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ID0413025500

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    Deutscher Bundestag 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Inhalt: Erweiterung der Tagesordnung . .. . . . 6277 A Fragestunde (Drucksache IV/2319) Frage des Abg. Schmitt-Vockenhausen: Nationalkomitee der kroatischen Ustaschi Dr. Mende, Stellvertreter des Bundeskanzlers . . . 6277 D, 6278 A Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6278 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Zuschüsse für das Pfalz-Theater und das Pfalz-Orchester Dr. Mende, Bundesminister 6278 A, B, C Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . . 6278 B Biechele (CDU/CSU) . . . . . . 6278 C Frage des Abg. Dr. Tamblé: Benutzung österreichischer Postsparbücher in der Bundesrepublik Bornemann, Staatssekretär 6278 D, 6279 B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6279 A Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Schwierigkeiten bei der Anwendung des Bundesbaugesetzes Dr. Ernst, Staatssekretär . . . . 6279 B, D, 6280 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) 6279 D, 6280 A Strohmayr (SPD) . . . . . . 6280 A, C Fritsch (SPD) . . . . . . . . 6280 C, D Fragen des Abg. Müller (Worms) : Nachversicherung des Jakob Koch, Worms Höcherl, Bundesminister . . . . . 6281 A Frage des Abg. Dr. Martin: Deutscher Kulturpreis Höcherl, Bundesminister . . . . 6281 B, C Dr. Martin (CDU/CSU) . . . . 6281 B, C Frage des Abg. Kubitza: Jubiläumszuwendung Höcherl, Bundesminister . 6281 D, 6282 A Kubitza (FDP) . . . . . . . . 6281 D Gscheidle (SPD) . . . . . . . . 6282 A Frage des Abg. Dr. Mommer: Ein-Prozent-Klausel bei der Entwicklungshilfe Schmücker, Bundesminister . . . 6282 A, B Dr. Mommer (SPD) . . . . . . . 6282 B Fragen des Abg. Dr. Schmidt (Wuppertal) : Sonderausgabenabzug und Vertragsabschlüsse der Lebensversicherungsgesellschaften Schmücker, Bundesminister 6282 C, 6283 B Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6283 A II Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 Frage des Abg. Dr. Gleissner: Volkswagen mit Entgiftern Schmücker, Bundesminister . . . . 6283 B Frage des Abg. Dr. Kohut: Regreßansprüche der Röhrenwalzwerke Schmücker, Bundesminister . . . 6283 C, D Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6283 C, D Fragen des Abg. Dr. Kohut: Telefonanschlüsse in Kindergärten Dr. Heck, Bundesminister 6283 D, 6284 A, B Dr. Kohut (FDP) . . . . . . . 6284 A, B Frage des Abg. Rehs: Leistungen der Heimatvertriebenen und Sowjetzonenflüchtlinge Dr. Nahm, Staatssekretär . . 6284 B, C, D Rehs (SPD) 6284 C Dr. h. c. Jaksch (SPD) 6284 D Fragen des Abg. Biegler: Tetanus-Schutzimpfungen Bargatzky, Staatssekretär . . . 6285 A, B Schwabe (SPD) . . . . . . . . 6285 B Fragen der Abg. Frau Albertz: Auseinandersetzung zwischen Frau Lore Kollbach und der Botschaft der Republik Korea Dr. Carstens, Staatssekretär . . . . 6285 C, 6286 A, B, C, D Frau Albertz (SPD) 6285 D Dr. Dr. Heinemann (SPD) . . . 6286 A Bühler (CDU/CSU) 6286 B, C Dr. Mommer (SPD) 6286 C Frage des Abg. Dröscher: Abschöpfungsbeträge bei der Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister 6286 D, 6287 B Dröscher (SPD) . . . . . . . 6287 B, C Fragen des Abg. Dröscher: Einfuhr von Eiprodukten Schwarz, Bundesminister . . . . 6287 C, 6288 A, B, C, D Dröscher (SPD) . . 6287 D, 6288 A, B, C Frau Meermann (SPD) . . . . 6288 C, D Frage des Abg. Dr. Müller-Emmert: Elektrifizierung der Bahnstrecke Mainz–Bad Kreuznach–Kaiserslautern Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . . 6289 A, B, C, D Dr. Müller-Emmert (SPD) . . . 6289 A, B Dröscher (SPD) . . . . . . . . 6289 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Lärm durch Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6289 D, 6290 A, B, C Schmidt (Braunschweig) (SPD) . . . 6290 A Dr. Rinderspacher (SPD) . . . . . 6290 B Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . . 6290 C Frage des Abg. Dr. Gleissner: Verunreinigung der Luft durch Abgase von Kraftfahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 6290 D, 6291 A, B, C, D, 6292 A, B, C Dr. Gleissner (CDU/CSU) . . . 6291 A, B Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6291 B, C Börner (SPD) . . . . . . . . . 6291 D Frau Meermann (SPD) . . . . . 6292 A Frau Dr. Kiep-Altenloh (FDP) . . 6292 A, B Antrag betr. Verwaltungsrat der Lastenausgleichsbank (CDU/CSU) (Drucksache IV/2321) 6292 C Entwurf eines Vierten Gesetzes über die Erhöhung von Dienst- und Versorgungsbezügen (Viertes Besoldungserhöhungsgesetz) (Drucksache IV/2317) — Erste Beratung — Höcherl, Bundesminister . . . . 6292 D Wagner (CDU/CSU) 6294 C Gscheidle (SPD) 6296 A Dr. Miessner (FDP) 6298 A Brück (CDU/CSU) 6298 D Dorn (FDP) . . . . . . . . 6298 B Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 15. Mai 1964 zur Änderung des Abkommens vom 29. Oktober 1959 mit dem Spanischen Staat über Soziale Sicherheit (Drucksache IV/2318) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Alters-und Hinterbliebenenversicherung der Rechtsanwälte (Rechtsanwaltsversicherungsgesetz — RAVG) (Drucksache IV/2298) — Erste Beratung — . . . . 6299 D Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Betriebsverfassungsgesetzes (CDU/CSU) (Drucksache IV/2301) — Erste Beratung — 6299 D Entwurf eines Gesetzes über die Anordnung allgemeiner Zwischenfestsetzungen durchschnittlicher Jahresarbeitsverdienste in der landwirtschaftlichen Unfallversicherung (CDU/CSU, SPD, FDP) (Drucksache IV/2304) — Erste Beratung — . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zum Ratsbeschluß der Organisation für Wirtschaftliche Zusammenarbeit und Entwicklung (OECD) vom 18. Dezember 1962 über die Annahme von Grundnormen für den Strahlenschutz (Drucksache IV/1938) ; Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Atomkernenergie (Drucksache IV/2295) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 A Entwurf eines Gesetzes zu den Verträgen vom 21. Mai 1962 über die Auslieferung und über die Rechtshilfe in Strafsachen mit dem Füstentum Monaco (Drucksache IV/2175) ; Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksache IV/2297) — Zweite und dritte Beratung — . . . . 6300 B Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Gesetzes zur Durchführung der Verordnung Nr. 19 (Getreide) des Rats der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksache IV/2231) ; Schriftlicher Bericht des Ernährungsausschusses (Drucksache IV/2312) — Zweite und dritte Beratung — Müller (Worms) (SPD) 6300 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Landwirtschaftsgesetzes (FDP) (Drucksache IV/2011) — Erste Beratung — Logemann (FDP) 6301 D Entwurf eines Gesetzes über Vorsorgemaßnahmen zur Luftreinhaltung (Abg. Dr. Schmidt [Wuppertal], Dr. Dittrich, Frau Funcke [Hagen], Frau Dr. Heuser und Fraktionen der CDU/CSU, FDP) (Drucksache IV/2097) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Antrag betr. Kreditprogramm zur Reinhaltung der Luft (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2328); und dem Antrag betr. Richtlinien zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung (Abg. Bading, Frau Dr. Hubert, Junghans, Junker, Kurlbaum, Lange [Essen] und Fraktion der SPD) (Drucksache IV/2329) Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 6302 C Junghans (SPD) 6303 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6304 B Bargatzky, Staatssekretär . . . 6305 B Entwurf einer Bundes-Tierärzteordnung (Drucksache IV/2294) — Erste Beratung — Dr. Dichgans (CDU/CSU) 6306 B Dr. Dittrich (CDU/CSU) 6307 A Bargatzky, Staatssekretär . . . 6307 C Dürr (FDP) 6308 A Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 6308 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274) in Verbindung mit Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses über den Antrag der Abg. Müller-Hermann, Holkenbrink, Lemmrich u. Gen. und Fraktion der CDU/CSU betr. Anpassung des Transportvolumens des Güterfernverkehrs an die Verkehrsnachfrage (Drucksachen IV/804, IV/2041) ; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Abg. Hilbert, Leicht, Dr. Hauser u. Gen.) (Drucksache IV/553) ; Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2042) — Zweite Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu]); Berichte des Haushalts- und des Finanzausschusses (Drucksachen IV/2216 und IV/2043 [neu]) — Zweite und dritte Beratung —; Entwurf eines Gesetzes zur Ergänzung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen (Abg. Lemmrich, Krug, Wagner, Porzner, Dr. Reischl, Dr. Supf, Schmidt [Kempten] u. Gen.) (Drucksache IV/1722); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache IV/2218) — Zweite Beratung —; Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Förderungsprogramm für die deutsche Seeschiffahrt (Drucksache IV/2227) ; Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses über den Antrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP betr. finanzielle Verluste der Binnenschiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 und den Antrag der Fraktionen der SPD, FDP und IV Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 der Abg. Müller-Hermann u. Gen. betr. finanzielle Verluste der Küstenschiffahrt und der Nord-Ostsee-Schiffahrt durch die Eisperiode im Winter 1962/1963 (Drucksachen IV/1076, IV/1390, IV/2237) ; Entwurf eines Zweiten Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksache IV/651); Schriftlicher Bericht des Rechtsausschusses (Drucksachen IV/2161, zu IV/2161) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 6309 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . .6314 A Dr. Schwörer (CDU/CSU) . . . . 6320 A Dr. Müller-Hermann (CDU/CSU) . 6322 A Faller (SPD) 6330 D Rademacher (FDP) 6332 D Drachsler (CDU/CSU) 6338 D Börner (SPD) 6341 C Dr. Löbe (FDP) . . . . . . . 6343 C Lemmrich (CDU/CSU) . . 6345 A Seibert (SPD) . . . . . . . . 6346 D Eisenmann (FDP) 6449 A Frau Funcke (Hagen) (FDP) . . . 6361 A Seifriz (SPD) . . . . . . . . 6362 B Dr. Borttscheller, Senator (Bremen) 6370 A Nächste Sitzung 6370 D Anlagen 6371 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6277 130. Sitzung Bonn, den 10. Juni 1964 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Berichtigungen Es isst zu lesen: 128. Sitzung Seite 6172 B Zeile 7 statt „um" : auf; Seite 6173 C Zeile 15 statt „Landtag": Landrat; 129. Sitzung Seite 6272 A Zeile 13 statt „pheripher" : peripher. Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Dr. Aigner * 13. 6. Arendt (Wattenscheid) * 13. 6. Dr. Arndt (Berlin) 30. 6. Dr. Atzenroth 12. 6. Bading * 13. 6. Dr.-Ing. Balke 12. 6. Bazille 12.6. Bergmann * 13. 6. Berkhan * 13. 6. Dr. Brenck 12. 6. Dr. von Brentano 4. 7. Dr. Burgbacher * 13. 6. Deringer * 13. 6. Frau Dr. Elsner * 13. 6. Even (Köln) 12. 6. Faller * 13. 6. Felder 10. 6. Dr. Dr. h. c. Friedensburg * 13. 6. Dr. Furler * 13. 6. Günther 12. 6. Hahn (Bielefeld) * 13. 6. Dr. Hamm (Kaiserslautern) 16. 6. Dr. Harm (Hammburg) 4. 7. Hauffe 10..6. Höhmann (Hessisch Lichtenau) 27. 6. Holkenbrink 10. 6. Hufnagel 10. 6. Illerhaus 13..6. Jacobi (Köln) 12. 6. Frau Kettig 10. 6. Klinker * 13. 6. Dr. Kreyssig * 13. 6. Kriedemann * 13. 6. Frau Dr. Kuchtner 4. 7. Kulawig * 13. 6. Leber 10. 6. Lenz (Brühl) * 13. 6. Lenze (Attendorn) 12. 6. Lermer 12. 6. Dr. Löhr 13. 6. Lücker (München) * 13. 6. Margulies * 13. 6. Mauk * 13. 6. Menke 30. 6. Michels 12. 6. Dr.-Ing. Philipp 12. 6. Frau Dr. Probst * 13. 6. Rademacher * 13. 6. Ravens 11. 6. Frau Renger 10. 6. Richarts * 13. 6. Rohde * 13. 6. Seifriz * 13. 6. Seuffert * 13. 6. Dr. Starke * 13. 6. Stein 10. 6. * Für die Teilnahme an einer Tagung der Beratenden Versammlung des Europarates Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Storch * 13. 6. Strauß 18. 6. Frau Strobel* 13. 