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  • tocInhaltsverzeichnis
    Deutscher Bundestag 142. Sitzung Bonn, den 8. Februar 1961 Inhalt Glückwünsche zum Geburtstag des Abg. Dr. Leiske 8037 A Entwurf eines Gesetzes über eine Zählung der Bevölkerung (Volkszählungsgesetz 1961) (Drucksache 2255) . . . . . . 8037 A Fragestunde (Drucksache 2457) Frage des Abg. Dr. Arndt: Kantine des Bundesgrenzschutzes in Kassel Dr. Hölzl, Staatssekretär 8037 C, D 8038 A Dr. Arndt (SPD) . . . . 8037 D, 8038 A Frage des Abg. Eplée: Höhe der Patentjahresgebühren Schäffer, Bundesminister . . . . 8038 A, C Eplée (CDU/CSU) 8038 C Frage des Abg. Eplée: Laufzeit von Patenten Schäffer, Bundesminister . . . . . 8038 D Frage des Abg. Wittrock: Straftilgung bei zum Tode verurteilten ehemaligen Soldaten 8039 A Frage des Abg. Dr. Atzenroth: Verlautbarung des Wissenschaftlichen Beirats beim Bundesverkehrsministerium zur Frage des freien Wettbewerbs im Verkehr Dr. Westrick, Staatssekretär . . . 8039 A Frage des Abg. Gewandt: Mittel zur Förderung des Handwerks Dr. Westrick, Staatssekretär . . 8039 B, C Gewandt (CDU/CSU) . . . . . . 8039 C Frage des Abg. Dröscher: Zinszuschüsse zur Förderung vordringlicher agrar- und ernährungswirtschaftlicher Maßnahmen Dr. Sonnemann, Staatssekretär . 8039 D, 8040 A Dröscher (SPD) 8040 A Frage ,des Abg. Freiherr von KühlmannStumm: Maßnahmen gegen ein Einschleppen der Pferdepest Dr. Sonnemann, Staatssekretär . . 8040 B Frage des Abg. Gontrum: Eigenleistungen der Landwirte bei Einfriedung von Viehweiden oder beim Feldwegebau Dr. Sonnemann, Staatssekretär . 8040 D Gontrum (CDU/CSU) 8040 D II Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 Frage Ides Abg. Riedel (Frankfurt) : Steuerliche Erfassung von Sammelbesteller-Verteilern 8041 A Fragen des Abg. Ritzel: Über- und außerplanmäßige Ausgaben und Abschluß der Kassenbücher des Bundes im Rechnungsjahr 1960 Dr. Hettlage, Staatssekretär 8041 A, B, C Ritzel (SPD) 8041 B Frage ,des Abg Büttner: Bergmanns-Augenzittern (Nystagmus) als entschädigungspflichtige Berufskrankheit Dr. Claussen, Staatssekretär . . . 8041 D Büttner (SPD) . . . . . . . . . 8041 D Frage ,des Abg. Dr. Bucher: Beitragspflicht Selbständiger zum Kindergeld Dr. Claussen, Staatssekretär . . . 8042 A Dr. Bucher (FDP) . . . . . . . 8042 A Frage des Abg. Dröscher: Zahlungsbefehl gegen die Gemeinde Niederwörresbach Kr. Birkenfeld wegen eines Bagatellschadens Hopf, Staatssekretär . . . 8042 B, C, D Dröscher (SPD) . . . . . . . 8042 C, D Frage des Abg. Dr. Atzenroth: Umgehungsstraße Eltville-Niederwalluf Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8043 A Frage des Abg. Faller: Bundesbahnbedienstete auf Schweizer Hoheitsgebiet Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8043 B Faller (SPD) 8043 D, 8044 A Sammelübersicht 30 des Petitionsausschusses über Anträge zu Petitionen (Drucksache 2456) 8044 A Entwurf eines Gesetzes über den Verkehr mit Arzneimitteln (Arzneimittelgesetz) (Drucksache 654); Schriftlicher Bericht des Gesundheitsausschusses (Druckwache 2421) — Zweite und dritte Beratung Frau Dr. Hubert (SPD) 8044 B, 8045 A, D, 8054 C, 8057 D Dr. Atzenroth (FDP) . 8045 A, 8046 A, D Gewandt (CDU/CSU) . . 8045 C, 8047 B Dr. Stammberger (FDP) . 8046 B, 8048 B, 8051 C, 8052 D, 8053 A, 8055 C Dr. Rüdel (Kiel) (CDU/CSU) 8047 B, 8056 C Dr. Dittrich (CDU/CSU) . 8048 C, 8049 D, 8052 C, 8053 C Dr. Elbrächter (CDU/CSU) 8048 D, 8050 C Lange (Essen) (SPD) . . 8051 A, 8052 A, 8056 D Entwurf eines Gesetzes zu dem Übereinkommen vom 14. Dezember 1957 über Rüstungskontrollmaßnahmen der Westeuropäischen Union (Drucksache 2071) ; Schriftlicher Bericht des Verteidigungsausschusses (Drucksache 2451) Zweite und dritte Beratung — . . . . . . . 8058 A Entwurf eines Personenbeförderungsgesetzes (Drucksache 255); Schriftlicher Bericht des Verkehrsausschusses (Drucksache 2450) — Zweite und dritte Beratung — Brück (CDU/CSU) 8058 C, 8060 A, 8069 B Dr. Besold (CDU/CSU) . 8059 B, 8063 C, 8070 A, B, 8072 A Eilers (Oldenburg) (FDP) 8059 D, 8064 B Dr. Bleiiß (SPD) . . . 8060 D, 8072 B, C Jacobi (SPD) . . . . . . . . . 8061 C Dr. Höck (Salzgitter) (CDU/CSU) . . 8062 B Frau Welter (Aachen) (CDU/CSU) . 8064 A Diel (CDU/CSU) . . . . . . . 8064 D Faller (SPD) 8065 A Vehar (CDU/CSU) . . . . . . 8066 A Rademacher (FDP) . . . 8069 B, 8070 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8069 C Krammig (CDU/CSU) . . . . . . 8070 B Müller-Hermann (CDU/CSU) . . . 8072 D Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Bundesbahngesetzes (Drucksache 2381) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (Drucksache 2382) — Erste Beratung —, dem Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (Drucksache 2383) — Erste Beratung —, dem Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Gesetzes Tiber den gewerblichen Binnenschiffsverkehr (Drucksache 2384) — Erste Beratung und dem Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 III Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Güterkraftverkehrsgesetzes (FDP) (Drucksache 2412) — Erste Beratung —Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 8073 C Müller-Hermann (CDU/CSU) . . . 8080 A Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 8084 B Rademacher (FDP) . . . . . . . 8088 A Entwurf eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksache 1285); Bericht des Haushaltsausschusses (Drucksache 2393) ; Erster Schriftlicher Bericht des Außenhandelsausschusses (Drucksachen 2386, zu 2386, Nachtrag zu 2386) — Zweite und dritte Beratung —; in Verbindung mit dem Entwurf eines Gesetzes zur Überwachung strafrechtlicher und anderer Verbringungsverbote (Drucksache 1285); Zweiter Schriftlicher Bericht des Außenhandelsausschusses (Drucksache 2387) — Zweite und dritte Beratung —Diebäcker (CDU/CSU) . . 8091 D, 8097 A Frau Dr. Kuchtner (CDU/CSU) . . . 8092 A Bäumer (SDP) 8092 C, 8094 C Dr. Löhr (CDU/CSU) . 8093 A, 8094 A, 8095 B, 8103 B, 8108 D Bading (SPD) . . . . . 8093 C, 8096 C, 8098 C, 8102 B, D Margulies (FDP) . . . . 8096 A, 8099 D Dr. Westrick, Staatssekretär 8102 B, 8105 D Dr.-Ing. Philipp (CDU/CSU) 8103 C, 8105 B Jacobi (SPD) . . . . . . . . 8104 A Kalbitzer (SPD) 8106 C Wittrock (SPD) 8107 A, C Dr. Hölzl, Staatssekretär 8107 C Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umsatzsteuergesetzes (Abg. Fritz [Welzheim] u. Gen.) (Drucksache 2294) — Erste Beratung — . . . . . . . . . . . 8109 C Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Arbeit über die Entwürfe a) einer Verordnung über die ersten Maßnahmen zur Herstellung der Freizügigkeit der Arbeitnehmer innerhalb der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft, b) von Richtlinien auf dem Gebiet der Verfahren und der Verwaltungspraxis für die Einreise, für die Beschäftigung und für den Aufenthalt der Arbeitnehmer eines Mitgliedstaates und ihrer Familienangehörigen innerhalb der anderen Mitgliedstaaten der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft (Drucksachen 2337, 2454) . . . . 8109 D Nächste Sitzung 8110 C Anlagen 8111 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 8037 142. Sitzung Bonn, den 8. Februar 1961 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    Berichtigung Es ist zu lesen: 138. Sitzung Seite 7885 A Zeile 22 statt „1863": 1873. Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Anlage 2 Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Frau Bennemann 8.2. Dr. Birrenbach 10.2. Frau Blohm 10.2. Brese 16.2. Demmelmeier 10.2. Frau Döhring (Stuttgart) 10.2. Dr. Dollinger 10.2. Eberhard 10. 2. Eisenmann 11. 2. Funk 10.2. Dr. Furler 10.2. Geiger (München) 28. 2. Dr. Greve 10.2. Hauffe 10.2. Hoogen 10.2. Illerhaus 8.2. Dr. Imle 10.2. Katzer 8.2. Keuning 10.2. Frau Kipp-Kaule 10.2. Dr. Königswarter 10.2. Frau Korspeter 10.2. Leber 10.2. Lenze (Attendorn) 10.2. Logemann 8.2. Majonica 10.2. Menke 10.2. Dr. Menzel 28.2. Merten 10.2. Frau Meyer-Laule 10.2. Neubauer 10.3. Neuburger 10.2. Pietscher 8.2. Scharnberg 10.2. Scheel 10.2. Dr. Schmidt (Wuppertal) 18.2. Dr. Schneider (Saarbrücken) 8.2. Schröder (Osterode) 10.2. Schüttler 10.2. Frau Dr. Schwarzhaupt 8. 