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    Deutscher Bundestag 105. Sitzung Bonn, den 9. März 1960 Inhalt: Nachruf auf die Opfer der Bergwerkskatastrophe in Zwickau und auf die Opfer der Erdbebenkatastrophe in Agadir Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 5659 A Nachruf auf die Abg. Philipp Wehr, Dr. Hermann Lindrath und Dr. Paul Leverkuehn Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 5659 A Glückwünsche zum Geburtstag der Abg. Frau Engländer, Worms und Dr. Baron Manteuffel-Szoege 5660 A Abg. Rollmann tritt als Nachfolger für den Abg. Dr. Leverkuehn in den Bundestag ein 5660 A Erweiterung und Änderung der Tagesordnung 5660 A Entwurf eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksache 1247) ; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1616, zu 1616) — Zweite und dritte Beratung —; verbunden mit Entwurf eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau- und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1959) (SPD) (Drucksache 1275) ; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1617, zu 1617) — Zweite Beratung — Höhne (SPD) 5661 A Eisenmann (FDP) . . . 5662 D, 5676 B, 5686 C, 5696 D, 5705 D Dr. Preiß (DP) 5665 C Krammig (CDU/CSU) . . 5665 D, 5673 B, 5694 B, 5696 C, 5698 B, 5712 B Ritzel (SPD) . . . . . 5667 D, 5674 A Drachsler (CDU/CSU) . . 5671 B, 5694 D Diel (CDU/CSU) . . . . 5672 A, 5695 C Dr. Vogel (CDU/CSU) . . . . . 5673 C Neuburger (CDU/CSU) . . . . 5674 C Schoettle (SPD) 5676 D Müller-Hermann (CDU/CSU) . . . 5677 B, 5679 D, 5700 B, 5706 C Dr. Bleiß (SPD) . 5677 C, 5693 B, 5695 B, 5696 D, 5703 C, 5711 D Schmidt (Hamburg) (SPD) . . . 5678 A Rademacher (FDP) 5678 C, 5683 C, 5693 B, 5709 C Brück (CDU/CSU) 5679 A Cramer (SPD) 5681 D Dr. Hettlage, Staatssekretär 5683 B, 5685 D, 5693 D, 5696 A, 5699 B, 5701 A Höhne (SPD) . . . . . 5685 A, 5686 A Dr. Stecker (CDU/CSU) . 5686 B, 5691 D II Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 5686 D, 5703 B Eberhard (FDP) . . . . . . . . 5696 B Dr. Eckhardt (CDU/CSU) . 5698 C, 5699 A Wittrock (SPD) . . . 5700 A, 5701 C Wacher (CDU/CSU) . . . . . . 5702 C Dr. Besold (CDU/CSU) . . . . . 5708 A Antrag der Abg. Paul, Schütz (München) u. Gen. betr. Weltflüchtlingsjahr 1959; Mündlicher Bericht des Auswärtigen Ausschusses (Drucksachen 1180, 1578) Jaksch (SPD) 5687 B Schütz (München) (CDU/CSU) . . 5689 D Paul (SPD) . . . . . . . . 5690 D Große Anfrage der Fraktion der SPD betr Abmessung für Lastfahrzeuge (Drucksache 1627) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 5712 B Rademacher (FDP) . . . . . . 5716 B Haage (SPD) 5719 C Schneider (Bremerhaven) (DP) . 5722 A Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 5722 C Diel (CDU/CSU) 5723 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 5714 B Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1327, 1635) — Zweite und dritte Beratung verbunden mit Entwurf eines Gesetzes über die Erhebung einer Ergänzungsabgabe für soziale Hilfsmaßnahmen im Kohlebergbau; Mündlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1318, 1668) (SPD) — Zweite Beratung — Frau Beyer (Frankfurt) (SPD) . . . 5725 C Dr. Atzenroth (FDP) 5726 A Krammig (CDU/CSU) . . 5727 D, 5729 A Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 5728 A Kurlbaum (SPD) . . . . . . . . 5729 B Dr. Burgbacher (CDU/CSU) . . . . 5731 B Dr. Starke (FDP) . . . . . . . . 5733 C Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Flüchtlings-Notleistungsgesetzes (Drucksache 1656) — Erste, zweite und dritte Beratung — 5737 C Entwurf eines Gesetzes zu dem Zusatzabkommen vom 19. Juni 1959 zum Abkommen vom 26. August 1952 mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Regelung der Forderungen der Schweizerischen Eidgenossenschaft gegen das ehemalige Deutsche Reich (Drucksache 1601) — Erste Beratung — . . 5737 D Nächste Sitzung 5737 D Anlagen 5739 A Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5659 105. Sitzung Bonn, den 9. März 1960 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    5738 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Berichtigungen: Es ist zu lesen: 102. Sitzung Seite 5547 D Zeile 3 statt „Linderungsmittel herausnehmen sollte. Wir wissen, daß sie für die Gesundheit keinen Wert haben, daß sie aber gewissermaßen gewohnheitsmäßig gebraucht werden.": Linderungsmittel herausnimmt, bei denen wir wissen, daß ein gewisser gewohnheitsmäßiger Gebrauch besteht, ohne daß sie noch für die Gesundheit irgendeinen Wert haben.; 104. Sitzung Seite 5645 C Zeile 8 statt „Bei ihr ist die Relation zwischen Mitgliedern und Wählern größer" : Bei ihr ist der zahlenmäßige Unterschied zwischen Mitgliedern und Wählern kleiner; Zeile 24 statt „Wählerpartei": Mitgliederpartei. Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Bauer (Wasserburg) 11.3. Brüns 2. 7. Birkelbach 9. 3. Dr. Birrenbach 9. 3. Dr. Bucerius 11.3. Deringer 9. 3. Diekmann 12. 3. Frau Eilers (Bielefeld) 13. 3. Eilers (Oldenburg) 11. 3. Engelbrecht-Greve 12. 3. Enk 11.3. Faller 12. 3. Felder 13. 3. Dr. Franz 9. 3. Geiger (München) 9. 3. Dr. Greve 15. 4. Dr. Gülich 16. 4. Hauffe 11.3. Heiland 13. 3. Dr. Graf Henckel 11. 3. Herold 13. 3. Hilbert 11. 3. Höcherl 9. 3. Dr. Höck (Salzgitter) 12. 3. Hörauf 13.3. Jacobi 11.3. Jahn (Frankfurt) 23. 4. Dr. Jordan 11.3. Junghans 11.3. Keuning 13. 3. Frau Klemmert 15. 5. Koenen (Lippstadt) 13. 3. Könen (Düsseldorf) 13. 3. Dr. Kopf 11.3. Dr. Kreyssig 9. 3. Dr. Krone 9. 3. Lantermann 11. 3. Lücker (München) 9. 3. Maier (Freiburg) 16. 4. Margulies 11.3. Metzger 10. 3. Frau Niggemeyer 13. 3. Frau Dr. Probst 9. 3. Dr. Ratzel 11.3. Rehs 9. 3. Dr. Reinhard 12. 3. Scharnberg 9. 3. Scheel 11.3. Dr. Schild 10. 3. Dr. Schmidt (Gellersen) 11.3. Dr. Schranz 13. 3. Schröder (Osterode) 13. 3. Siebel 12. 3. Simpfendörfer 11. 3. Stauch 11.3. Stenger 11. 3. Frau Strobel 11. 3. Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Theil 10. 3. Unertl 12. 3. Vehar 12. 3. Werner 9. 3. Zoglmann 11. 3. b) Urlaubsanträge Altmaier 15. 3. Dr. Baade 30. 4. Cillien 9. 4. Dr. Dr. h. c. Dresbach 8. 4. Even (Köln) 1. 4. Frau Friese-Korn 31. 3. Frau Dr. Gantenberg 31. 3. Freiherr zu Guttenberg 4. 4. Höfler 14. 3. Kisters 18. 3. Lulay 31.3. Dr. Martin 16. 4. Dr. Miessner 19. 3. Pöhler 15. 3. Ramms 2. 4. Richarts 18. 3. Dr. Ripken 14. 3. Schneider (Hamburg) 24. 3. Dr. Schneider (Saarbrücken) 18. 3. Seidl (Dorfen) 14. 3. Seither 8. 4. Storch 15. 3. Weinkamm 18. 3. Wittmann 14. 3. Anlage 2 Schriftliche Antwort des Bundesministers des Innern auf eine Zusatzfrage des Abgeordneten Dewald zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Reitz betreffend Altersversorgung für die Pioniere des deutschen Luftverkehrs (Fragestunde der 95. Sitzung vom 20. 1. 1960 Drucksache 1536) : Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Pioniere des deutschen Luftverkehrs im Höchstfalle ein Ruhegeld von 168 DM monatlich nach den Rentenumstellungs- und Anpassungsgesetzen erhalten? Besteht begründete Aussicht, daß die Deutsche Lufthansa AG, die in der Anlage A zum G 131 nicht aufgenommen wurde, in der Dritten Novelle Berücksichtigung findet? Wenn dies nicht möglich sein sollte, was gedenkt die Bundesregierung zu tun, damit dem Standpunkt des Herrn Innenministers - wie er im Rundschreiben des Staatssekretärs des Bundeskanzleramtes - (3 - 22113 - 2645/52) an alle obersten Bundesbehörden zum Ausdruck kommt - der neuen Lufthansa gegenüber zugunsten der ehemaligen Besatzungen Geltung verschafft wird? Welche andere Wege hält die Bundesregierung für gangbar, um den Pionieren des deutschen Luftverkehrs endlich eine ausreichende Altersversorgung zu sichern? Ihre in der Fragestunde am 20. 1. d. J. an mich gerichtete Zusatzfrage, bis wann die in Betracht kommenden Angehörigen der früheren Deutschen Lufthansa AG darüber Nachricht erhalten können, daß sich ihre Bezüge verbessern, kann erst beantwortet werden, wenn feststeht, in welcher Weise eine solche Verbesserung möglich ist. Der Herr 5740 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Bundesminister für Verkehr, zu dessen Aufgabenbereich die neue Deutsche Lufthansa gehört, hat es übernommen, in Kürze hierüber in Besprechungen mit den beteiligten Ressorts einzutreten. Ich habe ihn gebeten, Ihnen und Herrn Kollegen Reitz, dem ich Abschrift dieses Schreibens übersende, weitere Nachricht zu geben, sobald diese Besprechungen abgeschlossen sind. Dr. Schröder Anlage 3 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Wirtschaft auf eine Zusatzfrage zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Dr. Brecht betreffend Bekämpfung des Mietpreiswuchers (Fragestunde der 95. Sitzung vom 20. 1. 