6. Theis 10. 6. Weber (Georgenau) 10. 6. Wegener 13. 6. Wehner 10. 6. Weinkamm * 13. 6. Wischnewski 13. 6. b) Urlaubsanträge Dr. h. c. Güde 20. 6. Dr. Hellige 2. 7. Metzger 26. 6. Anlage 2 Umdruck 477 Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann, Drachsler, Holkenbrink, Lemmrich, Wendelborn und Fraktion der CDU/CSU und der Abgeordneten Eisenmann, Ramms, Rademacher und Fraktion der FDP zur Großen Anfrage der Fraktion der SPD, betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung (Drucksache IV/2274). Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet von der Bundesregierung, daß sie sich im Sinne der im Jahre 1961 vom Bundestag verabschiedeten Verkehrsgesetznovellen nachdrücklich einsetzt 1. innerhalb der EWG für einen echten Preiswettbewerb der Verkehrsträger einschließlich der Rheinschiffahrt sowohl im grenzüberschreitenden als auch im nationalen Verkehr der Mitgliedstaaten nach den gleichen Prinzipien geordnet und nicht durch ungleiche Startbedingungen verzerrt ist, 2. für die rasche Beseitigung vorhandener Wettbewerbsverzerrungen zwischen den Verkehrsträgern der Bundesrepublik, 3. für eine klare und endgültige Begrenzung der Leistungen des Bundes an die Deutsche Bundesbahn mit dem Ziel, die Eigenverantwortlichkeit der Deutschen Bundesbahn klarzustellen, 4. dafür, daß die verantwortlichen Organe der Deutschen Bundesbahn, u. a. auch in Verwertung der Vorschläge der sogenannten Brand-Kommission, unter Vermeidung jeden unwirtschaftlichen Aufwandes Rationalisierungs- und sonstige Maßnahmen treffen, um die Deutsche Bundesbahn in die Lage zu versetzen, aus eigener Kraft dem verstärkten Wettbewerb zu begegnen, 5. für eine rasche Verständigung über die Abmessungen und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger innerhalb der EWG, 6372 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6. für eine Förderung des kombinierten Verkehrs bei der Güter- und Personenbeförderung, 7. für die Vorlage eines gemeinsam mit Ländern und Gemeinden zu erarbeitenden Programms zur Verbesserung des öffentlichen Personennahverkehrs, 'das den Zweck hat, durch die stärkere Benutzung öffentlicher Verkehrsmittel zur Entlastung der innerstädtischen und gemeindlichen Straßen und des Parkraums beizutragen, 8. für eine stärkere Bindung der konzessionierten Kraftfahrzeuge des allgemeinen Güterfernverkehrs an ihrem Standort mit dem Ziel, wirtschaftlich schwache und verkehrsungünstig gelegene Gebiete verkehrsmäßig zu fördern, 9. dafür, daß die Tarifpolitik der Bundesbahn nicht zu einer Verschlechterung der Verkehrsbedienung der revierfernen und wirtschaftlich schwachen Gebiete führen dürfen, 10. dafür, daß vor Genehmigung von Tarifanträgen eine strenge Prüfung nach den Begriffen „Allgemeines Wohl, Billigkeit und Lauterkeit" vorgenommen wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Müller-Hermann Drachsler Holkenbrink Lemmrich Wendelborn Struve und Fraktion Eisenmann Ramms Rademacher Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 3 Umdruck 472 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Bundestag bis zum 1. Oktober 1964 Vorschläge zu unterbreiten, durch die im Interesse der Verkehrssicherheit und zur Vermeidung eines unbilligen Wettbewerbs im Güterfernverkehr die Einführung einer Kontingentierung und Genehmigung für die Neuzulassung von Lastkraftwagen im Werkfernverkehr ermöglicht wird. Bonn, den 9. Juni 1964 Erler und Fraktion Anlage 4 Umdruck 471 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes (Drucksachen IV/683, IV/838 [neu], IV/2043 [neu]). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 erhält folgende Fassung: Artikel 1 Das Beförderungsteuergesetz in der Fassung der Bekanntmachung vom 13. Juni 1955 (Bundesgesetzbl. I S. 366), zuletzt geändert durch das Gesetz zur Änderung des Beförderungsteuergesetzes vom 19. Juni 1961 (Bundesgesetzbl. I S. 771), wird wie folgt geändert: § 11 wird wie folgt geändert: 1. Absatz 1 Nr. 2 Buchstabe b erhält folgende Fassung: „b) in allen anderen Fällen 3 Pfennig je Tonnenkilometer." 2. In Absatz 2 Nr. 2 werden hinter dem Wort „Packmittel" die Worte „und Paletten" eingefügt. Bonn, den 9. Juni 1964 Dr. Barzel und Fraktion Freiherr von Kühlmann-Stumm und Fraktion Anlage 5 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr. Bucher vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Bazille [Drucksache IV/2255 Frage X/5 s)] : Im Einvernehmen mit dem Herrn Bundesminister für Ernährung, Landwirtschaft und Forsten beantworte ich die Frage wie folgt: Die Bundesregierung ist bei der Zusammenstellung der in das deutsch-italienische Abkommen vom 23. Juli 1963 aufzunehmenden deutschen geographischen Bezeichnungen ebenso wie bei den weiteren entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten von dem Grundsatz ausgegangen, daß nur solche Bezeichnungen aufgenommen werden können, die entweder für den Export der in Betracht kommenden Erzeugnisse oder Waren in das 'betreffende Land von Bedeutung sind oder die in dem betreffenden Land bereits mißbräuchlich benutzt werden oder für ,die im Hinblick auf ihre allgemeine Bekanntheit eine mißbräuchliche Benutzung in diesem Land zu befürchten ist. Eine derartige Beschränkung ist nach Auffassung der Bundesregierung unerläßlich, um den wirklich bedeutsamen Bezeichnungen einen *) Siehe 126. Sitzung Seite 6142 A Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 6373 wirksamen Schutz zu gewährleisten und die Anlagen der Abkommen nicht unübersehbar umfangreich werden zu lassen. Was die Bezeichnung „Neckarsulm" für den dort erzeugten Wein angeht, so ist der Bundesregierung von keiner Seite, weder von einem der in Betracht kommenden Weinbauverbände noch von der Landesregierung von Baden-Württemberg noch von irgendeiner anderen Stelle, ein Vorschlag für die Aufnahme auch dieser Bezeichnung in das deutschitalienische Abkommen vom 23. Juli 1963 oder in die entsprechenden Abkommen mit anderen Staaten vorgelegt worden. Ich darf Sie aber darauf aufmerksam machen, daß nach Artikel 9 des deutsch-italienischen Abkommens ebenso wie nach den entsprechenden Vorschriften der übrigen Abkommen die Möglichkeit besteht, die Anlagen des Abkommens mit den zu schützenden Bezeichnungen in einem vereinfachten Verfahren mit Zustimmung des anderen Vertragsstaats zu ergänzen. Sollte deshalb der Bezeichnung „Neckarsulm" für Weine schon heute eine Bedeutung zukommen, die ihre Aufnahme in die Abkommen rechtfertigt, oder sollte diese Bezeichnung künftig eine solche Bedeutung erlangen, so wäre die Bundesregierung, sobald ihr dies im einzelnen dargelegt wird, selbstverständlich bereit, zu gegebener Zeit an die Regierungen der übrigen Vertragsstaaten wegen der Aufnahme dieser Bezeichnung in die Anlagen der Abkommen heranzutreten. Anlage 6 Schriftliche Antwort des Herrn Staatssekretärs Dr. Carstens vom 5. Juni 1964 auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Haase (Kassel) [Drucksache IV/2280 Frage III/2 *)] : Das seit dem 1. September 1962 in Daressalam bestehende Kulturinstitut, das vom Goethe-Institut verwaltet wird, ist nicht geschlossen worden. Die vorübergehend erwogene Absicht, das Institut auf Grund der Kürzungen im Kulturhaushalt des Auswärtigen Amts zu schließen, ist aus politischen Gründen wieder aufgegeben worden. Anlage 7 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Faller [Drucksache IV/2280 Fragen I/3 und I/4 **)]: Nach Ansicht der Bundesregierung wird es voraussichtlich in diesem Jahre auf der Rheintal-Strecke *) Siehe 128. Sitzung Seite 6182 C **) Siehe 128. Sitzung Seite 6172 B, C der Deutschen Bundesbahn nicht wiederum zu größeren Stauungen im Güterverkehr kommen, denn die im Vorjahr beobachteten Stauungen betrafen fast ausschließlich den aus der Bundesrepublik und aus den nördlich anstoßenden Ländern nach Italien laufenden Verkehr und waren durch eine erhebliche in ihrem Umfang nicht vorhergesehene Steigerung der Lieferungen nach Italien ausgelöst, die mit den Folgen des schweren Winters 62/63 und mit der Intensivierung des Güteraustausches innerhalb des Gemeinsamen Marktes zusammenhing. Inzwischen sind im Benehmen mit den Behörden der Schweiz und Italiens eine Reihe von Abhilfemaßnahmen getroffen worden, die den Verkehrsfluß erheblich verbessert haben, so daß seit Oktober vergangenen Jahres nennenswerte Störungen im Verkehr mit Italien nicht mehr aufgetreten sind. Nach Lage der Dinge sieht die Bundesbahn z. Z. keine Notwendigkeit, bei der italienischen Regierung wegen weiterer Verbesserungen der Zollabfertigungen vorstellig zu werden. Das Zollabfertigungsverfahren auf den schweizerisch/italienischen Grenzbahnhöfen ist bereits entsprechend den Anregungen der am Italienverkehr interessierten Organisationen und Eisenbahnverwaltungen beschleunigt worden. Die italienische Regierung soll z. Z. ein Gesetz vorbereiten, durch das die Zollbehandlung der Güter weiter vereinfacht wird. Anlage 8 Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Dr.-Ing. Seebohm vom 4. Juni 1964 auf die Mündlichen Anfragen des Abgeordneten Müller (Worms) [Drucksache IV/2280 Fragen I/8, I/9 und I/10 i)]: Ihre Frage, Herr Kollege Müller, gab mir Anlaß, mir zunächst den Wortlaut des mir nicht bekannten, von Ihnen angesprochenen Schreibens des Rheinland-Pfälzischen Ministeriums für Wirtschaft und Verkehr vom 10. März 1964 an den Gebietsausschuß Rheinhessen im Landesverkehrsverband Rheinland-Pfalz zu beschaffen. Bei dieser Gelegenheit erhielt ich zugleich Kenntnis von einem am 4. Mai 1964 vom gleichen Absender in Mainz an den Gebietsausschuß Rheinhessen gesandten Ergänzungsschreiben, daß Sie möglicherweise noch nicht kennen. Es lautet: „Im Nachgang zu meinem Schreiben vom 10. März 1964 teile ich mit, daß ich zwischenzeitlich mit dem Ministerium für Landwirtschaft, Weinbau und Forsten übereingekommen bin, daß das Wasserwirtschaftsamt Mainz — Sachgebiet Landschaftspflege — angewiesen wird, in Zusammenarbeit mit dem Straßenbauamt Mainz die Straßen Rheinhessens auf die Möglichkeit einer verstärkten Bepflanzung unter Beachtung der Verkehrssicherheit zu untersuchen und das Ergebnis in einer Karte und einer Kostenübersicht festzuhalten. Sobald das Er- *) Siehe 128. Sitzung Seite 6173 D, 6174 A 6374 Deutscher Bundestag — 4. Wahlperiode — 130. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 10. Juni 1964 gebnis dieser Untersuchung vorliegt, werde ich mit den beteiligten Ressorts prüfen, ob und welche Möglichkeiten sich doch noch für eine Berücksichtigung Ihrer Wünsche einer verstärkten Baumpflanzung an den Straßen in Rheinhessen bieten. Ich werde zu gegebener Zeit auf diese Angelegenheit zurückkommen." Ich bitte, das Ergebnis der laufenden Untersuchungen abzuwarten. Ich habe durchaus Vertrauen zu Herrn Forstmeister Pflug, daß er die schwierigen Probleme zu lösen vermag, die auf die Sünden vergangener Geschlechter zurückzuführen sind. Überall wird zur Zeit, auch in der Tagespresse, das Problem der Bepflanzung der Straßen mit Bäumen, insbesondere das Problem der Alleen diskutiert, bei denen beide Straßenseiten gleichmäßig bepflanzt sind. Ich erlaube mir dazu, auf meine Ausführungen zur Frage des Herrn Kollegen Logemann in der Fragestunde am 12. Februar 1964 zu verweisen. Sie findet sich auf Seite 5200 des Protokolls über die 114. Sitzung. Meine darin vertretene grundsätzliche Auffassung wird von der Straßenverwaltung Rheinland-Pfalz hinsichtlich der Bundesstraßen beachtet. Davon habe ich mich nochmals überzeugt. Übrigens ist mir leider eine zwingende Einwirkung zugunsten des Bepflanzens von Landstraßen I. und II. Ordnung, die nicht in der Baulast des Bundes stehen, auf die zuständigen Baulastträger nicht möglich. Ich kann hier allenfalls Empfehlungen geben.
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    Rede von Dr. Paul Bleiß