2. Stenger 28. 2. Dr. Storm (Duisburg) 10.2. Wacher 10.2. Dr. Weber (Koblenz) 10.2. Welke 10.2. Wendelborn 26. 2. Werner 25. 2. Worms 9. 2. b) Urlaubsanträge Bazille 28.2. Höfler 18.2. Kühn (Bonn) 28.2. Kühn (Köln) 18.3. Dr. Seffrin 1.3. Storch 25.2. Dr. Zimmer 18.2. Schriftliche Antwort des Herrn Bundesministers Schäffer auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Wittrock (Fragestunde der 142. Sitzung vom 8 2. 1960, Drucksache 2457 Frage III/3.): Ist dem Herrn Bundesjustizminister bekannt, daß ehemaligen Soldaten der Wehrmacht, die während des Krieges nach dem damaligen Militärstrafrecht zum Tode verurteilt worden sind, bei einem Antrag auf Straftilgung entgegengehalten wird, es müßten zunächst die mit dem Todesurteil verbundenen Ehrenfolgen im Gnadenwege aufgehoben werden, ehe eine Straftilgung vorgenommen werden könne? Strafrechtliche Ehrenfolgen können nicht nur mit der Todesstrafe verbunden sein; sie knüpfen sich vor allem an jede Zuchthausstrafe, die nach § 31 StGB die dauernde Unfähigkeit zur Bekleidung öffentlicher Ämter kraft Gesetzes zur Folge hat. Die Strafregisterbehörden der Länder und das Bundesstrafregister sollen nach § 8 Abs. 2 des Straftilgungsgesetzes Vergünstigungen (Straftilgung oder Auskunftsbeschränkung) nicht anordnen, solange ein Verurteilter die bürgerlichen Ehrenrechte oder einzelne Rechte oder Fähigkeiten nicht wiedererlangt hat. Die Bestimmung beruht darauf, daß die Tilgung eines Strafvermerks im Strafregister die Strafe und die mit ihr verbundenen Ehrenfolgen nicht beseitigt. Dauernde Ehrenfolgen können nur durch einen Gnadenerweis aufgehoben werden. Für die Erteilung eines Gnadenerweises bei wehrmachtgerichtlichen Verurteilungen ist meine Zuständigkeit gegeben. Würde eine Strafe getilgt werden, ohne daß zuvor die Ehrenfolgen im Gnadenwege beseitigt worden wären, so hätte das zur Folge, daß der Betroffene bei Bekanntwerden der Verurteilung trotz der Straftilgung Rechtsnachteile hätte; er könnte z. B. nicht im öffentlichen Dienst angestellt werden. Liegt der wehrmachtgerichtlichen Verurteilung eine rein militärische Straftat zugrunde, z. B. Fahnenflucht, so pflege ich den Gnadenerweis ohne weiteres zu erteilen; denn in der früheren britischen Zone ist durch die Verordnung des Zentraljustizamts vom 3. Juni 1947 (VOBl. BrZ 1947 S. 68) für solche Straftaten Erlaß der Strafe sowie der Nebenstrafen und gesetzlichen Nebenfolgen allgemein gewährt. Um die unterschiedliche Rechtslage in den einzelnen Bundesländern auszugleichen, halte ich die Erteilung von Einzelgnadenerweisen für angebracht und billig. Die Frage, ob die in der ehemaligen britischen Zone erlassenen Bestimmungen auf die ganze Bundesrepublik ausgedehnt werden sollten, ist von meinem Hause bereits vor Jahren mit den Landesjustizverwaltungen erörtert worden. Das Ergebnis dieser Erörterungen ließ es aber als wenig aussichtsreich erscheinen, daß die Länder einer einheitlichen bundesrechtlichen Regelung zustimmen würden. Heute besteht hierfür - bei der dargelegten Gnadenpraxis - kein dringendes Bedürfnis mehr. 8112 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 Handelt es sich nicht um rein militärische Straftaten, so wird die Erteilung eines Gnadenerweises in der Regel davon abhängen, ob der Gesuchsteller gnadenwürdig ist. Anlage 3 Umdruck 744 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Dittrich, Dr. Rüdel (Kiel) und Dr. Stammberger zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über den Verkehr mit Arzneimitteln (Arzneimittelgesetz) (Drucksachen 654, 2421). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In § 30 Abs. 3 werden nach dem Wort „abgeben" die Worte „oder abgeben lassen" eingefügt. 2. In § 48 Abs. 1 werden die Worte „,beim Inkrafttreten ,dieses Gesetzes" ersetzt durch ,die Worte „am 30. September 1961 ". 3. § 56 wind wie folgt geändert: a) in Absatz 1 wird nach „§ 6 a Abs. 1," eingefügt „des § 8 Abs. 1 Nr. 7," b) Folgender Absatz 1 c wird eingefügt: „(1 c) Der § 8 Abs. 1 Nr. 7 tritt zwei Jahre nach dem Inkrafttreten der in den §§ 27 a, 28 a und 31 vorgesehenen Rechtsverordnungen in Kraft." c) Absatz 6 erhält die folgende Fassung: „ (6) Bis zum Inkrafttreten der in § 33 vorgesehenen Rechtsverordnung gilt für die Preise und Preisspannen für Arzneimittel und Abgabegefäße die Deutsche Arzneitaxe 1936, geändert durch die Verordnung zur Änderung der Deutschen Arzneitaxe 1936 vom 19. April 1952 (Bundesanzeiger Nr. 83 vom 30. April 1952), in ihrer jeweils geltenden Fassung." Bonn, den 7. Februar 1961 Dr. Dittrich Dr. Rüdel (Kiel) Dr. Stammberger Anlage 4 Umdruck 745 Änderungsantrag der Abgeordneten Höcherl, Brand, Dr. Besold, Dr.-Ing. Philipp und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) (Drucksachen 255, 2450). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In § 13 Abs. 2 Nr. 2 a) sind in Buchstabe c anstelle der Worte „der nicht Ortslinienverkehr ist," die Worte „der nicht Orts- oder Nachbarortslinienverkehr ist," zu setzen b) ist an den Schluß von Buchstabe c anzufügen: ,Nachbarortslinienverkehr ist 'der Verkehr zwischen Nachbarorten oder Teilen von ihnen, wenn diese wirtschaftlich und verkehrsmäßig so miteinander verbunde:n sind, daß der Verkehr nach der Tarifgestaltung und nach 'gegenwärtiger oder in naher Zukunft zu erwartender Häufigkeit einem Ortslinienverkehr vergleichbar ist. Die Verbindung mehrerer Nachbarortslinien fällt nicht unter den Begriff „Nachbarortslinienverkehr".' 2. § 65 Abs. 3 Satz 1 erhält folgende Fassung: ,Für die Begriffe „Obus" (§ 4 Abs. 3), „Personenkraftwagen", „Kraftomnibus" (§ 4 Abs. 4) und „Nachbarortslinienverkehr" (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchstabe c) gilt nicht § 2 des Gesetzes zur Wiedererhebung der Beförderungsteuer im Möbelfernverkehr und im Werkfernverkehr und zur Änderung von Beföederungsteuersätzen vom 2. März 1951 (Bundesgesetzbl. I S. 159 Bonn, den 7. Februar 1961 Höcherl Brand Dr. Besold Dr.-Ing. Philipp Bauereisen Dr. Dittrich Drachsler Dr. Dr. h. c. Dresbach Dr. Eckhardt Dr. Franz Fuchs Frau Geisendörfer Görgen Freiherr zu Guttenberg Dr. Heck (Rottweil) Dr. Graf Henckel Dr. Kempfler Dr. Knorr Anlage 5 Umdruck 746 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über den Verkehr mit Arzneimitteln (Arzneimittelgesetz) (Drucksachen 654, 2421). Der Bundestag wolle beschließen: In § 29 werden Absatz 1 nach dem Wort „Wissenschaft" die Worte „den Krankenhäusern," eingefügt. Bonn, den 7. Februar 1961 Frau Friese-Korn Spitzmüller Dr. Mende und Fraktion Krug Lang (München) Lermer Leukert Dr. Baron Manteuffel-Szoege Memmel Meyer (Oppertshofen) Müser Frau Dr. Probst Schlee Stiller Sühler Unertl Wacher Wieninger Dr. Winter Wittmann Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 8113 Anlage 6 Umdruck 747 (neu) Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Elbrächter, Illerhaus und Genossen zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über den Verkehr mit Arzneimitteln (Arzneimittelgesetz) (Drucksachen 654, 2421). Der Bundestag wolle beschließen: In § 32 Abs. 2 Satz 1 zweiter Halbsatz sind die Worte „oder auf die Bestellungen bei diesen Betrieben aufgesucht" zu streichen. Bonn, den 8. Februar 1961 Dr. Elbrächter Dr. Siemer Illerhaus Dr. Höck (Salzgitter) Rollmann Schulze-Pellengahr Dr. Huys Lang (München) Wehking Leonhard Wittmer-Eigenbrodt Bühler Solke Dr. Hauser Dr. Steinmetz Anlage 7 Umdruck 748 Änderungsantrag der Abgeordneten Gewandt, Dr. Elbrächter, Dr. Rüdel (Kiel) zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über den Verkehr mit Arzneimitteln (Arzneimittelgesetz) (Drucksachen 654, 2421). Der Bundestag wolle beschließen: 1. Der bisherige Wortlaut des § 12 erhält die Bezeichnung Absatz 1; folgender Absatz 2 wird angefügt: „ (2) Der Bundesminister des Innern wird ermächtigt, im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Wirtschaft durch Rechtsverordnung zu bestimmen, für welche Arzneimittel, die im Einzelhandel außerhalb der Apotheken abgegeben werden dürfen, die erforderliche Sachkenntnis auch erbracht wird durch ein Zeugnis über eine abgelegte Prüfung als Chemotechniker oder eine gleichwertige Ausbildung in Verbindung mit einer mindestens zweijährigen praktischen Tätigkeit in der Arzneimittelherstellung." 