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  • tocInhaltsverzeichnis
    Deutscher Bundestag 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung . .. . . . 6277 A Fragestunde (Drucksache IV/2319) Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Nationalkomitee der kroatischen Ustaschi Dr. Mende, Stellvertreter des Bundeskanzlers . . . 6277 D, 6278 A Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6278 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Zuschüsse für das Pfalz-Theater und das Pfalz-Orchester Dr. Mende, Bundesminister 6278 A, B, C Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 6278 B Biechele (CDU/CSU) . . . . . . 6278 C Frage des Abg. Dr. Tamblé: Benutzung österreichischer Postsparbücher in der Bundesrepublik Bornemann, Staatssekretär 6278 D, 6279 B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6279 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Schwierigkeiten bei der Anwendung des Bundesbaugesetzes Dr. Ernst, Staatssekretär . . . . 6279 B, D, 6280 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) 6279 D, 6280 A Strohmayr (SPD) . . . . . . 6280 A, C Fritsch (SPD) . . . . . . . . 6280 C, D Fragen des Abg. Müller (Worms) : Nachversicherung des Jakob Koch, Worms Höcherl, Bundesminister . . . . . 6281 A Frage des Abg. Dr. Martin: Deutscher Kulturpreis Höcherl, Bundesminister . . . . 6281 B, C Dr. Martin (CDU/CSU) . . . . 6281 B, C Frage des Abg. Kubitza: Jubiläumszuwendung Höcherl, Bundesminister . 6281 D, 6282 A Kubitza (FDP) . . . . . . . . 6281 D Gscheidle (SPD) . . . . . . . . 6282 A Frage des Abg. Dr. Mommer: Ein-Prozent-Klausel bei der Entwicklungshilfe Schmücker, Bundesminister . . . 6282 A, B Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6282 B Fragen des Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal) : Sonderausgabenabzug und Vertragsabschlüsse der Lebensversicherungsgesellschaften Schmücker, Bundesminister 6282 C, 6283 B Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6283 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 Frage des Abg. Dr. Gleissner: Volkswagen mit Entgiftern Schmücker, Bundesminister . . . . 6283 B Frage des Abg. Dr. Kohut: Regreßansprüche der Röhrenwalzwerke Schmücker, Bundesminister . . . 6283 C, D Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6283 C, D Fragen des Abg. Dr. Kohut: Telefonanschlüsse in Kindergärten Dr. Heck, Bundesminister 6283 D, 6284 A, B Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6284 A, B Frage des Abg. Rehs: Leistungen der Heimatvertriebenen und Sowjetzonenflüchtlinge Dr. Nahm, Staatssekretär . . 6284 B, C, D Rehs (SPD) 6284 C Dr. h. c. Jaksch (SPD) 6284 D Fragen des Abg. Biegler: Tetanus-Schutzimpfungen Bargatzky, Staatssekretär . . . 6285 A, B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6285 B Fragen der Abg. Frau Albertz: Auseinandersetzung zwischen Frau Lore Kollbach und der Botschaft der Republik Korea Dr. Carstens, Staatssekretär . . . . 6285 C, 6286 A, B, C, D Frau Albertz (SPD) 6285 D Dr. Dr. Heinemann (SPD) . . . 6286 A Bühler (CDU/CSU) 6286 B, C Dr. Mommer (SPD) 6286 C Frage des Abg. Dröscher: Abschöpfungsbeträge bei der Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister 6286 D, 6287 B Dröscher (SPD) . . . . . . . 6287 B, C Fragen des Abg. Dröscher: Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister . . . . 6287 C, 6288 A, B, C, D Dröscher (SPD) . . 6287 D, 6288 A, B, C Frau Meermann (SPD) . . . . 6288 C, D Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Elektrifizierung der Bahnstrecke Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 6289 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . 6289 A, B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 6289 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Lärm durch Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6289 D, 6290 A, B, C Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 6290 A Dr. Rinderspacher (SPD) . . . . . 6290 B Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . . 6290 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6290 D, 6291 A, B, C, D, 6292 A, B, C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . 6291 A, B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6291 B, C Börner (SPD) . . . . . . . . . 6291 D Frau Meermann (SPD) . . . . . 6292 A Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 6292 A, B Antrag betr. Verwaltungsrat der Lastenausgleichsbank (CDU/CSU) (Drucksache IV/2321) 6292 C Entwurf eines Vierten Gesetzes über die Erhöhung von Dienst- und Versorgungsbezügen (Viertes Besoldungserhöhungsgesetz) (Drucksache IV/2317) — Erste Beratung — Höcherl, Bundesminister . . . . 6292 D Wagner (CDU/CSU) 6294 C Gscheidle (SPD) 6296 A Dr. Miessner (FDP) 6298 A Brück (CDU/CSU) 6298 D Dorn (FDP) . . . . . . . . 6298 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 15. Mai 1964 zur Änderung des Abkommens vom 29. Oktober 1959 mit dem Spanischen Staat über Soziale Sicherheit (Drucksache IV/2318) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Alters-und Hinterbliebenenversicherung der Rechtsanwälte (Rechtsanwaltsversicherungsgesetz — RAVG) (Drucksache IV/2298) — Erste Beratung — . . . . 6299 D Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Betriebsverfassungsgesetzes (CDU/CSU) (Drucksache IV/2301) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/2304) — Erste Beratung — . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zum Ratsbeschluß der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vom 18. Dezember 1962 über die Annahme von Grundnormen für den Strahlenschutz (Drucksache IV/1938) ; Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie (Drucksache IV/2295) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 21. Mai 1962 über die Auslieferung und über die Rechtshilfe in Strafsachen mit dem Füstentum Monaco (Drucksache IV/2175) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/2297) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 B Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes zur Durchführung der Verordnung Nr. 19 (Getreide) des Rats der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksache IV/2231) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache IV/2312) — Zweite und dritte Beratung — Müller (Worms) (SPD) 6300 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landwirtschaftsgesetzes (FDP) (Drucksache IV/2011) — Erste Beratung — Logemann (FDP) 6301 D Entwurf eines Gesetzes über Vorsorgemaßnahmen zur Luftreinhaltung (Abg. Dr. Schmidt [Wuppertal], Dr. Dittrich, Frau Funcke [Hagen], Frau Dr. Heuser und Fraktionen der CDU/CSU, FDP) (Drucksache IV/2097) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Antrag betr. Kreditprogramm zur Reinhaltung der Luft (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2328); und dem Antrag betr. Richtlinien zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2329) Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6302 C Junghans (SPD) 6303 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6304 B Bargatzky, Staatssekretär . . . 6305 B Entwurf einer Bundes-Tierärzteordnung (Drucksache IV/2294) — Erste Beratung — Dr. Dichgans (CDU/CSU) 6306 B Dr. Dittrich (CDU/CSU) 6307 A Bargatzky, Staatssekretär . . . 6307 C Dürr (FDP) 6308 A Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 6308 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274) in Verbindung mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU betr. Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage (Drucksachen IV/804, IV/2041) ; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Abg. Hilbert, Leicht, Dr. Hauser u. Gen.) (Drucksache IV/553) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2042) — Zweite Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu]); Berichte des Haushalts- und des Finanzausschusses (Drucksachen IV/2216 und IV/2043 [neu]) — Zweite und dritte Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Abg. Lemmrich, Krug, Wagner, Porzner, Dr. Reischl, Dr. Supf, Schmidt [Kempten] u. Gen.) (Drucksache IV/1722); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2218) — Zweite Beratung —; Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/2227) ; Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 und den Antrag der Fraktionen der SPD, FDP und IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 der Abg. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der Nord-Ostsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/1076, IV/1390, IV/2237) ; Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/2161, zu IV/2161) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 6309 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . .6314 A Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 6320 A Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6322 A Faller (SPD) 6330 D Rademacher (FDP) 6332 D Drachsler (CDU/CSU) 6338 D Börner (SPD) 6341 C Dr. Löbe (FDP) . . . . . . . 6343 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 6345 A Seibert (SPD) . . . . . . . . 6346 D Eisenmann (FDP) 6449 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6361 A Seifriz (SPD) . . . . . . . . 6362 B Dr. Borttscheller, Senator (Bremen) 6370 A Nächste Sitzung 6370 D Anlagen 6371 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6277 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Berichtigungen Es isst zu lesen: 128. Sitzung Seite 6172 B Zeile 7 statt „um" : auf; Seite 6173 C Zeile 15 statt „Landtag": Landrat; 129. Sitzung Seite 6272 A Zeile 13 statt „pheripher" : peripher. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13. 6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13. 6. Dr. Brenck 12. 6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13. 6. Deringer * 13. 6. Frau Dr. Elsner * 13. 6. Even (Köln) 12. 6. Faller * 13. 6. Felder 10. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13. 6. Dr. Furler * 13. 6. Günther 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserslautern) 16. 6. Dr. Harm (Hammburg) 4. 7. Hauffe 10..6. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Holkenbrink 10. 6. Hufnagel 10. 6. Illerhaus 13..6. Jacobi (Köln) 12. 6. Frau Kettig 10. 6. Klinker * 13. 6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Kulawig * 13. 6. Leber 10. 6. Lenz (Brühl) * 13. 6. Lenze (Attendorn) 12. 6. Lermer 12. 6. Dr. Löhr 13. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Mauk * 13. 6. Menke 30. 6. Michels 12. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Dr. Probst * 13. 6. Rademacher * 13. 6. Ravens 11. 6. Frau Renger 10. 6. Richarts * 13. 6. Rohde * 13. 6. Seifriz * 13. 6. Seuffert * 13. 6. Dr. Starke * 13. 6. Stein 10. 6. * Für die Teilnahme an einer Tagung der Beratenden Versammlung des Europarates Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch * 13. 6. Strauß 18. 6. Frau Strobel* 13. 6. Theis 10. 6. Weber (Georgenau) 10. 6. Wegener 13. 6. Wehner 10. 6. Weinkamm * 13. 6. Wischnewski 13. 6. b) Urlaubsanträge Dr. h. c. Güde 20. 6. Dr. Hellige 2. 7. Metzger 26. 6. Anlage 2 Umdruck 477 Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Holkenbrink, Lemmrich, Wendelborn und Fraktion der CDU/CSU und der Abgeordneten Eisenmann, Ramms, Rademacher und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD, betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274). Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet von der Bundesregierung, daß sie sich im Sinne der im Jahre 1961 vom Bundestag verabschiedeten Verkehrsgesetznovellen nachdrücklich einsetzt 1. innerhalb der EWG für einen echten Preiswettbewerb der Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt sowohl im grenzüberschreitenden als auch im nationalen Verkehr der Mitgliedstaaten nach den gleichen Prinzipien geordnet und nicht durch ungleiche Startbedingungen verzerrt ist, 2. für die rasche Beseitigung vorhandener Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern der Bundesrepublik, 3. für eine klare und endgültige Begrenzung der Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, die Eigenverantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn klarzustellen, 4. dafür, daß die verantwortlichen Organe der Deutschen Bundesbahn, u. a. auch in Verwertung der Vorschläge der sogenannten Brand-Kommission, unter Vermeidung jeden unwirtschaftlichen Aufwandes Rationalisierungs- und sonstige Maßnahmen treffen, um die Deutsche Bundesbahn in die Lage zu versetzen, aus eigener Kraft dem verstärkten Wettbewerb zu begegnen, 5. für eine rasche Verständigung über die Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger innerhalb der EWG, 6372 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6. für eine Förderung des kombinierten Verkehrs bei der Güter- und Personenbeförderung, 7. für die Vorlage eines gemeinsam mit Ländern und Gemeinden zu erarbeitenden Programms zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, 'das den Zweck hat, durch die stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zur Entlastung der innerstädtischen und gemeindlichen Straßen und des Parkraums beizutragen, 8. für eine stärkere Bindung der konzessionierten Kraftfahrzeuge des allgemeinen Güterfernverkehrs an ihrem Standort mit dem Ziel, wirtschaftlich schwache und verkehrsungünstig gelegene Gebiete verkehrsmäßig zu fördern, 9. dafür, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedienung der revierfernen und wirtschaftlich schwachen Gebiete führen dürfen, 10. dafür, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen „Allgemeines Wohl, Billigkeit und Lauterkeit" vorgenommen wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Müller-Hermann Drachsler Holkenbrink Lemmrich Wendelborn Struve und Fraktion Eisenmann Ramms Rademacher Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 3 Umdruck 472 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Bundestag bis zum 1. Oktober 1964 Vorschläge zu unterbreiten, durch die im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung eines unbilligen Wettbewerbs im Güterfernverkehr die Einführung einer Kontingentierung und Genehmigung für die Neuzulassung von Lastkraftwagen im Werkfernverkehr ermöglicht wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 4 Umdruck 471 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 erhält folgende Fassung: Artikel 1 Das Beförderungsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juni 1955 (Bundesgesetzbl. I S. 366), zuletzt geändert durch das Gesetz zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes vom 19. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 771), wird wie folgt geändert: § 11 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung: „b) in allen anderen Fällen 3 Pfennig je Tonnenkilometer." 2. In Absatz 2 Nr. 2 werden hinter dem Wort „Packmittel" die Worte „und Paletten" eingefügt. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 5 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Bucher vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bazille [Drucksache IV/2255 Frage X/5 s)] : Im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten beantworte ich die Frage wie folgt: Die Bundesregierung ist bei der Zusammenstellung der in das deutsch-italienische Abkommen vom 23. Juli 1963 aufzunehmenden deutschen geographischen Bezeichnungen ebenso wie bei den weiteren entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten von dem Grundsatz ausgegangen, daß nur solche Bezeichnungen aufgenommen werden können, die entweder für den Export der in Betracht kommenden Erzeugnisse oder Waren in das 'betreffende Land von Bedeutung sind oder die in dem betreffenden Land bereits mißbräuchlich benutzt werden oder für ,die im Hinblick auf ihre allgemeine Bekanntheit eine mißbräuchliche Benutzung in diesem Land zu befürchten ist. Eine derartige Beschränkung ist nach Auffassung der Bundesregierung unerläßlich, um den wirklich bedeutsamen Bezeichnungen einen *) Siehe 126. Sitzung Seite 6142 A Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6373 wirksamen Schutz zu gewährleisten und die Anlagen der Abkommen nicht unübersehbar umfangreich werden zu lassen. Was die Bezeichnung „Neckarsulm" für den dort erzeugten Wein angeht, so ist der Bundesregierung von keiner Seite, weder von einem der in Betracht kommenden Weinbauverbände noch von der Landesregierung von Baden-Württemberg noch von irgendeiner anderen Stelle, ein Vorschlag für die Aufnahme auch dieser Bezeichnung in das deutschitalienische Abkommen vom 23. Juli 1963 oder in die entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten vorgelegt worden. Ich darf Sie aber darauf aufmerksam machen, daß nach Artikel 9 des deutsch-italienischen Abkommens ebenso wie nach den entsprechenden Vorschriften der übrigen Abkommen die Möglichkeit besteht, die Anlagen des Abkommens mit den zu schützenden Bezeichnungen in einem vereinfachten Verfahren mit Zustimmung des anderen Vertragsstaats zu ergänzen. Sollte deshalb der Bezeichnung „Neckarsulm" für Weine schon heute eine Bedeutung zukommen, die ihre Aufnahme in die Abkommen rechtfertigt, oder sollte diese Bezeichnung künftig eine solche Bedeutung erlangen, so wäre die Bundesregierung, sobald ihr dies im einzelnen dargelegt wird, selbstverständlich bereit, zu gegebener Zeit an die Regierungen der übrigen Vertragsstaaten wegen der Aufnahme dieser Bezeichnung in die Anlagen der Abkommen heranzutreten. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Carstens vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Haase (Kassel) [Drucksache IV/2280 Frage III/2 *)] : Das seit dem 1. September 1962 in Daressalam bestehende Kulturinstitut, das vom Goethe-Institut verwaltet wird, ist nicht geschlossen worden. Die vorübergehend erwogene Absicht, das Institut auf Grund der Kürzungen im Kulturhaushalt des Auswärtigen Amts zu schließen, ist aus politischen Gründen wieder aufgegeben worden. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Faller [Drucksache IV/2280 Fragen I/3 und I/4 **)]: Nach Ansicht der Bundesregierung wird es voraussichtlich in diesem Jahre auf der Rheintal-Strecke *) Siehe 128. Sitzung Seite 6182 C **) Siehe 128. Sitzung Seite 6172 B, C der Deutschen Bundesbahn nicht wiederum zu größeren Stauungen im Güterverkehr kommen, denn die im Vorjahr beobachteten Stauungen betrafen fast ausschließlich den aus der Bundesrepublik und aus den nördlich anstoßenden Ländern nach Italien laufenden Verkehr und waren durch eine erhebliche in ihrem Umfang nicht vorhergesehene Steigerung der Lieferungen nach Italien ausgelöst, die mit den Folgen des schweren Winters 62/63 und mit der Intensivierung des Güteraustausches innerhalb des Gemeinsamen Marktes zusammenhing. Inzwischen sind im Benehmen mit den Behörden der Schweiz und Italiens eine Reihe von Abhilfemaßnahmen getroffen worden, die den Verkehrsfluß erheblich verbessert haben, so daß seit Oktober vergangenen Jahres nennenswerte Störungen im Verkehr mit Italien nicht mehr aufgetreten sind. Nach Lage der Dinge sieht die Bundesbahn z. Z. keine Notwendigkeit, bei der italienischen Regierung wegen weiterer Verbesserungen der Zollabfertigungen vorstellig zu werden. Das Zollabfertigungsverfahren auf den schweizerisch/italienischen Grenzbahnhöfen ist bereits entsprechend den Anregungen der am Italienverkehr interessierten Organisationen und Eisenbahnverwaltungen beschleunigt worden. Die italienische Regierung soll z. Z. ein Gesetz vorbereiten, durch das die Zollbehandlung der Güter weiter vereinfacht wird. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Müller (Worms) [Drucksache IV/2280 Fragen I/8, I/9 und I/10 i)]: Ihre Frage, Herr Kollege Müller, gab mir Anlaß, mir zunächst den Wortlaut des mir nicht bekannten, von Ihnen angesprochenen Schreibens des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 10. März 1964 an den Gebietsausschuß Rheinhessen im Landesverkehrsverband Rheinland-Pfalz zu beschaffen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich zugleich Kenntnis von einem am 4. Mai 1964 vom gleichen Absender in Mainz an den Gebietsausschuß Rheinhessen gesandten Ergänzungsschreiben, daß Sie möglicherweise noch nicht kennen. Es lautet: „Im Nachgang zu meinem Schreiben vom 10. März 1964 teile ich mit, daß ich zwischenzeitlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten übereingekommen bin, daß das Wasserwirtschaftsamt Mainz — Sachgebiet Landschaftspflege — angewiesen wird, in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Mainz die Straßen Rheinhessens auf die Möglichkeit einer verstärkten Bepflanzung unter Beachtung der Verkehrssicherheit zu untersuchen und das Ergebnis in einer Karte und einer Kostenübersicht festzuhalten. Sobald das Er- *) Siehe 128. Sitzung Seite 6173 D, 6174 A 6374 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 gebnis dieser Untersuchung vorliegt, werde ich mit den beteiligten Ressorts prüfen, ob und welche Möglichkeiten sich doch noch für eine Berücksichtigung Ihrer Wünsche einer verstärkten Baumpflanzung an den Straßen in Rheinhessen bieten. Ich werde zu gegebener Zeit auf diese Angelegenheit zurückkommen." Ich bitte, das Ergebnis der laufenden Untersuchungen abzuwarten. Ich habe durchaus Vertrauen zu Herrn Forstmeister Pflug, daß er die schwierigen Probleme zu lösen vermag, die auf die Sünden vergangener Geschlechter zurückzuführen sind. Überall wird zur Zeit, auch in der Tagespresse, das Problem der Bepflanzung der Straßen mit Bäumen, insbesondere das Problem der Alleen diskutiert, bei denen beide Straßenseiten gleichmäßig bepflanzt sind. Ich erlaube mir dazu, auf meine Ausführungen zur Frage des Herrn Kollegen Logemann in der Fragestunde am 12. Februar 1964 zu verweisen. Sie findet sich auf Seite 5200 des Protokolls über die 114. Sitzung. Meine darin vertretene grundsätzliche Auffassung wird von der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Bundesstraßen beachtet. Davon habe ich mich nochmals überzeugt. Übrigens ist mir leider eine zwingende Einwirkung zugunsten des Bepflanzens von Landstraßen I. und II. Ordnung, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, auf die zuständigen Baulastträger nicht möglich. Ich kann hier allenfalls Empfehlungen geben.
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    Rede von Willy Max Rademacher