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! 1966 läuft die erste Phase der Verträge von Rom ab. An die Stelle der Einstimmigkeit tritt dann die Mehrheitsentscheidung im Ministerrat. Die bisherige Entwicklung in der ersten Phase hat die Tendenz einer Ersetzung des Leistungswettbewerbs durch den Preiswettbewerb deutlich erkennen lassen. Die Frage der Zulassung zum Markt ist zunächst ausgeklammert worden.
    Der Leistungswettbewerb, d. h. der Wettbewerb einer besseren Verkehrsbedienung bei gleichem Entgelt, war für die Entwicklung der deutschen Verkehrswirtschaft in den letzten Jahrzehnten entscheidend, besonders soweit es sich um den Güterversand der Lang- und der Mittelstrecke gehandelt hat. Nahezu 30 Jahre waren der Deutsche Eisenbahngütertarif und der Reichskraftwagentarif fest aneinander gekoppelt. Auf dieser Basis haben sich die Verkehrsrelationen zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern, besonders zwischen Schiene und Straße, entwickelt und fest eingespielt. Mit dem Wirksamwerden der Verträge von Rom ist ein Wandel in der Verkehrspolitik, soweit es sich um den Güterverkehr handelt, unvermeidbar geworden.
    Vor wenigen Wochen hat der Verkehrsausschuß des Europäischen Parlaments den Vorschlag der Kommission auf Einführung von Margentarifen im Güterverkehr einstimmig gebilligt. Das bedeutet den ersten und sehr konkreten Versuch, an die Stelle des Leistungswettbewerbs den Preiswettbewerb zu setzen.
    Entscheidend ist der Preis, der sich innerhalb der Bandbreite im Markt bildet. Verkehrspolitisch bedeutet das in der Bundesrepublik den Bruch mit der bisherigen Tradition. Der Bundestag hat dieser Entwicklung Rechnung getragen und mit der Verabschiedung der Verkehrsnovellen im Juni 1961 das Tor zu der neuen, marktwirtschaftlich orientierten Entwicklung aufgestoßen.
    Die Marktorientierung ist von den deutschen Verladern begrüßt worden, von der deutschen Verkehrswirtschaft wurde sie mit großer Skepsis aufgenommen; denn obwohl die Verkehrsnovellen seit nahezu drei Jahren geltendes Recht sind, haben weder die Deutsche Bundesbahn noch der Güterfernverkehr von der Alternative einer Einführung von Margentarifen Gebrauch gemacht.
    Worauf ist diese Skepsis zurückzuführen, wenn alle Verkehrsträger in ihren offiziellen Verlautbarungen erklären, daß sie einen fairen Wettbewerb nicht fürchten? Im Verhalten der Verkehrsträger kommt deutlich zum Ausdruck, daß eine wichtige Voraussetzung für den Wandel in der Verkehrspolitik bisher nicht erfüllt worden ist: die Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen, d. h. die Schaffung annähernd gleicher Wettbewerbschancen, oder auf eine kurze Formel gebracht: Unsere Verkehrswirtschaft wünscht erst die Harmonisierung, um dann vernünftig zu liberalisieren.
    Das ist eine These, die die sozialdemokratische Bundestagsfraktion bei der Verabschiedung der Novellen vertreten hat. Sie, meine Herren Kollegen von der CDU, waren damals der Meinung, daß man so lange nicht warten könne und beides gleichzeitig tun sollte.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Das letzte ist aber wichtig!)