1960, Drucksache 1536) : Hält die Bundesregierung die geltenden Bestimmungen des Strafgesetzbuchs und des Wirtschaftsstrafgesetzes für ausreichend, um die Zunahme des Mietpreiswuchers, namentlich bei Untermietverhältnissen, wirksam zu bekämpfen? Ist es nach Ansicht der Bundesregierung nicht notwendig, gegen den Mietpreiswucher schärfer vorzugehen? In der Fragestunde des Deutschen Bundestages am 20. Januar 1960 haben Sie die Zusatzfrage gestellt, ob bekannt sei, daß die nicht preisrechtlich geschützten Untermietverhältnisse der Zahl nach größer und bedeutsamer sind als die preisgebundenen. Deshalb sollte noch einmal geprüft werden, ob und welche Maßnahmen gegen den Mietwucher hei den preisrechtlich nicht geschützten Untermietverhältnissen ergriffen werden müssen. Untermietverhältnisse unterliegen dem Grundsatz nach keiner Preisbindung, d. h. die beteiligten Haupt- und Untermieter können im Rahmen des gesetzlich Zulässigen eine beliebige Untermiete vereinbaren. Die Parteien eines Untermietverhältnisses sind, soweit die untervermieteten Räume Bestandteil eines preisgebundenen Hauptmietverhältnisses sind, bei der Vereinbarung der Untermiete somit freier gestellt als bei einem Hauptmietverhältnis. Daß diese Freiheit bei einer unausgeglichenen Marktsituation gelegentlich auch mißbräuchlich ausgenutzt und eine den Umständen nach unangemessen hohe Miete gefordert wird, ist eine sicherlich unerfreuliche Konsequenz der — bereits im Jahre 1951 erfolgten — Auflockerung der Preisbindung bei Untermietverhältnissen. Um den Untermieter jedoch nicht der Willkür des Vermieters auszuliefern, der bei einer Mangellage die Vertragsbedingungen einseitig bestimmen kann, wurde dem Untermieter nach dem Muster des früheren Reichsmietengesetzes ein einseitiges Gestaltungsrecht verliehen, mit dessen Hilfe er sich unter den Schutz des Preisrechts stellen kann. Die Berufung hat die gesetzlich festgelegte Folge, daß vom ersten des auf die Erklärung folgenden oder übernächsten Monats an die preisgebundene Untermiete an die Stelle der vereinbarten tritt. Dieser zivilrechtliche Schutz dürfte weit wirksamer sein, als ihn Strafvorschriften gewährleisten könnten. Allerdings versagt er — wenn der Untermieter keinen Mieterschutz genießt — insofern, als bei Berufung auf die preisgebundene Untermiete die Gefahr einer Kündigung durch den Vermieter zum nächstzulässigen Termin besteht. Diesen Nachteil kann der Untermieter aber abschwächen, indem er einen länger befristeten Mietvertrag abschließt. Gegen den auch mir bekannten Mißstand überhöhter Untermieten in Hamburg ist von der zuständigen obersten Landesbehörde durch Einleitung von zahlreichen Bußgeldverfahren nach § 2a des Wirtschaftsstrafgesetzes vorgegangen worden. Mehr als 20 Bußgeldbescheide sind inzwischen rechtskräftig geworden; gegen andere wurde von den Betroffenen Antrag auf gerichtliche Entscheidung gestellt. Inzwischen ist ein Beschluß der ersten Instanz verkündet worden, welcher den angefochtenen Bußgeldbescheid bestätigt hat. Mit dem erfolgreichen Abschluß der Verfahren kann gerechnet werden. Sollte der Gesetzgeber bei der Beratung des Gesetzes über den Abbau der Wohnungszwangswirtschaft und über ein soziales Mietrecht weitere Maßnahmen zur Bekämpfung des Mietwuchers für erforderlich halten, so wird gleichzeitig zu befinden sein, ob und inwieweit sie auch für Untermietverhältnisse gelten sollen. Im gegenwärtigen Zeitpunkt in den Fluß der Entwicklung einzugreifen und in einem Sondergesetz die Straf- und Bußgeldvorschriften gegen den Mietwucher zu verschärfen, erscheint mir nicht zweckmäßig. In Vertretung Westrick Anlage 4 Umdruck 472 Änderungsantrag der Fraktion der CDU/CSU zur zweiter Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 3 werden die Worte „mit Zustimmung des Bundestages" gestrichen und die Worte „oder sie bis auf das Anderthalbfache erhöhen" ersetzt durch die Worte „oder sie für Gasöle bis auf 3,— DM, für andere Schweröle und Reinigungsextrakte bis auf 4,50 DM für 100 kg erhöhen,". Bonn, den 8. März 1960 Dr. Krone und Fraktion Anlage 5 Umdruck 473 Änderungsantrag der Fraktion der CDU/CSU zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Nach Artikel 7 wird folgender Artikel 7a eingefügt: „Artikel 7a Betriebsbeihilfe für den Werkfernverkehr im Zonenrandgebiet und in den Frachthilfegebieten (1) Eine Betriebsbeihilfe für das im Werkfernverkehr im Sinne des Güterkraftverkehrsgesetzes verbrauchte Gasöl wird gewährt an Inhaber von Lastkraftwagen, die ihren Standort im Zonenrandgebiet oder in den Frachthilfegebieten haben. Voraussetzung ist, daß das Gasöl zu Beförderungen gedient hat a) unmittelbar zwischen Berlin-West und dem Bundesgebiet, b) unmittelbar zwischen dem Zonenrandgebiet oder den Frachthilfegebieten und dem übrigen Geltungsbereich des Grundgesetzes, c) innerhalb des Zonenrandgebietes oder der Frachthilfegebiete. Der Bundesminister der Finanzen bestimmt im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr durch Rechtsverordnung, von welchen weiteren Voraussetzungen die Steuerermäßigung abhängt, insbesondere welche örtlichen Beziehungen zwischen dem Unternehmer und den bezeichneten Gebieten bestehen müssen, inwieweit eine direkte Beförderung von oder zu bestimmten Standorten zwischen diesen Gebieten und dem übrigen Bundesgebiet erforderlich ist und inwieweit und in welcher Form ein besonderer Buchnachweis für die Beförderungen zu fordern ist. Der Bundesminister der Finanzen bestimmt ferner durch Rechtsverordnung, welche Gebiete als Zonenrandgebiet und als Frachthilfegebiete anzusehen sind. (2) Die Mittel für die Betriebsbeihilfen werden für jedes Rechnungsjahr in den Bundeshaushaltsplan eingestellt. Die Bemessungsgrundlage für die Haushaltsmittel ist der Verbrauch der begünstigten Verbrauchergruppen an Gasöl für die begünstigten Zwecke im vorangegangenen Kalenderjahr. Dabei werden für je 100 kg des Verbrauchers 2,35 DM angesetzt. (3) Die Bundesregierung bestimmt durch Rechtsverordnung das Nähere über 1. die Verteilung der Mittel und die Berechnung der Beihilfen, 2. das Verfahren." Bonn, den 8. März 1960 Höcherl und Fraktion Anlage 6 Umdruck 474 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 1 a) erhält Absatz 1 folgende Fassung: „(1) Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer abzüglich der in Absatz 2 genannten Beträge ist für die Zwecke des Straßenwesens zu verwenden." b) erhält Absatz 2 Nr. 1 folgende Fassung: „1. ein Abgeltungsbetrag von sechshundert Millionen Deutsche Mark. Der Abgeltungsbetrag vermindert sich ab 1. Januar 1961 auf dreihundertfünfzig Millionen Deutsche Mark;". 2. Hinter Artikel 3 wird folgender Artikel 3a eingefügt: ,Artikel 3a Änderung des Bundesfernstraßengesetzes § 5 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes vom 6. August 1953 (Bundesgesetzbl. I S. 903) erhält folgende Fassung: „ (2) Die Gemeinden, deren fortgeschriebene Bevölkerung mehr als 20 000 Einwohner beträgt, sind bzw. werden mit dem auf das Jahr der Erreichung dieser Einwohnerzahl. folgenden Haushaltsjahr Träger der Baulast für Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen."' 3. In Artikel 7 a) wird eine Nummer la mit folgendem Wortlaut eingefügt: ,la. in Absatz 1 wird hinter Ziffer 4 folgende Ziffer 4a eingefügt: „4a. Verkehrsbetrieben für das Gasöl, das beire Einsatz der Kraftomnibusse im Linienverkehr verwendet wird,"' b) wird in Nummer 4 hinter den Worten „2. in den Fällen des Absatzes 1 Ziffern 2 und 4 16,45 DM," eingefügt: „3. im Falle des Absatzes 1 Ziffer 4a 4,70 DM". Bonn, den 8. März 1960 Ollenhauer und Fraktion Anlage 7 Umdruck 475 Änderungsantrag der Abgeordneten MüllerHermann, Rösing und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 7 wird hinter Ziffer 1 folgende Ziffer la eingefügt: ,1a. in Absatz 1 wird hinter Ziffer 3 folgende Ziffer 3a eingefügt: „3a. Verkehrsbetrieben für das Gasöl, das zum Betrieb von Kraftomnibussen, so- weit sie im Linienverkehr eingesetzt sind, verwendet wird," ' 2. In Artikel 7 Nr. 4 erhält Nr. 2 folgende Fassung und wird folgende Ziffer 3 angefügt: „2. in den Fällen des Absatzes 1 Ziffern 2, 3 und 4 . . . . . 16,45 DM, 3. im Falle des Absatzes 1 Ziffer 3a 4,70 DM". Bonn, den 8. März 1960 Müller-Hermann Dr. Kanka Rösing Wacher Drachsler Dr. Willeke Anlage 8 Umdruck 476 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Stecker, Dr. Vogel, Drachsler und Fraktion der CDU/CSU zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 erhält Nr. 3 die folgende Fassung: „3. In § 2 Abs. 1 werden ersetzt: a) unter Nummer 1 Buchstabe a die Zahl „29,75" durch „32,50", b) unter Nummer 1 Buchstabe b Doppelbuchstaben aa, bb und dd jeweils die Zahl „17,60" durch „20,35", c) unter Nummer 1 Buchstabe b Doppelbuchstabe cc die Zahl „21,75" durch „24,50", d) unter Nummer 1 Buchstabe c die Zahl „14,—" durch „22,75", e) unter Nummer 1 Buchstabe d die Zahl „18,05" durch „22,75", f) unter Nummer 1 Buchstabe e Doppelbuchstaben aa und bb jeweils die Zahl „11,75" durch „16,45", g) unter Nummer 2 die Zahl 24,75" durch „27,10", h) unter Nummer 4 Buchstabe a die Zahl „12,75" durch „15,50", i) unter Nummer 4 Buchstabe b die Zahl „17,—" durch „19,75". 2. In Artikel 6 erhält Abs. 2 die folgende Fassung: „(2) Die Nachsteuer beträgt für 100 kg 1. Leichtöle und Flüssiggase 2,75 DM, 2. mittelschwere Öle 8,75 DM, 3. Gasöle 4,70 DM, 4. der unter § 2 Abs. 1 Nr. 2 des Mineralölsteuergesetzes fallenden Erzeugnisse 2,35 DM." Bonn, den 8. März 1960 Dr. Stecker Drachsler Dr. Vogel Höcherl und Fraktion Anlage 9 Umdruck 477 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: 1. Artikel 1 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. 