchaus zu. Dem Schiffspark in der Bundesrepublik mit einem Gesamtflottenwert von 2,9 Milliarden DM standen am Anfang des Jahres Investitionskredite in Höhe von 2,5 Milliarden DM gegenüber. Eine solche Kapitalstruktur ist in einem krisenempfindlichen Wirtschaftszweig untragbar.
    Wir haben die Frage zu stellen: was ist getan worden, und was sollte in der Zukunft geschehen? Es kann nicht die Rede davon sein, es sei in der Vergangenheit nichts getan worden. Wir haben immerhin ein Aufbauprogramm verwirklicht, das uns heute wieder eine geachtete Position unter den Schiffahrtsnationen einräumt. An Wiederaufbaudarlehen — ich möchte die Zahlen einmal nennen, damit keine falschen Eindrücke entstehen — nach dem Gesetz von 1950 sind 475 Millionen DM gegeben worden. Es muß allerdings gesagt werden, daß sich damals der Aufbau unter einschränkenden Bestimmungen vollzog. Es sind Darlehen aus dem ERP- Sondervermögen von über 400 Milionen DM gewährt worden. Im Rahmen des Arbeitsbeschaffungsprogramms sind im Jahre 1950 24 Millionen DM vergeben worden. An Zinsverbiligungen nach den Richtlinien von 1955 wurden 38 Millionen DM, an Bundesbürgschaften nach den Richtlinien von 1955 50 Millionen DM, an Bürgschaften ERP-Sondervermögen 32 Millionen DM, über steuerbegünstigte Schiffspfandbriefe 121 Millionen DM und an zinslosen Darlehen nach § 7 d des Einkommensteuergesetzes 1,4 Miliarden DM gegeben. Hierzu muß gesagt werden, daß es sich natürlich teilweise um kaufmännische Kredite handelt und daß der Gesetzgeber eigentlich nur eine Kapitalsteuerung vorgenommen hat. An verlorenen Zuschüssen nach § 7 d haben wir 73 Millionen DM vergeben, und wir haben — und das ist besonders wertvoll — in den letzten Jahren an Zinsbeihilfen, Abwrackprämien und Neubaudarlehen nach den Richtlinien der Jahre 1962/63 234 Millionen DM gewährt und Kredite aus ERP-Aktionen für deutsche Werften, die speziell der deutschen Schiffahrt zugute kommen, 80 Millionen DM.
    Darüber hinaus hat dieses Haus wiederholt Beschlüsse gegen die Flaggendiskriminierung gefaßt, hat der Bundesregierung Auflagen erteilt, und in einer Reihe ganz konkreter Fälle — ich möchte hier die Namen der Länder nicht nennen — ist es uns gelungen, die Diskriminierung der deutschen Flagge zu verhindern, wiewohl wir zugeben müssen, daß hier noch manches im Argen liegt.
    Ich möchte nicht auf die steuerlichen Begünstigungen eingehen, die allerdings auch zu berücksichtigen sind, wenn man einmal die Gesamtförderung der Schiffahrt betrachtet. Ich will jedoch mit großer Genugtuung feststellen, daß im neuen Steueränderungsgesetz eine Reihe von berechtigten Wünschen berücksichtigt sind.

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    Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 6387


    Gewandt
    I Alle diese Maßnahmen haben aber leider nicht dazu geführt, daß sich die Kapitalstruktur der deutschen Seeschiffahrt wesentlich verbessert hat. Wir müssen also etwas unternehmen, um diese Kapitalstruktur zu verbessern, und wir müssen die Eigenkapitalbildung stärken, damit auch die deutschen Reeder endlich auf eigenen Beinen stehen können. Dafür gibt es verschiedene Möglichkeiten steuerfreier Finanzhilfen. Bisher kennen wir die Zinsbeihilfen. Es ist zu sagen, daß man die beiden Programme vereinheitlichen sollte und daß man die Konditionen verbessern muß. Allerdings sind Zinsbeihilfen keine Lösung. Sie schieben das Problem nur weiter vor uns her. Es müßte also ein Schwerpunkt gesetzt werden bei der Abwrackprämie und bei der Förderung durch Neubaudarlehen.