2. In § 17 Abs. 2 Satz 2 wird „§ 12" durch „§ 12 Abs. 1" ersetzt. Bonn, den 7. Februar 1961 Gewandt Dr. Elbrächter Dr. Rüdel (Kiel) Anlage 8 Umdruck 750 (neu) Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Burgbacher, Dr.-Ing. Philipp und Genossen zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksachen 1285, .2386). Der Bundestag wolle beschließen: In § 45 Abs. 2 wird Nummer 1 gestrichen. Bonn, den 8. Februar 1961 Dr. Burgbacher Dr.-Ing. Philipp von Lindeiner-Wildau Illerhaus Lenz (Brühl) Dr. Bergmeyer Harnischfeger Höcherl Anlage 9 Umdruck 751 Änderungsantrag ,der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksachen 1285, 2386). Der Bundestag wolle beschließen: In § 6 Abs. 1 wird nach Nummer 2 folgender neuer Satz 2 eingefügt: „Besteht ein begründeter Verdacht der Verfälschung des Wettbewerbes (Dumpingverdacht), so hat die Bunderegierung den Sachverhalt aufzuklären und alle notwendigen Gegenmaßnahmen zu ergreifen." Bonn, den 8. Februar 1961 Zoglmann Eilers (Oldenburg) und Fraktion Anlage 10 Umdruck 752 Änderungsantrag der Fraktion dem SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksachen 1285, 2386, zu 2386). Der Bundestag wolle beschließen: 1. Im § 7 wird in Absatz 1 die Nummer 3 gestrichen. 2. § 15 a wird gestrichen. 3. § 26 erhält folgende Fassung: „§ 26 Erlaß von Rechtsverordnungen (1) Die in diesem Gesetz vorgesehenen Rechtsverordnungen erläßt die Bundesregierung mit Zustimmung des Bundestages. Dem Bundesrat ist Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Rechtsverordnungen nach §27 Abs. 3 bedürfen der Zustimmung des Bundesrates. Bei Vorschriften, welche die Bereiche des Kapital- und Zahlungsverkehrs oder den Verkehr mit Auslandswerten und Gold betreffen, ist das Benehmen mit der Deutschen Bundesbank herzustellen. Dr. Barzel Unertl Müser Brand Rösing Winkelheide Wullenhaupt 8114 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 (2) In eilbedürftigen Fällen kann die Zustimmung des Bundestages nachträglich eingeholt werden. In diesen Fällen sind die Rechtsverordnungen mit ihrer Verkündung dem Bundestag und, soweit die Zustimmung des Bundesrates erforderlich ist, auch dem Bundesrat mitzuteilen. Der Bundesrat kann binnen vier Wochen gegenüber dem Bundestag Stellung nehmen. Die Rechtsverordnungen sind unverzüglich aufzuheben, soweit es der Bundestag binnen drei Monaten nach ihrem Erlaß verlangt." Bonn, den 8. Februar 1961 Ollenhauer und Fraktion Anlage 11 Umdruck 753 Änderungsantrag der Abgeordneten Vehar, Dr.-Ing. Philipp, Leonhard und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) (Drucksachen 255, 2450). Der Bundestag wolle beschließen: In § 45 Abs. 2 wird der zweite Satz gestrichen und durch folgenden Satz ersetzt: „Beim Ferienziel-Reiseverkehr sind die in § 14 Abs. 1 Nr. 4 genannten Stellen gutachtlich zu hören." Bonn, den 8. Februar 1961 Vehar Dr.-Ing. Philipp Leonhard Holla Wullenhaupt Josef Bauer (Wasserburg) von Bodelschwingh Dr. Besold Kühlthau Anlage 12 Umdruck 754 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) (Drucksachen 255, 2450) Der Bundestag wolle beschließen: 1. In § 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchstabe c erhält der Satz 2 folgende Fassung: „Im Schienenparallelverkehr und im Schienenersatzverkehr, der nicht Orts- oder Nachbarortslinienverkehr ist, ..." 2. § 48 Abs. 8 wird gestrichen. Bonn, den 8. Februar 1961 Eilers (Oldenburg) und Fraktion Anlage 13 Umdruck 755 Xnderungsantrag der Abgeordneten Frau Dr. Kuchtner, Schlee, Seidl (Dorfen) und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksachen 1285, 2386) Der Bundestag wolle beschließen: 1. In § 4 Abs. 2 Nr. 2 werden die Worte „und Elektrizität" gestrichen. 2. § 45 Abs. 2 Nr. 1 wird gestrichen. Bonn, den 8. Februar 1961 Frau Dr. Kuchtner Schlee Seidl (Dorfen) Wieninger Vogt Krug Bauer (Wasserburg) Lermer Memmel Drachsler Dr. Zimmermann Dr. Knorr Wittmann Anlage 14 Umdruck 756 Änderungsantrag (der Fraktionen der CDU/CSU, FDP zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) (Drucksachen 255, 2450). Der Bundestag wolle beschließen: § 65 Abs. 3 Satz 1 erhält folgende Fassung: „Für die Begriffe ,Obus (§ 4 Abs. 3), , Personenkraftwagen', ,Kraftomnibus (§ 4 Abs. 4) und ,Nachbarortslinienverkehr (§ 13 Abs. 2 Nr. 2 Buchstabe c) gilt nicht § 2 des Gesetzes zur Wiedererhebung der Beförderungsteuer im Möbelfernverkehr und im Werkfernverkehr und zur Änderung von Beförderungsteuersätzen vom 2. März 1951 (Bundesgesetzbl. I S. 159)." Bonn, den 8. Februar 1961 Höcherl Dr. Krone und Fraktion Eilers (Oldenburg) Dr. Mende und Fraktion Anlage 15 Umdruck 757 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des Entwurfs eines Außenwirtschaftsgesetzes (Drucksachen 1285, 2386). Der Bundestag wolle beschließen: § 26 erhält folgende Fasung: „§ 26 Erlaß von Rechtsverordnungen (1) Die in diesem Gesetz vorgesehenen Rechtsverordnungen erläßt die Bundesregierung mit Zustimmung des Bundestages. Dem Bundesrat ist Gelegenheit zur Stellungnahme zu geben. Rechtsverordnungen nach § 27 Abs. 3 bedürfen der Zustim- Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 8115 mung des Bundesrates. Bei Vorschriften, welche die Bereiche des Kapital- und Zahlungsverkehrs oder den Verkehr mit Auslandswerten und Gold betreffen, ist das Benehmen mit der Deutschen Bundesbank herzustellen. (2) In eilbedürftigen Fällen kann die Zustimmung des Bundestages nachträglich eingeholt werden. In diesen Fällen sind die Rechtsverordnungen mit ihrer Verkündung dem Bundestag und, soweit die Zustimmung des Bundesrates erforderlich ist, auch dem Bundesrat mitzuteilen. Der Bundesrat kann binnen vier Wochen gegenüber dem Bundestag Stellung nehmen. Die Rechtsverordnungen sind unverzüglich aufzuheben, soweit es der Bundestag binnen drei Monaten nach ihrem Erlaß verlangt. Satz 4 findet keine Anwendung auf Vorschriften, durch welche die Bundesregierung in Erfüllung von Verpflichtungen oder in Wahrnehmung von Rechten aus zwischenstaatlichen Vereinbarungen, denen die gesetzgebenden Körperschaften in der Form eines Bundesgesetzes zugestimmt haben, Beschränkungen des Warenverkehrs mit fremden. Wirtschaftsgebieten aufgehoben oder angeordnet hat." Bonn, den 8. Februar 1961 Ollenhauer und Fraktion Anlage 16 Umdruck 758 Änderungsantrag ,der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Überwachung strafrechtlicher und anderer Verbringungsverbote (Drucksachen 1285, 2387). Der Bundestag wolle beschließen: In § 5 wird nach Absatz 2 folgender Absatz (2 a) eingefügt: „(2 a) Das Bundesamt für gewerbliche Wirtschaft stellt fest, ob ein Film nach Absatz 1 verboten ist. Es hat vor seiner Entscheidung ein Gutachten der Freiwilligen Filmselbstkontrolle einzuholen." Bonn, den 8. Februar 1961 Ollenhauer und Fraktion Anlage 17 Umdruck 759 (neu) Änderungsantrag der Abgeordneten Wittrock, Dr. Mommer, Dr. Löhr zur zweiten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Überwachung strafrechtlicher und anderer Verbringungsverbote (Drucksachen 1285, 2387). Der Bundestag wolle beschließen: 1. § 5 Abs. 4 Satz 1 erhält folgende Fassung: „Ist ein Film entgegen dem Verbot nach Absatz 1 in den räumlichen Geltungsbereich dieses Gesetzes verbracht worden, so stellt das Bundesamt für gewerbliche Wirtschaft den Verstoß gegen dieses Verbot unverzüglich fest und fordert den Verbringenden auf, die in den räumlichen Geltungsbereich dieses Gesetzes verbrachten Kopien des Filmes auszuhändigen." 2. In § 5 Abs. 4 Satz 3 werden die Worte gestrichen: „mit Ausnahme der Fristbestimmung des Satzes 1". Bonn, den 8. Februar 1961 Wittrock Dr. Mommer Dr. Löhr
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    Rede von Dr. Paul Bleiß