2. Artikel 2 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 8. März 1960 Eisenmann Rademacher Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 10 Umdruck 478 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Deutschen Bundestag bis zum 30. September 1960 einen Bericht über die zwischen dem Bund und den Ländern getroffenen Verwaltungsabkommen betreffend Straßenbaufinanzierungshilfe zugunsten kommunaler Baulastträger vorzulegen. Bonn, den 8. März 1960 Ollenhauer und Fraktion Anlage 11 Umdruck 479 Änderungsantrag der Fraktion der DP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 8. März 1960 Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 12 Umdruck 480 Entschließungsantrag der Abgeordneten Müller-Hermann, Niederalt und Fraktion der CDU/CSU zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616 zu 1616) Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet, daß das Straßenbaufinanzierungsgesetz die Voraussetzung dafür schafft den Ausbau eines durchgehenden, leistungsfähiger und der wachsenden Moturisierunq entsprechenden Straßennetzes sicherzustellen. Der Bundestag ist bemüht, durch vermehrte Steuereinnahmen bzw. durch wesentlich erhöhte Zuschüsse auch den Ländern, Kreisen und Gemeinden die Erfüllung ihrer Aufgaben auf dem Gebiete des Straßenbaus zu ermöglichen. Der Bundestag ist sich darüber im klaren, daß mit dem ersten Vierjahres-Straßenbau-Programm das Problem des Straßenbaues noch nicht gelöst ist. Er hält es vielmehr für notwendig, daß unverzüglich die Vorarbeiten für das Vierjahres-Anschluß-Programm in Angriff genommen werden. Der Bundestag empfiehlt der Bundesregierung, daß sie zu diesem Zweck eine unabhängige Sachverständigenkommission einsetzt, die in Fühlungnahme mit den Baulastträgern bis zum 31. März 1961 einen Bericht vorlegt, in dem die noch ungelösten und ungeklärten Probleme eines umfassenden Straßenbaues analysiert werden und der Bundesregierung Empfehlungen für die Ausgestaltung und Abwicklung des Anschlußprogramms unterbreitet werden. Dabei sollen insbesondere folgende Punkte berücksichtigt werden: 1. Welcher Zuwachs an Motorisierung ist für die nächsten zehn Jahre in der Bundesrepublik zu erwarten? 2. Welche Auswirkungen ergeben sich aus dem Motorisierungszuwachs für den überörtlichen Verkehr? Reichen die bisherigen Planungen aus, sicherzustellen, daß der Fluß des überörtlichen Verkehrs nicht durch Engpässe, die sich aus mangelnden Ortsdurchfahrten oder Ortsumgehungen ergeben, behindert wird? Welche Vorschläge können gemacht werden, um eventuelle derartige Engpässe zu beseitigen? Welche Probleme technischer, finanzieller und rechtlicher Art sind dabei zu berücksichtigen? 3. Welche Entwicklung ist beim innerörtlichen Verkehr zu erwarten? Bestehen die Voraussetzungen dafür, daß die Kreise und Gemeinden im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten und im Rahmen der seitens der Länder ihnen gegenüber bestehenden Verpflichtungen und der vom Bund gewährten Hilfen, die bei ihnen anfallenden Probleme bewältigen können? Welche Vorschläge sind gegebenenfalls — auch unter Berücksichtigung anderer eventuell im Allgemeininteresse notwendiger Baumaßnahmen — zu machen, um die Kreise und Gemeinden bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme zu unterstützen? Welche verfassungsrechtlichen, haushaltsrechtlichen und privatrechtlichen Probleme sind dabei zu erwarten, und wie können sie gelöst werden? Der Bundestag erwartet, daß der Bericht dieser Sachverständigenkommission auch dem Bundestag zur Kenntnis zugeleitet wird. Bonn, den 8. März 1960 Müller-Hermann Niederalt Höcherl und Fraktion Anlage 13 Umdruck 481 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 1 werden in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes gestrichen: a) nach dem Wort „Heizöl" die Worte „und Flüssiggase", b) nach dem Wort „Verheizen" die Worte „ , Flüssiggase auch zur Gewinnung von Licht verwendet werden, und zwar Flüssiggase unversteuert, Heizöle". Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 14 Umdruck 482 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 1 werden in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes die Worte „a) Gasöle zum Steuersatz von 1 DM," gestrichen. 2. In Artikel 2 werden die Worte „a) Gasöle zum Steuersatz von 1 DM," gestrichen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 15 Umdruck 483 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 3 werden die Worte „ , oder sie bis . . . des Energiemarktes erforderlich ist" gestrichen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion 5744 Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Anlage 16 Umdruck 484 Entschließungsantrag der Abgeordneten Dr. Stecker, Dr. Vogel, Drachsler und Fraktion der CDU/CSU zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, das Aufkommen aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz, soweit es sich aus der Anhebung des Steuersatzes für Vergaserkraftstoff um einen weiteren Pfennig gegenüber der vom Finanzausschuß des Bundestages vorgeschlagenen Fassung des Gesetzentwurfs ergibt, zur Erhöhung der Bundeszuschüsse an die kommunalen Baulastträger einzuplanen. Dabei sind solche Gemeinde- und Kreisstraßen zu berücksichtigen, die mit dem Bundesfernstraßennetz in Beziehung stehen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Stecker Dr. Vogel Drachsler Höcherl und Fraktion Anlage 17 Umdruck 485 Änderungsantrag der Abgeordneten Krammig, Eplée zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635) . Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 1 wird in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes folgender Buchstabe c eingefügt: c) andere Schweröle zum unmittelbaren Verheizen zur Gewinnung der für die Mineralölherstellung erforderlichen Energie zum Steuersatz von 0 DM Bonn, den 9. März 1960 Krammig Eplée Anlage 18 Umdruck 486 Änderungsantrag des Abgeordneten Krammig zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 4 Nr. 5 wird dem § 8 ein neuer Absatz 6 angefügt mit folgendem Wortlaut: „(6) Der Bundesminister der Finanzen kann in besonders gelagerten Einzelfällen eine Steuerbegünstigung (Steuerfreiheit oder Steuerermäßigung) im Verwaltungswege zu Versuchszwecken auch bei unmittelbarer oder mittelbarer Verwendung von Mineralöl als Treibstoff oder Schmierstoff gewähren." Bonn, den 9. März 1960 Krammig Anlage 19 Umdruck 487 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 Nr. 3 wird Buchstabe d gestrichen. 2. In Artikel 14 Abs. 2 werden am Schluß die Worte „und am 31. Dezember 1963 außer Kraft" angefügt. Bonn, den 9. März 1960 Eberhard Rademacher Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 20 Umdruck 488 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Eckhardt, Krammig, Dr. Dollinger und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 wird folgende Nr. 5a eingefügt: ,5a. § 9 erhält folgende Fassung: „§ 9 Steuerlager Auf Antrag ist zuzulassen, daß Mineralöl unversteuert geliefert wird, wenn das Steuerlager dem Großhandel, dem Großhandelsvertrieb durch Hersteller, dem Mischen von Mineralöl oder der Versorgung von steuerbegünstigten Verwendern dient." 2. Nach Artikel 5 wird folgender Artikel 5a eingefügt: „Artikel 5a Steuererstattung Für Bestände von Erzeugnissen der Nummern 2712 und 2713 - A bis C des Zolltarifs, für Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5745 die im Zeitpunkt des Inkrafttretens bereits eine unbedingte Steuerschuld entstanden ist oder die Steuern bereits entrichtet worden sind, wird die Mineralölsteuer auf Antrag erlassen oder erstattet. Das gleiche gilt für Bestände von Erzeugnissen der Nummern 2710 - A - 2 - a . und 2714 - C - 2 des Zolltarifs, sofern diese nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes auf Erlaubnisschein abgegeben werden." Bonn, den 9. März 1960 Dr. Eckhardt Krammig Dr. Dollinger Anlage 21 Umdruck 490 Änderungsantrag des Abgeordneten Dr. Bleiß zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 12 Abs. 2 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 9. März 1960 Dr. Bleiß Anlage 22 Umdruck 491 Änderungsantrag der Abgeordneten Müller-Hermann und Genossen zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 8 wird wie folgt geändert: 1. In Nummer 1 wird die Zahl „22,50" durch die Zahl „11,25" ersetzt. 2. Nummer 2 erhält folgende Fassung: ,2. In Absatz 2 a) erhalten die Nummern 1 und 2 folgende Fassung: „1. um 25 vom Hundert des Betrages, der sich nach Absatz 1 Nr. 5 ergibt, für Sattel-Anhänger; 2. um 50 vom Hundert des Betrages, der sich nach Absatz 1 Nr. 5 ergibt, für Kraftomnibusse, die überwiegend im Linienverkehr verwendet werden;" b) werden in Nummer 3 Buchstabe a hinter den Worten „für Kraftfahrzeug-Anhänger" die Worte „zur Durchführung von Schwer- und Großraumtransporten" eingefügt.' Bonn, den 9. März 1960 Müller-Hermann Heix Dragger Gibbert Rösing Wendelborn Krammig Schulze-Pellengahr Dr. Stecker Diel Drachsler Willeke Teriete Schlick Brück Vehar Günther Anlage 23 Erklärung des Abgeordneten Dr. Menzel gem. § 36 der Geschäftsordnung Nachdem ich das amtliche Protokoll erhalten habe, ergänze ich meine am 18. 2. 60 gemäß § 36 GO abgegebene Erklärung wie folgt: Nach dem von Herrn Brück verlesenen Brief glaubte Herr Dr. Weitz sich erinnern zu können, daß Herr Dr. Globke vom Kabinett des Landes Nordrhein-Westfalen einstimmig zum Vizepräsidenten des Landesrechnungshofes gewählt worden sei. Hierzu darf ich nach Rückfrage in Düsseldorf folgendes feststellen: Der Vorschlag, Herrn Dr. Globke als Vizepräsidenten des Landesrechnungshofes aus dem kommunalen Dienst zu übernehmen, ging auf den damaligen Ministerpräsidenten Arnold zurück. Der Innenminister — das war damals ich — hat nach den Düsseldorfer Akten hiergegen Bedenken erhoben und diese Bedenken auch aktenmäßig festgelegt. Trotzdem blieb zwar das Kabinett bei seinem Beschluß, vollzog ihn aber nicht. Herr Dr. Globke hat daher die Stellung als Vizepräsident des Landesrechnungshofes nicht angetreten. Er trat kurz darauf in die Dienste des Bundes. Dr. Menzel
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    Rede von Willy Max Rademacher