    Entscheidend aber ist — und hier decken sich meine Auffassungen mit denen des Kollegen Seifriz —: wir brauchen ein langfristiges Programm. Natürlich wird dieses langfristige Programm in seiner Durchführung in jedem Jahr mit Rücksicht auf die Haushaltslage überprüft werden müssen. Aber wir sollten nicht nur die Möglichkeiten des Bundeshaushalts in Betracht ziehen. Es gibt auch noch das ERP-Sondervermögen. Der Haushaltsausschuß hat gerade am aestriaen Taue, auf diese Situation Rücksicht nehmend, eine Bindungsermächtigung im Rahmen des FRP-Sondervermögens zugunsten der Schifffahrt in Höhe von 40 Millionen beschlossen.
    Wenn wir aber das Problem wirklich lösen wollen, müssen wir neue, unkonventionelle Formen wählen. Der Herr Bundesverkehrsminister hat die Zahl 150 Millionen erwähnt. Ich glaube, diese Zahl ist richtig getroffen und realistisch, vorbehaltlich sicherlich der jeweiligen haushaltsmäßigen Möglichkeiten. Aber wenn wir wirklich konsolidieren wollen, dann reichen nach meiner Auffassung die bisherigen Maßnahmen nicht aus. Ich bin mir darüber im klaren, daß es nicht möglich sein dürfte, Betriebskostenzuschüsse zu gewähren. Aber ich möchte zu erwägen geben, ob man nicht eine neue Möglichkeit der Förderung vorsehen kann, eine Möglichkeit, von der wir in anderen Bereichen Gebrauch gemacht haben: die Gewährung von Prämien, Prämien für Rationalisierungsmaßnahmen, Prämien für Strukturmaßnahmen. Die Einführung eines Prämiensystems wäre vielleicht ein Weg, um zu einer besseren Eigenkapitalbildung zu kommen. Sie dienen der Leistungssteigerung.
    Nun hat hier der Herr Senator von Bremen Borttscheller uns ermutigt, einiges für die deutsche Seeschiffahrt zu tun. Wir sind alle dazu bereit. Aber ich glaube, die Küstenländer wären gut beraten, wenn sie ihrerseits ihren Beitrag verstärkten. Sicherlich ist der Bund zuständig. Aber die Küstenländer haben ein großes Interesse, diese bei ihnen domizilierten Wirtschaftszweige zu fördern. Man müßte ihnen hier größere Leistungen zumuten. Auch von den Reedern müssen wir eine größere Bereitschaft zur Selbsthilfe erwarten, eine größere Anpassungsfähigkeit. Jedermann, auch der Reeder, der zur Bundeskasse tritt, muß es sich gefallen lassen, daß er überprüft wird. Das ist nun einmal unumgänglich. Auf der anderen Seite kann nur die Würdigkeit des
    Empfängers überprüft werden. Ein Verwaltungsdirigismus darf damit nicht verbunden sein; es darf damit von der Verwaltung nicht in die Unternehmenspolitik hineindirigiert werden.
    Neben den finanziellen Maßnahmen aber, meine ich, sollten wir eine verstärkte Aufmerksamkeit den handelspolitischen Maßnahmen widmen. Dabei müssen wir uns gegen jeden Dirigismus wenden und nicht so tun, als wären es nur die Entwicklungsländer. Ich möchte die Schiffahrtsnolitik unseres großen Verbündeten, der Vereinigten Staaten von Nordamerika, sehr beklagen. Diese Art der Schifffahrtspolitik verträgt sich nicht mit den Grundsätzen der Freiheit auf den Meeren.
    Im übrigen sollten wir eine weiter im Anwachsen begriffene Gefahr nicht verkennen: die ungeheure Ausdehnung der Flotten der Ostblockländer, insbesondere der Sowjetunion. In Kürze werden wir Millionen von Bruttoregistertonnen neu auf den Weltmeeren in Erscheinung treten sehen von Staatsreedereien, die politisch gelenkt und ohne Rücksicht auf Rentabilität eingesetzt werden.
    Wir haben uns wiederholt zum Aufbau der Flotte bekannt. Wir haben den Aufbau der Flotte gefördert. Jetzt gilt es, Geschaffenes zu erhalten und zu modernisieren, damit die Reeder, die im Augenblick noch auf die Unterstützung des Bundes und der Länder angewiesen sind, aus eigener Kraft konkurrieren können. Die Anträge, die nun den Ausschüssen überwiesen werden, sollten so rechtzeitig wieder ins Plenum kommen, daß wir möglichst schnell zu einer langfristigen Planung gelangen, deren Ziel eine gesunde Struktur der deutschen Flotte ist.