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Mir ist für die Fraktion der Freien Demokraten die Aufgabe zugefallen, allgemeine Ausführungen über die verkehrspolitische Situation, wenn ich hier gleich eine persönliche Bemerkung hinzufügen darf, über die nach meiner Ansicht reichlich verworrene verkehrspolitische Situation zu machen, in der wir uns im Augenblick durch die verschiedensten Tariffragen befinden. Auch ich werde, wie meine beiden Herren Vorredner, die Dinge mit dem beabsichtigten Verkehrsmarkt der EWG in Verbindung bringen. Ich finde es sehr gut, daß alle drei Fraktionen in die Generaldebatte gerade Mitglieder des Transportausschusses des Europäischen Parlaments vorgeschickt haben.
    Vorher möchte ich aber noch eine Bemerkung machen. Da das Schwergewicht der heutigen Debatte in den tarifpolitischen Fragen liegt, bedauert es meine Fraktion außerordentlich, daß auf der Regierungsbank nicht gleichzeitig der Herr Bundeswirtschaftsminister oder sein Staatssekretär sitzt.

    (Beifall bei der FDP und SPD.)

    Wir alle sind ja genaue Kenner der Gesetze und wissen, daß diese tarifpolitischen Maßnahmen, sei es auf Grund des Preisgesetzes, sei es auf Grund der Novellen von 1961, nur im Einvernehmen mit dem Herrn Bundeswirtschaftsminister durchgeführt werden können. Man hat heute leider sogar manchmal den Eindruck, daß es — nicht zur großen Freude des zuständigen Ressortministers — dahin gekommen ist, daß diese Fragen mit Schwergewicht stärker im Hause des Wirtschaftsministeriums als im Hause des Verkehrsministeriums behandelt werden.
    Man kann über die Novellen von 1961 sehr unterschiedlicher Meinung sein. Ich halte nicht mit meiner Auffassung zurück, daß diese Novellen nicht genügend durchdacht gewesen sind und daß sie von vornherein die Gefahr in sich bargen, daß mit ihnen ein Zug — wenn ich in der Begriffswelt des Verkehrs bleiben darf — abgefahren ist, von dem niemand so richtig weiß, wie und wo er ankommt. Typisch dafür ist die Tatsache — das ist heute wohl auch schon in der Debatte erwähnt worden —, daß man sich drei Jahre nach Verabschiedung dieser Novellen um die Festsetzung von Richtlinien bemüht, wie die Begriffe „unbillig", „lauter", „unlauter", „Allgemeinwohl" usw. auszulegen sind. Bitte, meine Damen und Herren, drei Jahre, nachdem diese Novellen in Kraft getreten sind! Wie und ob man sich in dem Gespräch mit den Verkehrsträgern und der verladenden Wirtschaft einig wird, scheint mir nach den Vorlagen, wie ich sie kenne, noch sehr offen zu sein.
    Ich sprach schon über die starke Stellung des Bundeswirtschaftsministers bei der Durchführung dieser Novellen. Wir haben mit diesen Novellen mit Recht das Marktgespräch dadurch eingeführt, daß jeder Verkehrsträger verpflichtet ist, mit dem Verladerausschuß zu einer Einigung zu kommen und dann, wenn dieses Marktgespräch erfolgreich durchgeführt wunde, nunmehr an die beiden Ministerien mit dem Ersuchen um Genehmigung heranzutreten. Leider haben wir in der Vergangenheit z. B. bei der Binnenschiffahrt erlebt, daß,. obgleich eine solche Einigung zustande gekommen war, das Bundeswirtschaftsministerium die Genehmigung der Tarife verweigert hat, und zwar auch mit der Forderung, daß nicht ein Festtarif zustande kommt oder bestehenbleibt und erhöht wird, sondern daß ein Margentarif eingeführt wird. Wo steht das in den Novellen? In den Novellen steht ausdrücklich, daß es vorläufig — bis zur EWG-Regelung zweifelsohne — eigene Angelegenheit der Verkehrsträger ist, ob sie einen Festtarif machen oder einen Margentarif einführen wollen. Diese Auseinandersetzung geht soweit, daß der Vorsitzende des Zentralausschusses der deutschen Binnenschiffahrt in einem Schreiben an den Bundeswirtlschaftsminister den schweren Vorwurf der Rechtsbeugung erhoben hat. Es ist eine schlimme Sache in einer Demokratie,