    — Ja, natürlich.
    Nun möchte ich Sie fragen: Wais ist bisher in der Harmonisierung überhaupt geschehen? Die Antwort ist sehr einfach: überhaupt nichts, gar nichts. Nahezu drei Jahre sind nutzlos verstrichen. Die Frage der Steuergleichheit ist völlig offen. Die Frage der Wegekosten ist ungeklärt. Die Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn bemißt sich nicht nach dem Grundsatz ausgeglichener oder angeglichener Wettbewerbsbeziehungen, sondern nach dem Loch im Haushaltsplan des größten deutschen Bundesvermögens.
    Wir müssen damit rechnen, daß eine konsequente Umstellung von dem Leistungs- auf den Preiswettbewerb zu erheblichen :Gewichtsverlagerungen im europäischen Markt führen wird. Entscheidend für die künftige Tarifbildung in Europa wird nicht mehr der bisher übliche Grundsatz der Gemeinwirtschaftlichkeit, sondern ides Kostendenken sein. Wenn wir das nicht begreifen dann wenden uns unsere Vertragspartner sehr bald zu der Erkenntnis zwingen. Die Ordnung des Agrarmarktes in Europa sollte für unsere Vekehrswirtschaft ein warnendes Beispiel sein.
    In den Fällen, in denen auch künftig eine gemeinwirtschaftliche Verkehrsbedienung, d. h. die Verkehrsleistung nach Sozialtarifen oder die Bedienung wirtschaftlich schwacher Gebiete notwendig ist, kön-



    Dr. Bleiß
    nen in Zukunft die ungedeckten Kasten nicht mehr aus den Überschüssen anderer Verkehrsbereiche bezahlt werden, sondern diese Kostendeckung muß vom Bund getragen werden. Jede andere Verkehrspolitik würde unseren Verkehrsträgern Nachteile gegenüber den Wettbewerbern in den Partnerstaaten bringen.
    Meine Damen und Herren, eine so gravierende Umkehr in der Verkehrspolitik macht eine Bestandsaufnahme der bestehenden Wettbewerbsverzerrungen notwendig. Der Bundestag hat seinen Teil dazu beigetragen. Er hat das Startzeichen für eine solche Bestandsaufnahme frühzeitig genug gegeben. Er hat 1958 das Selbstkostenvergleichsgesetz verabschiedet. Dieses Instrument, das eine Erfassung und Gegenüberstellung der Selbstkosten der binnenländischen Verkehrsträger bringen sollte, ist von der Bundesregierung nicht genutzt worden. Der vorgelegte Bericht, der uns im August des vergangenen Jahres zuging, ist kein Ruhmesblatt für die Bundesregierung. Der Bundestag hat Ihnen, Herr Bundesverkehrsminister, zusätzlich den Auftrag erteilt, Vorschläge zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen vorzuliegen. Auf diese Vorschläge warten wir bis zum heutigen Tage vergebens. Es kommt nicht darauf an, Herr Bundesverkehrsminister, die Zurechnung z. B. der Wegekosten auf zwei Stellen hinter dem Komma genau zu fixieren, wichtig ist, dem Bundestag Unterlagen für politische Entscheidungen zu liefern, die möglicherweise zu einer Umverteilung des Frachtgutes führen können.
    Seit der Verabschiedung der Verkehrsnovellen durch den Bundestag sind wir in diesen Überlegungen nicht einen einzigen Schrittweitergekommen. Wir fragen deswegen die Bundesregierung in unserer Großen Anfrage:
    Welche Maßnahmen gedenkt die Bundesregierung einzuleiten, um für den deutschen Güter-
    und Personenverkehr gleiche Wettbewerbschancen im EWG-Raum zu schaffen?
    Wir fragen weiter:
    Welche Maßnahmen wird die Bundesregierung im Hinblick auf die zu erwartende Einführung eines gemeinschaftlichen europäischen Systems der Margentarife treffen?
    Nach welchen wirtschaftlichen Grundsätzen würden sich derartige Maßnahmen richten?
    Meine Damen und Herren, ich möchte zusätzlich fragen: Was halten Sie, Herr Bundesverkehrsminister, von der Margentarifierung, wenn die Rheinschiffahrt nicht in sie einbezogen werden sollte?
    Im Zusammenhang mit der Regelung der Wettbewerbsverhältnisse ein Wort zur Frage der Maße und Gewichte. Am 22. Juni stehen die Abmessungen zur Entscheidung an. Wir sind international — verglichen mit den Partnerstaaten — durch die bei uns geltenden Abmessungen benachteiligt. In dieser Frage, die in den letzten 10 Jahren so viel Unruhe und Unsicherheit gestiftet hat, müssen wir endlich zum Abschluß kommen. Ich möchte nochmals mit aller Deutlichkeit sagen: Herr Bundesverkehrsminister, wir sollten fern von jeder Rechthaberei unseren positiven Beitrag zur Einigung in der Frage der europäischen Abmessungen und Gewichte leisten, damit die deutsche Automobilindustrie endlich in die Fertigung gehen und den angestauten Nachholbedarf ausliefern kann.

    (Beifall bei der SPD.)

    Kommt es wieder nicht zur Einigung, dann müssen wir uns dazu entschließen, eine brauchbare Übergangsregelung zu verabschieden.
    Die Verkehrsnovellen von 1961 bieten die Alternative zwischen Fest- und Margentarifen als ersten Schritt einer Liberalisierung auf preislichem Gebiet. Es sollte — wie insbesondere von dem Sprecher der CDU damals gesagt wurde — ein behutsamer Anfang sein. Zu keinem Zeitpunkt aber war von einer Liberalisierung des Zugangs zum Markt die Rede. Beides zur gleichen Zeit exerziert, muß große Verwirrung bringen, besonders dann, wenn ein erheblicher Überhang im Laderaum zu erwarten ist.
    Mit dieser Situation haben wir uns heute zu beschäftigen. Bei einem sorgfältigen Studium der Berichte und der Unterlagen ergibt sich, daß ein deutlich erkennbarer Mangel an Laderaum einfach nicht vorhanden ist. Eine echte Mangellage — abgesehen von einigen Spezialfahrzeugen — war nicht einmal vorhanden, als im Winter 1962/63 die Binnenschiffahrt einige Monate ausfiel und als der extrem kalte Winter erhöhte Transportleistungen erforderlich machte.
    Ein Weiteres kommt hinzu. Seit einiger Zeit zeichnet sich doch die Einführung des Lastzuges mit 38 t Gesamtgewicht und mit einer Erhöhung der Nettolast um mindestens 20 % ab. Es ist absurd, in diesem Zusammenhang von einem Laderaummangel zu sprechen.
    Gewiß, Kontingente sollen nicht starr sein. Sie sollen sich den Erfordernissen anpassen. Wohl niemand von uns hätte Bedenken gehabt, wenn zur Behebung eines Notstandes in einem bestimmten Gebiet das Kontingent des betreffenden Gebietes angemessen erhöht worden wäre. Es lag aber keine Veranlassung zur globalen Erhöhung der Fernverkehrskonzessionen um 8 % und zu einer zusätzlichen Erhöhung der Konzessionen im grenzüberschreitenden Verkehr um weitere 1000 Lastzüge vor. Daß die verladende Wirtschaft sich ein Überangebot an Verladeraum, also einen Käufermarkt wünscht, um Preiskonzessionen zu erzwingen, ist verständlich. Wichtig für uns aber — und das sollte auch für die Bundesregierung maßgebend sein — ist die gesamte Verkehrssituation mit den möglichen Konsequenzen. Ich bin der Meinung, die Überprüfung der Konsequenzen ist seitens der Bundesregierung nicht mit der erforderlichen Sorgfalt erfolgt.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Ist die Bundesanstalt nicht objektiv?)

    — Vielleicht hat die Bundesanstalt auf höhere Weisung gehandelt. Ich glaube, daß die Bundesanstalt, wenn sie noch einmal befragt werden sollte, wahrscheinlich zu bestimmten Korrekturen bereit wäre.



    Dr. Bleiß
    Damals hat sich auch für die Bundesanstalt noch nicht der 38-t-Zug abgezeichnet.

    (Abg. Börner: Genau!)

    Das sind doch Überlegungen, die vor Erlaß der Verordnung bekannt waren.
    Es geht also nicht um die fehlende Laderaumkapazität. Wir haben in der Verkehrswirtschaft seit jeher, besonders aber in den letzten Jahren, einen typischen Käufermarkt gehabt. Gerade in den letzten Jahren hat sich doch immer wieder herausgestellt, wie hart der Kampf um die Tonne Frachtgut geführt wird.
    Der vorhandene Käufermarkt, also das vorhandene Überangebot an Laderaum, hat uns doch 1952 veranlaßt, zum Schutz der Bundesbahn die Zulassung zum Markt zu beschränken. Deswegen scheint mir die Begründung, die zur Aufstockung der Laderaumkapazitäten gegeben wurde, völlig absurd zu sein.
    Sollten wir nicht ehrlich sein? Steckt nicht etwas ganz anderes dahinter als der Mangel an Laderaum? Ist der Ausgangspunkt für die Verschärfung der Situation nicht die Initiative einer kleinen, aber mächtigen Gruppe von Interessenten, die die Bundesregierung massiv gezwungen hat, aus ihrer verkehrspolitischen Lethargie zu erwachen? Diese Gruppe hat bei ihrem Vorgehen zweifellos nur an ihre eigene Wirtschaftlichkeit gedacht, sich aber nicht die Konsequenzen, z. B. für den Bundeshaushalt, überlegt; denn wie immer man auch rechnen mag, die Defizite der Bundesbahn werden steigen, und der Bund wird die Verluste aus Haushaltsmitteln decken müssen. Daran geht kein Weg vorbei.
    Um die Haltung der Bundesregierung in dieser Frage klarzulegen, fragen wir die Bundesregierung, ob sie sich der Tatsache bewußt war, daß die Aufstockung der Kontingente im Güterfernverkehr die Deutsche Bundesbahn zu tariflichen Maßnahmen zwingen würde.
    Nun, diese rund 3000 Lastzüge suchen Beschäftigung. Bei gleichen Tarifen entscheidet zweifellos der Vorzug des Haus-Haus-Verkehrs. Der Lastzug hat hier Vorrang. Wenn die Bundesbahn versucht, ihren Besitzstand zu wahren, und erhebliche Tarifsenkungen vorschlägt, so ist das verständlich. Ob es ihr aber gelingen wird, einen zusätzlichen Frachtraum zu erwerben, ist zweifelhaft. Ich teile nicht den Optimismus der Bundesbahn, daß sie Abgänge verhindern, daß sie zusätzliches Frachtgut an sich ziehen kann.
    Wenn - was ich ebenfalls bezweifle — die Behauptung des Präsidenten der Deutschen Bundesbahn, Oeftering, richtig sein sollte, daß der Güterfernverkehr eine Differenzialrente von 30 % vereinnahmt, dann wird doch dieser Güterfernverkehr mit Leichtigkeit der Tarifpolitik der Bundebahn folgen und die Tarife ebenfalls senken können. In den Relationen würde sich also nichts ändern. Der Vorteil des Haus-Haus-Verkehrs bleibt beim Lastzug. Der Verlust der Bundesbahn würde unter dieser Voraussetzung kumulativ sein.
    Präsident Oeftering hat sich kürzlich in Augsburg und vor einigen Tagen auch in Köln dagegen verwahrt, daß man die Bundesbahn beschimpfe, weil sie die Tarife ermäßige. Wir Sozialdemokraten sind nicht gegen eine Tarifsenkung, wenn eine ordnungsgemäße Selbstkostenrechnung eine solche Tarifsenkung rechtfertigt. Wenn noch soviel Luft in den Tarifen ist, dann möchten wir von der Bundesregierung die Frage beantwortet haben, warum die überhöhten Tarife der Bundesbahn im Interesse einer stabilen Preisgestaltung nicht schon längst gesenkt wurden. Wie kann man von der Wirtschaft eine klare und vernünftige Preispolitik verlangen, wenn der Bund mit seinem eigenen Vermögen ein so schlechtes Beispiel bietet?