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

    Ich werde es trotzdem tun, wie immer, Herr Präsident.
    Meine Damen und Herren, eigentlich hatte ich die Absicht, hier ein Paket von ein Meter Höhe auf den Tisch zu legen, um Ihnen einmal zu zeigen, was in den sechs oder sieben Jahren an Akten und Drucksachen in dieser Frage zustande gekommen ist, ohne daß es zu einer vernünftigen europäischen Lösung der Frage bisher kommen konnte. Der Herr Bundesverkehrsminister weiß natürlich sehr genau,
    daß mindestens ich in diesem Hause genau darüber unterrichtet bin, was sieben Jahre lang vor und hinter den Kulissen — teilweise nicht immer mit sehr schönen Methoden, aber das habe ich bei anderer Gelegenheit gesagt, ich werde es hier nicht tun — zu diesem Thema unternommen worden ist.
    Die Einigung in Europa ist wegen der divergierenden Meinung der europäischen Länder bis heute leider nicht zustande gekommen. Ich muß mir draußen immer wieder sagen lassen, nicht von den Behörden — die haben ihre eigene Meinung —, sondern von den Vertretern der Automobilindustrie, der Wirtschaft, des Werkverkehrs, des gewerblichen Verkehrs: Diese europäische Einigung ist doch nur deswegen nicht zustande gekommen, weil ihr in der Bundesrepublik — euer Bundesverkehrsministerium, eure Bundesregierung — sie nicht wollt.
    Meine sehr geehrten Damen und Herren, glauben Sie mir, für den, der viele Jahre auf internationalem Parkett zu operieren gewohnt ist, ist das leider manchmal eine höchst peinliche Situation, besonders für denjenigen, der sich dann noch bemüht, sein eigenes Land in Schutz zu nehmen und zu verteidigen.
    Es ist auch nicht so — darf ich das Ihnen und damit der Öffentlichkeit noch einmal vor Augen halten —, daß in all den Jahren nichts geschehen ist. Das Thema der endgültigen Regelung der Straßentransportverkehrs-Größen ist schon zehn Jahre alt. Als wir 1949 hier begannen, waren — um meinen verstorbenen Kollegen Freiherrn von Rechenberg seligen Angedenkens noch einmal zu zitieren — die Biester, hat er gesagt, 22 m lang und hatten zwei Anhänger. Wir haben dann — übrigens immer im loyalen Einverständnis mit den Betroffenen — den zweiten Anhänger abgeschafft, wir sind auf 20 m gekommen, und wir haben uns später an die europäische Regelung oder an die Genfer Konvention geklammert, die von der deutschen Bundesregierung ja in sehr starkem Maße beeinflußt worden ist. Darauf hat man sich allmählich eingestellt. Man hat gesagt: Wir müssen uns auf diese 18 m mit der entsprechenden Verringerung einstellen. Dann kam diese überraschende Verfügung vom März 1956, von der der Herr Bundesverkehrsminister soeben selber zugegeben hat, daß sie im europäischen Rahmen einfach nicht durchzuführen und nicht zu halten ist. Er hat auch gesagt, daß man keine doppelte Ordnung in einem Lande wie der Bundesrepublik schaffen kann, wo der Durchgangsverkehr eine sehr entscheidende Rolle spielt. Aber die Verfügung ist gekommen.
    Was war die Folge? Es wird immer so schrecklich viel von der Sicherheit gesprochen. Ganz glaube ich das ja nicht, meine Damen und Herren, daß bei diesen Dingen nur die Sicherheit die entscheidende Rolle spielt. Ich komme vielleicht im Laufe meiner Ausführungen noch einmal darauf zu sprechen. Die Forderung nach Sicherheit wird in der Debatte ja immer in den Vordergrund gestellt. Wir haben auch volles Verständnis dafür. Sicherheit ist das Thema Nummer eins. Bei 14 000 Verkehrstoten in der Bundesrepublik haben wir die moralische Verpflich-

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    Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5717


