Bundesdata – Rede – ID0413026600

Rede:
ID0413026600

Metadaten

Aus Protokoll: 4130

Datum: 10. Juni 1964

Startuhrzeit der Sitzung: 09:01 Uhr

Enduhrzeit der Sitzung: 20:49 Uhr

Redner ID: 11001006

Rednertyp: Präsident

Original String: Vizepräsident Dr. Jaeger:

Unterbrechungen/Zurufe: 0

Länge: 73 Wörter

Vokabular
Vokabeln: 51
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51. Wort.: 1
Inhaltsverzeichnis

Deutscher Bundestag 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung . .. . . . 6277 A Fragestunde (Drucksache IV/2319) Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Nationalkomitee der kroatischen Ustaschi Dr. Mende, Stellvertreter des Bundeskanzlers . . . 6277 D, 6278 A Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6278 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Zuschüsse für das Pfalz-Theater und das Pfalz-Orchester Dr. Mende, Bundesminister 6278 A, B, C Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 6278 B Biechele (CDU/CSU) . . . . . . 6278 C Frage des Abg. Dr. Tamblé: Benutzung österreichischer Postsparbücher in der Bundesrepublik Bornemann, Staatssekretär 6278 D, 6279 B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6279 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Schwierigkeiten bei der Anwendung des Bundesbaugesetzes Dr. Ernst, Staatssekretär . . . . 6279 B, D, 6280 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) 6279 D, 6280 A Strohmayr (SPD) . . . . . . 6280 A, C Fritsch (SPD) . . . . . . . . 6280 C, D Fragen des Abg. Müller (Worms) : Nachversicherung des Jakob Koch, Worms Höcherl, Bundesminister . . . . . 6281 A Frage des Abg. Dr. Martin: Deutscher Kulturpreis Höcherl, Bundesminister . . . . 6281 B, C Dr. Martin (CDU/CSU) . . . . 6281 B, C Frage des Abg. Kubitza: Jubiläumszuwendung Höcherl, Bundesminister . 6281 D, 6282 A Kubitza (FDP) . . . . . . . . 6281 D Gscheidle (SPD) . . . . . . . . 6282 A Frage des Abg. Dr. Mommer: Ein-Prozent-Klausel bei der Entwicklungshilfe Schmücker, Bundesminister . . . 6282 A, B Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6282 B Fragen des Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal) : Sonderausgabenabzug und Vertragsabschlüsse der Lebensversicherungsgesellschaften Schmücker, Bundesminister 6282 C, 6283 B Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6283 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 Frage des Abg. Dr. Gleissner: Volkswagen mit Entgiftern Schmücker, Bundesminister . . . . 6283 B Frage des Abg. Dr. Kohut: Regreßansprüche der Röhrenwalzwerke Schmücker, Bundesminister . . . 6283 C, D Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6283 C, D Fragen des Abg. Dr. Kohut: Telefonanschlüsse in Kindergärten Dr. Heck, Bundesminister 6283 D, 6284 A, B Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6284 A, B Frage des Abg. Rehs: Leistungen der Heimatvertriebenen und Sowjetzonenflüchtlinge Dr. Nahm, Staatssekretär . . 6284 B, C, D Rehs (SPD) 6284 C Dr. h. c. Jaksch (SPD) 6284 D Fragen des Abg. Biegler: Tetanus-Schutzimpfungen Bargatzky, Staatssekretär . . . 6285 A, B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6285 B Fragen der Abg. Frau Albertz: Auseinandersetzung zwischen Frau Lore Kollbach und der Botschaft der Republik Korea Dr. Carstens, Staatssekretär . . . . 6285 C, 6286 A, B, C, D Frau Albertz (SPD) 6285 D Dr. Dr. Heinemann (SPD) . . . 6286 A Bühler (CDU/CSU) 6286 B, C Dr. Mommer (SPD) 6286 C Frage des Abg. Dröscher: Abschöpfungsbeträge bei der Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister 6286 D, 6287 B Dröscher (SPD) . . . . . . . 6287 B, C Fragen des Abg. Dröscher: Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister . . . . 6287 C, 6288 A, B, C, D Dröscher (SPD) . . 6287 D, 6288 A, B, C Frau Meermann (SPD) . . . . 6288 C, D Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Elektrifizierung der Bahnstrecke Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 6289 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . 6289 A, B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 6289 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Lärm durch Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6289 D, 6290 A, B, C Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 6290 A Dr. Rinderspacher (SPD) . . . . . 6290 B Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . . 6290 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6290 D, 6291 A, B, C, D, 6292 A, B, C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . 6291 A, B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6291 B, C Börner (SPD) . . . . . . . . . 6291 D Frau Meermann (SPD) . . . . . 6292 A Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 6292 A, B Antrag betr. Verwaltungsrat der Lastenausgleichsbank (CDU/CSU) (Drucksache IV/2321) 6292 C Entwurf eines Vierten Gesetzes über die Erhöhung von Dienst- und Versorgungsbezügen (Viertes Besoldungserhöhungsgesetz) (Drucksache IV/2317) — Erste Beratung — Höcherl, Bundesminister . . . . 6292 D Wagner (CDU/CSU) 6294 C Gscheidle (SPD) 6296 A Dr. Miessner (FDP) 6298 A Brück (CDU/CSU) 6298 D Dorn (FDP) . . . . . . . . 6298 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 15. Mai 1964 zur Änderung des Abkommens vom 29. Oktober 1959 mit dem Spanischen Staat über Soziale Sicherheit (Drucksache IV/2318) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Alters-und Hinterbliebenenversicherung der Rechtsanwälte (Rechtsanwaltsversicherungsgesetz — RAVG) (Drucksache IV/2298) — Erste Beratung — . . . . 6299 D Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Betriebsverfassungsgesetzes (CDU/CSU) (Drucksache IV/2301) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/2304) — Erste Beratung — . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zum Ratsbeschluß der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vom 18. Dezember 1962 über die Annahme von Grundnormen für den Strahlenschutz (Drucksache IV/1938) ; Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie (Drucksache IV/2295) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 21. Mai 1962 über die Auslieferung und über die Rechtshilfe in Strafsachen mit dem Füstentum Monaco (Drucksache IV/2175) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/2297) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 B Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes zur Durchführung der Verordnung Nr. 19 (Getreide) des Rats der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksache IV/2231) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache IV/2312) — Zweite und dritte Beratung — Müller (Worms) (SPD) 6300 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landwirtschaftsgesetzes (FDP) (Drucksache IV/2011) — Erste Beratung — Logemann (FDP) 6301 D Entwurf eines Gesetzes über Vorsorgemaßnahmen zur Luftreinhaltung (Abg. Dr. Schmidt [Wuppertal], Dr. Dittrich, Frau Funcke [Hagen], Frau Dr. Heuser und Fraktionen der CDU/CSU, FDP) (Drucksache IV/2097) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Antrag betr. Kreditprogramm zur Reinhaltung der Luft (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2328); und dem Antrag betr. Richtlinien zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2329) Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6302 C Junghans (SPD) 6303 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6304 B Bargatzky, Staatssekretär . . . 6305 B Entwurf einer Bundes-Tierärzteordnung (Drucksache IV/2294) — Erste Beratung — Dr. Dichgans (CDU/CSU) 6306 B Dr. Dittrich (CDU/CSU) 6307 A Bargatzky, Staatssekretär . . . 6307 C Dürr (FDP) 6308 A Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 6308 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274) in Verbindung mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU betr. Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage (Drucksachen IV/804, IV/2041) ; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Abg. Hilbert, Leicht, Dr. Hauser u. Gen.) (Drucksache IV/553) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2042) — Zweite Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu]); Berichte des Haushalts- und des Finanzausschusses (Drucksachen IV/2216 und IV/2043 [neu]) — Zweite und dritte Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Abg. Lemmrich, Krug, Wagner, Porzner, Dr. Reischl, Dr. Supf, Schmidt [Kempten] u. Gen.) (Drucksache IV/1722); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2218) — Zweite Beratung —; Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/2227) ; Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 und den Antrag der Fraktionen der SPD, FDP und IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 der Abg. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der Nord-Ostsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/1076, IV/1390, IV/2237) ; Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/2161, zu IV/2161) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 6309 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . .6314 A Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 6320 A Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6322 A Faller (SPD) 6330 D Rademacher (FDP) 6332 D Drachsler (CDU/CSU) 6338 D Börner (SPD) 6341 C Dr. Löbe (FDP) . . . . . . . 6343 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 6345 A Seibert (SPD) . . . . . . . . 6346 D Eisenmann (FDP) 6449 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6361 A Seifriz (SPD) . . . . . . . . 6362 B Dr. Borttscheller, Senator (Bremen) 6370 A Nächste Sitzung 6370 D Anlagen 6371 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6277 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
Anlagen