    (Beifall bei der SPD.)

    Hätte es nicht schon längst im Interesse einer guten Verkehrspolitik gelegen, Güter- und Personenverkehr in der Kostenlage und in der Tarifbildung voneinander zu trennen?
    Meine Damen und Herren, im Schatten dieser, wie ich meine, falschen Verkehrspolitik haben sich Verkehrsbeziehungen eingespielt, die vielleicht eine ganz andere Entwicklung genommen hätten. Hier zeigen sich die Sünden der Vergangenheit, hier zeigen sich die Folgen der jahrelangen Verschleppung der Regelung der finanziellen Beziehungen zwischen Bund und Bundesbahn. Hier zeigen sich die Folgen einer engstirnigen fiskalischen Betrachtungsweise und die Folgen eines ständigen Mißtrauens gegen das große deutsche Sondervermögen.
    Deswegen bitte ich Sie, Herr Bundesverkehrsminister, zur Klarstellung, die Frage konkret zu beantworten, ob die Deutsche Bundesbahn effektiv in der Lage ist, die Tarifsenkungen durchzuführen, oder ob die Bundesregierung nur dem Verlangen der Interessenten, Tarifsenkungen um jeden Preis zu erzwingen, gefolgt ist. Eine solche Tarifpolitik wäre unlauter und mit den Grundsätzen kaufmännischer Betriebsführung kaum vereinbar.
    Deswegen fragen wir die Bundesregierung:
    Ist sich die Bundesregierung bewußt, daß ein rücksichtsloser Wettbewerb zwischen den binnenländischen Verkehrsträgern die Ertragslage der Deutschen Bundesbahn verschlechtern und zur Existenzgefährdung vieler kleiner und mittlerer Betriebe führen muß?
    Meine Damen und Herren, die Vielgestaltigkeit der Verkehrsaufgaben und der Verkehrsbedürfnisse erfordern eine gemischte Betriebsstruktur im Personen- und Güterverkehr. Die kleinen und mittleren Betriebe haben in allen Sparten der Verkehrswirtschaft ihre Leistungsfähigkeit seit eh und je unter Beweis gestellt. Sollte daher bei den Maßnahmen der Bundesregierung der Gedanke eines Verdrängungswettbewerbs eine Rolle spielen, um auf diese Weise zu einer schnellen und rücksichtslosen Konzentration im Verkehrsgewerbe zu kommen, dann werden wir uns einer solchen Zielsetzung im Interesse von Zehntausenden von mittleren und Kleinbetrieben mit aller Energie zur Wehr setzen.



    Dr. Bleiß
    Wie immer sich diese Verhältnisse entwickeln werden, fest steht heute schon, daß sich die Verluste der Bundesbahn weiter erhöhen werden. Das gibt uns Veranlassung zu der Frage, wie das mit der Bundesbahn weitergehen soll. Nach § 28 des Bundesbahngesetzes soll die Bundesbahn nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführt werden. Es steht auch im Bundesbahngesetz, daß eine angemessene Verzinsung des Eigenkapitals anzustreben ist. Ein Unternehmen, das dauernd mit Verlusten arbeitet, büßt sein Vertrauen ein.
    Solange Sie, Herr Bundesverkehrsminister, im Amt sind, ist die Bundesbahn aus dem Defizit nicht herausgekommen. Es ist sicher nicht unbillig, wenn wir Sie deshalb heute darum bitten, uns endlich ganz konkret zu sagen, ob die Bundesregierung überhaupt die Absicht hat, der Bundesbahn zur Eigenwirtschaftlichkeit zu verhelfen, und mit welchen Mitteln und Maßnahmen sie das Ziel erreichen will. Ich möchte noch etwas spezieller werden, um Klarheit zu schaffen: Herr Bundesverkehrsminister, sind Sie der Meinung, daß die im Haushalt 1964 verankerten erfolgswirksamen Leistungen des Bundes ausreichen, um alle Sonderbelastungen der Bundesbahn unter Saldierung der steuerlichen Vorteile abzugelten? Wenn nicht, dann sollten Sie heute und hier erklären, welche Abgeltungsbeträge noch in Betracht kommen, damit dieses Kapitel endlich einmal abgeschlossen werden kann. Ist es nicht in Anbetracht der veränderten Verhältnisse und im Interesse eines fairen Wettbewerbs dringend notwendig, die Kosten des Güter- und des Personenverkehrs deutlicher als bisher voneinander zu trennen? Wir fragen deshalb die Bundesregierung, ob sie die Gesamtrechnung des Güter- und Personenverkehrs der Deutschen Bundesbahn und der übrigen Eisenbahnen oder eine betriebswirtschaftliche Trennung beider Verkehrsarten bevorzugt. Würde die Bundesregierung im Falle der Trennung ,das Defizit des Personenverkehrs unter Aufrechterhaltung der Sozialtarife voll ausgleichen?
    Wir fragen die Bundesregierung weiter: Welche konkreten Maßnahmen wird die Bundesregierung ergreifen, um die Wettbewerbsfähigkeit der Deutschen Bundesbahn herzustellen? Im Güterverkehr der Bundesbahn müssen kostendeckende Tarife gerechnet werden. Wir legen Wert auf die Einhaltung dieses Richtsatzes des Bundesbahngesetzes, weil bei einem so großen Unternehmen die Gefahr einer Ausnutzung der Marktmacht viel größer ist als bei den mittelständischen Betrieben. Wir wünschen keine Verdrängungstarife und keinen unlauteren Wettbewerb.
    Im Personenverkehr sind wir für die Aufrechterhaltung und den Ausbau der gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung, d. h. für die Beibehaltung der Sozialtarife. Jede Änderung dieser Politik muß zu einer verstärkten Abwanderung zum Individualverkehr und damit zur weiteren Verstopfung unserer Straßen führen. Die Bundesbahn hat kürzlich erklärt, daß sie sich gegen jede weitere durch die Bundesregierung veranlaßte Ausweitung des Straßengüterverkehrs mit allen Mitteln wehren wird. Wir möchten nur hoffen, daß damit nicht der Abbau
    der Sozialtarife gemeint war. Gegen eine .solche Absicht werden wir uns mit aller Energie zur Wehr setzen.
    Einige Sätze zu einem anderen Kapitel, zur Beförderungsteuer im Werkfernverkehr. Wir haben die Erhöhung der Beförderungsteuer im Werkfernverkehr nicht erfunden. Der Gesetzentwurf wurde von dem damals amtierenden Bundesfinanzminister eingebracht. Die überhöhte Beförderungsteuer war und ist ein Steuerungsinstrument. Wir haben der Steuererhöhung damals zugestimmt, um der Bundesbahn in ihrer verzweifelten Lage zu helfen. Wir waren uns damals schon darüber im klaren, daß eine solche Steuererhöhung für viele Unternehmungen eine wirtschaftliche Härte bedeuten würde. Meine Herren Kollegen von der CDU/CSU-Fraktion, Sie haben Anträge auf eine Ermäßigung der Steuersätze gestellt. Sie wollen damit sicher den betroffenen Unternehmungen helfen. Nun, das wollen wir auch.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: EWG!)

    — Ja, darüber wäre viel zu sagen. Nicht nur die Steuersätze, sondern auch eine ganze Reihe von anderen Maßnahmen müssen harmonisiert werden.
    Aber, Herr Kollege Müller-Hermann, so wie die Dinge heute liegen, bei den völlig ungeklärten Wettbewerbsverhältnissen, ist doch in der Bundesrepublik damit zu rechnen, daß sich der Werkfernverkehr erheblich ausdehnen wird. Über das Ausmaß einer solchen Ausdehnung kann man streiten. Aber d a 13 sich der Werkfernverkehrausdehnen wird, scheint mir absolut sicher zu sein. Zu den über 3000 Lastzügen aus der Kontingentsaufstockung werden einige weitere tausend Lastzüge des Werkfernverkehrs kommen. Das schafft eine neue Verzerrung zwischen den Verkehrsträgern. Wir haben gerade schon genug zu tun, um die bestehenden Verzerrungen auszuräumen.
    Herr Bundesverkehrsminister, haben Sie bei den Beratungen im Kabinett über die Vermehrung der Lastzüge ,auch an die Straßensicherheit und an die heute schon überfüllten Straßen gedacht? Die neuen Lastzüge fahren nicht in verkehrsschwachen Gebieten, sondern drängen zu den Hauptadern des Verkehrs, die heute schon völlig überlastet und verstopft sind. Die neuen Lastzüge werden sicherlich erheblich dazu beitragen, daß die Stauungen an den Baustellen und die Verkehrsschlangen noch länger werden. Wir fragen deshalb die Bundesregierung:
    Welche zusätzlichen Belastungen des Straßenbauhaushalts entstehen durch die große Zahl neu hinzukommender Lastzüge?
    Hat die Bundesregierung berücksichtigt, daß durch ihre bereits durchgeführten und geplanten verkehrswirtschaftlichen Maßnahmen die Straßenverkehrssicherheit weiter gefährdet wird?
    Wir Sozialdemokraten haben uns darum bemüht, auch 'hinsichtlich der Werkfernverkehrsteuer zu einer vernünftigen Regelung zu kommen. Wir wollen der Wirtschaft helfen, ohne die Verkehrssicherheit weiter zu gefährden. Deswegen schlagen wir Ihnen vor, die Senkung der Beförderungsteuer mit einer Beschränkung der Zulassung zum Markt auch für den Werkfernverkehr — unter Wahrung des