    Rademacher
    tung, uns die Fragen der Sicherheit anzunehmen. Aber nun frage ich Sie: Ist das eine Sicherheit, wenn man es jahrelang sowohl dem Werkverkehr, also der direkt verladenden Wirtschaft, als auch dem gewerblichen Verkehr wegen der ungeklärten Situation unmöglich macht, neue Fahrzeuge anzuschaffen, die den Forderungen nach Sicherheit mehr entsprechen? Denn keiner weiß ja, was er machen soll. So hat man nun errechnet — ich hoffe, daß es stimmt; man muß solche Zahlen eben hinnehmen —, daß sich ein Bedarf von 2 Milliarden DM für die notwendige Erneuerung aufgestaut hat.
    Es kommt folgendes hinzu, meine Damen und Herren. Die Betriebe, die etwas erwirtschaften — und das ist ja noch immer nicht ganz verboten, daß man einen Gewinn erwirtschaftet —. müssen diese Überschüsse zum Steueramt tragen, denn sie sind nicht in der Lage, entsprechend abzuschreiben, erstens, weil sie das alte Material abgeschrieben haben, und zweitens, weil sie neues Material, wie ich soeben ausführen durfte, nicht beschaffen konnten.
    Darum ist es, glaube ich, höchste Zeit, daß wir zu einer europäischen Regelung kommen, Die FDP begrüßt daher die Große Anfrage, die die sozialdemokratische Fraktion vorgelegt hat. Darf ich mich aber mal mit dem Punkt 2 dieser Großen Anfrage einen Augenblick befassen:
    Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
    Verzeihen Sie, meine Herren von der SPD, Sie haben ja auch einige Fachleute in Ihren Reihen, ich bedauere, daß Sie diese Frage 2 so haben durchlaufen lassen. 20 t sind ja nicht 20 t. Jetzt wird die Sache nämlich ganz amüsant und auch hochinteressant. Auf ein Fahrzeug mit 15,50 m, wie es der Herr Bundesverkehrsminister als Kompromiß hier eben vorgeschlagen hat, können Sie natürlich 20 t Eisen, Schrauben, Muttern, Kies, Steine, und was weiß ich, laden; aber das sind doch gerade die Güter, die nach einer Erklärung der Bundesregierung über die Verkehrspolitik nach Möglichkeit auf die Schiene gebracht werden sollten, während der Straße das eigentliche Kaufmannsgut überlassen bleiben sollte, dieses Kaufmannsgut, das aber zwei-, drei-, vier-oder fünfmal messend ist; einige Damen und Herren werden verstehen, was ich meine. Das bedeutet natürlich, daß man bei einem solchen Fahrzeug je nach der Art der Ware, ob es Baumwolle ist oder Tabak, Trockenfrüchte, Reifen, oder was es auch immer sein mag, nur 12, 13, 14 oder 15 t laden kann. Also, mit der allgemeinen Aufforderung, ein Fahrzeug zuzulassen, das 20 t laden kann, ist es leider nicht getan.
    Auf der anderen Seite, meine Damen und Herren, sind wir, wie wir alle hoffen, im Zeitalter einer sich anbahnenden Zusammenarbeit zwischen Schiene und Straße. Ich bin sehr froh darüber, daß es durch direkte Verhandlungen auch meines Verbandes mit dem Vorstand der Bundesbahn möglich war, eine recht erfreuliche Einigung über den ,,Huckepackverkehr" zu treffen. Für diesen Verkehr braucht
    man aber ganz bestimmte Fahrzeuge. Für diese besonders von der Bundesbahn konstruierten Wagen allerdings — das gebe ich zu — wird der vom Bundesverkehrsminister angestrebte Sattelschlepper mit 15 m Länge durchaus das Idealinstrument sein. Aber man soll sich nichts vormachen, meine Damen und Herren, es wird ein kleiner Prozentsatz sein, der umgesetzt werden kann. Alles andere entspricht nicht der Realität und den tatsächlichen Verhältnissen im Verkehrsablauf. Wenn Sie aber zu einer weiteren Kooperation mit der Bundesbahn kommen wollen, dann braucht man doch auch auf der Straße ein etwa adäquates Gefäß, das dem Normalwagen der Deutschen Bundesbahn entspricht, und das ist der 20-t-Wagen, der nicht nur 20 t Kies, Steine usw. fahren kann, sondern 20 t allgemeines Gut.
    Meine Damen und Herren, stellen Sie sich praktisch vor: Wenn man den Flächenverkehr in stärkerem Maße auf die Straße bringen will — das ist vollkommen richtig, aber nicht durch die Peitsche des Gesetzgebers, wie ich es immer gesagt habe, sondern durch eine freiwillige Vereinbarung muß es geschehen —, zieht man entsprechend Fernverkehre ab. Denn es kommt den Leuten ja schließlich nur darauf an, ihr Brot auf irgendeine Weise, auf eine ordentliche Weise zu verdienen. Aber wenn Sie dann nicht das entsprechende Gefäß haben, daß Sie mit 20 t einen normalen Wagen in einem Rutsch beladen oder entladen können, ist die Situation natürlich wieder sehr erschwert. Es würde mich sehr interessieren, was ,die anderen Verkehrspraktiker zu dieser meiner Auffassung meinen.
    Das Idealgefäß des Herrn Bundesverkehrsministers ist der Sattelschlepper mit den 15 m. 15 m sollen es jetzt sein. Ich bin kein Techniker, ich weiß nur, wie der Verkehr abläuft und was man dort zu tun hat. Aber man muß ein wenig auch den Leuten glauben, die mit technischen Daten kommen und sagen: Das ist alles andere als das Idealinstrument im deutschen Straßenverkehr. 15 m in einer Länge ist schon ein erheblicher Brocken, und stellen Sie sich einmal praktisch vor, wie sich das so mit der Spurgeschichte usw. in den kleinen Städten, besonders auch hier am Rhein, auswirkt!
    Und noch etwas anderes, meine Damen und Herren. Erfreulicherweise ist es heute allgemeine Auffassung, daß die großen Lastzüge — das habe ich immer unterstützt und ist auch meine Überzeugung — in den Kern einer Stadt einfach nicht mehr hineingehören. Sie haben ihre Arbeit vor den Toren zu beenden. Das schließt nicht aus, daß man gewisse Abladungen in den frühen Morgenstunden, wenn noch kein Ortsverkehr vorhanden ist, oder nachts vornimmt. So hat sich auch der Verkehr praktisch abgewickelt.
    Ich will einmal darauf exemplifizieren, meine Damen und Herren, die Sie mir erfreulicherweise so aufmerksam zuhören, wie das in den Seehäfen praktisch so vor sich geht. Wenn Sie für Bremen oder Hamburg Ladungen haben, wird es gewähnlich aus praktischen Gründen so gemacht, daß die Hälfte der anfallenden Güter, die für den Ortsumsatz bestimmt sind, auf den Anhänger, und das, was ans

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    5718 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960