    (Beifall bei der CDU/CSU.)
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Rede von Dr. Carlo Schmid
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Das Wort hat der Abgeordnete Dr. Löbe.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Karl Löbe

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! -Meine Damen und Herren! In der heutigen Debatte und am Mittwoch ist so viel Gutes über die Seeschiffahrt und über den Notwendigkeit der Hilfe gesagt worden, daß mir nur noch übrigbleibt, zu praktischen Fragen Stellung zu nehmen.
    Ich glaube, die Übereinstimmung ist nicht zuletzt auf das übereinstimmende Quellenmaterial zurückzuführen. Ich habe die Überzeugung, daß dieses Hohe Haus der Seeschiffahrt wohlwollend gegenübersteht, nicht erst in der Debatte gewonnen, sondern ich kannte die Auffassung aller Kolleginnen und Kollegen aus den Arbeiten der Ausschüsse, insbesondere des Verkehrs-, des Haushalts- und des Außenhandelsausschusses, wo man mit erfreulicher Aufgeschlossenheit der Sache der Seeschiffahrt sein Ohr geliehen hat.
    Es ist keine Frage, daß man helfen muß, aber nicht nur, damit ein durch den Krieg ganz besonders schwer betroffenes Gewerbe wieder leistungsfähig wird, sondern auch, weil ein deutsches Wirtschaftsinteresse dahintersteht. Insofern genügt mir die Feststellung in der Antwort der Bundesregierung nicht ganz, daß die Beschäftigung der deutschen See-

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    6388 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964


    Dr. Löbe
    schiffahrt in Zukunft gesichert sei, weil ein hochindustrialisiertes Land wie die Bundesrepublik immer ein genügend großer Auftraggeber sein werde. Man könnte auf die Idee kommen, daß diese Aufträge auch von fremden Flaggen übernommen werden könnten.
    Vielmehr kommt es darauf an, daß die deutsche Seeschiffahrt ein Wirtschaftsfaktor der deutschen Gesamtwirtschaft ist. Auf die Zusammenhänge mit dem Außenhandel ist schon genügend hingewiesen worden. Daß die Seeschiffahrt darüber hinaus ein handelspolitisches Instrument der Bundesrepublik von eminenter Bedeutung ist, ist vielleicht noch nicht so deutlich gesagt worden. Aber auch in der täglichen Praxis ist es notwendig, daß deutsche Schiffe fahren. Wir hätten keine Möglichkeit, auf die Ratenhöhe im deutschen Interesse Einfluß zu nehmen, wenn nicht deutsche Reeder in den vielen Schiffahrtskonferenzen — es gibt etwa 200 — mit am Tisch säßen und den Ausländern nahebringen könnten, welche deutschen Interessen bei der Ratenhöhe und bei der Bemessung der Beförderungsbedingungen eine Rolle spielen.
    Es ist schon darauf hingewiesen worden, ein wile großer Wirtschaftsfaktor die Seeschiffahrt an der deutschen Küste ist Aber Bau, Ausrüstung unid Betrieb der Schiffe ist nicht nur eine Angelegenheit der Küste,
    sondern des ganzen Landes. Ich denke auch an die vielen Möglichkeiten der Information über den internationalen Markt. Die Schiffe bringen diese Informationen mit nach Hause, und die Agenturen der Seeschiffahrt im Ausland können sie viel besser besorgen als etwa die diplomatischen oder konsularischen Vertretungen.