    Dr. Bleiß
    Besitzstandes — zu verbinden. Mit unserem Vorschlag helfen wir der Wirtschaft — das wollen wir —; wir nehmen damit niemand etwas weg, und wir verhüten eine weitere Gefährdung der Verkehrssicherheit.
    In einem Entschließungsantrag, den mein Freund Holger Börner noch ausführlich begründen wird, bitten wir die Bundesregierung um Vorlage eines entsprechenden Gesetzentwurfs. Wir wollen damit in der Zulassung zum Markt für den Werkfernverkehr unter Wahrung des Besitzstandes die gleichen Verhältnisse schaffen, wie sie für .den gewerblichen Güterfernverkehr durch das Güterkraftverkehrsgesetz seit 1952 zwingend vorgeschrieben sind, also Gleichheit in der Zulassung zum Fernverkehr.
    Es wäre logisch, wenn wir über die Senkung der Beförderungsteuer und über die Konzessionierung und die Kontingentierung des Werkfernverkehrs gemeinsam in einer Plenarsitzung des Bundestages abstimmen würden; denn Ihre Haltung zu unserem Vorschlag wird unsere Haltung zu der Senkung der Beförderungsteuer bestimmen. Wir stimmen einer Senkung der Beförderungsteuer zu, wenn sichergestellt ist, daß sich die Zahl der Lastzüge nicht oder nur ganz unwesentlich erhöht. Deswegen scheint es uns zweckmäßig zu sein, die Abstimmung über die Beförderungsteuer bis zur Vorlage des Gesetzentwurfs auszusetzen. Der Haushaltsausschuß hat ja ohnehin empfohlen, mit dem Inkrafttreten einer solchen Senkung bis zum 1. Oktober 1964 zu warten. Wir haben also keinen Zeitverlust.

    (Abg. Dr. Müller-Hermann: Haben Sie das auch mit Professor Schiller abgestimmt?)

    — Entschuldigen Sie, wir wünschen gleiche Verhältnisse für den gewerblichen und für den Werkfernverkehr, also Gleichheit in der Zulassung zum Fernverkehr. Wir wehren uns aber gegen eine weitere Verstopfung der Straßen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Wir müssen an die Verkehrssicherheit denken. Leider Gottes lassen Sie diese Überlegung völlig aus dem Spiel. Das ist bedauerlich.
    Ich komme zum Schluß. Die Verkehrswirtschaft ist nach dem einheitlichen Willen aller Partnerstaaten Bestandteil der Verträge von Rom. Sie wird sich innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft an den Prinzipien der Marktwirtschaft orientieren müssen. Das bedeutet für die Bundesrepublik eine Abkehr von der bisher nach gemeinwirtschaftlichen Gesichtspunkten ausgerichteten Verkehrspolitik. Die Verkehrsnovellen von 1961 sollten der erste Schritt in der Heranführung des Verkehrssektors an die Marktwirtschaft sein. Aufgabe dieser ersten Phase ist die Herstellung gleicher Wettbewerbschancen für alle Verkehrsträger und die Beseitigung von Wettbewerbsverzerrungen. Aufgabe dieser ersten Phase ist die Einführung von Wettbewerbstarifen auf Selbstkostenbasis. Nach der Verkündung der Novellen hätte die Bundesregierung unverzüglich Maßnahmen zur Beseitigung der Wettbewerbsverzerrungen und zur Harmonisierung der Arbeitsbedingungen treffen müssen. Das hat sie nicht getan. Die Tarifautonomie, die den Verkehrsträgern in den Novellen ausdrücklich zugebilligt wurde, ist durch eine zu enge Auslegung des Gesetzestextes in den Anfängen stecken geblieben.
    Wir erheben gegen die Bundesregierung den Vorwurf, daß sie die Zeit zur Vorbereitung des Gemeinsamen Marktes für die Verkehrswirtschaft nicht genutzt hat.
    Die Aufstockung der Kontingente im Güterfernverkehr war eine voreilige und falsche Maßnahme. Sie gefährdet nicht nur die Sicherheit auf unseren Straßen, sondern hat innerhalb der Verkehrsträger eine Verwirrung gestiftet; das Durcheinander in der Verkehrswirtschaft ist größer geworden. Und wenn heute wieder die Verkehrsträger in Anzeigen und Großkundgebungen gegeneinander zu Felde ziehen, dann ist das ein Zeichen für die Unfähigkeit der Bundesregierung, den deutschen Verkehrsmarkt in Ordnung zu bringen. Wenn das am grünen Holze geschieht, was soll dann erst in Europa werden?
    Die Bundesbahn befindet sich in Abwehr- und Kampfstellung zur Bundesregierung. Auf die von der Bundesregierung durchgeführte Kontingentsaufstockung hat sie mit Gegenmaßnahmen geantwortet. Damit ist der Streit nicht beendet, sondern jeder weiteren Verschärfung Tür und Tor geöffnet. Wir bedauern das zugespitzte Verhältnis zwischen Bundesregierung und Bundesbahn.
    Während unsere Partnerstaaten in Europa ihre Verkehrswirtschaft stärken und sich auf den schärfer werdenden Wettbewerb in der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vorbereiten, werden unsere Verkehrsträger gegeneinander ausgespielt und in ihren Positionen geschwächt. Seit 1949 arbeitet die Bundesbahn — nicht durch ihre Schuld — mit erheblichen Verlusten. Das Prinzip der Eigenwirtschaftlichkeit ist von der Bundesregierung in gröblicher Weise vernachlässigt worden.
    Wir Sozialdemokraten wünschen gesunde Verkehrsträger, die nach dem Prinzip der Kostendeckung arbeiten. Wir sind auch in der Verkehrswirtschaft gegen Naturschutzparks; aber wir befürworten eine gesunde Kapitalstruktur und eine Wirtschaftlichkeit der Verkehrsträger in ihrer Gesamtheit, die die Modernisierung der Betriebe ermöglicht. Das gilt auch für die Bundesbahn. Wir Sozialdemokraten sind für die Beibehaltung und den Ausbau der Sozialtarife. Wir sind für den Ausbau des öffentlichen Nahverkehrs, um die Verkehrssicherheit zu stärken. Die ungedeckten Kosten einer solchen gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung muß der Bund übernehmen.
    Die Maßnahmen der Bundesregierung haben eine wesentliche Verschärfung des Wettbewerbs zur Folge gehabt. Wir Sozialdemokraten sind für einen fairen Wettbewerb. Wir wenden uns mit Schärfe gegen einen manipulierten, gegen einen unlauteren, gegen einen Verdrängungswettbewerb, der zur Existenzgefährdung vieler kleiner und mittlerer Betriebe führen wird.
    Meine Damen und Herren, das sind einige Grundsätze unserer Verkehrspolitik. Über die Verkehrskonzeption der Bundesregierung herrscht völlige Unklarheit. Die Aussage des Bundeskanzlers in sei-



    Dr. Bleiß
    ner Regierungserklärung, daß sich auch die Verkehrswirtschaft auf einen verschärften Wettbewerb einstellen muß, genügt uns nicht. Wir wünschen die Positionen genauer zu klären. Deshalb haben wir diese Große Anfrage eingebracht. Wir wollen die Bundesregierung zwingen, uns hier und heute klar und deutlich zu sagen, welche Verkehrspolitik sie in der Bundesrepublik und im europäischen Raum zu treiben gedenkt.
    Ich danke Ihnen.

    (Beifall bei der SPD.)



Rede von Dr. Eugen Gerstenmaier
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Zur Beantwortung der Großen Anfrage der SPD hat das Wort der Herr Bundesverkehrsminister.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (None)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Darf ich zunächst eine Bemerkung machen. Verehrter Herr Kollege Dr. Bleiß, Sie wissen, daß bei der Beantwortung von Großen Anfragen, die an die Bundesregierung gestellt sind, der beantwortende Minister genötigt ist, sich an den Text der Großen Anfrage zu halten. Ich bin leider nicht in der Lage, auf zusätzliche und erweiternde Ausführungen einzugehen.

    (Abg. Dr. Bleiß: Das machen wir im Laufe der Debatte!)