Berichtigungen Es isst zu lesen: 128. Sitzung Seite 6172 B Zeile 7 statt „um" : auf; Seite 6173 C Zeile 15 statt „Landtag": Landrat; 129. Sitzung Seite 6272 A Zeile 13 statt „pheripher" : peripher. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13. 6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13. 6. Dr. Brenck 12. 6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13. 6. Deringer * 13. 6. Frau Dr. Elsner * 13. 6. Even (Köln) 12. 6. Faller * 13. 6. Felder 10. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13. 6. Dr. Furler * 13. 6. Günther 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserslautern) 16. 6. Dr. Harm (Hammburg) 4. 7. Hauffe 10..6. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Holkenbrink 10. 6. Hufnagel 10. 6. Illerhaus 13..6. Jacobi (Köln) 12. 6. Frau Kettig 10. 6. Klinker * 13. 6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Kulawig * 13. 6. Leber 10. 6. Lenz (Brühl) * 13. 6. Lenze (Attendorn) 12. 6. Lermer 12. 6. Dr. Löhr 13. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Mauk * 13. 6. Menke 30. 6. Michels 12. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Dr. Probst * 13. 6. Rademacher * 13. 6. Ravens 11. 6. Frau Renger 10. 6. Richarts * 13. 6. Rohde * 13. 6. Seifriz * 13. 6. Seuffert * 13. 6. Dr. Starke * 13. 6. Stein 10. 6. * Für die Teilnahme an einer Tagung der Beratenden Versammlung des Europarates Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch * 13. 6. Strauß 18. 6. Frau Strobel* 13. 6. Theis 10. 6. Weber (Georgenau) 10. 6. Wegener 13. 6. Wehner 10. 6. Weinkamm * 13. 6. Wischnewski 13. 6. b) Urlaubsanträge Dr. h. c. Güde 20. 6. Dr. Hellige 2. 7. Metzger 26. 6. Anlage 2 Umdruck 477 Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Holkenbrink, Lemmrich, Wendelborn und Fraktion der CDU/CSU und der Abgeordneten Eisenmann, Ramms, Rademacher und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD, betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274). Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet von der Bundesregierung, daß sie sich im Sinne der im Jahre 1961 vom Bundestag verabschiedeten Verkehrsgesetznovellen nachdrücklich einsetzt 1. innerhalb der EWG für einen echten Preiswettbewerb der Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt sowohl im grenzüberschreitenden als auch im nationalen Verkehr der Mitgliedstaaten nach den gleichen Prinzipien geordnet und nicht durch ungleiche Startbedingungen verzerrt ist, 2. für die rasche Beseitigung vorhandener Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern der Bundesrepublik, 3. für eine klare und endgültige Begrenzung der Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, die Eigenverantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn klarzustellen, 4. dafür, daß die verantwortlichen Organe der Deutschen Bundesbahn, u. a. auch in Verwertung der Vorschläge der sogenannten Brand-Kommission, unter Vermeidung jeden unwirtschaftlichen Aufwandes Rationalisierungs- und sonstige Maßnahmen treffen, um die Deutsche Bundesbahn in die Lage zu versetzen, aus eigener Kraft dem verstärkten Wettbewerb zu begegnen, 5. für eine rasche Verständigung über die Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger innerhalb der EWG, 6372 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6. für eine Förderung des kombinierten Verkehrs bei der Güter- und Personenbeförderung, 7. für die Vorlage eines gemeinsam mit Ländern und Gemeinden zu erarbeitenden Programms zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, 'das den Zweck hat, durch die stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zur Entlastung der innerstädtischen und gemeindlichen Straßen und des Parkraums beizutragen, 8. für eine stärkere Bindung der konzessionierten Kraftfahrzeuge des allgemeinen Güterfernverkehrs an ihrem Standort mit dem Ziel, wirtschaftlich schwache und verkehrsungünstig gelegene Gebiete verkehrsmäßig zu fördern, 9. dafür, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedienung der revierfernen und wirtschaftlich schwachen Gebiete führen dürfen, 10. dafür, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen „Allgemeines Wohl, Billigkeit und Lauterkeit" vorgenommen wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Müller-Hermann Drachsler Holkenbrink Lemmrich Wendelborn Struve und Fraktion Eisenmann Ramms Rademacher Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 3 Umdruck 472 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Bundestag bis zum 1. Oktober 1964 Vorschläge zu unterbreiten, durch die im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung eines unbilligen Wettbewerbs im Güterfernverkehr die Einführung einer Kontingentierung und Genehmigung für die Neuzulassung von Lastkraftwagen im Werkfernverkehr ermöglicht wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 4 Umdruck 471 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 erhält folgende Fassung: Artikel 1 Das Beförderungsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juni 1955 (Bundesgesetzbl. I S. 366), zuletzt geändert durch das Gesetz zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes vom 19. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 771), wird wie folgt geändert: § 11 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung: „b) in allen anderen Fällen 3 Pfennig je Tonnenkilometer." 2. In Absatz 2 Nr. 2 werden hinter dem Wort „Packmittel" die Worte „und Paletten" eingefügt. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 5 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Bucher vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bazille [Drucksache IV/2255 Frage X/5 s)] : Im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten beantworte ich die Frage wie folgt: Die Bundesregierung ist bei der Zusammenstellung der in das deutsch-italienische Abkommen vom 23. Juli 1963 aufzunehmenden deutschen geographischen Bezeichnungen ebenso wie bei den weiteren entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten von dem Grundsatz ausgegangen, daß nur solche Bezeichnungen aufgenommen werden können, die entweder für den Export der in Betracht kommenden Erzeugnisse oder Waren in das 'betreffende Land von Bedeutung sind oder die in dem betreffenden Land bereits mißbräuchlich benutzt werden oder für ,die im Hinblick auf ihre allgemeine Bekanntheit eine mißbräuchliche Benutzung in diesem Land zu befürchten ist. Eine derartige Beschränkung ist nach Auffassung der Bundesregierung unerläßlich, um den wirklich bedeutsamen Bezeichnungen einen *) Siehe 126. Sitzung Seite 6142 A Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6373 wirksamen Schutz zu gewährleisten und die Anlagen der Abkommen nicht unübersehbar umfangreich werden zu lassen. Was die Bezeichnung „Neckarsulm" für den dort erzeugten Wein angeht, so ist der Bundesregierung von keiner Seite, weder von einem der in Betracht kommenden Weinbauverbände noch von der Landesregierung von Baden-Württemberg noch von irgendeiner anderen Stelle, ein Vorschlag für die Aufnahme auch dieser Bezeichnung in das deutschitalienische Abkommen vom 23. Juli 1963 oder in die entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten vorgelegt worden. Ich darf Sie aber darauf aufmerksam machen, daß nach Artikel 9 des deutsch-italienischen Abkommens ebenso wie nach den entsprechenden Vorschriften der übrigen Abkommen die Möglichkeit besteht, die Anlagen des Abkommens mit den zu schützenden Bezeichnungen in einem vereinfachten Verfahren mit Zustimmung des anderen Vertragsstaats zu ergänzen. Sollte deshalb der Bezeichnung „Neckarsulm" für Weine schon heute eine Bedeutung zukommen, die ihre Aufnahme in die Abkommen rechtfertigt, oder sollte diese Bezeichnung künftig eine solche Bedeutung erlangen, so wäre die Bundesregierung, sobald ihr dies im einzelnen dargelegt wird, selbstverständlich bereit, zu gegebener Zeit an die Regierungen der übrigen Vertragsstaaten wegen der Aufnahme dieser Bezeichnung in die Anlagen der Abkommen heranzutreten. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Carstens vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Haase (Kassel) [Drucksache IV/2280 Frage III/2 *)] : Das seit dem 1. September 1962 in Daressalam bestehende Kulturinstitut, das vom Goethe-Institut verwaltet wird, ist nicht geschlossen worden. Die vorübergehend erwogene Absicht, das Institut auf Grund der Kürzungen im Kulturhaushalt des Auswärtigen Amts zu schließen, ist aus politischen Gründen wieder aufgegeben worden. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Faller [Drucksache IV/2280 Fragen I/3 und I/4 **)]: Nach Ansicht der Bundesregierung wird es voraussichtlich in diesem Jahre auf der Rheintal-Strecke *) Siehe 128. Sitzung Seite 6182 C **) Siehe 128. Sitzung Seite 6172 B, C der Deutschen Bundesbahn nicht wiederum zu größeren Stauungen im Güterverkehr kommen, denn die im Vorjahr beobachteten Stauungen betrafen fast ausschließlich den aus der Bundesrepublik und aus den nördlich anstoßenden Ländern nach Italien laufenden Verkehr und waren durch eine erhebliche in ihrem Umfang nicht vorhergesehene Steigerung der Lieferungen nach Italien ausgelöst, die mit den Folgen des schweren Winters 62/63 und mit der Intensivierung des Güteraustausches innerhalb des Gemeinsamen Marktes zusammenhing. Inzwischen sind im Benehmen mit den Behörden der Schweiz und Italiens eine Reihe von Abhilfemaßnahmen getroffen worden, die den Verkehrsfluß erheblich verbessert haben, so daß seit Oktober vergangenen Jahres nennenswerte Störungen im Verkehr mit Italien nicht mehr aufgetreten sind. Nach Lage der Dinge sieht die Bundesbahn z. Z. keine Notwendigkeit, bei der italienischen Regierung wegen weiterer Verbesserungen der Zollabfertigungen vorstellig zu werden. Das Zollabfertigungsverfahren auf den schweizerisch/italienischen Grenzbahnhöfen ist bereits entsprechend den Anregungen der am Italienverkehr interessierten Organisationen und Eisenbahnverwaltungen beschleunigt worden. Die italienische Regierung soll z. Z. ein Gesetz vorbereiten, durch das die Zollbehandlung der Güter weiter vereinfacht wird. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Müller (Worms) [Drucksache IV/2280 Fragen I/8, I/9 und I/10 i)]: Ihre Frage, Herr Kollege Müller, gab mir Anlaß, mir zunächst den Wortlaut des mir nicht bekannten, von Ihnen angesprochenen Schreibens des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 10. März 1964 an den Gebietsausschuß Rheinhessen im Landesverkehrsverband Rheinland-Pfalz zu beschaffen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich zugleich Kenntnis von einem am 4. Mai 1964 vom gleichen Absender in Mainz an den Gebietsausschuß Rheinhessen gesandten Ergänzungsschreiben, daß Sie möglicherweise noch nicht kennen. Es lautet: „Im Nachgang zu meinem Schreiben vom 10. März 1964 teile ich mit, daß ich zwischenzeitlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten übereingekommen bin, daß das Wasserwirtschaftsamt Mainz — Sachgebiet Landschaftspflege — angewiesen wird, in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Mainz die Straßen Rheinhessens auf die Möglichkeit einer verstärkten Bepflanzung unter Beachtung der Verkehrssicherheit zu untersuchen und das Ergebnis in einer Karte und einer Kostenübersicht festzuhalten. Sobald das Er- *) Siehe 128. Sitzung Seite 6173 D, 6174 A 6374 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 gebnis dieser Untersuchung vorliegt, werde ich mit den beteiligten Ressorts prüfen, ob und welche Möglichkeiten sich doch noch für eine Berücksichtigung Ihrer Wünsche einer verstärkten Baumpflanzung an den Straßen in Rheinhessen bieten. Ich werde zu gegebener Zeit auf diese Angelegenheit zurückkommen." Ich bitte, das Ergebnis der laufenden Untersuchungen abzuwarten. Ich habe durchaus Vertrauen zu Herrn Forstmeister Pflug, daß er die schwierigen Probleme zu lösen vermag, die auf die Sünden vergangener Geschlechter zurückzuführen sind. Überall wird zur Zeit, auch in der Tagespresse, das Problem der Bepflanzung der Straßen mit Bäumen, insbesondere das Problem der Alleen diskutiert, bei denen beide Straßenseiten gleichmäßig bepflanzt sind. Ich erlaube mir dazu, auf meine Ausführungen zur Frage des Herrn Kollegen Logemann in der Fragestunde am 12. Februar 1964 zu verweisen. Sie findet sich auf Seite 5200 des Protokolls über die 114. Sitzung. Meine darin vertretene grundsätzliche Auffassung wird von der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Bundesstraßen beachtet. Davon habe ich mich nochmals überzeugt. Übrigens ist mir leider eine zwingende Einwirkung zugunsten des Bepflanzens von Landstraßen I. und II. Ordnung, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, auf die zuständigen Baulastträger nicht möglich. Ich kann hier allenfalls Empfehlungen geben.