    Rademacher
    Schiff in den Freihafen geht, auf den Motorwagen verladen wird. Stellen Sie sich das einmal in der Praxis mit diesem Ungetüm Sattelschlepper vor! Das ist unmöglich. Der muß teilweise entladen werden. In den Freihafen kann er bekanntlich nicht hinein; Sie wissen, daß das aus zolltechnischen Gründen usw. nicht geht. — So versuche ich, Ihnen mit Ruhe und Besonnenheit immer wieder klarzumachen, wie sich diese Dinge in der Praxis entwickeln.
    Nun hat der Herr Bundesverkehrsminister gesagt, das habe überhaupt nichts mit Wettbewerb zu tun, sondern sei nur eine Frage der Sicherheit. Nun frage ich mich, der ich von Herzen der Deutschen Bundesbahn alles Gute wünsche und hoffe, daß sie über die Vorschläge des Brand-Ausschusses endlich wieder in einer modernen Form — darauf kommt es an; vergangene Dinge kann man nicht wiederholen — blüht und gedeiht, wie kommt es denn, daß man sich in den Häusern der europäischen Bahnen so stark einbildet, von der übermäßigen Verkürzung und Einschränkung der Straßentransportgefäße hänge sozusagen die Gesundung der Bahnen ab? Es ist ja so gewesen, daß Herr Professor Oeftering, der erste Präsident der Deutschen Bundesbahn, für alle europäischen Bahnen — er ist in diesem Jahr Präsident der UIC, das ist die internationale Eisenbahnvereinigung — einen Brief an die europäischen Verkehrsminister mit dem Ersuchen geschrieben hat, unter gar keinen Umständen von dieser Regelung abzugehen, wie sie hier in Deutschland im März 1956 eingeführt wurde.
    Von dem Herrn Bundesverkehrsminister wurde gesagt, daß man erst einmal den in den Vereinigten Staaten durchgeführten Aasho-Test abwarten sollte. Der Verkehrsausschuß des Bundestages ist damals zu einer Schlußbesprechung in Lahr gewesen und hat sich mit diesen Ergebnissen befaßt. Sehen Sie bitte noch einmal die Schlußklauseln in diesem Gutachten an und lesen Sie bitte, was darin trotz aller gegenteiligen Meldungen und Behauptungen steht, die aus dem Bundesverkehrsministerium gekommen sind.
    Vom Verkehrsausschuß wurden dann noch einige Fragen gestellt. Mit aller Deutlichkeit wurde folgendes festgestellt. Es ist gleichgültig, ob die Acht-
    oder die Zehn-Tonnen-Achse kommt; die deutschen Straßen müssen in gleicher Weise und in gleicher Stärke ausgebaut werden.
    Der Herr Verkehrsminister hat vor Jahren im Ausschuß gesagt: Ein einziger Wagen mit einer Zehn-Tonnen-Antriebsachse genügt schon, um eine Straße kaputtzufahren. Vielleicht hat er da an die Raupenschlepper der Bundeswehr gedacht; ich weiß es nicht. Ich habe schon beobachtet, wie sie leider die deutschen Straßen schädigen. Das hat gar nichts mit einer grundsätzlichen Einstellung zur Verteidigung zu tun. Ich wollte das nur einmal feststellen. Ich weiß, daß die Bundeswehr inzwischen die ZehnTonnen-Antriebsachse gebraucht. Man weiß ja auch, daß die Zehn-Tonnen-Antriebsachse bei Omnibussen schon vorhanden ist. Darum habe ich eigentlich nicht verstanden, warum der Herr Bundesverkehrsminister sich so lange und so zähe gegen die ZehnTonnen-Antriebsachse gewehrt hat, bis er jetzt plötzlich — hier ist dann aus einem Saulus ein Paulus geworden —, um überhaupt mit den Franzosen und den Benelux-Leuten zu irgendeinem Akkord zu kommen, die Zehn-Tonnen-Antriebsachse zugestanden hat.
    Auseinander sind wir jetzt wegen der Länge. Die FDP hat weiß Gott alles versucht, um zu einem vernünftigen Kompromiß zu kommen. Vor dem Erlaß der Verordnung von März 1956 ist die Sache im Verkehrsausschuß behandelt worden. Da sind wir von der FDP, die wir für die Genfer Konvention waren — wir sind im Prinzip auch heute noch dafür —, unterlegen, und es ist ein Antrag der SPD angenommen worden, in dem 16 m gefordert worden sind. Aber wie ist es mit der Stärke dieses Hauses, mit der Kraft unserer Legislative? Es ist einfach kolossal und erstaunlich: Der Herr Bundesverkehrsminister, der den Ausschuß mit dieser Frage befaßt hat, hat sich darum nachher überhaupt nicht gekümmert, sondern hat die Verordnung herausgegeben, in der 14 m vorgeschrieben waren. Heute kämpft die Wirtschaft — der Bundesverband der Deutschen Industrie und der Deutsche Industrie- und Handelstag unterstützen das — um ein vernünftiges Maß.
    Wir haben damals auch noch versucht, der SPD ein wenig entgegenzukommen. Nach einer Rücksprache, die ich selber mit einem großen Automobilwerk gehabt habe, haben wir einen Kompromißantrag eingebracht: 17 m, 9-t-Antriebsachse. Und noch vor einem Jahr habe ich gesagt: „Herr Dr. Seebohm, nun geben Sie doch endlich einmal nach, damit wir diese Sache vom Tisch bekommen. Nehmen Sie doch wenigstens diesen Kompromiß an." Ich bin zwar von den Interessenten beschimpft worden, weil ich von der Genfer Konvention abgegangen bin; aber man muß ja auch den Mut haben, einige Dinge im Interesse der Gesamtlösung auf sich zu nehmen, und das habe ich durchaus getan.
    Wir haben dann, um den Leuten wenigstens d i e Möglichkeit zu geben, auch aus Sicherheitsgründen, einen Antrag gestellt, die Auslauffristen um zwei Jahre zu verlängern. Es hieß dann plötzlich — und, meine Herren von der CDU/CSU, die Sie auch so aufmerksam zuhören, darüber sind wir wirklich sehr glücklich gewesen —: „Nun hat die größte Regierungspartei, die letzten Endes die Entscheidung in der Hand hat, sich bereit erklärt, diese Dinge unter ihre Fittiche zu nehmen." Der Name Höcherl — entschuldigen Sie — war damals ganz groß im Kurs, nicht zuletzt bei den Verkehrsverbänden, die alle gedacht haben: „Nun haben wir also den Retter des Vaterlandes." Wir von der FDP haben daraufhin im Ausschuß loyalerweise gesagt: „Warten wir also; warten wir, die werden es schon zurechtkriegen." Aber, meine Damen und Herren, ich habe Ihnen ja schon gesagt, ich kenne das Spiel vor und hinter den Kulissen; ich bin nicht sehr optimistisch gewesen.
    Heute stehen wir immer noch vor einer ungeklärten Situation. Wenn heute in Paris über diese Dinge verhandelt wird — auch wir haben, nebenbei gesagt, natürlich unsere Verbindungsleute in Paris

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5719


    Rademacher
    sitzen, die die Verhandlungen, so wie in der Vergangenheit, sehr genau beobachten — und es beispielsweise über eine Länge von 16,50 m nicht zu einer Einigung kommen sollte, dann, meine Damen und Herren, liegt das nicht an einem anderen europäischen Land; dann, die Versicherung darf ich Ihnen geben, liegt das ausschließlich an dem Widerstand des Vertreters der Bundesrepublik, der sicherlich mit einer ganz bestimmten Marschroute auf den Weg gegangen ist. Und dann bleibt eben wahrscheinlich nichts anderes mehr übrig, als doch noch auf eine Initiative von der hochverehrten CDU/CSU zu warten, die endlich zu einer vernünftigen und selbstverständlichen europäischen Regelung führt.
    Meine Damen und Herren, lassen Sie mich in zwei Punkten jetzt abschließen.
    Das erste ist die Geißelung der letzten von den Gegnern einer europäischen Regelung angewandten Methode. Diese Plakataktion: „Auf ein Wort, Herr Minister! Auf ein Wort, Herr Staatssekretär! Auf ein Wort, Herr Bundestagsabgeordneter!" war doch wohl das Unglaublichste, was seit Bestehen dieses Hauses überhaupt passiert ist. Dabei hat man noch obendrein den Namen eines Verbandes — nicht eines Verkehrsverbandes — mißbraucht, so daß dieser nun berechtigterweise Strafanzeige erstattet hat. Was sind das für Methoden! Ich will nur hoffen, daß der Herr Bundesverkehrsminister und seine verehrten Mitarbeiter diese Sache nicht etwa begrüßt haben, sondern daß sie auch im Interesse der Demokratie von solchen Methoden abrücken.
    Meine Damen und Herren, darf ich einmal an einem Beispiel abschließend den grotesken Zustand in bezug auf Maße und Gewichte ganz kurz darstellen. Der Herr Bundesverkehrsminister läßt die alten Wagen auslaufen. Das ist vernünftig; wir müssen ja leider immer noch von der Verordnung vom März 1956 ausgehen. Den Berlinern hat er schon die Ausnahmegenehmigung zugesagt; aus begreiflichen Gründen. Das Saargebiet braucht eine lange Anfangsfrist. Wenn Sie, Herr Bundesverkehrsminister, an 14 oder 15 m festhalten und in Paris keine Einigung zustande kommt, so lassen Sie sich sagen, das Ausland läßt sich das einfach nicht gefallen. Ich bin sogar der Meinung, daß diese Dinge nicht allein von den Verkehrs- und Wirtschaftsressorts der umhegenden Länder behandelt werden werden, sondern daß das eine Frage des Auswärtigen Ämter werden wird, die erklären werden: Uns können Sie zum mindesten die Durchfuhr durch die Bundesrepublik nicht verbieten. Dann haben Sie den weiteren Zustand: Diskriminierung der eigenen Wagen und Zulassung der ausländischen. Ich weiß, man kann gegen diese Dinge theoretisch alles mögliche setzen; aber in der Praxis wird es so kommen.
    Darf ich also nochmals die Hoffnung aussprechen, daß sich der Herr Bundesverkehrsminister sozusagen den letzten Stoß geben läßt. Parlamentarische Demokratie bedeutet ja, durch Reden zu überzeugen. Es geht noch um einen Meter, allenfalls geht es um 50 cm, obgleich wir von der FDP glauben, daß die europäische Lösung nach der Genfer Konvention die richtige ist und sowieso eines Tages
    wiederkommen wird. Dann haben wir es endlich vom Tisch, und ein großer Aufwand von über sieben Jahren ist dann nicht umsonst vertan.