    Wenn das so ist, dann ist zu prüfen, wie man helfen will. Zweifellos kann angesichts der großen Verschiedenartigkeit der Unternehmungen und der Betätigungsrichtungen wie .auch der Situation des einzelnen Unternehmens nicht jeder jede Hilfe bekommen. Insofern ist das bisherige Programm, so gut es auch gewesen und so dankenswert es angewendet worden ist, etwas zu eng. Ich ,glaube, daß man die Hilfe mehr nach den Erschwernissen ausrichten muß, denen die Seeschiffahrt gegenübersteht, und möchte hier einige davon nennen. Der späte Anfang der Seeschiffahrt nach dem Kriege war der Grund dafür, daß man mit viel größerer Energie als jemals vor dem Kriege in die alten Fahrtgebiete wieder eindringen mußte. Da Wirtschaftsleben und Konkurrenz nun einmal kein Vakuum dulden, waren diese Gebiete längst in fremder Hand, nicht nur in der Hand- der alten Schiffahrtsländer, sondern nicht zuletzt, in manchen Relationen sogar beinahe ausschließlich in der Hand der neuen Länder, die sich der Seeschiffahrt zugewendet haben unid heute noch glauben, daß es ohne eine eigene Flotte nicht gehe.
    Der Aufbau nach dem Kriege mußte deshalb gerade bei diesen Unternehmungen schnell vor sich gehen und leider Vu einer Zeit, als das Geld teuer war. Anfang der 50er Jahre, als man 8 und 9 % Zinsen zahlen mußte, war es ein eminentes Wagnis, eine neue Flotte aufzubauen. Wir müssen die Reeder bewundern, daß sie, nachdem die Flotte in einer
    Generation zweimal zerschlagen wurde, überhaupt noch einmal den Mut zu diesem Wagnis gefunden haben.
    Diese beiden Umstände, der späte Beginn nach dem Kriege und der schnelle Aufbau, sind besonders hervorzuheben, weil es unberechtigt ist, daß man einem hilfesuchenden Reeder entgegenhält: Du bist unterkapitalisiert. Das ist geschehen. Wenn man eine Relation wiedergewinnen will, vor allem wenn die Reiseentfernung groß ist, kann man nicht mit einem oder zwei Schiffen beginnen. Sonst kann 'man keine Ladung gewinnen, wenn die Schiffe nicht in kürzeren Abständen im Heimathafen unid Abgangshafen zur Verfügung stehen.
    Die !deutsche Flotte ist die ,einzige, die nach idem Kriege keine Kriegsentschädigung, keine Entschädigung ,der großen Nachkriegsverluste, die sehr bedeutend waren und meistens nicht beachtet werden, erhalten hat und .auch keine Versicherungsentschädigung. Der Wettbewerb auf den Weltmeeren ist unecht geworden, weil viele ausländische Unternehmungen durch Staaten und durch andere Stellen gestützt werden und weil deshalb der deutsche Reeder, wenn er kein Anlagekapitall und erst recht kein Betriebskapital hat, diesen Dingen jetzt nicht entgegentreten kann. Er kann einfach nicht schnell genug und nicht wirksam genug parieren.
    Die D-Mark-Aufwertungwird leider immer schüchtern am Rande erwähnt. Viele Binnenländer, mit deren Vertretern ich gesprochen habe, haben nicht vor Augen, daß sie nicht nur einen Schaden in dem Jahr der Aufwertung bedeutete, sondern eine dauernde Beeinträchtigung Ist, weil der Reeder, der seine Rate in ausländischer Währung bekommt, bei der Umwechslung in deutsches Geld nicht mehr so viel bekommt wie früher.
    Die Verengung des Marktes ist ein Haupthinderungsgrund für eine gesunde Entwicklung der deutschen Schiffahrt und derjenigen Flotten, die sich noch an den alten Grundsatz ,der Freiheit der Meere halten. Der Flaggenprotektionismus, der bedeutet, daß die Nationen für ihre Flotten einen oft beträchtlichen Anteil von 40 und mehr % des eigenen Außenhandels reservieren, ist ein Hemmnis 'für den Wettbewerb. Er trifft die deutschen Reeder deshalb besonders empfindlich, weil er oft gerade an den Stellen eingesetzt hat, wo die deutsche Flotte früher besonders stark und heimisch war.
    Es gibt aber noch zahllose andere Verfälschungen des Wettbewerbs, auf die man Rücksicht nehmen muß, wenn man nach Hilfsmaßnahmen sucht. Ich nenne die Doppelbesteuerung, die billigen Flaggen, die einen Wettbewerbsvorsprung verschaffen, die steuerliche Begünstigung des Baues und des Betriebs in vielen Ländern und die direkten Subventionen durch Geld. Nicht nur der Ostblock ist es, der sich hier viel leistet, sondern vor allen Dingen junge Schiffahrtsnationen, leider auch alte seefahrende Länder in Europa und in Übersee. Gerade jetzt erreicht mich die Nachricht, daß in den Vereinigten Staaten das Modernisierungsprogramm für eine einzige Reederei zu 50% vom Staat bezahlt wird.