Vorherige Rede als Kontext
Rede von Dr. Hermann Schwörer
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Herr Präsident! Meine sehr geehrten Damen und Herren! Die Anträge in den Drucksachen IV/683 und IV/838 (neu) betreffen die Besteuerung des Werkfernverkehrs, wie sie in der Bundesrepublik durch das Beförderungsteuergesetz von 1955 eingeführt worden ist, wo der § 11 beinhaltet, daß ab 1. April 1958 die Beförderungsteuer im Werkverkehr 5 Pf je Tonnenkilometer beträgt.
Diese Regelung der Beförderungsteuer für den Werkfernverkehr wurde geschaffen, um ordnungspolitische Ziele zu verwirklichen. Die Steuer war eine in das Gewand eines Steuergesetzes gekleidete wirtschaftliche Lenkungsmaßnahme mit dem Ziele, den Werkfernverkehr einzudämmen. Sie trat damals an die Stelle von nicht durchsetzbaren Transportverboten, und die Erzielung von Einnahmen stand bei den Überlegungen nicht im Vordergrund. Vielmehr sollte die Beschränkung des nicht konzessionierten und nicht kontingentierten Werkverkehrs ein Mittel zur Sanierung der Bundesbahn und ein Mittel zur Entlastung des Straßennetzes sein.
Gegen diese einseitige Belastung des Werkfernverkehrs wandte sich ein Teil der verladenden Wirtschaft im Februar 1956 in einer Verfassungsklage, die sich gegen die Verletzung der Art. 3, 12 und 14 des Grundgesetzes richtete. Diese Beschwerde wurde durch das Urteil vom 22. Mai 1963 als unbegründet verworfen.
Das Urteil des Bundesverfassungsgerichts räumt ein, daß es ganze Gruppen von Unternehmen gibt, die die erhöhte Beförderungsteuer weder selbst tragen noch abwälzen können, so daß auf Grund dieses Gesetzes Betriebseinstellungen nötig wurden, z. B. bei Sägewerken in Bayern. Außerdem räumt das Bundesverfassungsgericht ein, daß es Fälle gibt, in denen der Werkverkehr nicht oder nur sehr schwer zu ersetzen ist, so z. B. in den verkehrsschwachen Gebieten, wo die Beauftragung des Güterfernverkehrs erfolglos, die Benutzung der Bundesbahn zu umständlich und im Ergebnis zu kostspielig sein kann. Die Besonderheit der zu befördernden Güter kann Spezialfahrzeuge erfordern, über die weder Güterfernverkehr noch Bundesbahn verfügen. Daneben gibt es zweifellos Wirtschaftszweige mit wertvollen, nicht sehr schweren Gütern, die in der Lage sind, die erhöhte Beförderungsteuer entweder selbst aufzubringen oder auf den Abnehmer zu übertragen. Das Bundesverfassungsgericht bringt damit zum Ausdruck, daß von den Auswirkungen der Werkfernverkehrsteuer die einzelnen Wirtschaftszweige sehr unterschiedlich betroffen werden.
Zu der Frage, ob der Zweck dieser Maßnahme, eine Sanierung der Bundesbahn zu erreichen, geglückt ist, sagt das Urteil des Bundesverfassungsgerichts:
Zwar ist die Eindämmung des Werkfernverkehrs in gewissem Umfange erreicht, sein Anteil an der Gesamtgüterbeförderung zurückgegangen; die von ihm unterlassenen Beförderungen sind aber, soweit sie nicht überhaupt unterblieben sind, im wesentlichen nicht auf die Bundesbahn, sondern auf den Güterfernverkehr übergegangen.
Das gleiche kommt auch im Brand-Bericht und in dem Vortrag der Bundesregierung in Karlsruhe zum Ausdruck.
Trotz ,der Steuerbelastung des Werkfernverkehrs ist der relative Anteil der Bundesbahn am Verkehrsaufkommen von 1954 bis 1960 von 57 % auf 52 % zurückgegangen, während der Güterfernverkehr von 10 % auf 16 % stieg. Im Jahre 1963 betrug der Anteil der Verkehrsträger am Güterfernverkehr: Bundesbahn ca. 52 %, Binnenschiffahrt 29 %, Straßenverkehr 19 %, davon Werkverkehr ca. 3 %. Der Anteil des Werkfernverkehrs am Gesamtverkehr ist von 1954 bis 1960 von 4,3 % auf 3 % zurückgegangen.
Das Ergebnis der Überlegungen des Bundesverfassungsgerichts lautete so:
Sollte die Eindämmung des Werkfernverkehrs auf die Dauer im wesentlichen nur dem Güterfernverkehr zugute kommen oder sogar seine Ausdehnung ermöglichen, so wäre erneut zu prüfen, ob die steuerliche Sonderbelastung des Werkfernverkehrs zum mindesten in der jetzigen Höhe noch weiter aufrechterhalten werden kann oder ob der Gesetzgeber seine Ziele mit anderen Mitteln verfolgen muß, bei denen die Ausgewogenheit des Eingriffs nach allen Seiten hin einwandfrei sichergestellt ist.
In .der Diskussion im Finanzausschuß wurde zum Vergleich die Situation in den übrigen Staaten der EWG herangezogen. In keinem Lande der EWG besteht eine Sondersteuer nach der Art der deutschen Beförderungsteuer. In Belgien, Holland, Luxemburg und Italien ist die Beförderung im Werkfernverkehr lediglich mit der Umsatzsteuer belegt. Frankreich hat ein besonderes System, das aber im Ergebnis keine höhere Belastung des Werkfernverkehrs mit sich bringt. Der Richtlinienvorschlag .der EWG-Kommission — Drucksache IV/1313 — sieht u. a. vor, daß ab 1. Januar 1966 im gesamten EWG-Raum keine Sonderbelastung des Werkfernverkehrs mehr erfolgen darf. Der Einbau der Beförderungsteuer in die Umsatzsteuer ist folgerichtig auch im deutschen Mehrwertsteuersystem vorgesehen. In gleicher