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Selbstverständlich, das ist mir bekannt. Aber für uns wäre auch die Stellungnahme des Bundesrates zu Ihren völlig abgeänderten Entwürfen schon bei den Beratungen im Ausschuß von Interesse. Es hat keinen Sinn, dem Bundesrat überholte Entwürfe zuzuleiten. Ich halte diese Methode nicht für richtig. Sie bedeutet eine Außerkraftsetzung des Bundesrates. Dieser Stil ist auf die Dauer mit dem Grundgesetz nicht vereinbar.
    Meine sehr geehrten Herren Kollegen von der CDU-Fraktion, gestatten Sie mir die Frage: Wer macht bei Ihnen eigentlich die Verkehrspolitik?

    (Abg. Dr. Willeke: Die ganze Fraktion!)

    Sobald ein wesentlicher Verkehrsgesetzentwurf vom Kabinett verabschiedet wird, bildet sich eine CDU-Gruppe. Wir haben früher einmal den HöcherlAusschuß gehabt. Wir haben von einem „BrückAusschuß" und neuerdings von der Müller-Hermann-Gruppe gehört. Nun, meine Herren Kollegen, bringen Sie mit dieser Methode Ihren eigenen Bundesverkehrsminister nicht in eine unhaltbare Situation? Er mußte heute in einer sehr langen und ausführlichen Rede Verkehrsentwürfe begründen, die Sie gar nicht aufrechtzuerhalten gedenken. Wenn ich Herrn Kollegen Müller-Hermann als den Sprecher der CDU-Fraktion richtig verstanden habe, dann stehen bei der Verkehrsreform nicht mehr die Vorstellungen von Herrn Dr. Seebohm, sondern die von Ihnen, Herr Kollege Müller-Hermann, zur Debatte.
    Ich wollte diese allgemeinen Bemerkungen vorausschicken. Wir wissen also heute in der ersten Lesung noch nicht, über welche Punkte wir uns unterhalten sollen. Herr Müller-Hermann hat den
    Schleier des Geheimnisses nur wenig gelüftet, er hat nur angedeutet, daß fest formulierte Anträge vorliegen. Ja, welche fest formulierten Anträge sind denn das? Warum wollen Sie uns denn mit einer heute schon fest gebildeten Meinung erst im Ausschuß überraschen? Es wäre doch wesentlich besser, eine solche Konzeption heute hier vorzutragen.

    (Abg. Müller-Hermann: Herr Dr. Bleiß, ich habe sie Ihnen ja sogar übergeben!)

    — Was Sie mir zustecken, braucht nicht offiziell zu sein. In der Zwischenzeit kann sich ja bei Ihnen auch einiges wieder geändert haben. Ich weiß z. B. nicht, inwieweit das Bundeskabinett gerade Ihre letzte Auffassung gebilligt hat. Herr Kollege Müller-Hermann, dieses parlamentarische Durcheinander ist ein unhaltbarer Zustand. Von einer so schlechten Methode sollten wir so bald wie möglich abkommen.
    Lassen Sie mich nun zur Verkehrsreform einige allgemeine Grundsätze entwickeln.
    Wir Sozialdemokraten befürworten einen verstärkten Leistungswettbewerb. Wir meinen damit, daß es im Interesse der gesamten Wirtschaft liegt, das Verkehrsvolumen nach der Leistungsfähigkeit der einzelnen Verkehrsträger aufzuteilen. Leistungswettbewerb muß nicht einen tariflosen Zustand bedeuten. Wir halten es für selbstverständlich, daß sich der Wettbewerb im Rahmen einer tarifarischen Ordnung vollziehen muß. Die heute bestehenden Tarifsysteme des DEGT und des RKT sowie die Regeltarife im Personenverkehr sind — das haben auch Sie, Herr Kollege Müller-Hermann, ausgeführt — in einer Zeit entstanden, in der in der Güter- und in der Personenbeförderung zu Lande die damalige Reichsbahn eine monopolartige Stellung hatte. Der Monopolcharakter der damaligen Reichsbahn erlaubte es, gemeinwirtschaftliche Gesichtspunkte ohne Rücksicht auf die Kostenlage in die Tarifierung einzuarbeiten. Aber mit der Verstärkung des Straßenverkehrs haben sich diese Fakten völlig verschoben. In der Güter- und Personenbeförderung und bei der völlig unterschiedlichen Kostenlage mußten und müssen bei dem einen oder anderen Kostenträger entweder Kostenunterdeckungen oder Differentialgewinne entstehen. Diese Spannungen und Verzerrungen — darin sind wir mit Ihnen einer Meinung — müssen beseitigt werden. Wir halten schon aus diesem Grunde einen Umbau der bestehenden Tarifsysteme für erforderlich.
    Wir sind der Meinung, daß nicht nur die Entfernungs-, sondern auch die Mengenstaffel, die Güterklasseneinstufung und die große Zahl der Ausnahmetarife überholungsbedürftig sind. Ich bin nicht dafür, die Degression in der Entfernungsstaffel abzuschwächen, vielmehr meine ich, daß es richtiger wäre, diese Degression in der Entfernungsstaffel wesentlich zu verstärken.
    Wenn wir insoweit eine grundsätzliche Überholung der Tarifsysteme für erforderlich halten, dann scheint es uns aber unerläßlich zu sein, daß zunächst gewisse Voraussetzungen für eine Tarifneuordnung erfüllt werden. Ich meine damit, daß wir

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    8086 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961