    (Beifall bei der FDP.)
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Rede von Dr. Carlo Schmid
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Das Wort hat der Abgeordnete Haage.


arrow_downwardZur Rede danach
  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Hermann Haage

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Wenn man über die Frage der Maße und Gewichte spricht, ist es, glaube ich, erforderlich, daß man sich über die historische Entwicklung des Lastkraftwagens eine gewisse Übersicht verschafft. Im Jahre 1937 war der Lastkraftwagen bei einer Länge von 22 m, mit 35 t und einer Nutzachsbelastung von 8 t mit zwei Anhängern bestückt. Dieses Gewicht wurde im Jahre 1951 durch den Herrn Bundesverkehrsminister — ich darf das betonen — auf 40 t heraufgesetzt. Damals wäre berefits Gelegenheit gewesen, die Genfer Konvention zu akzeptieren. Dann hätten wir Frieden unter den Verkehrsbeteiligten, und die Leute könnten so disponieren, wie es beim ordentlichen Kaufmann der Fall ist.
    Als dann im Jahre 1956 die sogenannte Seebohmsche Verordnung kam, war das lediglich der Ausfluß einer gewissen Konzeptionslosigkeit innerhalb des Verkehrs. Gestatten Sie mir deshalb, daß ich auf die Angelegenheit besonders aufmerksam mache. Nachdem der Herr Bundesverkehrsminister durch seine Verordnung von 1956 die Kapazität radikal um 40 % vermindert hat, hätte man zumindest erhoffen können, daß er sich von den Beteiligten und von der Industrie darüber beraten läßt, daß hier eine wirtschaftliche Schwierigkeit entsteht, die für keinen der Betriebe überwindbar erscheint.
    Es hat den Anschein, daß Sie, Herr Bundesverkehrsminister, nur mehr mit der Länge ringen. Nachdem Italien und Holland, wenigstens nach meinen Informationen, absolut nicht geneigt sind, Ihre Vorschläge zu akzeptieren, sich aber innerhalb der EWG bewegen, kann man doch annehmen, daß Sie sich, von dieser Warte aus gesehen, eines Kompromisses bedienen. Ich möchte gern heute von Ihnen hören, ob das, was über die CDU/CSU in der Presse gestanden hat, daß sie sich in etwa auf 16,50 m geeinigt habe, auch von Ihrem Hause vertreten wird. Ich persönlich bin der Auffassung, für Kaufmannsgüter reicht diese Länge nicht. Aber das mag meine persönliche Meinung sein; das brauchen Sie nicht zu akzeptieren. Es wird nur eines zur Folge haben. Je kürzer der Lastwagen ist, desto mehr drängen Sie ihn zum Schwerverkehr und desto ungesunder ist dieser Schwerverkehr im Verhältnis zur Rentabilität — wenn man dies mitbetrachten darf — der Bundesbahn.
    Ich darf also die herzliche Bitte aussprechen, daß Sie, Herr Bundesverkehrsminister, das im einzelnen doch noch einer Korrektur unterziehen. Ich möchte das wirklich in freundlicher Weise anbringen. Bitte glauben Sie nicht, ich wolle Sie in dieser Hinsicht bevormunden.
    Zum anderen wollen wir die jetzt bestehenden Maße einmal beleuchten. Jetzt steht es so, daß

    Haage
    Frankreich eine Einzelachse von 13 t, eine Doppelachse von 21 t. eine Länge von 18 m und einen Sattel von 14 m hat. Ich sagte, daß bei Sattelschleppern eine Länge von 14 m zulässig ist. Ich bin glücklich darüber, daß es nicht 15 oder 15,5 m sind. Wenn Sie nämlich in unserem Oberland oder im Münsterland bei den gefahrvollen Strecken hohe Lasten auf einen Sattelschlepper bürden, ist die Sicherheit einfach nicht mehr garantiert. In diesem Falle geben die Techniker dem Zug den Vorzug. Das haben sie uns bestätigt und das hätten sie auch Ihnen bestätigt — man kann ja auch die Techniker bestellen, aber ich nehme nicht an, daß Sie daß tun würden wenigstens bestätigen das die Techniker, die fair urteilen. Wenn das schon der Fall ist, muß man loyalerweise die eineinhalb Meter Zuggabel und die zweieinhalb Meter Führerhaus einkalkulieren. Erst dahinter beginnt der Laderaum und die Kapazität.
    Belgien hat eine Einzelachse von 13 t, eine Doppelachse von 20 t, Italien hat eine Einzelachse von 10 t, eine Doppelachse von 14 t, Luxemburg hat eine Einzelachse von 13 t und eine Doppelachse von 20 t — in der Länge jeweils bis zu 18 m bis auf Belgien mit 22 m. Daraus mag man ersehen, daß man sich Gedanken darüber macht, der Genfer Konvention näherzukommen. Bezüglich des Gesamtgewichts der Lastfahrzeuge haben wir folgende Situation: in Frankreich 35 t, Sattelschlepper 35 t, Italien 32 t, Sattelschlepper 28 bis 32 t, Belgien 32 t, Luxemburg 40 t ohne Sattel. Daraus kann man sich ein Bild machen, daß wir der Genfer Konvention schon viel nähergekommen wären, wenn Sie sich, Herr Bundesverkehrsminister, im Jahre 1956 hätten entschließen können, diese Genfer Konvention zu akzeptieren. Dann ginge der Streit zwischen den EWG-Staaten heute lediglich um den Achsdruck der Antriebsachse. Es dürfte aber bekannt sein, daß die Festlegung des Höchstdruckes für die Antriebsachse nur deshalb erforderlich ist, um die Verkehrssicherheit zu fördern, nämlich in bezug auf die Bremswirkung.
    In Ergänzung dieser statistischen Ubersicht ist zum besseren Verständnis der Gesamtsituation und bestimmter, sich nicht nur aus dem betroffenen Verkehrsgewerbe erhebender Widerstände, etwa der Automobilindustrie, darauf hinzuweisen, daß alle EWG-Länder mit Ausnahme der Bundesrepublik die internationale Genfer Konvention inzwischen unterzeichnet haben. Dem Zusatzabkommen — Art. 23 — sind diese Länder ebenfalls beigetreten. Die Bundesrepublik hat sich ganz offensichtlich mit dem Bekenntnis zur europäischen Integration auf den Lippen in eine Isolation begeben; dadurch wird sie in dieser bedeutsamen wirtschaftspolitischen Frage dem europäischen Gedanken in keiner Weise gerecht werden können.
    Erst der im Jahre 1956 einsetzende Widerstand gegen Ihre Verordnung, der speziell in den EWGLändern festgestellt wurde - und hier ist wiederum Frankreich zu erwähnen, nämlich die französische Handelskammer, die Automobilindustrie und ebenso die internationalen Verkehrsverbände —, hat es ermöglicht, in der Bundesrepublik ein Gespräch über normale Abmessungen und Gewichte
    in Gang zu bringen. Das Ausland war in dem Bemühen, die Verordnung vom Jahre 1956 über die Abmessungen und Gewichte der Nutzkraftfahrzeuge wieder zu Fall zu bringen, führend. Allein das sollte uns veranlassen, mit gutem Willen gegenüber unseren EWG-Partnern zu operieren. Ich darf mir erlauben, eine holländische Wirtschaftszeitung zu zitieren, die vor einem Jahr geschrieben hat: Deutschland versucht, uns zu bevormunden, und zwar in bezug auf die Maße und Gewichte. Das allein genügt, um zu beweisen, welche Beweglichkeit wir als Deutsche gegenüber unseren Partnern in ,der EWG und den Nachbarstaaten haben müssen. Wir würden es begrüßen, wenn der Herr Bundesverkehrsminister sein Haus oder seine Vertreter anwiese, bei internationalen Besprechungen dementsprechend zu verfahren.
    Aus diesem Grunde, Herr Bundesverkehrsminister, hat die Sozialdemokratische Partei schon im Jahre 1956 eine Verkehrstagung abgehalten und sich außer mit den Maßen und Gewichten auch mit der Notwendigkeit der Straßenbauten innerhalb des Bundesgebietes beschäftigt. Schon damals wurde bei uns beschlossen, daß ein 28-Tonnen-Zug mit einer 8-Tonnen-Achse und mit 16 m Länge als Kompromiß möglich wäre. Dabei wurde ausdrücklich festgestellt: Sollte es zu einer europäischen Einigung kommen, wird sich unsere Fraktion selbstverständlich dem fügen und ihre Zustimmung erteilen.
    Herr Müller-Hermann, für Sie und Ihre Fraktion wäre das eigentlich der Anlaß gewesen zu sagen: Unser Bundesverkehrsminister hat anscheinend innerhalb ,der EWG nicht den richtigen Fühler gehabt. Wir von der CDU/CSU wollen ,dafür sorgen, daß die mittelständischen Betriebe, auf die nämlich dieses Chaos zukommt, geschützt werden. Wir wollen dafür sorgen, daß im Wege des Kompromisses eine Lösung gefunden wird.
    Sie erinnern sich vielleicht: wir haben im Verkehrsausschuß vor gut einem Jahr darüber gesprochen, .als der Antrag Rademacher zur Debatte stand, man möge sich nach den Weihnachtsfeiertagen darüber einigen, ob es nicht möglich sei, einen interfraktionellen Antrag zu stellen. Wären wir diesen Weg gegangen, hätten wir heute wesentlich mehr Gehör gefunden, und auch der Bundesverkehrsminister könnte sich den allgemeinen Wünschen nicht mehr entziehen. Aber, wie gesagt, es wurde der Höcherl-Ausschuß gegründet. In der Zeitung stand, er werde sich mit der Frage der Maße und Gewichte sehr ernst auseinandersetzen. Die Konsequenz war lediglich, daß er sich über das Straßenbaufinanzierungsgesetz in der Form auseinandergesetzt hat, daß die neue Besteuerung der Kraftfahrzeuge wiederum auf ,diese Betriebe zukommt, ohne daß sie ihre Existenzsicherung überhaupt gewährleistet wissen.
    Ich habe wirklich die Bitte, daß auch Sie, meine Herren von der CDU/CSU, sich ernstlich bemühen, hier schnellstens Abhilfe zu schaffen. Warum schnellstens? Es ist den Betrieben seit langer Zeit nicht mehr möglich, Neuanschaffungen zu machen weil die Produktion ausgelaufen ist. Es entstehen