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Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6321

Dr. Schwörer
Weise lautet ein Beschluß des Wirtschafts- und Sozialausschusses der EWG.
Gegen den Antrag wurden die Argumente der Bundesbahn und Ides Güterfernverkehrs ins Feld geführt. Die Bundesbahn spricht sich zwar nicht grundsätzlich gegen ,die Liberalisierung aus, wohl aber gegen den Zeitpunkt. Sie fordert die Harmonisierung aller Verkehrsbedingungen, vor allen Dingen die Lösung des Wegekostenproblems, weiterhin den Ausgleich der gemeinwirtschaftlichen Lasten und die nachhaltige Regelung ihrer finanziellen Beziehungen zum Bund im Sinne einer stärkeren Entlastung von betriebsungewöhnlichem Aufwand und einer besseren Kapitalausstattung. Von seiten ides Güterkraftverkehrs wurde geltend gemacht, daß ein Grund zu Liberalisierungsmaßnahmen nicht bestehe, da eine Knappheit von Transportraum nicht gegeben sei.
Für den Antrag wurden folgende Argumente angeführt.
Erstens: Die Verkehrsnovellen vom August 1961 schreiben eine schrittweise Überführung des Verkehrs in die soziale Marktwirtschaft zwingend vor. Der Verkehr ist eine Erscheinungsform des wirtschaftlichen Tätigwerdens, die neben vielen anderen Möglichkeiten besteht. Eine Sonderbehandlung ist auf die Dauer durch nichts gerechtfertigt. Der Verbraucher, d. h. der Verkehrsnutzer, soll bestimmen, wie das Verkehrsaufkommen auf die einzelnen Verkehrsträger verteilt wird, wobei den Beteiligten im Wettbewerb die gleichen Chancen eingeräumt werden sollen. Die Sonderbelastungen des Werkverkehrs stellen ungerechtfertigte Verzerrungen dar, die angesichts dieser neuen Konzeption nicht mehr aufrechterhalten werden können.
Zweitens: Kein Land in Europa kennt die Sonderbelastungen für den Werkfernverkehr, und auch die EWG-Regelung wird solche Sonderbelastungen nicht enthalten.
Drittens: Durch die jetzt vorgesehene Steuersenkung werden die für die Bundesbahn notwendigen Maßnahmen zur Verbesserung ihrer wirtschaftlichen und finanziellen Situation nicht behindert. Die Bundesbahn wird den befürchteten Einnahmeverlust kaum erleiden, weil sie durch die Erhöhung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr in den letzten Jahren auch keine Transportzunahmen zu Lasten des Werkfernverkehrs erzielen konnte. Der Rückgang des Werkfernverkehrs ist fast ausschließlich den anderen Verkehrsträgern, Straße und Binnenschiffahrt, zugute gekommen.
Viertens: Die Notwendigkeit, die Kontingente im gewerblichen Güterfernverkehr zu erhöhen, zeigt, daß der Zweck des Verkehrsfinanzgesetzes — Hilfe für die Bundesbahn und Entlastung der Straßen — mit der steuerlichen Mehrbelastung des Werkfernverkehrs nicht zu erreichen war. Eine Kapazitätsausweitung des gewerblichen Güterfernverkehrs wurde nötig, um Engpässe in der Beförderung zu beseitigen.
Nun zur Wirkung der Steuersenkung auf den Bundeshaushalt. Bei einer Absenkung des Satzes von 5 auf 3 Pf entsteht ein rechnerisches Minus an Beförderungsteuer von 50 Millionen DM pro Jahr.
Wird durch diese Maßnahme der Werkfernverkehr zu Lasten eines anderen Verkehrsträgers, z. B. des gewerblichen Verkehrs, zunehmen, dann wird der Haushaltsverlust weitgehend durch die immer noch wesentlich höhere Belastung des Werkfernverkehrs ausgeglichen. Die Belastung des Werkfernverkehrs beträgt nach der Absenkung immer noch ca. 300 % der Belastung von Bundesbahn und Güterfernverkehr. Der Haushaltsverlust wird unter 50 Millionen DM liegen, wenn Verkehrsverlagerungen, wie behauptet, erfolgen.
Die vorgeschlagene Regelung trägt die Züge eines Kompromisses. Verkehrsausschuß und Finanzausschuß haben sich mit ihrer Entscheidung in der Mitte gehalten zwischen der Ablehnung durch die bis jetzt begünstigten Verkehrsträger — Bundesbahn und gewerblicher Verkehr — und den wesentlich weitergehenden Wünschen der Wirtschaft und eines großen Teils der Abgeordneten des Bundestages, die in der Drucksache IV/683 enthalten sind.
In der Diskussion wurden auch noch offengebliebene Probleme angesprochen, wie z. B. das Problem der Verkehrsbedienung des flachen Landes, wo bis jetzt meist nur mit dem Werkfernverkehr eine reibungslose Verkehrsbedienung möglich war. Dies ergibt sich aus den Zahlen der im Werkfernverkehr beförderten Güter, die im Jahre 1959 in Schleswig-Holstein 43 %, in Oldenburg 36,7 % der gesamten beförderten Gütermenge ausmachten. Nach den neuesten Zahlen dürfte der Anteil des Werkfernverkehrs in wirtschaftlich schwachen Gebieten noch größer sein.
Die Diskussion zeigte, daß es keine rechtliche Möglichkeit gibt, die gewerblichen Transportunternehmen zu verpflichten, diese wirtschaftlich schwachen Gebiete bevorzugt zu bedienen. Da auch die Bundesbahn die Verkehrsbedürfnisse dieser Gebiete nicht befriedigen kann, bleibt das flache Land weiterhin auf die Fahrzeuge des Werkfernverkehrs angewiesen. Aus diesem Grunde wurde in der Diskussion mehrfach gefordert, zusätzlich zu der Absenkung der Beförderungsteuer noch eine Ausdehnung der Nahverkehrszone vorzunehmen. In diesem Zusammenhang wurde auch das Problem der Spezialfahrzeuge angesprochen. Nach Meinung der Ausschüsse sollten diese Probleme zu einem späteren Zeitpunkt neu erörtert werden.
Mit großer Mehrheit billigte der Ausschuß den von den Abgeordneten Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich und Genossen und Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes — Drucksache IV/838 (neu) ; damit war der Antrag — Drucksache IV/683 — konsumiert.
Am 23. April 1964 hat der Haushaltsausschuß den Gesetzentwurf als Finanzvorlage gemäß § 96 der Geschäftsordnung behandelt und empfohlen, den Termin des Inkrafttretens des Gesetzes auf den 1. Oktober 1964 festzulegen; dann könne eine Deckung des Steuerausfalls im Rahmen des Gesamthaushalts gefunden werden. Der Finanzausschuß hatte sich daraufhin noch einmal mit der Vorlage zu befassen; er beschloß am 26. Mai 1964, dem Vorschlag des Haushaltsausschusses zu folgen.

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6322 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964

Dr. Schwörer
Namens des Finanzausschusses bitte ich das Hohe Haus, dem Gesetzentwurf in der nunmehr vorgeschlagenen Fassung zuzustimmen.

(Beifall.)

Zur Rede davor

Rede von Dr. Richard Jaeger

Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)

Ich danke dem Herrn Berichterstatter. Nunmehr kommen wir zu Punkt 16 der Tagesordnung, dem Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen.
Hierzu liegt der Schriftliche Bericht des Abgeordneten Seifriz vor. Ich nehme an, der Bericht braucht nicht ergänzt zu werden. Ich danke dem Herrn Berichterstatter.
Wir kommen nun zur allgemeinen Aussprache über die Punkte 14, 15 und 16 der Tagesordnung. Ich erteile dem Herrn Abgeordneten Dr. Müller-Hermann das Wort.