    Dr. Bleiß
    gemeinsam alle Anstrengungen zu unternehmen haben, um zu angenäherten Wettbewerbs- und Startbedingungen für alle Verkehrsträger zu kommen. Ich freue mich, feststellen zu können, Herr Kollege Müller-Hermann, daß auch Sie vorhin die gleiche Absicht geäußert haben.
    Die Herstellung gleicher Wettbewerbs- und Startbedingungen bedeutet — ich hoffe, wir sind uns auch darin einig —, daß die betriebsfremden und außergewöhnlichen Aufwendungen eines Verkehrsträgers vom Bund übernommen werden müssen. Das gilt für die Mindereinnahmen aus einer gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung genauso wie für die Sonderbelastungen, die sich aus der Altersversorgung für die Bundesbahn ergeben. Gleiche Wettbewerbs- und Startbedingungen bedeuten, daß jeder Verkehrsträger seine Wegekosten zu tragen hat; die Frage der Zurechenbarkeit der Wegekosten muß, soweit irgend möglich, geklärt werden.
    Wir sind weiter der Meinung, ,daß für alle Verkehrsträger auch die gleiche steuerliche Belastung gelten, daß also ,die steruerliche Belastung nach ,einheitlichen Maßstäben [erfolgen muß.
    Wir sind ,der Meinung, daß der Gesichtspunkt der Modernisierung und einer genügenden Kapitahausstattuing für alle Verkehrsträger, also auch für die Bundesbahn, gelten muß. Nur wenn diese Voraussetzungen erfüllt sind, dann, scheint mir, wird es möglich sein, die Selbstkosten der Verkehrsträger miteinander zu vergleichen. Dann kann man erst die vielfachen Verzerrungen beseitigen und ein zeitnahes und wirtschaftlich vernünftiges Tarifsystem aufbauen.
    Wie weit ,die Beurteilung ,der echten Kostenstruktur bei den Verkehrsträgern heute auseinandergeht, ergibtsich, wie mir scheint, aus einem besonderseindrucksvollen Beispiel: Die Bundesbahn hält nach dem Brand-Bericht Sonderbelastungen und ,gemeinwirtschaftliche Aufwendungen von mehr als 800 Millionen DM für ausgleichsberechtigt, während beispielsweise der Präsident des Zentralausschussees der deutschen Binnenschiffahrt der Meinung ist, daß allein der Güterverkehr der Bundesbahn vom Bund mit 1,8 Milliarden DM subventioniert wird. Das isst eine Spannweite von 2,6 Milliarden DM auf einem Teilgebiet des Verkehrs, und eis scheint mir dringend notwendig zu sein, vernünftige Maßstäbe und vergleichbare Größen zu finden.
    Nun, meine Damen und Herren, wir haben den Kostenvergleich schon auf unserem Verkehrskongreß in Hamburg 1956 gefordert. 1958 wurde das Gesetz über die repräsentative Kostenerhebung bei der Schiene, bei der Straße und Binnenschiffahrt im Bundestag verabschiedet. Die Ergebnisse der Untersuchungen werden, wenn ich richtig unterrichtet bin, im Herbst dieses Jahres vorliegen. Vielleicht bringen diese Untersuchungen und diese Ergebnisse eine brauchbare Grundlage für den Kostenvergleich und für den notwendigen Tarifumbau. Auf alle Fälle aber — ein dringende Bitte, die ich an Sie, meine Damen rund Herren, richten möchte — sollten wir diese Ergebnisse abwarten.
    Von einem zwischenzeitlichen Herumexperimentieren, z. B. mit der Einführung von Tarifbändern — also Margentarifen —, verspreche ich mir keinen Erfolg, sondern ich befürchte eine weitere Komplizierung der heute schon äußerst unübersichtlichen Verhältnisse. Ich frage Sie, Herr Kollege Müller-Hermann: Wie sollen die Margentarife, also das Tarifband, funktionieren? Was soll man mit Höchst-und Mindestpreisen anfangen? Wir haben aus den Erfahrungen des Güternahverkehrs gelernt, daß sich diese Tarife sehr schnell auf dem unteren Niveau einpendeln. Und dann noch eines: Von den beweglichen Tarifen kann zwar der selbständige Unternehmer Gebrauch machen — er wird je nach der Wettbewerbs- und Marktlage den Preis mit dem Verlader aushandeln —, aber, Herr Kollege Müller-Hermann, mir ist nicht so recht klar, wie ein variables Preissystem bei der Bundesbahn funktionieren soll. Ist hier etwa beabsichtigt, jedem Schalterbeamten Handlungsvollmacht zu erteilen, oder sind Sie der Meinung, daß diese Kompetenz nur auf die Bezirksdirektion oder die Leiter der Hauptbahnhöfe übertragen werden soll? Verzichtet damit die Bundesbahn auf eine einheitliche Tarifierung, und soll sie die Preisbildung der Marktlage und der Geschicklichkeit des jeweiligen Beamten überlassen?
    Ich frage weiter: Wird die Bundesbahn bei einer vorübergehenden Güterwagenverknappung, etwa im Herbst, mit Preisaufschlägen arbeiten? Wenn sie das beabsichtigt, dann befürchte ich, daß damit neue Unsicherheitsfaktoren in die gesamte Preisbildung eingeführt werden. Das alles — Tarifband, Höchst- und Mindestentgelte — sind Fragen, die wir im Auschuß sehr ausführlich besprechen müssen, Fragen von sehr weitgehender Bedeutung.
    Aber auch ohne die große Tarifreform abzuwarten, sind heute schon Erleichterungen in der Tarifgestaltung möglich und durchsetzbar. Wir befürworten eine Entbürokratisierung und eine Beschleunigung des Tarifgestaltungsverfahrens. Wir sind der Meinung, daß bei Tarifmaßnahmen von untergeordneter Bedeutung der Bundesverkehrsminister auf das ihm zustehende Genehmigungsrecht verzichten sollte.
    Aber das sind doch Maßnahmen und Erleichterungen, die schon nach geltendem Recht zulässig und möglich sind. Herr Bundesverkehrsminister, warum haben Sie eigentlich von der Möglichkeit der erleichterten Tarifgestaltung bisher so wenig Gebrauch gemacht? Warum lassen Sie sich erst durch Novellen zu solchen Maßnahmen zwingen?
    Meine Damen und Herren, wir Sozialdemokraten befürworten das Tarifantragsrecht für alle Verkehrsträger. Aber dieses Tarifantragsrecht muß dem Frachtführer zustehen, und man darf die Funktionsfähigkeit solcher Tarifkommissionen nicht von vornherein durch eine paritätische Besetzung mit Vertretern der verladenden Wirtschaft in Frage stellen, wie es in der Regierungsvorlage vorgesehen ist. Ich bin der Meinung, daß dieser Beschluß des Bundeskabinetts ein offensichtlicher Fehlgriff war. Er darf einfach nicht zum Tragen kommen.

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    Dr. Bleiß
    Wir Sozialdemokraten begrüßen die Gewährung von Mengenrabatten an Großverlader, wenn das Massengut in ganzen Zügen oder großen Wagengruppen transportiert wird. Der hier gewährte Rabatt ist vertretbar, weil bei einer solchen Transportführung die sonst erheblichen Zugzusammenstellungskosten wegfallen.
    Wir wenden uns aber gegen die beabsichtigten Sonderabmachungen ohne Veröffentlichungspflicht, weil diese Methode zu einem Mißbrauch wirtschaftlicher Macht führen kann. Wir wehren uns gegen jeden Mißbrauch wirtschaftlicher Macht auch dann, wenn dieser Mißbrauch von bundeseigenen Unternehmen betrieben werden sollte.
    Das sind einige verkehrspolitische Grundsätze, einige Gedanken zur Tarifreform, die ich Ihnen, meine Damen und Herren, hier näherbringen wollte.
    Ich darf noch einmal sagen: Wir bekennen uns zum verstärkten Leistungswettbewerb. Aber wir halten es für dringend erforderlich, daß vorher die Voraussetzungen für den Leistungswettbewerb erfüllt sind, d. h. daß annähernd gleiche Wettbewerbsbedingungen geschaffen werden. Es erscheint uns vernünftig, daß diese Wettbewerbsbedingungen in enger Fühlungnahme mit den Verkehrsträgern erarbeitet werden.
    Ein echter Leistungswettbewerb wird zweifellos dann den Beweis dafür erbringen, daß alle Verkehrsträger in unserer Verkehrswirtschaft wichtige Funktionen zu erfüllen haben. Wenn die Voraussetzungen für einen solchen Wettbewerb geschaffen werden, dann — aber auch erst dann, Herr Kollege Müller-Hermann — wird es möglich sein, die bestehenden Ordnungselemente, wie die Konzessionierung und die Kontingentierung oder fiskalische Maßnahmen, allmählich abzubauen. Erst müssen aber die Grundlagen für einen vernünftigen Leistungswettbewerb vorhanden sein. Bis dahin müssen die Ordnungselemente bestehenbleiben, wenn wir einen ruinösen Wettbewerb mit einer weitgehenden Vernichtung mittelständischer Existenzen ernsthaft verhüten wollen.
    Meine Damen und Herren, zum Schluß noch einige Bemerkungen zu den eingebrachten und angekündigten Gesetzentwürfen. Die Gesetzentwürfe sind, wenn ich den Herrn Bundesverkehrsminister recht verstanden habe, auf der Basis des Brand-Gutachtens eingebracht worden. Sie sind eingebracht worden, um der Bundesbahn zu helfen. Nun, ich wage es, zu bezweifeln, ob der vorgeschlagene Weg zu dem gewünschten Erfolg führt. Ich habe die Befürchtung, daß hier mit einiger Hast einige Novellen verabschiedet werden sollen, um in der dritten Legislaturperiode noch ein Soll zu erfüllen.
    Wenn Sie der Bundesbahn wirklich helfen wollen, dann müssen Sie erkennen, daß der Schwerpunkt nicht bei der Tarifautonomie oder bei einer angenäherten Tarifautonomie liegt, sondern daß die Akzente auf die fiskalischen Maßnahmen zu setzen sind, die Maßnahmen, auf die der Brand-Bericht mit Deutlichkeit hinweist, über die man aber gern mit einer leichten Handbewegung hinweggeht. Meine Damen und Herren, Sie werden uns in den kommenden Wochen sagen müssen, ob Sie bereit sind, die Lasten aus der Altersversorgung in Höhe von 450 Millionen DM auf den Bund zu übernehmen. Sie werden uns sagen müssen, ob Sie bereit sind, die volle Abgeltung für die Mindererlöse aus dem Berufs- und Schülerverkehr in Höhe von mindestens 300 Millionen DM zu zahlen. Sie werden uns sagen müssen, ob Sie bereit sind, das Eigenkapital der Bundesbahn in einer Weise aufzustokken, daß die Finanzierung des Investitionsplans sichergestellt ist. Das sollte auch bei der zusätzlichen Kreditgewährung für die nichtbundeseigenen Eisenbahnen gelten.
    Das sind die drei Kernprobleme, die uns in den nächsten Wochen beschäftigen werden. Von diesen entscheidenden Erfordernissen sind in dem Sofortprogramm, das die Bundesregierung vorgelegt hat, nur Bruchteile erfüllt. Von den Lasten der Altersversorgung werden statt der 450 Millionen DM nur 175 Millionen DM und diese nur für ein Jahr angeboten. Von den Mindereinnahmen im Berufs- und Schülerverkehr von mindestens 300 Millionen DM werden nur 150 Millionen DM übernommen, und von der im Brand-Gutachten sehr deutlich als notwendig herausgestellten Aufstockung des Eigenkapitals durch Zuführung frischer Mittel ist überhaupt nicht die Rede.
    Hier wird es sich erweisen, ob man die Möglichkeit schaffen will, sofort und wirksam zu helfen. Dazu brauchen wir keine Novellen; die Haushaltsberatungen werden entscheiden. Diese Beratungen, die wir in den Ausschüssen zu führen haben werden, können erleichtert werden, wenn die Situation der Bundesbahn ohne jeden Zweckoptimismus dargestellt wird.
    Der Erste Präsident der Deutschen Bundesbahn hat sich in drei Pressekonferenzen innerhalb von 14 Tagen sehr optimistisch geäußert. Er hat für 1961 den Ausgleich der Betriebsrechnung ,der Deutschen Bundesbahn in Aussicht gestellt. Der Herr Bundesverkehrsminister hat heute hier die gleiche Feststellung getroffen. Nun, auch wenn dieser Ausgleich eintreten sollte, sollten die notwendigen Maßnahmen zur Herstellung gleicher Wettbewerbsbedingungen getroffen werden. Man sollte nicht wieder mit ,dem Hinweis, die Bundesbahn habe ja einen ausgeglichenen Etat, die Inangriffnahme der notwendigen Maßnahmen hinausschieben. Das würde eines Tages sehr teuer zu stehen kommen.
    Die aufgezeigten finanziellen Maßnahmen müssen jetzt getroffen werden; denn der Tarifumbau wird eine Reihe von Tarifsenkungen für den Massengut-verkehr notwendig machen. Ohne solche Tarifsenkungen würde in absehbarer Zeit ein ganz erhebliches Transportvolumen von der Bundesbahn auf die Pipelines abfließen.
    Die Hilfe für die Bundesbahn ergibt sich nicht aus der Entscheidung über die vier Novellen, die hier eingebracht worden sind. Vielmehr wird über die Hilfe für die Bundesbahn bei den Haushaltsberatungen entschieden, wenn es darum geht, für die Bundesbahn gleiche Startbedingungen für den Wettbewerb zu schaffen. Hier wird sich zeigen, meine