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    Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 131. Sitzung. Bonn, Freitag, den 12. Juni 1964 6389


    Dr. Löbe
    Eine Bemerkung, die mir notwendig erscheint, um anderen Wirtschaftszweigen keinen falschen Eindruck zu geben. Die Ratendepression, die seit 1957 zu beobachten ist und die mal stärker, mal schwächer auftritt, ist kein Grund für eine Hilfe der öffentlichen Hand; das ist das Risiko des Geschäfts immer gewesen, und das muß es auch bleiben. Die Ratendepression muß aber deshalb erwähnt werden, weil sie nun erst recht deutlich macht, wie schlecht es der Seeschiffahrt geht und wie sehr die deutsche Flagge kämpfen muß.
    Es ist von mehreren Kollegen gesagt worden, wie der Bund hilft und wie die Länder bisher geholfen haben. Es ist gar kein Zweifel, daß diese Hilfen der Idee nach sich bewährt haben. Die Zinsbeihilfe des Bundes, die Neubaudarlehen und die bedeutsame Abwrackhilfe, mit der man eine junge und spezialisierte Flotte herbeischaffen will, sind ohne Frage unentbehrlich. Die Länder haben ebenfalls Zinsbeihilfen geleistet, ferner. Bürgschaften und eine Reihe von steuerlichen Erleichterungen.
    Nun sind aber in der Praxis bei der Gewährung dieser Hilfen gewisse Mängel aufgetreten, die man in Zukunft beseitigen sollte. Aus vielen Verhandlungen ist mir bekannt, wie schwierig oft die Beurteilung eines Antrages einer Reederei ist, und ich habe auch nicht immer das Gefühl gehabt, daß man bei der Entscheidung ins Schwarze getroffen hätte.
    Was wir mit dem, was alle Sprecher befürwortet haben, mit einer Konzeption für die nächsten vier oder fünf Jahre, erreichen wollen, ist, die Reeder wirklich in den Stand zu setzen, daß sie sich dann allein helfen können. Denn das bisherige Verfahren, dieses Betteln um die 80 Millionen, ist für beide Teile, für den Antragsteller und auch für die öffentliche Hand, unwürdig. Es ist auch in der Praxis unbrauchbar, weil die Hilfen nicht kalkulierbar sind. Kein Reeder weiß ja, wie sein Antrag ausgeht, und wenn der Antrag länger läuft, weiß er nicht, wie er sonst disponieren soll und wie er sich seinen Banken gegenüber verhalten soll. Auch der Bund kann Umfang und Dauer nach dem bisherigen Verfahren kaum abschätzen und kann deshalb keine langfristige Planung seines Haushalts auf diesem Gebiet vornehmen, was er ja nach unser aller Wunsch tun sollte.
    Die Hilfen haben kein Eigenkapital bilden lassen. Das ist bedauerlich. Aber es konnte auch gar nicht erwartet werden; dazu sind die bisherigen Maßnahmen nicht wirksam genug.
    Ich glaube auch, daß die Richtlinien zu eng gewesen sind. Vor allen Dingen der Bund, aber auch die Länder müssen sich vorsehen, daß sie sich bei der Abfassung von Richtlinien nicht selber verpflichten, in Fällen zu helfen, in denen sie es für unberechtigt halten. Auch das ist bisher manchmal nicht vermeidbar gewesen.
    Ein anderer Punkt, der in Zukunft vermieden werden sollte, ist die mangelnde Abstimmung der Unterstützung des Einzelunternehmens zwischen dem Bund und dem betreffenden Heimatland. Die Länder, die weiterhin helfen müssen — und die Küstenländer wollen ja auch helfen, weil sie die Not aus erster Hand kennen —, müssen in Zukunft einheitlich helfen. Das ist nicht nur aus Gründen der Gerechtigkeit notwendig, es ist auch notwendig für das Schiffsbankgeschäft. Eine Schiffsbank muß sich den Kreditsuchenden gegenüber gleichmäßig verhalten können, und sie darf nicht damit rechnen müssen, daß der eine in diesem Land so und der andere in dem anderen Land anders behandelt wird.