Zur Rede danach

Nächste Rede als Kontext
Rede von Dr. Ernst Müller-Hermann
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Meine politischen Freunde begrüßen es, daß wir heute hier eine wahrscheinlich recht ausführliche Debatte über die Fragen der Verkehrspolitik führen. Es ist sicherlich gut, wenn wir in diesem Kreise zu einer Klärung des Weges beitragen, den die Verkehrspolitik in Zukunft gehen soll. Aus diesem Grunde haben wir auch in einem Entschließungsantrag eine Reihe von Punkten zusammengestellt, die uns für die Fortführung der Verkehrspolitik wichtig zu sein scheinen.
Wenn man sich in den Kreisen der Verkehrswirtschaft, aber auch der verladenden Wirtschaft und in der Öffentlichkeit umhört, so läßt sich nicht leugnen, daß sich in der letzten Zeit eine gewisse Unruhe über die Verkehrspolitik breitgemacht hat. Wir hören und lesen auch von Protestkundgebungen, Protestveranstaltungen und Protestschriften. Jeder, der mit der Verkehrspolitik zu tun hat, sei es als aktiv daran Teilnehmender sei es als „Betroffener", hat, meine ich, das Recht, seine Argumente vorzubringen und seine Interessen zu vertreten, und wir werden sicherlich auch hier im Hohen Hause gut daran tun, uns alle Argumente anzuhören.
Ich meine aber, wir sollten uns andererseits auch nicht durch Kundgebungen unter Druck setzen lassen, bei denen naturgemäß — das ergibt sich aus der Sache — nicht immer gerade die sachlichsten Argumente in den Vordergrund gestellt werden.

(Abg. Dr. Bleiß: Wer tut das denn?)

Es gehört zur Sache, daß ich dann, wenn ich als Interessenverband eine Meinung vertrete, die Argumente heranhole, die mir am zweckmäßigsten zu sein scheinen. Das würde ich wahrscheinlich auch tun. Aber ich meine, meine Damen und Herren, wir in diesem Hohen Hause, die wir für die Verkehrspolitik verantwortlich sind, haben uns ausschließlich nach dem auszurichten, was nach unserer Auffassung dem allgemeinen Wohl am ehesten dient. In diesem
Punkt gibt es sicher in diesem Hohen Hause keine Meinungsverschiedenheit.

(Abg. Dr. Bleiß: Das ist aber völlig unbestritten!)

Wir müssen uns daher — auch wenn es schwerfällt — in einer Frage wie der Verkehrspolitik, bei der es eben sehr große Interessenunterschiede gibt, um äußerste Objektivität bemühen. Wir werden uns, soweit es jedenfalls meine politischen Freunde angeht, unter keinen Umständen etwa in eine Alternative zwischen der Befürwortung und Unterstützung des Staatsunternehmens und der Unterstützung und Befürwortung der mittelständischen Unternehmen hineindrängen lassen. Beide, das Bundesunternehmen Eisenbahn und die mittelständischen Unternehmen der Verkehrswirtschaft, haben große Aufgaben für die Allgemeinheit zu erfüllen. Wir werden uns in unserem Standpunkt ihnen gegenüber der äußersten Objektivität befleißigen.
Es wird in Zusammenhang mit den Verkehrsgesetznovellen des Jahres 1961, die meines Wissens seinerzeit von diesem Hohen Hause einstimmig verabschiedet worden sind, oft von einer „kleinen" Verkehrsreform gesprochen. Wir sehen heute, daß diese Bezeichnung nicht ganz den Tatsachen entspricht. Im Grunde handelt es sich bei den Gesetzen des Jahres 1961 um eine ganz entscheidende Weichenstellung mit erheblichen wirtschaftspolitischen, sozialpolitischen und auch allgemein-politischen Auswirkungen. Die Umstellungen, die sich aus diesen Gesetzen für die verladende Wirtschaft, insbesondere aber für die Verkehrswirtschaft ergeben, sind von erheblicher Bedeutung und bergen eine Reihe von Sachproblemen, mit denen wir — das muß zugegeben werden — noch nicht fertig geworden sind. Wir haben ja seinerzeit diese Verkehrsgesetze nicht beschlossen, um wieder einmal eine Neuerung in unserer Verkehrspolitik einzuführen, sondern wir waren durch zwei ganz entscheidende sachliche Argumente dazu genötigt. Einmal wollten wir eine größere Ökonomisierung unserer Verkehrswirtschaft, eine volkswirtschaftlich sinnvollere Aufgabenteilung, die sich als Folge weitreichender Strukturveränderungen im Bereich der Verkehrswirtschaft, wiederum als Folge der technischen Entwicklung, als notwendig erweist. Zweitens waren wir mit Rücksicht auf die europäische Entwicklung gezwungen, Schritte einzuleiten, die uns, wenn wir sie nicht 1961 eingeleitet hätten, heute und in sehr naher Zukunft noch mehr durch die EWG aufgezungen worden wären.

(Beifall in der Mitte.)

Aus diesem Grunde haben wir es — sicherlich mit gutem Recht — für zweckmäßig gehalten, diese Umstellungen, die durch die europäische Entwicklung zwingend auf uns zukommen und die ohnehin sachlich gerechtfertigt sind, von uns aus vorzunehmen.
Im Mittelpunkt dieser Überlegungen — ich muß das [in Erinnerung rufen — stand der Gedanke, daß man eine volkswirtschaftlich sinnvolle Aufgabenteilung im Bereich des Verkehrs besser, als das über eine staatliche Reglementierung, die den einzelnen