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    8088 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961


    Dr. Bleiß
    Damen und Herren, welchen Weg zu gehen Sie bereit sind und wieweit Sie willens sind, durch Opfer des Bundes gleiche Startbedingungen für alle Verkehrsträger herzustellen. Die jetzt vorliegenden Novellen — wir werden sie im Ausschuß gründlich beraten — bedeuten keineswegs eine auch nur annähernde Lösung des Problems.

    (Beifall bei der SPD.)
arrow_upwardZur Rede davor

Rede von Dr. Thomas Dehler
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Das Wort hat der Abgeordnete Rademacher.


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Willy Max Rademacher

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Leider ist es mir in diesem Augenblick nicht möglich, namens meiner Fraktion auf die Ausführungen des Herrn Bundesverkehrsministers im einzelnen einzugehen, denn — verzeihen Sie, Herr Bundesverkehrsminister — die Schnellfeuerrede muß man erst einmal in Ruhe durchlesen. Das werden wir bis zur Beratung im Ausschuß tun. Das soll kein Vorwurf sein, Herr Minister; Sie haben wahrscheinlich Zeit sparen wollen. Aber Sie können nicht erwarten, daß man heute im einzelnen auf Ihre Rede eingeht.
    Herr Müller-Hermann hat in seinen Ausführungen sehr stark auf die Ergebnisse der Arbeiten der Brand-Kommission hingewiesen. Ich glaube, diese Arbeit von ungefähr 500 Druckseiten hat zumindest den einen Vorteil, daß sie alle, die am Verkehr beteiligt sind — Verkehrsträger, Verkehrsnutzer, Regierung —, so ein bißchen auf die Socken gebracht und gezeigt hat, daß irgend etwas auf dem Gebiet des Verkehrs zu geschehen hat. Darauf, ob das wirklich notwendig ist, darf ich im Verlauf meiner Rede noch etwas näher eingehen. Der Bundesverband der Deutschen Industrie, der Deutsche Industrie- und Handelstag, nicht zuletzt die Bundesbahn und schließlich auch die Bundesregierung haben sich dazu aufgerafft, Programme vorzulegen, von denen das Sofortprogramm der Bundesregierung nach Möglichkeit noch in dieser Legislaturperiode verabschiedet werden soll.
    Herr Dr. Bleiß, auch uns ist natürlich kein Geheimnis, was so hinter den Kulissen passiert ist. Ich weiß sehr wohl, daß es dem Kollegen MüllerHermann lieber gewesen wäre, hier heute im Auftrag seiner Fraktion eigene Initiativgesetzentwürfe vorlegen zu können. Aber da hat man sich — soweit ich unterrichtet bin — von höchster Hand eingeschaltet und hat gesagt: Versuchen Sie doch lieber mit Ihren Freunden zusammen, mit dem Herrn Bundesverkehrsminister zu einer Verständigung zu kommen. Wir glauben auch zu wissen, wie diese Verständigung aussieht. Namens der FDP darf ich dazu dasselbe erklären, was Herr Dr. Bleiß gesagt hat: wir befinden uns in einer ganz merkwürdigen Situation. Wir sprechen hier über Gesetze, die hinter den Kulissen schon längst eine Erweiterung erfahren haben. Der Bundesrat war also nicht in der Lage, beim ersten Durchgang dazu Stellung zu nehmen.
    Nun weiß ich nicht, ob diese Einigung, die hinter den Kulissen erfolgt ist, in allen Fällen auch den tiefsten Einsichten und Wünschen Ihres eigenen Hauses, Herr Bundesverkehrsminister, entspricht. Sie haben zwölf Jahre lang die Verantwortung für die Verkehrspolitik getragen. Die Verkehrspolitik als solche — das kann kaum bestritten werden, und der Bundesverband der Deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag bestätigen das auch — hat trotz aller Kritik, die wir auf verschiedenen Gebieten vorbringen mußten, letzten Endes den Erfolg gehabt, daß der gesamte deutsche Verkehr die komplizierten Bedürfnisse der Wirtschaft zu jeder Zeit und Stunde befriedigen konnte.

    (Abg. Frau Dr. h. c. Weber [Essen] : Hört! Hört!)

    — Ja, damit meine ich aber nicht, gnädige Frau, die Vernachlässigung der Deutschen Bundesbahn und des Straßenbaues; das ist etwas anderes. Da halten wir Freien Demokraten unsere Kritik nach wie vor aufrecht. Darauf komme ich noch zu sprechen. Ich meine nur folgendes: Die Ordnung des Verkehrs über das Bundesverkehrsministerium hat es ermöglicht, 'die Bedürfnisse der verladenden Wirtschaft zu erfüllen.

    (I Wettbewerbswirtschaft sein. — Ja doch, Herr Müller-Hermann, Sie wissen ganz genau, wo diese Kräfte stecken. Wir Freien Demokraten sind durchaus bereit, behutsam mitzugehen, haben aber natürlich große Bedenken, daß sich bei der Verfolgung dieses Ziels einer völlig freien Wettbewerbswirtschaft eines Tages Nachteile für die deutsche Verkehrswirtschaft und auch für die verladende Wirtschaft ergeben. (Abg. Müller-Hermann: Wir sind doch souverän!)


    (Zuruf 'des Abg. Müller-Hermann.)

    — Ja, natürlich sind wir souverän; aber steter Tropfen höhlt den Stein. Das wissen Sie ja, nicht wahr?
    Der Herr Minister hat in seiner Rede — soviel habe ich mitbekomme n — auch auf das statistische Gesetz und auf den Steuervergleich der einzelnen Verkehrsträger hingewiesen. Wenn ich mich recht erinnere, wurde das statistische Gesetz seinerzeit ausdrücklich mit dem Hinweis eingebracht, daß seine Ergebnisse die Voraussetzung für eine Verkehrsneuordnung seien. Leider liegen die Ergebnisse noch nicht vor, und ich halte das, was hier von einem Redner gesagt wurde — ich weiß nicht mehr, ob es Herr Bleiß oder Herr Müller-Hermann war —, daß nämlich diese Ergebnisse im Herbst dieses Jahres vorliegen werden, für etwas zu optimistisch. Schließlich müssen die Ergebnisse, wenn sie vorliegen, auch noch ausgewertet werden, wenn man verkehrspolitische Erkenntnisse aus ihnen gewinnen will.