    Schließlich scheint das bisherige Verfahren zu schwerfällig zu sein, zu formal, oft auch zu langwierig gewesen zu sein. Ich meine, daß die Verwaltung überfordert ist, wenn sie die Anträge ganz allein beurteilen soll. Das ist deshalb nicht möglich, weil es sich um große Summen handelt; es geht ja um große Projekte. Das bedeutet jedesmal einen Eingriff in den Wirtschaftsorganismus des einzelnen Unternehmens und damit auch des Konkurrenten. Ich glaube nicht, daß eine Verwaltung sich anheischig machen kann, das alles zu übersehen.
    Man fragt nun, wie geholfen werden kann. Das Ziel bei jeder Maßnahme muß sein, den Reeder möglichst bald kapitalmäßig selbständig werden zu lassen. Das wird einige Jahre dauern. Das oberste Gebot und die dringendste Forderung ist deshalb, Möglichkeiten zur Kapitalbildung zu schaffen.
    Dazu gäbe es an sich eine auf der Hand liegende Möglichkeit, nämlich den Ersatz des Kriegsschadens. Diese Möglichkeit ist für meine Fraktion 'die nächstliegende, weil wir aus Rechtsgründen immer für die Erstattung der Kriegsschäden eingetreten sind. Wir wissen aber, daß 'das nicht geht, weil soviel Geld nicht da ist. Deshalb sollte man aus diesem Rechtsgrunde wenigstens versuchen, einen Teil des verlorenen Kapitals zu erstatten. Das kann man durch einen Schuldnachlaß in einem bestimmten Prozentsatz je nach der Tonnage zu einem bestimmten Stichtag tun. Darüber wären genauere Untersuchungen notwendig. Wer keine Verbindlichkeiten hat — es gibt einige —, müßte gerechterweise einen entsprechenden Zuschuß bekommen.
    Die einheitliche Hilfe auf steuerlichem Gebiet, die von den Ländern herbeigeführt 'werden müßte, bezieht sich in erster Linie auf die Gewerbesteuer unid auch — ich habe diese Bitte der Bundesregierung wiederholt vorgetragen — auf die langfristige Verschuldung bei der Seeschiffahrt. Die Seeschifffahrt muß in völlig anderen Verhältnissen leben. Deshalb sollte sie hinsichtlich der langfristigen Verschuldung besser behandelt werden, als es nach den Gesetzen im Augenblick möglich ist. Es müßten mehr als bisher Abschreibungsmöglichkeiten geschaffen werden. Ferner sollten Möglichkeiten zur Bildung von Rücklagen in den Zeiten eröffnet werden, in denen das Unternehmen infolge einer etwas günstigeren Ratenhöhe aufatmen kann. Wenn man an einer jungen Flotte interessiert ist, muß man die Buchgewinne beim Verkauf alter Schiffe besser behandeln, als es bisher geschieht.
    Eine andere Gruppe von Maßnahmen betrifft Erleichterungen für das Herangehen an den Kapitalmarkt, ohne den es natürlich nicht geht. Dazu gehören Zinsbeihilfen und Bürgschaften von Bund und Ländern. Auch hier ist wieder eine bessere

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    Dr. Löbe
    Koordinierung als bisher erforderlich. Über die Abwrackprämie ist schon genügend gesagt worden.