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Dr. Müller-Hermann
Verkehrsträgern ihre Ausgaben zuweist, möglich ist, durch einen verstärkten Preiswettbewerb erreichen kann. Die gleiche Überlegung, die uns hier bewegt und die uns zu diesen .gesetzgeberischen Schritten veranlaßt hat, wird in fast allen Industrienationen angestellt. Sie können die gleichen Überlegungen in allen Mitgliedstaaten der BWG feststellen, aber auch in 'Großbritannien oder in einem rein :sozialistisch regierten Land wie Schweden, wo man in der Konsequenz praktisch auf dasselbe hinaus will wie das, was wir anstreben.
Wir ,erleben etwas Ähnliches — in bezug auf das Streben, mehr marktwirtschaftliche Prinzipien wirksam werden zu lassen —in der Wohnungswirtschaft. Ich will das Thema hier nicht im Detail behandeln. Auch beim Wohnungsbau gibt .es im Hohen Hause Meinungsverschiedenheiten. Ebenso gibt ,es im Bereich der Wohnungswirtschaft Besonderheiten, wie es auch im Bereich der Verkehrswirtschaft Besonderheiten gibt, die berücksichtigt werden müssen. Trotzdean können wir weder in dean einen wie in dem anderen Bereich daran vorbei, daß wir die ökonomischen Grundgedanken stärker als in der Vergangenheit zur Geltung bringen. Aber was für die Wohnungswirtschaft gilt, gilt auch für den Bereich der Verkehrswirtschaft: Wir wollen nicht eine Marktwirtschaft bis zur letzten Konsequenz, sondern wir wollen in beiden Bereichen eine ,soziale Marktwirtschaft. Wir wollen daher auch im Bereich der Verkehrswirtschaft Verpflichtungen für die Allgemeinheit berücksichtigt wissen, vor allem dann, wenn sie möglicherweise — wie ich ausdrücklich sage — durch rein marktwirtschaftliche Lösungen nicht erreicht werden sollten. Ich denke bier an die Frage der Verkehrssicherheit, an soziale Rücksichten, auch an die Volksgesundheit — wir haben heute schon eine Debatte gehabt, welche Gefahren sich durch die Abgase von Lastkraftwagen ergeben können —, die Raumordnung und Strukturfragen. Wir müssen auch die Probleme der revierfernen und der wirtschaftlich schwachen Gebiete ,berücksichtigen. Wir müssen ferner darauf achten, daß gegenüber dem sehr starken Gewicht, das das Bundesunternehmen Eisenbahn hat, nicht die Vielzahl der mittelständischen Betriebe in der Binnenschiffahrt und im Kraftverkehr unter die Räder kommt — beim Kraftverkehr im wahrsten Sinne Ides Wortes. Wir müssen also durchaus den Wettbewerb in ,einen Ordnungsrahmen stellen, der diese sozialen oder, wie man auch sagen kann, gemeinwirtschaftlichen Belange sicherstellt.
Ich habe schon darauf hingewiesen, daß die Probleme, die uns in der Bundesrepublik zu Überlegungen veranlassen, in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gleich gelagert sind. Von der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft kommt ein vermehrter Druck auf uns zu, den Wettbewerb im Verkehr aufzunehmen. Ich kann nur sagen: Ich nehme an, daß alle Kollegen, die im Europäischen Parlament an diesen Aufgaben mitwirken, zugeben, daß wir uns auch auf der europäischen Ebene sehr sachlich und nüchtern darum bemühen und hier wohl auch gemeinsam an einem Strang ziehen, ganz gleich, aus welcher Fraktion wir kommen, die Probleme in einer vernünftigen Weise zu lösen und vor allem auch die deutschen Interessen wahrzunehmen, dis zu vertreten wir für durchaus legitim halten und die nicht :untergehen dürfen.
Die Überlegung im europäischen Rahmen geht dahin, daß man einer Bewegung in den Preisen, die sicherlich zu der volkswirtschaftlich sinnvollsten Aufgabenteilung führt, am ehesten dann Raum geben kann, wenn man die Kapazitäten, die im Verkehr eingesetzt werden, im Griff behält. Schäumen die Kapazitäten über, ergibt sich zwangsläufig eine ruinöse Preisentwicklung, an der niemand interessiert ist. Auf der anderen Seite — Herr Kollege Börner, Sie nicken mit dem Kopf — müssen wir auch sicherstellen, daß die Kapazitäten ausreichend zur Verfügung stehen. Haben wir zu knappe Kapazitäten, ergeben sich wiederum unerwünschte Preisentwicklungen, die die Wirtschaft unnötig belasten.

(Abg. Dr. Bleiß: Das war bisher noch nie der Fall!)

Also müssen wir den Zusammenhang zwischen einer Kapazitätsregelung und einer möglichst freien Preisgestaltung sehen.
Wir haben auf der europäischen Ebene den Vorschlag, den wir und auch die Kollegen, die im Europäischen Parlament tätig sind, ebenso wie die Bundesregierung im Prinzip unterstützen: die Einführung von sogenannten Margentarifen, Mindest-
Höchst-Tarifen, innerhalb deren sich die Unternehmen nach ihrer Kosten- und Marktsituation in den Preisen bewegen können. Ich weiß, daß dieses Margentarifsystem in der Bundesrepublik umstritten ist und nicht gern gesehen wird. Ich nehme das den Verkehrsunternehmern und den Verkehrsträgern nicht einmal so sehr übel. Selbstverständlich lebt es sich mit staatlich garantierten Festpreisen besser, als wenn ich mich mit meinen Preisen der Marktsituation anpassen muß.
Aber, meine Damen und Herren — wir müssen es wohl auch aussprechen, weil wir nicht den Menschen zum Munde reden wollen, sondern uns auf die Notwendigkeiten und Zwangsläufigkeiten einstellen müssen —, die Alternative zu den Margentarifen auf der europäischen Ebene heißt nicht etwa „deutsches Festpreissystem", sondern es heißt — darüber müssen sich alle Beteiligten im klaren sein — der „frei gebildete Unternehmenstarif". Wenn man diese Dinge gegeneinander abwägt, dann liegen wir, wie ich glaube, mit den Margentarifen immer noch besser, als wenn wir unsere deutsche Verkehrswirtschaft, die darauf gar nicht vorbereitet ist, von heute auf morgen in den freien Preiswettbewerb hineindrängten.
Naturgemäß kann sich ein volkswirtschaftlich sinnvoller Wettbewerb nur dann zu volkswirtschaftlich sinnvollen Ergebnissen hinbewegen, wenn man von ungefähr gleichen Startbedingungen ausgehen kann. Deshalb hat der Herr Bundesverkehrsminister — sicherlich mit Unterstützung dieses Hohen Hauses — hier erklärt, daß wir uns gerade auf der europäischen Ebene entscheidend darum bemühen müssen, die ganz erheblichen Wettbewerbsverzerrungen, die zur Zeit auf steuerlichem Gebiet, bezüglich der Soziallasten, aber auch durch

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6324 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964