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 8089


    Rademacher
    Deswegen ist es zu bedauern — das möchte ich jetzt für meine Person einmal sagen —, daß man überhaupt an eine Verkehrsneuordnung herantritt, bevor die Grundvoraussetzungen geschaffen sind. Ich meine damit die Ermittlung .der Selbstkosten aller Verkehrsträger und die Ermittlung von Wettbewerbsverzerrungen, worauf in erster Linie die deutsche Binnenschiffahrt hingewiesen hat. Diese Grundlagen haben wir nicht. Trotzdem gehen wir an eine Neuordnung heran, wenn sie auch in einem bescheidenen Rahmen bleiben soll, wie der Herr Bundesverkehrsminister gesagt hat.
    Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in der ersten Lesung nur zwei von den Gesetzentwürfen herausnehmen und untersuchen, ob mit ihnen viel erreicht wird. Sie wissen, daß das Bundesbahngesetz und das Güterkraftverkehrsgesetz in ,der ersten Legislaturperiode zustande gekommen sind, als ich den Vorsitz im Verkehrsausschuß führte. Ich werde nie die zähen Kämpfe mit dem damaligen Finanzminister, Herrn Schäffer, vergessen, der diese Gummiparagraphen in das Bundesbahngesetz hineingebracht hat, mit denen die Bundesbahn überhaupt nichts anfangen konnte, wie die Entwicklung einwandfrei gezeigt hat.
    Ich frage mich aber: Haben wir jetzt in der Neuformulierung des § 28 a wirklich etwas Konkretes, mit dem ,die Deutsche Bundesbahn etwas anfangen kann? Hier heißt es:
    Führt eine Auflage nach § 16 Abs. 4 oder die aus Gründen des Gemeinwohls ausgesprochene Versagung der Genehmigung für eine bestimmte tarifliche Maßnahme nachweislich dazu, ,daß in diesem Einzelfall die Aufwendungen der Deutschen Bundesbahn nicht gedeckt werden, so gewährt der Bund der Deutschen Bundesbahn einen entsprechenden Ausgleich.
    Aber dann, meine Damen und Herren, heißt es in Abs. 2:
    Die Ausgleichspflicht entfällt, wenn und soweit die Deutsche Bundesbahn am Ende des Wirtschaftsjahres einen Überschuß erzielt hat.
    Das halte ich für einen Grundfehler. Wenn man zunächst einmal feststellen will, was der Betrieb aus eigenem erarbeiten kann, muß man ihm grundsätzlich unter allen Umständen eine Entschädigung für die Versagung eines Tarifs oder für die Auflage eines nicht gewollten Tarifs gewähren. Denn letzten Endes steht ja auch im Bundesbahngesetz daß über die Überschüsse des Wirtschaftsjahres die Bundesregierung entscheidet. Da sie außerdem den Wirtschaftsplan mit zu verabschieden hat, stünde dem gar nichts im Wege, zunächst einmal und grundsätzlich einen derartigen Ausgleich zu gewähren.
    Der Abs. 2 des § 28 lautet:
    Die Deutsche Bundesbahn beschafft sich die erforderlichen Mittel zur Erfüllung ihrer Aufgaben selbst. Ist sie hierzu nachweislich nicht in der Lage, so soll der Bund ihr Darlehen aus den Haushaltsmitteln gewähren.
    Das ist doch wieder eine unklare Bestimmung, die
    völlig verschiedene Auslegungen zuläßt, wie es
    schon im alten Bundesbahngesetz der Fall gewesen ist. Wir von der Freien Demokratischen Partei werden uns im Verkehrsausschuß bemühen, gerade in diesen Paragraphen absolut klare Formulierungen zugunsten der Deutschen Bundesbahn zu schaffen, weil das unseres Erachtens überhaupt die Voraussetzung ist und nicht die so sehr in den Vordergrund gestellte Tarifmanipulation oder Tarifliberalisierung, die heute als das A und O der Verkehrspolitik hingestellt wird.
    Mehr möchte ich zum Bundesbahngesetz in diesem Augenblick nicht sagen. Aber das scheinen mir auch schon die wesentlichen Dinge zu sein.
    Beim Güterkraftverkehrsgesetz haben wir auch großen Streit. Einerseits soll der Bundeswirtschaftsminister an den Beschlüssen der Tarifkommission beteiligt sein, zum anderen soll diese Kommission 50 zu 50 aus Unternehmern des Güterkraftverkehrs und solchen der verladenden Wirtschaft zusammengesetzt sein. Ich möchte hierzu namens meiner Fraktion heute nicht endgültig Stellung nehmen, weil wir diese Dinge noch eingehend diskutieren und wohl auch die Betroffenen, so möchte ich einmal sagen, sowohl die verladende Wirtschaft als auch den Verkehrsträger selbst, zu diesen Fragen noch einmal eingehend hören müssen.
    Im Grundsatz akzeptieren und begrüßen wir eine bestimmte Antragsautonomie, eine Gleichstellung des Straßenverkehrs mit der Binnenschiffahrt und der Bundesbahn und hoffen, daß dadurch auch die Frage der gerechteren Kosten dieses Verkehrsträgers gelöst wird. Aber hier ist in der Debatte auch darüber gesprochen worden, daß man den RKT, d. h. den Tarif für den Straßenverkehr, mit dem Tarif der Deutschen Bundesbahn auseinanderentwickeln müsse. Leider hat niemand der Herren gesagt, in welcher Richtung. Darüber gehen die Meinungen nämlich sehr auseinander. Wir haben das kürzlich bei den Stückguttarifen erlebt. Ich weiß nicht, was die Verwaltung der Deutschen Bundesbahn dazu sagen wird, wenn Sie, wie immer behauptet wird, die sogenannte Differentialrente des Straßenverkehrs — d. h. die Tarife müssen nach unten gehen — anerkennen. Denn in dem Maße, in dem die Tarife des Straßenverkehrs heruntergehen, wird natürlich der Druck auf die Konkurrenz seitens der Straße stärker werden; das scheint mir ganz logisch zu sein. Daher bin ich persönlich der Meinung, daß die paritätische Regelung zwischen DEGT und RKT noch lange nicht das schlechteste ist, was wir zur Zeit haben. Denn niemand wird bei einer solchen Auseinanderentwicklung zufrieden sein.
    In diesem Zusammenhang möchte ich noch ein Wort über die sogenannten Margentarife sagen. Meine Fraktion — ich spreche immer noch im Namen meiner Fraktion — wäre durchaus zu einem Versuch auf einem sehr schmalen Band — das ist nämlich das Entscheidende, Herr Müller-Hermann — bereit. Meines Erachtens kann dieses Band nicht mehr als 5 0/o nach oben oder nach unten betragen, mindestens im Anfang, damit man einmal sieht, wie diese Dinge laufen. Das Beispiel des GNT, des Güternahverkehrstarifs, sollte uns sehr warnen. Es ist

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    8090 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961