    Ich habe vorhin gesagt, daß nicht jeder Unternehmer jede Hilfe gleichmäßig bekommen kann. Diese Meinung gründet sich darauf, daß die Erschwernisse und die Lage des einzelnen Unternehmens unterschiedlich sind. Die Möglichkeiten für die Erreichung eines Gewinnes in den Fahrtgebieten sind kaum miteinander vergleichbar. Deshalb muß man sich davor hüten, überall global vorzugehen. Andernfalls fordert man ungesunde Entwicklungen. Das würde bedeuten, daß man dem Tüchtigen einen falschen Wettbewerb aufzwingt. Dagegen darf man nach meiner Ansicht keinen Unterschied machen zwischen Firmen, die sich in der Gewinnzone befinden, und solchen, die in der Verlustzone sind. Ich habe eingangs gesagt, daß ein Unternehmen, das sein altes Fahrtgebiet fernab von der Bundesrepublik wieder erlangen will, den Mut haben muß, mit großem Einsatz vorzugehen. Die Folge ist dann, daß diese Unternehmen unterkapitalisiert sind. Das darf ihnen nun nicht noch weiter anhängen. Die Bestimmungen — nicht nur einige gesetzliche Maßnahmen, an die man bereits gedacht hat, sondern auch die Richtlininen, die erforderlich sind — müssen so .gefaßt werden, daß jede Hilfe wirklich individuell geprüft werden kann. Man darf keine generellen Ansprüche schaffen, um keine Ungerechtigkeiten entstehen zu lassen, wie sie in der Vergangenheit öfter vorgekommen sind.
    Ich erlaube mir deshalb schon heute eine Anregung. Man sollte nach § 62 der Geschäftsordnung des Bundestages einen besonderen Ausschuß einsetzen, der durch die Experten der einzelnen Fraktionen aus dem Verkehrsausschuß, dem Außenhandelsausschuß, dem Haushaltsausschuß und dem Ausschuß Finanzen und Steuern besetzt werden sollte. Man kann über diese Dinge wohl nicht getrennt beraten — das geht besonders die Richtlinien an —, sondern die Ausschüsse müssen gemeinsam am Tisch sein, die betreffenden Damen und Herren müssen .gemeinsam miteinander sprechen können. Das folgt, glaube ich, aus den bisherigen Erfahrungen.
    Ich möchte ferner die Bundesregierung bitten, schon jetzt Überlegungen anzustellen, ob man nicht zwischen den Antragsteller und die letztlich entscheidende Stelle der Bundesregierung einen Gutachterausschuß schalten sollte, damit das wirtschaftliche Element mehr als bisher zum Zuge kommt. Ich könnte mir denken, daß in diesem Ausschuß die Deutsche Revisions- und Treuhandgesellschaft und die Schiffahrtsbanken vertreten sein müßten. Ich habe zuviel Kämpfe erlebt, wo ein Kreditsuchender, ein Hilfesuchender, verzweifelt seine Lage darzustellen versucht hat, wo aber vielleicht nicht alles richtig gewürdigt werden konnte, weil — wie ich schon sagte — eine Verwaltung damit überfordert ist.
    Andere finanzielle Hilfen sind dadurch erreichbar, daß man Entlastungen schafft. Die Doppelbesteuerung muß endlich beseitigt werden; das ist oft und oft erbeten worden. Ich glaube, daß man das Außenwirtsschaftsgesetz härter als bisher anwenden muß. Vor allen Dingen darf man dabei doch wohl einen Unterschied erwarten, je nachdem, ob das betreffende Land die Freiheit der Meere respektiert oder ob es die deutsche Flagge auch noch diskriminiert. Deshalb gehört auch das Gebiet der Entwicklungshilfe in diesen Bereich hinein. Schließlich darf ich noch erwähnen, daß man auf dem Gebiet der Außenhandelspolitik Gewaltakte, wie sie ein Mittelmeerstaat neulich den deutschen Reedern gegenüber vorgenommen hat, irgendwie in Rechnung stellen sollte.
    Ich habe schon am Mittwoch in der Verkehrsdebatte darauf hingewiesen, daß ein Zusammenhang zwischen Seeschiffahrt, deutschen Seehäfen und deutscher Verkehrspolitik im Binnenland besteht. Für die Seehäfen, die Heimathäfen der deutschen Flotte sind, ist die Ungleichheit des Tarifs im Raum unerträglich. Es geht nicht an, daß an der Rheingrenze für Binnenschiffahrt und Straßenverkehr andere Grundsätze der Tarifbildung herrschen als im Zu- und Ablauf zu den deutschen Häfen. Deshalb muß die Mannheimer Akte im Verhandlungswege angefaßt werden. Das ist eine Forderung der deutschen Küste. Die EWG-Kommission hat bekanntlich neulich ein Rechtsgutachten erstellt, das zu dem Ergebnis kommt, die Mannheimer Akte widerspreche dem Vertrag von Rom eigentlich nicht. Ich halte dieses Gutachten für falsch. Wir hätten uns sonst in den letzten 40 Jahren in der Auslegung der Mannheimer Akte alle geirrt. Aber ich begrüße die Absicht der Kommission, den anderen Ländern, vor allen Dingen der Schweiz, eine Brücke zu bauen, um überhaupt über die Mannheimer Akte ins Gespräch zu kommen, und es ist gut, daß man in der Schweiz dafür doch ein offenes Ohr hat.