    (Abg. Dr. wenn der Exekutive Rechtsbeugung vorgeworfen wird, ob berechtigt oder unberechtigt. Was soil dann der Staatsbürger machen? — Meine Herren, ich habe Ihre Zwischenbemerkung leider nicht genau verstanden, aber wir haben tatsächlich Beweise dafür. Lassen Sie nachher einmal meinen Kollegen Ramms, der ,Spezialist in der Binnenschifffahrt ist, antreten und Ihnen die Sache ganz exakt darlegen. Dann werden Sie zumindest zugeben, daß der Vorwurf — vielleicht etwas zu scharf —, den der Vorsitzende des Zentralausschusses der deutschen Binnenschiffahrt erhoben hat, nicht ganz unberechtigt war — um mich vorsichtig auszudrücken. Wegen dieses Durcheinanders und wegen dieser völlig ungeklärten Situation — wie die Novellen eigentlich ausgelegt werden müssen — hat meine Fraktion schon bei der Debatte zum Einzelplan 12 einen 'Entschließungsantrag eingebracht — der im Augenblick im Verkehrsausschuß liegt; der Wirtschaftsausschuß ist auch daran beteiligt —, nach dem endlich einmaleinwandfrei festgestellt werden soll, wie die Novellen eigentlich auszulegen sind. Daran können nicht nur der Bundesverkehrsminister und der Bundeswirstchaftsminister beteiligt sein, sonRademacher dein daran wird auch der Bundesjustizminister teilnehmen müssen, um eine objektive Klärung herbeizuführen, damit ähnliche Dinge wie in der Vergangenheit nicht wieder passieren. Oder — und ,das ist keine Schande — man muß die Novellen andern und so klare Voraussetzungen schaffen, daß jeder lesen kann, was mit ,einer solchen Novelle gewollt wird.Dann komme ich zur Erhöhung der Kontingente um rund 8 %. Ich habe mich eigentlich sehr gewundert, daß man den komplizierten Weg der Kontingenterhöhung — bekanntlich auf Drängen der verladenden Wirtschaft — überhaupt gegangen ist. Hätte man nämlich das leidige Thema „Maße und Gewichte" erledigt gehabt, dann brauchten Sie überhaupt keine Kontingenterhöhung zumachen. Allerdings mache ich, um ganz objektiv zu sein, darauf aufmerksam: das hätte von vornherein eine Ausweitung der Kapazität um rund 20 % bedeutet. Wir sind auch im Verkehrsausschuß, Herr Bundesverkehrsminister, wirklich etwas überrascht gewesen über das zusätzliche Kontingent von 1000 Stück im grenzüberschreitenden Verkehr. Es ist schon richtig: wir sind darüber sozusagen in letzter Minute informiert worden. Aber worüber wir wohl kaum informiert waren, das war die Tatsache, daß Sie dieses zusätzliche Kontingent von 1000 Stück verbinden mit der Erlaubnis eines innerdeutschen Verkehrs auf dem Wege zur Grenze oder auf dem Wege von der Grenze zurück. Ich erwähne diese Dinge so ausführlich, weil sie alle die Grundlage der Maßnahmen 'der Deutschen Bundesbahn sind. Deswegen muß man über diese Dinge sehr ausführlich reden. Dann kommt man natürlich auch zu der Frage der Ermäßigung der Werkfernverkehrsteuer von 5 auf 3 Pf pro Tonnenkilometer. Hier waren sich Schiene und Straße vollkommen einig: 'sie waren dagegen aus Gründen der Gleichberechtigung und, ich sage es ausdrücklich, auch aus Interessentengründen. Wenn die Bundesbahn heute sagt: „Die Ermäßigung von 5 auf 3 Pf wird einen großen Verkehrsverlust für uns bedeuten", so möchte ich das bestreiten. Es ist statistisch einwandfrei bewiesen, daß damals, als wir das Gesetz verabschiedeten, der Nutznießer dieser Erhöhung auf 5 Pf der Straßenverkehr gewesen ist. Nach allen Gesetzen der Logik müßte es jetzt in erster Linie der Straßenverkehr sein, der an Tonnage, an zur Verfügung 'gestellter Fracht verlieren wind. Die Auswirkung ist nicht so unbedeutend, wie sie hier hingestellt worden ist. Da ,gebe ich der Bundesbahn recht, und da gebe ich auch dem Straßenverkehr recht. Damals, als die 5 Pfennige eingeführt wurden, haben eine ganze Reihe von Werken, auch Handelsunternehmen, ihren Werkverkehr abgebaut. Darüber besteht gar kein Zweifel. Ich könnte Ihnen solche Werke nennen, will das hier aber nicht tun. Heute ist mir von den Leitungen einer ganzen Reihe solcher bedeutenden Unternehmen versichert worden: In dem Augenblick, wo die 3 Pfennige in Kraft sind — die Vorbereitungen sind schon getroffen —, werden wir unseren eigenen Werkverkehr wieder aufbauen. Meine Damen und Herren, das werden Sie erleben! Dann droht noch von der EWG her — das ist auch eine schlechte Sache für den klassischen Verkehrsträger — im Straßenverkehr das 'bereits in Frankreich vorhandene System der Anmietung im Werkverkehr, indem man ohne Kontingentsregelung — die es ja in Frankreich sowieso nicht gibt, in anderen Ländern und bei uns ja auch nicht — sagt: bei einer Mindestverpflichtung von einem Jahr können wir noch soviel Fahrzeuge anmieten, wie 'wir es für erforderlich halten. (Abg. Dr. Müller-Hermann: Herr Kollege Rademacher, haben Sie nicht die Senkung der Beförderungsteuer mit beantragt? — Zuruf von der Mitte: Ja sicher!)


    (Zurufe von der CDU/CSU: Na, na!)


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    (Beifall bei der FDP und bei der SPD.)


    (Sehr richtig! hei der SPD.)

    — Beantragt nicht; lesen Sie es nach!

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Es liegt ein Gesetzentwurf vor!)

    — Nein, nein; Sie irren sich, Herr Müller-Hermannn.

    (Zurufe.)

    — Herr Müller-Hermann, bemühen Sie sich doch nicht weiter! Ich habe zwar im Verkehrsausschuß zugestimmt, aber unter idem Antrag steht mein Name nicht.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Aber Ihre Fraktion hat es 'beantragt! Dort steht: ... und Genossen!)

    — Sie wissen doch, wie das mit den Genossen ist, Herr Müller-Hermann.

    (Große Heiterkeit. — Abg. Bauer [Wasserburg] : Sie haben nur einen Genossen?!)

    Herr Müller-Hermann, wenn die Genossen etwas erfunden haben,

    (Abg. Bauer [Wasserburg]: Wieviel Genossen haben Sie denn eigentlich?)

    mögen sie gern vor der Fraktion vornean stehen. Meinen Namen finden Sie nicht darauf. Aber wenn wir schon bei dem Thema sind: ich habe damals im Verkehrsausschuß aus Überzeugung den 3 Pfennigen zugestimmt.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Bravo!)

    — Nein, nicht „Bravo!"; warten Sie erst einmal ab! So einfach ist das nicht mit mir. Ich habe den Dingen also zugestimmt, weil nämlich die verladende Wirtschaft vor Jahr und Tag bereit war, freiwillig 3 Pfennig zu bezahlen. Aber heute ist natürlich durch die Reaktion seitens der Deutschen Bundesbahn eine völlig andere Situation entstanden. Ich kann Ihnen namens einiger Freunde meiner Fraktion erklären: sie werden nunmehr der Senkung von 5 auf 3 Pfennig nicht mehr zustimmen,

    (Beifall bei der SPD)

    weil eben eine völlig neue Situation eingetreten ist.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Die Logik der FDP ist wirklich restlos überzeugend!)