    Rademacher
    eine alte Erfahrung, daß sich Margentarife immer nach unten einspielen, selbst in der Konjunktur. Sie müssen also zumindest zum Schutz der Verkehrsträger auch die untere Grenze bei Margentarifen so einrichten, daß die Selbstkosten oder die noch zu ermittelnden Kosten dieses Verkehrsträgers in jeder Weise gedeckt werden.
    Es ist auch eine Bemerkung über das Verhältnis der Großunternehmer zu den Partikulieren im Binnenschiffsverkehr gemacht worden. Mein Freund Ramms hat mich gebeten, ausdrücklich darauf hinzuweisen, Herr Müller-Hermann, daß in der Tat nach den bisherigen gesetzlichen Bestimmungen und den Vereinbarungen bei einem Besitzstandverhältnis von 60 zu 41 die Verteilung der Güter, des Ladungsaufkommens bei 60 und 40 gelegen hat. Damit hat das Gesetz bis heute funktioniert, und so wird es wahrscheinlich auch in der Zukunft sein.
    Meine Damen und Herren, auch wir sind sämtlich überzeugt davon — und verlangen es geradezu —, daß eine außergewöhnliche Beschleunigung in der Genehmigung der Tarife überhaupt eintreten muß. Auch das ist in der Vergangenheit eine Krankheit in der Verkehrspolitik gewesen, daß infolge eines, ich möchte beinahe sagen, übertriebenen Anhörverfahrens es manchmal zwei Jahre gedauert hat, bis man überhaupt zu einer grundsätzlichen Erhöhung der Tarife gekommen ist. Damit spreche ich nicht grundsätzlich einer ständigen Tariferhöhung das Wort. Es kann sich — wie bei den Massentransporten und bei den Großzügen — jeweils auch um Ermäßigungen handeln.
    Wir sind auch dafür, daß in einem begrenzten Rahmen gewisse Tarife autonom von den Verkehrsträgern nur anzuzeigen sind und daß sie, wenn nicht in kürzester Frist — ich glaube, vierzehn Tage sind vorgesehen — ein Widerspruch des Bundesverkehrsministeriums erfolgt, genehmigt sind.
    So weit, meine Damen und Herren, meine Ausführungen namens der Fraktion.
    Ich bitte Sie, mir zu gestatten, nun ganz persönlich als Mann, der 1949 in diesem Hause nicht erst Verkehr lernen mußte, sondern sich mit diesem Metier seit mehr als 40 — beinahe 45 — Jahren befaßt, ein paar Worte aus der Praxis zu sagen. Ich habe in diesem ganzen Rahmen der Verkehrsneuordnung vor einiger Zeit in meiner Eigenschaft als Vorsitzender des hamburgischen, aber auch des deutschen Speditionsgewerbes einen Artikel geschrieben, der einiges Aufsehen erregt hat. Dieser Artikel hieß: „Warum Verkehrsneuordnung?" Da habe ich die Frage an den Anfang gestellt: „Kann denn der Verkehr die Bedürfnisse der deutschen Wirtschaft erfüllen?" Diese Frage kann man, wenn man sie stellt, nur mit ja beantworten; denn er hat sie bis heute erfüllen können, und allzu große Experimente könnten in die Gefahr führen, daß der deutsche Verkehr in allen seinen Disziplinen diese Aufgabe in Zukunft nicht mehr erfüllen kann.
    Sie alle, meine Damen und Herren, wissen, welchen Beruf ich ausübe: den des zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern vermittelnden Spediteurs. Wir könnten es uns furchtbar leicht machen. Wir sind Händler von Dienstleistungen, und wir könnten sagen: „Denn man hinein in die Liberalisierung! Wir als Händler von Dienstleistungen kommen schon zurecht!" Aber wir sind der Meinung, daß wir gleichzeitig eine große Verantwortung mit tragen, nämlich, daß wir auch in der Zukunft unter allen Umständen noch einen leistungsfähigen Verkehrsapparat zur Verfügung haben und daß der Verkehrsapparat nicht durch übertriebene Liberalisierungsideen vor die Hunde geht. Das Bedauerlichste in dieser ganzen Polemik zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern, einschließlich der Spedition, die sich in diesem Falle den Verkehrsträgern angeschlossen hat, ist die Tatsache, daß man nicht vorher versucht hat, untereinander, zwischen der verladenden Wirtschaft und den Verkehrsträgern, zu einer gemeinsamen Auffassung in allen diesen schwierigen Fragen zu kommen. Ich kann durchaus noch den Bundesverband der Deutschen Industrie verstehen — der Bundesverband der Deutschen Industrie ist eine reine Vertretung der Verlader —, der nun hofft, daß in einer Art Verkehrsneuordnung bessere Bedingungen auch für ihn und gleichzeitig eine größere Leistungsfähigkeit des deutschen Verkehrs herauszuholen sind, obgleich ja sein Präsident, Herr Fritz Berg, damals bei der Verabschiedung des sogenannten Kartellgesetzes mit aller Deutlichkeit gesagt hat, man müsse außerordentlich vorsichtig vorgehen. Er sagte z. B. wörtlich: „Freier Wettbewerb ruiniert das freie Unternehmertum." Das hat nun einmal Herr Fritz Berg gesagt, meine Damen und Herren, und das auf dem Gebiete der Produktion. Hier handelt es sich ja um Disziplinen, die einer ganz anderen Beurteilung unterliegen, nämlich den Verkehr, der sich in dieser Beziehung etwa mit ,der Landwirtschaft in einem Boot befindet.
    Ich persönlich — ich spreche jetzt nicht mehr für meine Fraktion—bedauere außerordentlich, daß die Gemeinschaftsvertretung der deutschen Wirtschaft, die Vertretung von Produktion, Handel und Verkehr, nämlich der Deutsche Industrie- und Handelstag, in dieser Angelegenheit leider polemisch geworden ist. Seine Aufgabe wäre es gewesen, eine Einigung zwischen den beteiligten Gruppen herzustellen. Er hat das nicht versucht; im Gegenteil, er ist sehr böse gewesen, und er hat sich sehr gewundert, daß sich nun das andere Lager gegen eine derart einseitige Stellungnahme gewehrt hat. Wir wissen sehr genau — das ist schon in der Debatte zum Ausdruck gekommen —, daß die regionalen Kammern, insbesondere die peripheren Kammern — und dazu rechne ich in diesem Fall z. B. auch die Handelskammer in München —, durchaus nicht mit dem einverstanden sind, was von der Zentralorganisation, dem Deutschen Industrie- und Handelstag, gesagt worden ist. Ich habe früher schon ,einmal Gelegenheit gehabt, mich energisch dagegen zu wehren, daß man in einem demokratischen Staat eine andere Meinung in dieser Weise kritisiert und unter Umständen sogar die Frage stellt: Wie können Sie überhaupt dazu kommen, eine andere Meinung zu entwickeln? Das hat sich damals in der

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 142. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 8. Februar 1961 8091


    Rademacher
    Bundeshauptstadt in diesem Hause abgespielt. Diesmal geht die Sache leider weit darüber hinaus und spielt sich in der Gesamtvertretung der deutschen Wirtschaft, im Deutschen Industrie- und Handelstag, ab. Es tut mir außerordentlich leid, daß ich bei dieser Gelegenheit einmal so deutlich werden mußte.
    Man kann natürlich eine ganze Reihe von Zeugen und Kronzeugen für die Tatsache anführen, daß der deutsche Verkehr oder überhaupt der Verkehr in der ganzen Welt anders betrachtet werden muß als Produktion und Handel. Ich will jetzt nicht den Wissenschaftlichen Beirat im Bundesverkehrsministerium zitieren. Das sind alles ehrenwerte Männer. Sie haben auch ihre unabhängige Meinung; davon bin ich überzeugt. Aber wenn man ein solches Gremium zitiert, so sieht das natürlich häufig danach aus, als ob es sich in etwa um kronjuristische Gutachten handelte. Unter vielen anderen, die ich zitieren könnte, möchte ich auf einen ausländischen Verkehrswissenschaftler, den Professor Dr. H. R. Meyer in Bern, verweisen, der über den Verkehr und seine grundlegenden Probleme mit aller Deutlichkeit sagt, daß die Verkehrswirtschaft, in ihrer Ganzheit betrachtet, überhaupt nicht zur freien Wirtschaft gehört. Man kann das bedauern — als Angehöriger einer liberalen Partei bedauere auch ich das —, aber man muß dieser Tatsache Rechnung tragen, weil die Konsequenzen, wenn man sie nicht beachtet, unabsehbar sind.
    Im übrigen handelt es sich nicht nur um eine bundesrepublikanische Angelegenheit. Wir wissen sehr wohl, daß in allen Staaten der geordnete Wettbewerb eine entscheidende Rolle spielt. Das geht bis zu den Vereinigten Staaten von Amerika. Hier ist auf die EWG verwiesen worden. Ich bitte, Herr Müller-Hermann, das wirklich sehr vorsichtig zu betrachten. Wir wissen ganz genau, welche Kräfte in der EWG in erster Linie die Liberalisierung im Verkehr fordern und forcieren. Ich will die politische Situation nicht erschweren, möchte aber darauf hinweisen, daß es geographisch günstig gelegene Länder, insbesondere in der Rheinmündung, gibt, die durch eine Liberalisierung außerordentlich gewinnen können, nämlich gegen die mit großen Opfern aufgebauten deutschen Seehäfen. Das bitte ich auch einmal zu bedenken.
    Zur Stützung meiner Ausführungen möchte ich auch auf gewisse internationale Verkehrsordnungen hinweisen. Die internationalen Seeschiffahrtskonferenzen und die IATA-Vereinigung auf dem Gebiet der Weltluftfahrt haben sich derart segensreich ausgewirkt, daß nur unter dieser Voraussetzung nationale Luftflotten und nationale Seeschiffahrten existieren können. Wäre beides nicht der Fall, würden die internationale Seeschiffahrt, die mit einem knappen Gewinn arbeitet, und die Luftfahrt, die kaum mit einem Gewinn, höchstens mit einer Rendite von 1 bis 2 %, arbeitet, längst nicht mehr existieren. Ich bitte Sie, sich das bei Ihren weiteren Entscheidungen stets vor Augen zu halten.
    Ich darf abschließend den letzten Satz meiner Ausführungen „Warum Neuordnung des Verkehrs" zitieren. Er lautet:
    Bleiben wir lieber mit den Beinen auf der Erde! Um so leichter können wir dann konjunkturellen Schwankungen begegnen. Ein zusammengebrochener Verkehr ist ebenso schwer zu sanieren, wie es schwer ist, unterbliebene Investitionen im Verkehr aufzuholen. Siehe Deutsche Bundesbahn und siehe auch den deutschen Straßenverkehr!
    Also, meine Damen und Herren von der Mitte, keine unbedachten Experimente!

    (Beifall bei der FDP.)