    — Ich hoffe, daß wir das im Laufe der Debatte nachholen können. Ich bitte nur zu verstehen, daß ich mich bei der Beantwortung der Großen Anfrage zunächst natürlich auf die von Ihnen gestellten Fragen beschränken muß.
    Namens der Bundesregierung, Herr Präsident, meine sehr verehrten Damen, meine Herren, habe ich die Große Anfrage der Fraktion der Sozialdemokratischen Partei Deutschlands auf Drucksache IV/2274 betreffend Verkehrspolitik der Bundesregierung wie folgt zu beantworten.
    Zu Frage 1: Die Bundesregierung sieht die Herstellung gleicher Wettbewerbschancen für den Güter- und Personenverkehr im EWG-Raum als eine ihrer wichtigsten verkehrspolitischen Aufgaben im Bereiche der gemeinsamen Verkehrspolitik in der EWG an. Die Möglichkeiten, Maßnahmen allein für den Bereich der Bundesrepublik einzuleiten, sind in Anbetracht der von der Bundesregierung übernommenen Verpflichtungen zu einer gemeinsamen Verkehrspolitik begrenzt. Sie hat dabei insbesondere auf die Einhaltung des Art. 76 des Römischen Vertrages, die sogenannte Stillhalteverpflichtung, zu achten. Auch ist sie gehalten, Maßnahmen, die geeignet sind, die Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik wesentlich zu berühren, zum Gegenstand einer vorherigen Prüfung und Beratung im Rahmen des Ministerrates der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu machen, wie es die Entscheidung des Ministerrates vom 21. März 1962 von ihr verlangt. Die Bemühungen der Bundesregierung sind daher in erster Linie darauf gerichtet, auf den beschleunigten Erlaß von Vorschriften im Rahmen der gemeinsamen Verkehrspolitik der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft hinzuwirken.
    Zur Förderung der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen wurde vor allem auf deutsche Anregung bereits auf der 40. Tagung des Ministerrates der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft am 6. und 7. Dezember 1960 die Einsetzung eines Sachverständigen-Ausschusses bei der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft beschlossen, um die Probleme der Wegekosten und der von den Verkehrsträgern zu tragenden Lasten zu untersuchen und damit die Voraussetzungen für eine Angleichung der Wettbewerbslage der einzelnen Verkehrsträger zu schaffen.
    Ferner hat der Bundesminister für Verkehr auf fast sämtlichen bisherigen Ratstagungen über Verkehrsfragen nachdrücklich die Angleichung der Wettbewerbsbedingungen gefordert. Vor allem ist dies im Zusammenhang mit der Denkschrift der Kommission über die Grundausrichtung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1961, mit dem Aktionsprogramm für die Durchführung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1962 und mit der Vorlage der fünf Vorschläge der Kommission zur Verwirklichung der gemeinsamen Verkehrspolitik vom Jahre 1963 geschehen.
    Weiter hat die Bundesregierung in dem Bericht über die Verzerrung der Wettbewerbsbedingungen im binnenländischen Güterverkehr nach Art und Ausmaß und über Vorschläge zu ihrer Beseitigung, den sie dem Deutschen Bundestag am 2. August 1963 mit der Drucksache IV/1449 vorgelegt hat, zu dem Problem der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft Stellung genommen. Darin ist auf Seite 25 zum Ausdruck gebracht, daß die Bundesregierung alle Schritte unternehmen werde, die geeignet seien, diese Arbeiten zu beschleunigen, daß aber — wie auf Seite 26 vermerkt — eine von der internationalen Betrachtung losgelöste Regelung dieses vielschichtigen Problems allein für den nationalen Bereich, also nur für den nationalen Bereich, bei der engen europäischen Verkehrsverflechtung zu ernsten Schwierigkeiten führen werde und müsse. Die Bundesregierung ist der Auffassung, daß ihre nachdrücklichen Bemühungen ganz wesentlich dazu beigetragen halben, das Verständnis für die Notwendigkeit der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen bei unseren Partnerländern im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft zu fördern, wo dieses Verständnis keineswegs vorhanden war. Sie hat deshalb den Vorschlag der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vom 20. Mai 1962 betreffend die Harmonisierung bestimmter Vorschriften, die den Wettbewerb im Eisenbahn-, Straßen- und Binnenschiffsverkehr beeinflussen, lebhaft begrüßt und sieht ihn als wichtige Grundlage für das weitere Vorgehen zur Schaffung gleicher Wettbewerbschancen an.
    Der Schwerpunkt liegt hier — wie auch im nationalen Bereich — in der Beseitigung von Ungleichheiten bei der Besteuerung. Der Bundesminister der Finanzen ist hier zuständig. Er wird im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr darum bemüht sein, geeignete Lösungsmöglichkeiten für diese schwierigen Maßnahmen im Bereich der Euro-



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    päischen Wirtschaftsgemeinschaft und — soweit möglich — auch im nationalen Bereich zu entwickeln.
    Die Bundesregierung sieht vor allem folgende Schritte für die Verwirklichung des Harmonisierungsvorschlages der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft als vordringlich an.
    1. Die Beseitigung der Doppelbesteuerung bei der Kraftfahrzeugsteuer im grenzüberschreitenden Personen- und Güterverkehr auf der Straße. Die Kommission hat hierzu dem Rat am 20. März 1964 einen Vorschlag zugeleitet, der von der Bundesregierung im Grundsatz voll gebilligt wird. Der Rat hat ihn am 8. Mai 1964 dem Wirtschafts- und Sozialausschuß und dem Europäischen Parlament zur Stellungnahme zugeleitet.
    2. Die Vereinheitlichung der abgabefreien Einfuhr des in den Treibstoffbehältern der Nutzkraftfahrzeuge enthaltenen Treibstoffes. Durch eine Änderung der allgemeinen Zollverordnung ist mit Wirkung vom 1. Januar 1963 bereits eine Gleichstellung der ,deutschen und ausländischen Güterkraftverkehrsunternehmer hinsichtlich der Treibstoff-Freimengen angeordnet und damit die bis dahin auf diesem Gebiet bestehende Diskriminierung der deutschen Güterkraftverkehrsunternehmer beseitigt worden.
    3. Die Angleichung der Berechnungsunterlagen der Kraftfahrzeugsteuer. Die Bundesregierung billigt dieses Bestreben, hält jedoch eine Angleichung der Berechnungsgrundlagen allein nicht für ausreichend, sondern wirkt darauf hin, daß sobald wie möglich auch die Sätze der Kraftfahrzeugsteuer in den Mitgliedstaaten angeglichen werden. Im gleichen Sinne haben sich auch der Wirtschafts- und Sozialausschuß und das Europäische Parlament ausgesprochen. Übrigens wird durch diesen Schritt die unterschiedliche Behandlung beseitigt, welche durch die FreimengenRegelung zugunsten der ausländischen Häfen und zum Nachteil der deutschen Häfen bewirkt wird.
    4. Hinsichtlich des für den nationalen und internationalen Verkehrswettbewerb gleichermaßen wichtigen Problems der Tragung der Wegekosten sieht der Vorschlag der Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft vor, die spezifische Steuer- und Abgabenregelung für die Verkehrsträger so zu gestalten, daß die Benutzer der Verkehrswege die ihnen anzulastenden Wegekosten selbst tragen. Auch die Bundesregierung betrachtet die Anlastung der Wegekosten als ein wichtiges Mittel der gemeinsamen Verkehrspolitik.
    5. Mit der in dem Harmonisierungsvorschlag in Aussicht genommenen sogenannten Normalisierung der Konten wird das Ziel verfolgt, die Rechnungsführung der Eisenbahnen in den Ländern der Gemeinschaft vergleichbar und damit die betriebsfremden Belastungen und die gewährten Subventionen jeder Art sichtbar zu machen. Nach Auffassung der Bundesregierung soll durch diese Maßnahme in erster Linie angestrebt werden, die Ursachen zu beseitigen, die eine Normalisierung notwendig machen, um damit einen Abbau von betriebsfremden Lasten und von Subventionen zu erreichen.
    Auch wird die Verwirklichung der Normalisierung der Konten dazu beitragen, gleichartige Grundlagen für die zur Zeit noch sehr unterschiedliche Tarifbildung der Eisenbahnen in den Ländern der Gemeinschaft, z. B. auf dem Sektor der landwirtschaftlichen Güter, zu schaffen.
    6. Die Bundesregierung strebt eine Angleichung auf dem Gebiete der Arbeits- und Ruhezeiten und bei der Zusammensetzung des Fahrpersonals, vor allem beim Straßenverkehr, an. Sie vertritt die Auffassung, daß nach dem Vertrag über die Europäische Wirtschaftsgemeinschaft keine gemeinsame Sozialpolitik, und zwar auch nicht für den Verkehr, geführt werden kann. Ihre Bemühungen auf diesem Sektor gelten daher neben der Angleichung der Wettbewerbsbedingungen in erster Linie der Förderung der Sicherheit des Verkehrs.
    7. Hinsichtlich des internationalen gewerblichen Straßenpersonenverkehrs hat die Kommission der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft dem Rat am 13. April 1964 einen Vorschlag über die Einführung gemeinsamer Regeln für den grenzüberschreitenden Straßenpersonenverkehr zugeleitet. In diesem Zusammenhang wird die Bundesregierung darauf hinwirken, daß die Zulassungsvoraussetzungen innerhalb der Mitgliedstaaten mindestens zu dem Zeitpunkt angeglichen werden, an dem der internationale Personengelegenheitsverkehr von den dann noch bestehenden Beschränkungen freigestellt wird.
    Zu Frage 2: Nicht zuletzt im Hinblick auf die voraussichtliche Entwicklung der gemeinsamen Verkehrs- und Tarifpolitik im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft haben die vom Hohen Haus am 29. Juni 1961 einstimmig verabschiedeten Verkehrsänderungsgesetze vom 1. August 1961 den Verkehrsträgern Schiene, Straße und Binnenschifffahrt das absolute Recht der Tarifinitiative übertragen. Sie haben ihnen die Wahl gegeben, Festtarife oder Mindest-Höchst-Tarife, Margentarife genannt, zu beantragen. Hierin sah der Gesetzgeber ein weiteres Mittel zur Förderung des Preiswettbewerbs und zum Übergang von dem bisher bestehenden reinen Leistungswettbewerb zum Preiswettbewerb. Die deutschen Binnenverkehrsträger haben danach schon heute die Möglichkeit, von sich aus Margentarife zu beantragen. Der Straßengüterfernverkehr macht hiervon bereits Gebrauch, Herr Kollege Dr. Bleiß; ich glaube, Sie hatten das übersehen.
    Wenn die gemeinsame Verkehrspolitik für den Bereich der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft künftig nur noch das Margentarifsystem gelten lassen wollte, stände den deutschen Verkehrsträgern das Recht, Festtarife zu beantragen, nicht mehr zu. Auf jeden Fall wind sich deshalb die Bundesregierung bei der Gestaltung der Tarifpolitik im Gemeinsamen Markt für eine formelle und materielle Gleichbehandlung aller Verkehrsträger nachdrücklich einsetzen. Sie würde vor allem darauf bestehen, daß ein künftiges europäisches Margentarifsystem nicht zu einem ruinösen Wettbewerb der Verkehrsträger untereinander führen darf. Eine Handhabe hierfür bietet u. a. der seinerzeit auf deutsche Initiative in den Römischen Vertrag aufgenommene