    — Ach, Herr Müller-Hermann, machen Sie doch nicht so abfällige allgemeine Bemerkungen, die mit

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    Rademacher
    den Tatsachen überhaupt nichts zu tun haben! So etwas zu machen, ist doch nicht fair.

    (Zurufe von der SPD.)

    Durch die Maßnahmen, die die Regierung mehr oder weniger unter dem Druck der verladenden Wirtschaft vorgenommen hat, ist nach meiner Ansicht die gesamte Verkehrspolitik, wie sie die Bundesregierung ausdrücklich erklärt hat, auf den Kopf gestellt worden. Ich kann ruhig sagen: Was ist das für eine Verkehrskonzeption, wenn nunmehr eine stärkere Belastung der Straße aus den vielen Gründen, die ich soeben aufgezählt habe, eintreten wird, statt daß genau das Umgekehrte stattfindet, nämlich daß die Massengüter im wesentlichen auf der Schiene verbleiben und daß das höhertarifierte Stückgut sich auf der Straße bewegt.
    Ich habe einmal — ich glaube, es war im Jahre 1954 — zur gesamten Verkehrspolitik eine kleine Broschüre verfaßt unter dem Titel: „Von der Konfusion zur Konzeption?" Ich habe heute leider nur das Gefühl, daß wir nach der Zeit eines verhältnismäßigen Friedens, den ich und den alle Verkehrsträger begrüßt haben, jetzt im Begriff sind, in eine noch größere Konfusion hineinzukommen, als wir sie bisher gehabt haben.

    (Zustimmung bei der SPD.)

    — Meine Damen und Herren, geben Sie nicht zuviel Beifall; Sie wissen doch, wie schwierig das für mich ist. Sonst steht morgen wieder etwas in der Zeitung.

    (Heiterkeit bei der SPD. — Abg. Dr. MüllerHermann: Das sind ja schon Annäherungsversuche in der Verkehrspolitik!)

    Meine Damen und Herren, ich möchte jetzt etwas in meiner Eigenschaft als Mitglied des Verwaltungsrats der Deutschen Bundesbahn sagen. Glauben Sie mir, daß ich die Sorgen der Deutschen Bundesbahn wirklich absolut verstehe. Es ist ja auch meine Pflicht, im Verwaltungsrat zum Besten der Deutschen Bundesbahn zu wirken. Ich bin aber nun einmal von zwanzig Mitgliedern des Verwaltungsrats der einzige Mann gewesen, der es nicht verantworten konnte, dieser Tarifmaßnahme seine Unterstützung zu geben. Ich habe darauf hingewiesen, daß alle Organe, die sich auf diesen nach meiner Ansicht für die gesamte Verkehrspolitik sehr 'gefährlichen Weg begeben, genau wissen müssen, ,daß sie amEnde für eine solche Maßnahme die Verantwortung tragen. Eis ist natürlich außerordentlich schwierig zu sagen, ob der Weg, den die Deutsche Bundesbahn gehen will, von Erfolg oder von Mißerfolg begleitet ist. Eines steht zunächst einmal fest: 149 Millionen DM müssen zu dem vorhandenen Defizit von 380 Millionen DM geopfert werden in der Erwartung, daß man dadurch weitere Verluste vermeidet.
    Meine Damen und Herren, ich könnte Ihnen hier Passagen aus dem Bundesbahngesetz vorlesen, das damals im 1. Bundestag unter meinem Vorsitz im Verkehrsausschuß zustande gekommen ist. Ich behaupte nicht, daß es ein ideales Gesetz ist. Im Verkehrssektor müssen die Gesetze laufend geändert werden, weil der Verkehr sich in einer ständigen
    Entwicklung befindet. Ich könnte Ihnen aber aus diesen Passagen und aus diesen Paragraphen beweisen, daß der Vorstand, der Verwaltungsrat und der Minister neben ihren Aufgaben auf dem Gebiet der reinen Betriebswirtschaftspolitik für die Bundesbahn auch ganz bestimmte Auflagen haben, daß sie zu berücksichtigen haben — wie es im Bundesbahngesetz heißt — „die Interessen der deutschen Volkswirtschaft", daß sie ferner zu berücksichtigen haben, daß alles nach bestem Wissen und Gewissen zum Wohl und Nutzen des deutschen Volkes, der deutschen Wirtschaft und der Deutschen Bundesbahn zu erfolgen hat. Auch der Herr Bundesminister für Verkehr darf nur solche Anordnungen erlassen, die den Grundsätzen der Politik, insbesondere der Verkehrs-, Wirtschafts-, Finanz- und Sozialpolitik Geltung verschaffen. Das ist immer meine verkehrspolitische Konzeption gewesen. — Herr Brück?
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Rede von Valentin Brück
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Herr Kollege Rademacher, darf ich denn, nachdem Sie uns das aus dem Gesetz vorgelesen haben, einmal fragen: Sind Sie der Meinung, daß die Organe der Deutschen Bundesbahn — a) der Vorstand, b) der Verwaltungsrat und in dem Zusammenhang auch der Minister — nicht bisher aus dieser Verantwortung heraus Ihre Entscheidungen getroffen haben?


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Willy Max Rademacher

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Doch, das will ich Ihnen gern bestätigen, Herr Brück. Ich glaube aber, jetzt sind wir an der Schwelle angekommen, wo nach meiner Ansicht diese Vorschriften unter Umständen verletzt werden. Ich glaube, diese Antwort genügt. Das kann nur die Erfahrung zeigen. Mehr kann man zu diesem Thema nicht sagen.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Also nur Vermutungen!)