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    Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5721


    Haage
    — ich bitte, mich nicht falsch zu verstehen — Scheingewinne, weil die Abschreibungsquoten sinken und plötzlich am Tage X keine Abschreibungsmöglichkeiten mehr vorhanden sind. Ich habe in diesem Zusammenhang eine große Bitte an den Finanzminister. Es ist bis jetzt nicht möglich gewesen, eine Ersatzbeschaffung nach den Gewichten vorzunehmen, die eventuell in internationalem oder europäischem Rahmen oder in den EWG-Staaten Anerkennung finden. Deshalb sollte man den Betrieben die Möglichkeit bieten, eine Rücklage zu bilden, selbstverständlich unter der Voraussetzung, daß gewisse Auflagen erfüllt werden. Damit meine ich, es könnte eine Rücklage in der Form gestattet werden, daß die Betriebe die Rücklage einstweilen steuerfrei erhalten; diese würde lediglich dann einer nachträglichen Besteuerung unterliegen, wenn sie nicht zur Neuanschaffung von Fahrzeugen Verwendung gefunden hat. Mit gutem Willen könnte man hier gewissen Mittelstandsbetrieben eine wirkliche Hilfe zukommen lassen. Bei den Transportunternehmen handelt es sich immerhin um rund 80 000 Betriebe, wenn man die Nahverkehrsbetriebe miteinbezieht.
    Ich persönlich sehe, wenn hier nichts getan wird, die Gefahr der Vernichtung auf viele Betriebe zukommen. Wie wir hören, glaubt der Herr Bundesverkehrsminister dieses Abkommen Mitte des Jahres unter Dach und Fach zu haben. Ich glaube, daß dann einige Betriebe, weil ihnen der Gewinn aus dem Jahre 1959 schon zu 50 % weggesteuert ist, vor so großen Schwierigkeiten finanzieller Art stehen werden, daß sie nicht mehr in der Lage sind, sich ein Fahrzeug anzuschaffen. Ich denke hier vor allem an die Betriebe mit einem oder mit zwei Fahrzeugen. Ich glaube, keiner von uns im Hause möchte sich dem Vorwurf aussetzen, wir seien daran schuld, daß diese mittelständischen Existenzen zugrunde gerichtet worden seien. Deshalb dieser Wunsch an das Bundesfinanzministerium. Ich hoffe, daß der Herr Staatssekretär eine Möglichkeit findet, in dieser Richtung mit den Berufsorganisationen zu verhandeln, damit hier wenigstens in etwa Abhilfe geschaffen werden kann.
    Zur Länge ist folgendes zu sagen. Die Länge ist am meisten umstritten, weil man, wenn man schon von einer Nutzlast von 20 t ausgeht, natürlich auch eine gewisse Ladekapazität, einen gewissen Laderaum braucht. Dieser Laderaum füllt sich in Quadratmetern und öffnet sich in Kubikmetern. Der Ladekubikmeter ist nun einmal für das Kaufmannsgut der wichtigste Faktor. Auf Wunsch des Bundesverkehrsministers haben sich die Betriebe damals allmählich umgestellt und sich von dem Massengut getrennt. Die Organisationen haben hier mitgewirkt.
    Und nun kommt plötzlich das Kuriosum: Wenn man diesen Lastzug — Herr Dr. Seebohm, darf ich das sagen — auf 151/2 m Länge verkürzt, haben Sie die Gewißheit, daß Kaufmannsgüter zum großen Teil nicht mehr befördert werden. Dann haben Sie aber ebenso die Gewißheit, daß die Massentransporte zunehmen und die Unruhe unter den Verkehrsträgern erheblich wächst. Dann wird der Konkurrenzkampf, den wir alle nicht wollen und dem
    wir Einhalt gebieten sollten, erst recht aufblühen. Ich bin der Meinung, wir alle sind dafür verantwortlich, daß eine Koordinierung der Verkehrsträger schnellstens erreicht wird. Ich glaube, bei einigermaßen gutem Willen aller Beteiligten wird es mit Ihrer Mithilfe auch einmal den Tag X geben, an dem uns diese Koordinierung gelingen wird.
    Eines darf man vielleicht noch sagen. Herr Bundesverkehrsminister, Sie haben anläßlich einer Besprechung gesagt: Gewicht kostet Geld, Länge kostet Blut. Wenn dem so ist, hätte man sehr viel Blutvergießen vermeiden können, wenn man im Jahre 1951 den Genfer Abmachungen beigetreten wäre. Dann hätten wir einmal schon wesentlich kürzere Lastzüge, wir hätten einheitlich ausgerichtete Lastzüge, vor allem wären dann aber laufend im Turnus Neuanschaffungen möglich gewesen. Dann hätten die Unternehmer nicht ständig in der Gefahr gelebt, daß ihnen eine Veralterung oder ein sonstiger Mangel ihres Fahrzeuges nachgewiesen wurde, der dessen Verkehrssicherheit beeinträchtigte. Daß wir heute Fahrzeuge im Verkehr haben, die sieben Jahre alt sind, ist nicht zuletzt darauf zurückzuführen, daß das Thema Maße und Gewichte seit 1956 im Gespräch ist, daß kein Unternehmer, weder in der verladenden Wirtschaft noch in der Industrie, wußte, was eigentlich kommt, und daß keinerlei Anschaffungen getätigt wurden. Aus diesen Gründen besteht heute ein ungeheurer Nachholbedarf.
    Deshalb möchte ich Sie bitten, sich mindestens in der Auslaufzeit großzügig zu zeigen. Bereits mein Kollege Dr. Bleiß hat gesagt, man könne das Auslaufen nach dem Baujahr staffeln. Ich bitte, daß Sie sich in der Staffelung der Auslaufzeit nach dem Anschaffungsjahr großzügig zeigen, damit der Nachholbedarf ohne finanzielle Schwierigkeiten der einzelnen Betriebe überhaupt gedeckt werden kann. Das sind natürlich Probleme. Ihre Lösung darf ich wohl Ihnen überlassen. Ich habe die Lösung lediglich angeregt.
    Ich möchte noch ein Letztes sagen, Herr Bundesverkehrsminister, ich befürchte, daß wir, wenn wir die Maße und Gewichte für alle Fahrzeuge allgemein und einheitlich — ganz gleich, wie — festsetzen, mit den Ausnahmegenehmigungen nicht mehr fertig werden, z. B. bei Trägertransporten, z. B. für solche Fahrzeuge, die Ruderboote, Regattaboote usw. befördern. Hier sollte man vielleicht — das ist ein Vorschlag von mir — bei Fahrzeugen mit einem Mindestgesamtgewicht von 20 t eine größere Länge gestatten, damit diese Fahrzeuge, auch die Doppelstöcker, die Ihren schönen Pkw transportieren, in die Lage versetzt werden zu fahren bzw. damit diese Existenzen nicht zugrunde gerichtet werden. Denn auf diesem Gebiet haben sich verschiedene Leute spezialisiert. Ich glaube, es wäre wirklich an der Zeit, daß auch diese Menschen einigermaßen Frieden bekommen, damit sie vor allen Dingen für ihre Zukunft sicher disponieren können.
    Ich habe mich wohl ungefähr ähnlich loyal verhalten wie der Kollege Rademacher. Es wäre ein Paket von Vorwürfen vorzubringen, aber das würde

    Haage
    zu weit führen, und wir würden uns dann gegenseitig schon in der Auseinandersetzung entfremden. All das tut nicht gut. Ich bin absolut nicht der Meinung, daß dies notwendig ist.
    Ich darf zum Schluß sagen: Herr Bundesverkehrsminister, nehmen Sie diese Sache ernst und beharren Sie in der internationalen Verkehrsministerkonferenz — da darf ich Sie leicht verdächtigen — nicht nur auf Ihrer Meinung! Wollen auch Sie, Herr Kollege Müller-Hermann und einige Kollegen aus Ihrer Fraktion, die da und dort bei verschiedenen Anlässen immer für die EWG bzw. für die Genfer Konvention eingetreten sind und sich auch dabei sichtlich sehr stark an diese Ausführungen geklammert haben, bitte Ihr Möglichstes zu einer Lösung beitragen, vor allen Dingen was die Länge betrifft — über das Gesamtgewicht und über den Achsdruck wird, glaube ich, gar nicht mehr gestritten —, damit ein gewisses Mißtrauen ausgeräumt wird.
    Jetzt sind Sie an der Reihe, Herr Kollege MüllerHermann. Vielleicht wissen Sie Besseres zu berichten.

    (Beifall bei der SPD.)