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    Art. 78; dieser bestimmt, daß alle Maßnahmen auf dem Gebiet der Beförderungsentgelte und -bedingungen der wirtschaftlichen Lage der Verkehrsunternehmer Rechnung zu tragen haben. Auch würde die Bundesregierung sich dafür einsetzen, daß die Bandbreite der Margentarife sein angemessenes Maß nicht übersteigt. Gewisse wirtschaftliche Probleme bleiben bei der Einführung eines europäischen Margentarifsystems — wie bekannt — bei der Rheinschifffahrt noch zu klären.
    Zu Frage 3: Die in den Entwürfen der Bundesregierung zu den Verkehrsänderungsgesetzen vom 1. August 1961 enthaltenen Vorschläge, die Verkehrswirtschaft stärker als bisher an die soziale Marktwirtschaft heranzuführen und dem Preis in größerem Maße seine marktregelnde Funktion zu geben, wurde durch Annahme von Änderungsanträgen des Hohen Hauses noch verstärkt. Sowohl das Parlament als auch die Bundesregierung waren sich einig darüber, daß das den Verkehrsträgern gegebene Tarifantragsrecht und die gewünschte größere Beweglichkeit in der Tarifgestaltung keinesfalls zu einem rücksichtslosen Preiswettbewerb führen dürfen. Dem trägt auch die Bestimmung der Gesetzesnovellen Rechnung, nach der der Bundesminister für Verkehr die Leistungen und Entgelte der verschiedenen Verkehrsträger noch insoweit aufeinander abzustimmen hat, als es die Verhinderung eines unbilligen Wettbewerbs erfordert; alle Tarifmaßnahmen sollen den wirtschaftlichen Verhältnissen der Verkehrsträger Rechnung tragen.
    Die Bundesregierung hat bei ihrer bisherigen tarifpolitischen Praxis diesen Gesetzesbefehl jeweils genau berücksichtigt. Der Bundesminister für Verkehr ist ferner in Verwirklichung der ihm durch die Gesetzesnovellen gegebenen Möglichkeiten bemüht, in Zusammenarbeit mit den beteiligten Stellen Richtlinien über die Genehmigung der Güterverkehrstarife auszuarbeiten. Diese Richtlinien werden durch eine Präzisierung der verschiedenen Tarifbildungskriterien, insbesondere der Begriffe der Unbilligkeit und Unlauterkeit, dazu beitragen, daß auch in Zukunft ein rücksichtsloser Wettbewerb vermieden wird.
    Die Bundesregierung ist daher nach den bisherigen Erfahrungen der Auffasssung, daß das geltende Tarifgenehmigungsverfahren einen hinreichenden Schutz für die berechtigten Belange der Verkehrsträger im ganzen und auch der kleineren und mittleren Verkehrsunternehmen bietet. Sie ist sich jedoch darüber im klaren, daß es nicht das Ziel des Tarifgenehmigungsverfahrens sein kann, jedes einzelne Unternehmen zu erhalten. Unwirtschaftlich arbeitende Unternehmen werden dem Preiswettbewerb stets zum Opfer fallen. Eine anders Auffassung widerspräche der vom Gesetzgeber in den Verkehrsnovellen vertretenen Zielsetzung.
    Die Bundesregierung ist sich dessen bewußt, daß der verstärkte Wettbewerb im Verkehr, insbesondere der Preiswettbewerb, nicht immer ohne Schwierigkeiten für die einzelnen Verkehrsunternehmen bleiben wird. Der Bundesminister für Verkehr hat daher mit der Deutschen Bundesbahn und mit den Verbänden der anderen Verkehrsträger wiederholt
    Gespräche mit dem Ziel geführt, die Eigeninitiative der Verkehrsträger anzuregen, damit sie sich durch geeignete Selbsthilfemaßnahmen auf den verschärften Wettbewerb einstellen. Er hat ihnen zugesichert, ihnen im Rahmen seiner Möglichkeit zu solchen Selbsthilfemaßnahmen seine volle Unterstützung zu gewähren.
    Ich bitte, damit einverstanden zu sein, daß ich den zweiten Teil der Frage 3 im Zusammenhang mit der Frage 4 beantworte, und zwar wegen des inneren Sachzusammenhangs.
    Zu Frage 4: Der Deutsche Bundestag hatte in seiner Sitzung vom 29. Juni 1961 im Zusammenhang mit der Verabschiedung der Verkehrsänderungsgesetze vom 1. August 1961 die Bundesregierung aufgefordert, „die Frage zu prüfen, ob eine Aufstokkung der Kontingente im Güterkraftverkehr notwendig ist, um den erhöhten Verkehrsbedürfnissen im Straßenverkehr Rechnung zu tragen". Die Spitzenverbände der deutschen Wirtschaft, insbesondere der Bundesverband der deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag, hatten vorher und nachher in wiederholten Denkschriften Aufstokkungen der Kontingente um etwa 20 % gefordert und sich dabei auf den Gesetzesbefehl des § 9 Abs. 1 des Güterfernverkehrsgesetzes bezogen, der die Bundesregierung anweist, die Zahl der Kontingente unter Berücksichtigung des öffentlichen Verkehrsbedürfnisses und der Verkehrssicherheit auf den Straßen festzusetzen. Diese Festsetzung muß naturgemäß von Zeit zu Zeit überprüft werden. Die letzte Festsetzung erfolgte 1957. Seitdem sind natürlich Änderungen der Verkehrsbedürfnisse sowohl regional wie mengenmäßig eingetreten, die zu berücksichtigen sind, selbstverständlich unter gleichzeitiger Berücksichtigung der Entwicklung der Verkehrssicherheit auf den Straßen.
    Der Antrag der Abgeordneten Dr. Müller-Hermann und Genossen vom 5. Dezember 1962 — Bundestagsdrucksache IV/804 — konkretisierte die am 29. Juni 1961 vom Bundestag gegebene Aufforderung noch mehr. Auch die Verkehrsminister der Länder hatten sich für eine Überprüfung der Kontingentszahlen ausgesprochen. Selbst der beteiligte Verkehrsträger war einer mäßigen Kontingentserhöhung aus vielen, auch internen Gründen nicht abgeneigt. Unter Würdigung der vorhandenen insbesondere statistischen Unterlagen und eines von der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr erstatteten Gutachtens ist eine Erhöhung der Zahl der Genehmigungen in Aussicht genommen worden. Ich darf bemerken, daß ich die Bundesanstalt für den Güterfernverkehr für eine objektive Anstalt halte, die ihr Gutachten nicht nach Weisungen irgendeiner Stelle verfaßt. Ich darf die Herren insofern in Schutz nehmen, sowohl Herrn Präsident Geiger wie auch die ausführenden Herren der Geschäftsführung.
    Diese Bundesanstalt für Güterfernverkehr hat also auf Grund eines Gutachtens .dem Bundesminister für Verkehr Unterlagen geliefert, die ihn veranlaßten, mit Zustimmung der Bundesregierung eine Erhöhung der Zahl der Genehmigungen um rund 8 % in Aussicht zu nehmen. Er hat hierüber im Ausschuß für Verkehr, Post und Fernmeldewesen berichtet.



    Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm
    Der Ausschuß hat mit Bericht vom 23. Januar 1964 — das ist übrigens die heute vorliegende Bundestagsdrucksache IV/2041 — dem Hause folgenden Beschluß vorgeschlagen:
    zustimmend von dem Beschluß der Bundesregierung Kenntnis zu nehmen, das Kontingent für den gewerblichen Güterfernverkehr um eine dem Verkehrsbedürfnis angemessene Zahl von rund 2000 Konzessionen auf rund 24 000 Konzessionen zu erhöhen, sowie davon, daß das Bundesministerium für Verkehr bemüht ist, in Durchführung dieses Beschlusses gemeinsam mit den Ländern eine dementsprechende Rechtsverordnung so schnell wie möglich in Kraft zu setzen. Dabei sollen die Interessen der verkehrsungünstig gelegenen Gebiete berücksichtigt werden.
    Der Bundesminister für Verkehr hat inzwischen mit Zustimmung des Bundesrates durch die 5. Höchstzahlenverordnung vom 10. März 1964 auf der Grundlage und in Durchführung von § 9 Abs. 1 des Güterkraftverkehrsgesetzes ,die Zahl der Genehmigungen wettbewerbswirksam um rund 2000 erhöht.
    Der Bundesminister für Verkehr hat ferner — nach vorheriger Unterrichtung des Ausschusses für Verkehr, Post und Fernmeldewesen mit Zustimmung des Bundesrates — ein zusätzliches Kontingent von 1000 Genehmigungen geschaffen, die grundsätzlich nur zum grenzüberschreitenden Güterverkehr berechtigen, also insoweit nicht wettbewerbswirksam sein werden. Diese 1000 Genehmigungen sind zu dem Zweck eingeführt worden, die außerordentlich starke und wiederholt .auch hier im Hohen Hause beklagte Minderung des Anteils der deutschen Unternehmer am grenzüberschreitenden Verkehr aufzuhalten und sie möglichst rückgängig zu machen. Das ist gerade mit Bezug auf das Hineinwachsen in den Straßenverkehr 'des EWG-Raums von großer Bedeutung.
    Soweit und sobald die Möglichkeiten ausgeschöpft werden, die die Anhebung der Kontingente im nationalen Güterfernverkehr ,dem Kraftverkehr bieten, werden bis zu rund 2000 meist schwerere Lastkraftwagen und Lastzüge zusätzlich das Straßennetz der Bundesrepublik belasten. Bei den übrigen 1000 Genehmigungen für .den internationalen Verkehr ist zu berücksichtigen, daß diese Kraftfahrzeuge zu einem erheblichen Teil des Jahres im Ausland fahren werden. Die Zahl der deutschen schweren Lastfahrzeuge mit einer Nutzlast von mehr als 7,5 t erhöht sich um rund 6 %.
    Eine Bezifferung der sich aus der Kontingentsanhebung ergebenden Mehrkosten für den Straßenbau ist zur Zeit noch nicht möglich. Die Ergebnisse .des in Amerika durchgeführten AASHO-Road-Tests werden in unserer Arbeit gegenwärtig ausgewertet. Ein vom Bundesminister für Verkehr veranlaßtes Gutachten, das .seit kurzem vorliegt, hat uns nachgewiesen, daß die Ergebnisse dieses amerikanischen Tests auf deutsche Straßen unbedenklich angewendet weren können. Erst nach Abschluß der erforderlichen umfangreichen Arbeiten an einer vergleichenden Wegekostenrechnung in Abstimmung mit den anderen Gemeinschaftsländern ,der Europäischen
    Wirtschaftsgemeinschaft werden die erforderlichen Auskünfte im einzelnen zuverlässig gegeben werden können.