    Ja, von d e r Seite, und von der Bundesbahn, von beiden Seiten reine Vermutungen, reine Hypothesen: was wird sich aus dieser Maßnahme ergeben? Aber der Weg, der gegangen wird, ist meines Erachtens gefährlich. Vor allen Dingen scheint er mir nicht mehr mit dem Begriff einer sozialen Marktwirtschaft übereinzustimmen, die wir auf allen Gebieten zu vertreten haben. Dazu gehören auch die übrigen Verkehrsträger, Binnenschiffahrt und Straße.
    Meine Damen und Herren, die FDP — ich möchte das noch einmal ausdrücklich wiederholen — ist seit 1949 ununterbrochen für die Gleichberechtigung staatlicher und privater Verkehrsträger eingetreten. Ich selbst habe namens meiner Fraktion ununterbrochen eine Kooperation der Verkehrsträger und nicht einen Kampf, einen Catch-as-catch-can, gefordert. Eine solche Kooperation hat einige Jahre lang erfreulicherweise stattgefunden. Aber jetzt sind wir an einem Punkt angelangt, an dem sich dieser gegenseitige Vernichtungskampf — denn das kommt dabei heraus — offenbar wieder in voller Breite entwickelt.
    Die Bundesbahn hat z. B. behauptet — ich kann das nicht genau nachprüfen —, die Straße habe eine sogenannte Differentialrente. Wenn diese Behaup-

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    Rademacher
    tung stimmt, dann wird der Straßenverkehr wie schon bei einigen einzelnen Tarifen in der jüngsten Vergangenheit den Tarifermäßigungen der Deutschen Bundesbahn folgen. Wem nützt das dann? Die kleinen Existenzen im Straßenverkehr werden vor die Hunde gehen — das sollen sie vielleicht nach einigen Äußerungen, die ich aus der Wirtschaft gehört habe —, und die Bundesbahn wird nichts gewinnen. Sie wird sich — das sagt der § 28 des Bundesbahngesetzes — hilfesuchend an den Staat wenden müssen, der dann das noch größere Defizit ausgleicht.
    Man behauptet auch, daß die Tarifermäßigung im Hinblick auf die Tarife anderer europäischer Eisenbahnen, die im Niveau niedriger liegen, berechtigt sei. Dazu müssen Sie aber auch wissen, daß z. B. die SNCF, die französische Staatsbahn, von ihrem Staat jährlich 2 Milliarden Unterstützung, teils berechtigte wie bei uns auch, teils aber auch reine Subventionen, bekommt. Auch das ist also leider kein Argument.
    Auch die 500 Millionen DM neuer Gehälter müssen noch verdaut werden. Es ist nicht unbekannt — ich glaube, es hat in der Presse gestanden, es ist kein Geheimnis —, daß der Herr Bundesfinanzminister oder sein Beauftragter die Bundesbahn im Zusammenhang mit dieser Tarifermäßigung darauf aufmerksam gemacht hat, daß sie daran denken müsse, daß diese 500 Millionen DM auch noch zu erwirtschaften seien. Ich habe mir erlaubt, den Herren des Vorstands und des Verwaltungsrates zu sagen: Sehen Sie doch einmal die schwierige Position des Parlaments! Ich bin in dieser Doppelfunktion. Ich bin Mitglied des Verwaltungsrates, und ich bin gleichzeitig Mitglied des Bundestages. Am Ende — das läßt sich übrigens erst in ein bis anderthalb Jahren oder noch später feststellen — soll ich dann in meiner Verantwortung für die Deutsche Bundesbahn im Bundestag auftreten und sagen: Obwohl ihr nach einer nach meiner Ansicht unbesonnenen Tarifmaßnahme verlangt hattet, muß das höhere Defizit nunmehr vom Staat, mit anderen Worten: vom Steuerzahler, abgenommen werden. — Meine Damen und Herren, ich habe es mir wirklich nicht leicht gemacht mit dieser Entscheidung. Das dürfen Sie mir glauben.
    Zu der vorhin angeschnittenen Frage, wie es mit der Kapazitätserweiterung aussieht, möchte ich sagen, daß auch die Bundesbahn, wie zahlenmäßig schon bewiesen wurde, eine Kapazitätsausweitung vorgenommen hat. Aber gerechterweise muß ich jetzt für die Bundesbahn folgendes sagen. In der Fünf-Tage-Woche ist der Umlauf der Waggons natürlich länger geworden, als er in der Sechs-Tage-es vielleicht weiter tun; aber Tatsache ist, daß am Ende die Bundesbahn doch wieder darauf angewiesen ist, durch Rationalisierung auf den verschiedensten Gebieten aus eigenem ihre Unkosten zu dekken. Dazu ist ja hier im Laufe der Debatte schon vieles gesagt worden.
    Woche war. Infolgedessen ist eine bestimmte Kapazitätsausweitung zu verantworten. Trotzdem glaube ich, daß man sich im Hause der Deutschen Bundesbahn ein bißchen zu sehr auf die Ergebnisse des Brand-Gutachten verlassen hat, daß man meint, dort sei alles wunderschön aufgedeckt worden, und nun müsse ja die Bundesregierung die Konsequenzen aus diesem Brand-Gutachten ziehen. Sie hat es teilweise getan — aus welchen Gründen, wollen wir hier im Augenblick nicht erörtern —, sie wird
    Meine Damen und Herren! Ich will nicht gerade Tariferhöhungen das Wort reden — in einer Zeit, wo es immer so schön heißt: maßhalten. Aber das darf man bei dieser Gelegenheit doch wohl einmal sagen: Ausgehend von einem Index von 100 im Jahre 1938 ist heute in einem gewogenen Durchschnitt der Index der produzierenden Industrie 240 und der der Verkehrsträger 200. Glauben Sie nicht auch, wenn Sie sich diesen Tarifspiegel vor Augen halten, daß es schon eher berechtigt gewesen wäre, der Wirtschaft eine entsprechende Erhöhung der Tarife — individuell durchdacht, nicht global — zuzumuten, statt 250 Millionen, also eine Viertelmilliarde, zu verschenken? Darum geht es nämlich. Zu den 149 Millionen kommen noch die Dinge der nicht bundeseigenen Eisenbahnen, es kommen die Ermäßigungen der Straße hinzu usw., und dann schenkt man der verladenden Wirtschaft, die das gar nicht verlangt hat, eine Viertelmilliarde. Das ist doch ein unhaltbarer Zustand.
    Ich möchte sehen, daß ich zum Schluß komme, obwohl das Thema natürlich verlockend ist, wenn wir endlich einmal in diesem Hause eine umfangreiche Verkehrsdebatte haben, die ja auch an die Öffentlichkeit dringen soll, damit man sich draußen klar darüber wird, daß auch die Verkehrswirtschaft eine Angelegenheit ist, die diesem Hohen Hause am Herzen liegt. Allerdings werden wir wahrscheinlich nie erreichen, was in den Vereinigten Staaten erreicht ist, wo sich der ermordete Präsident Kennedy vor den Kongreß gestellt und zwei Stunden über die Verkehrspolitik und die Notwendigkeiten einer vernünftigen Verkehrspolitik für die Nation, für die Vereinigten Staaten gesprochen hat. Dabei hat er übrigens auch das Wort geprägt: Überkapazitäten in einer Verkehrswirtschaft können genauso gefährlich sein wie Unterkapazitäten.
    Meine Damen und Herren, die FDP hatte ursprünglich die Absicht, einen Antrag einzubringen, in dem die Bundesregierung aufgefordert werden sollte, den Tarifanträgen aus den Gründen, die ich soeben hier entwickelt habe, nicht stattzugeben. Dieser Antrag hatte aber noch einen Zusatz: wir hätten es sehr gern gesehen, daß sich die Bundesregierung eingehende Gedanken darüber gemacht hätte, wie sich alle diese Maßnahmen — Kontingentserhöhungen, Herabsetzung der Werkfernverkehrsteuer und die Anträge der Deutschen Bundesbahn — auswirken, um dann am Ende eine objektive Entscheidung zu treffen, die allen gerecht geworden wäre. Ich bedaure, daß unser Koalitionspartner das nicht mitgemacht hat. Immerhin aber war es möglich, einen Punkt 10 in die Entschließung einzubauen, der verlangt, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen: allgemeines Wohl, Billigkeit, Lauterkeit vorgenommen wird. Ich glaube, es ist keine Überforderung, wenn wir nicht allein von den zuständigen Ressorts, sondern in einer so schwierigen Situation