    Ich habe auch darauf hingewiesen, daß es kein EWG-Ziel sein kann, eine Erschöpfung der deutschen Verkehrsträger herbeizuführen. Wenn die deutschen Häfen damit rechnen müssen, daß sie nicht mehr vollständig, nicht mehr technisch vollkommen bedient werden können, weil der Verkehr 'einfach diese Leistungen unid die Investitionen dafür nicht mehr erbringen kann, dann wenden die deutschen Häfen eben hinter den :ausländischen Kontinentalhäfen zurückstehen; die werden weiterhin gut bedient. Aber wahrscheinlich wind 'es der ausländische Verkehrsapparat nicht übernehmen, die :deutschen Seehäfen dann an Stelle des deutschen Verkehrs zu bedienen. Die holländische Binnenschriffahrt wird das ganz sicher nicht tun. Vielleicht kann man ihr auch gar nicht zumuten, über den Mittellandkanal und den Küstenkanal zu fahren, wo die Ufer abbrechen.
    Das Interesse Deutschlands an diesen Binnenverkehrsunebenheiten ist nach meiner Ansicht so groß, daß man sich nicht auf die EWG allein verlassen und auf sie warten sollte, sondern daß man doch direkte Gespräche mit den Niederlanden und vielleicht auch mit der Schweiz anknüpfen sollte.
    Ich glaube auch, daß man auf der EWG-Ebene von seiten der Bundesrepublik etwas mehr Einfluß gewinnen muß. Wenn da aus dem Hause der Generaldirektion für Verkehr in Brüssel Worte kommen wie Hafeninvestitionen steuern, Häfen und Seeschifffahrt in den Griff bekommen, dann 'sind das Worte,

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    Dr. Löbe
    die jedem Kundigen an der Küste eine Gänsehaut über den Rücken jagen. Meine Damen und Herren, solche Worte sagt man Leuten, die seit Jahrhunderten gewohnt sind, ihr Schicksal selbst in die Hand zu nehmen! Die wissen ganz genau, was sie investieren müssen und wo sie investieren müssen. Dafür brauchen wir keine Führung und keine Belehnung, und ich glaube, daß man in ,Antwerpen, Rotterdam und Amsterdam solche Worte auch nicht gern hört.
    Wir müssen ums darüber klar sein, daß idas Interesse der Küstenländer und das Interesse des Bundes ja dann aufhören müßte, der deutschen Seeschifffahrt zu helfen. Wenn durch alle diese Erschwernisse, durch alle diese Unebenheiten und Ungerechtigkeiten der Binnenverkehrspolitik die !deutsche Flotte eines Tages 'in eine Lage gezwungen wird, zwischen fremden Häfen fremde Ladung zu fahren, dann ist kein deutsches Interesse mehr da. Bei allen politischen Maßnahmen der Außenwirtschaft sollte man — das hat Herr Kollege Gewandt mit Recht gesagt — mehr, noch mehr als bisher an die deutsche Seeschiffahrt denken. Diese Bitte richte ich nicht nur an das Bundesverkehrs- und ,das Bundeswirtschaftsministerium, sondern ebenso an dais Auswärtige Amt und an das .Ministerium fürwirtschaftliche Zusammenarbeit. Es gibt sehr viele Wege, wo man allgemein oder im Einzelfall helfen kann. Es muß nicht immer ein Staastvertrag sein.
    Meine Damen und Herren, der Wettbewerb auf den Meeren wird täglich schwerer. Wir sind nicht gerüstet. Das ist sattsam bekannt. Aber wenn soviel Ungleichheit besteht, wenn soviel Wettbewerbsvierzerrungen da sind, dann müssen wir unseren Reedern beistehen. Es werden nicht alle Flotten, die heute fahren und ihre Flagge zeigen, durchhalten können. Aber unsere Flotte wollen wir doch nicht opfern.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)