Dr. Müller-Hermann
die Subventionierung der Eisenbahn bestehen, abzubauen, und daß wir der Liberalisierung nur so weit das Wort reden können, wie damit gleichzeitig auch Schritte in. Richtung auf die Harmonisierung gemacht werden.
In diesem Punkt, Herr Bundesverkehrsminister, haben Sie zweifellos die Unterstützung des ganzen Hohen Hauses auch dahin gehend, daß wir den Ordnungsrahmen der EWG gleichgesetzt wissen wollen für den grenzüberschreitenden und den nationalen Verkehr und für alle Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt. Aus diesem Grunde wird die Mannheimer Akte eine ganz entscheidende Rolle spielen. Ich bitte die Regierung, ebenso wie wir im Europäischen Parlament hart geblieben sind, hart darin zu bleiben, daß die Rheinschiffahrt in das Ordnungsschema der gemeinsamen Verkehrspolitik von vornherein eingeordnet wird und neue Überlegungen angestellt werden, falls aus internationalen Vertragsverhältnissen, die von heute auf morgen nicht zu beheben sind, etwa eine Sonderregelung für die Rheinschiffahrt Platz greifen müßte.
Aber, sehr verehrter Herr Bundesverkehrsminister, ich muß jetzt an Ihre eigenen Worte anknüpfen. Sie haben, wie ich eben andeutete, darauf hingewiesen, wie wichtig die Entzerrung der Wettbewerbsvoraussetzungen im Rahmen der EWG ist. Wir müssen aber das gleiche auch von der Wettbewerbspolitik innerhalb der Bundesrepublik sagen. Als wir 1961 die Verkehrsgesetze verabschiedeten, haben wir in den Gesetzen selbst eine ganz klare Verpflichtung übernommen. Der Bundesregierung ist die Verpflichtung auferlegt worden, für eine rasche Beseitigung etwa vorhandener Wettbewerbsverzerrungen Sorge zu tragen. Wir kommen leider an der Tatsache nicht vorbei, daß wir auf dem Gebiete der Wettbewerbsverzerrungen nicht das an Fortschritten erreicht haben, was wir uns 1961 gewünscht haben. Heute behauptet jeder Verkehrsträger von seiner Konkurrenz, sie sei im Wettbewerb bevorzugt, er selbst benachteiligt. Wir können die Dinge nicht prüfen. Wir sind dazu angesichts des Fehlens von Unterlagen in diesem Hohen Hause zur Zeit nicht in der Lage. Wir müssen daher nachdrücklich die Bitte an die Regierung richten, uns die Unterlagen zur Verfügung zu stellen, die wir angefordert haben und die uns erst in die Lage versetzen können, das Problem der Wettbewerbsverzerrungen wirklich tatkräftig und mit Aussicht auf Erfolg in Angriff zu nehmen.
Selbstverständlich — auch darüber muß Klarheit sein, meine Damen und Herren —, man wird nicht bis zur letzten Perfektion die Wettbewerbsbedingungen angleichen, etwa die Wegekosten auf sound-soviel Stellen hinter dem Komma errechnen können. Aber ich meine, daß es bei einigermaßen gutem Willen möglich sein müßte, die gröbsten Wettbewerbsverzerrungen unter Berücksichtigung der steuerlichen Belastungen zu beseitigen. Hier müssen wir dafür eintreten, die nötigen Unterlagen zur Verfügung gestellt zu bekommen.
Ein weiterer Punkt, der uns seit Jahren auch in diesem Hohen Hause im Zusammenhang mit den Wettbewerbsverzerrungen immer wieder beschäftigt, ist das Verhältnis Bund — Bundesbahn. Ich weiß, daß Sie, Herr Bundesverkehrsminister, sehr rührig sind, um diese Klarstellung zu erreichen, und daß vielleicht andere Häuser im Schoße der Bundesregierung an der Lösung dieses Fragenkomplexes nicht so interessiert zu sein scheinen.

(Abg. Dr. Bleiß: Werden Sie doch bitte etwas deutlicher!)

— Ich bin schon dabei, sehr verehrter Herr Dr. Bleiß. Ich könnte mir vorstellen, daß der Herr Bundesfinanzminister Angst hat, dieses Problem anzupacken. Aber ich verstehe diese Besorgnis eigentlich nicht recht.
Meine Damen und Herren, wir müssen von der Bundesbahn erwarten, daß sie entsprechend den im Bundesbahngesetz festgelegten Verpflichtungen ihren Betrieb wie ein kaufmännisches Unternehmen führt. Das heißt dann naturgemäß, daß man ihr Belastungen abnehmen muß, für die ein Wirtschaftsunternehmen, ein kaufmännisch geführtes Unternehmen nicht verantwortlich gemacht werden kann. Geschieht das aber, dann haben wir von seiten der Verkehrspolitik und auch die Bundesregierung ihrerseits eine ganz andere Einwirkungsmöglichkeit auf die Bundesbahn und die Möglichkeit, zu sagen: Jetzt bist du deine Verpflichtungen los, die du nicht als kaufmännisches Unternehmen zu vertreten hast; jetzt hast du aber dafür Sorge zu tragen, daß deine Einnahmen und Ausgaben in Einklang gebracht werden, und komme jetzt nicht an die Bundeskasse mit der Bitte um erhöhte Bereitstellungen.

(Abg. Dr. Bleiß: Genau das wollen wir erreichen!)

— In der großen Zielsetzung sind wir sicher einig.
Ich kann mir vorstellen, meine Damen und Herren, daß auf die Dauer gesehen die Eisenbahner, die bei Wind und Wetter ihren Verpflichtungen nachgehen — ich will hier die Eisenbahner durchaus neben die Arbeitnehmer und Unternehmer stellen, die in anderen Verkehrsträgern ebenso ihrer Pflicht nachgehen —, die Eisenbahner, die ständig nur von dem Defizit ihres Unternehmens hören, so etwas wie Mutlosigkeit ankommt. Es ist deprimierend, wenn man bei aller Kraftanstrengung hören muß, daß das Unternehmen nicht floriert und nicht aus den roten Zahlen herauskommt.
Diese Gesichtspunkte können natürlich nicht allein den letzten Ausschlag geben. Wir haben auch rein ökonomische Gründe, die dafür sprechen, die Bundesbahn von politischen Lasten und betriebsfremden Lasten zu befreien, sie aber dann zu verpflichten, auch wie ein kaufmännisches Unternehmen zu arbeiten.
Ich weiß, daß bei der Bahn im Laufe der letzten Jahre erhebliche Anstrengungen gemacht worden sind, den Personalbestand abzubauen, einen Rationalisierungseffekt zu erzielen. Immerhin muß man feststellen: Die Bahn hat ihren Personalbestand von 1958 bis 1963 ungefähr um 60 000 Kräfte, d. h. um 12 %, vermindert, und die produzierte Leistung ist im gleichen Zeitraum um 12,9 % bzw., wenn man Achskilometer je Dienstkraft setzt, um 27,5 % ge-

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Dr. Müller-Hermann
steigert worden. Wir wollen das dankbar anerkennen und meinen, daß die Mittel, die der Bund für Rationalisierungszwecke der Bahn zur Verfügung gestellt hat, sicherlich sinnvoll und nutzbringend angewandt worden sind.
Wir werden uns im Laufe der Debatte noch näher mit den Maßnahmen beschäftigen müssen, die die Bundesbahn in der letzten Zeit mit ihren Tarifänderungsplänen eingeleitet hat. Ich kann hier zunächst einmal nur feststellen: Wir begrüßen es durchaus, wenn sich die Bundesbahn einem verstärkten Wettbewerb stellt. Dazu gehört es aber dann meines Erachtens nicht nur, daß man dort die Möglichkeiten ausschöpft, wo man Gewinnmargen hat, und sie im Preiswettbewerb einsetzt, sondern dann gehört dazu auch, daß man bereit ist, zurückzustecken und Verkehre abzustoßen, wo sie nicht gewinnbringend sind, wo sie Verluste bringen, so daß sich nur schlußfolgern läßt, daß die Konkurrenz, besonders der Lastkraftwagen leistungsfähiger ist als das Schienenunternehmen.

Rede von Dr. Hermann Schwörer

Rede von Dr. Ernst Müller-Hermann