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    Rademacher
    von dem gesamten Kabinett verlangen, diese Fragen im Zusammenhang mit dem Antrag eingehend und genau zu prüfen.
    Es ist hier in der Debatte auch schon angeklungen, daß man sich demnächst im Gesamtrahmen der Verkehrspolitik etwas eingehender mit den Fragen des Nahverkehrs befassen muß. Ich glaube, wir haben uns das bisher immer sehr einfach und billig gemacht — auch die Gemeinden —; wir haben gesagt: „Mehr Geld für die Gemeinden! Mehr Geld für den Straßenbau in den Gemeinden!" Es gehört aber, glaube ich, noch eine andere Komponente dazu, die bisher nicht genügend beachtet wurde. Ich glaube, über die Länder bis zum Bund hin sind die Verantwortlichen verpflichtet zu bedenken: Wie soll es in den Ballungsbezirken bei uns mit dem Nahverkehr überhaupt weitergehen? Ist es nicht erforderlich, neben dem notwendigen Straßenbau ebensosehr dafür zu sorgen, daß die Nahverkehrsmittel als solche, die kommunalen, die privaten und diejenigen der Bundesbahn, so ausgebaut werden, daß wir des Verkehrs überhaupt Herr werden können? Viele Leute reden über den Verkehr, viele Leute machen es sich verhältnismäßig einfach, stellen große Forderungen auf, die viel Geld kosten. Es gilt aber, glaube ich, immer noch der alte Satz, den ich auch verschiedene Male bei Verkehrsdebatten verkündet habe: Unterlassene Verkehrsinvestitionen sind meistens sehr schwer und häufig überhaupt nicht wieder aufzuholen. Wenn wir die Verkehrsträger heute in eine Situation bringen, daß sie nicht mehr in der Lage sind, allein zu existieren, bekommt diese Frage noch mehr Gewicht. Denn der Gesamtverkehr, das Konzert des Verkehrs ist eine Voraussetzung für eine ordnungsgemäße Abwicklung unserer volkswirtschaftlichen Aufgaben.
    Sie werden maßgebend durch die EWG-Gesetzgebung beeinflußt werden. Allerdings glaube ich nicht, daß dass so schnell gehen wird, wie das zum Teil — das klang hier an — angenommen wird. Es wird noch viel Wasser den Rhein, die Elbe usw. hinunterlaufen, bis es überhaupt zu dieser klaren Konzeption kommt. Denn dort sind die Dinge noch schwieriger als hier, da es dort gilt, die unterschiedlichen Verkehrsverhältnisse in sechs EWG-Ländern auf einen Nenner zu bringen.
    Eines habe ich in der Rede des Herrn Bundesverkehrsministers als ein bißchen mager empfunden. Er sagte, gewisse wirtschaftliche Probleme blieben bei der Einführung eines europäischen Margentarifsystem noch zu klären. Diese Aussage finde ich wirklich ein bißchen mager, denn gerade das ist ja das Entscheidende. Ich hoffe aber, daß sich die deutsche Bundesregierung im Ministerrat nicht dazu hergeben wird, eine Margentarifierung für Eisenbahn und Straße einzuführen, wenn wir nicht die Garantie 'haben, daß sie auch für die Binnenschiffahrt eingeführt wird; dann kommt es niemals zu einer vernünftigen Harmonisierung. Wie schwierig die Verhandlungen sein werden oder sind mit der Mannheimer Akte und auch mit der Schweiz — die ja am Rande dazugehört —, können nur diejenigen beurteilen, die alle diese Dokumente, die jetzt auf dem Tisch liegen, studieren.
    A propos: Dokumente. Ich glaube, das ist hier auch schon gesagt worden: wir werden überfallen, überfüttert — anders kann ich es nicht bezeichnen — mit endlosen Denkschriften. Jeden Tag kommen neue hinzu. Es ist einfach physisch unmöglich, diese Dokumente so zu studieren, daß man sich daraus ein klares Bild machen kann. Auch ich stehe nicht an zu erklären — wie einer meiner Vorredner —, daß sich selbstverständlich jeder Interessent das Beste in 'diesen Denkschriften heraussucht und den anderen, den Konkurrenten, mit dem Schlechtesten in solchen Denkschriften belastet. Es sind sicherlich viele Wahrheiten in diesen Denkschriften; es ist aber nicht die Aufgabe dieses Hauses, eine einseitige Verkehrspolitik zugunsten eines Verkehrsträgers zu machen. Man stelle sich nur einmal vor, ein Verkehrsträger würde wieder ein Monopol bekommen, weil die anderen zugrunde gehen. Dann ist man nachher wieder in 'derselben Situation wie bei der Deutschen Bundespost, die noch ein Monopol mit all den Konsequenzen hat, die in der Öffentlichkeit diskutiert werden.
    Meine Damen und Herren, verehrter Herr Bundesverkehrsminister, meine Herren von der Regierung, überlegen Sie sich die Dinge sehr genau, und überlegen Sie sich sehr genau, wohin der Zug fahren könnte, der jetzt durch die Tarifanträge der Deutschen Bundesbahn ins Rollen kommen soll, vielleicht in ein Rollen, das nicht mehr aufzuhalten ist.
    Ich betone noch einmal: der ideale Zustand — auch nach Auffassung der Freien Demokratischen Partei — ist die Kooperation der Verkehrsträger. Das hat mit dem Kartellgesetz überhaupt nichts zu tun; es hat einige Jahre funktioniert, und es war ausgezeichnet. Die Männer der drei Verkehrsträger haben sich verstanden. Jetzt sitzen wir in einer Situation mit all den Gefahren, die ich Ihnen glaube geschildert zu haben.

    (Beifall bei der FDP und der SPD.)