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    Deutscher Bundestag 105. Sitzung Bonn, den 9. März 1960 Inhalt: Nachruf auf die Opfer der Bergwerkskatastrophe in Zwickau und auf die Opfer der Erdbebenkatastrophe in Agadir Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 5659 A Nachruf auf die Abg. Philipp Wehr, Dr. Hermann Lindrath und Dr. Paul Leverkuehn Präsident D. Dr. Gerstenmaier . . 5659 A Glückwünsche zum Geburtstag der Abg. Frau Engländer, Worms und Dr. Baron Manteuffel-Szoege 5660 A Abg. Rollmann tritt als Nachfolger für den Abg. Dr. Leverkuehn in den Bundestag ein 5660 A Erweiterung und Änderung der Tagesordnung 5660 A Entwurf eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksache 1247) ; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1616, zu 1616) — Zweite und dritte Beratung —; verbunden mit Entwurf eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau- und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1959) (SPD) (Drucksache 1275) ; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1617, zu 1617) — Zweite Beratung — Höhne (SPD) 5661 A Eisenmann (FDP) . . . 5662 D, 5676 B, 5686 C, 5696 D, 5705 D Dr. Preiß (DP) 5665 C Krammig (CDU/CSU) . . 5665 D, 5673 B, 5694 B, 5696 C, 5698 B, 5712 B Ritzel (SPD) . . . . . 5667 D, 5674 A Drachsler (CDU/CSU) . . 5671 B, 5694 D Diel (CDU/CSU) . . . . 5672 A, 5695 C Dr. Vogel (CDU/CSU) . . . . . 5673 C Neuburger (CDU/CSU) . . . . 5674 C Schoettle (SPD) 5676 D Müller-Hermann (CDU/CSU) . . . 5677 B, 5679 D, 5700 B, 5706 C Dr. Bleiß (SPD) . 5677 C, 5693 B, 5695 B, 5696 D, 5703 C, 5711 D Schmidt (Hamburg) (SPD) . . . 5678 A Rademacher (FDP) 5678 C, 5683 C, 5693 B, 5709 C Brück (CDU/CSU) 5679 A Cramer (SPD) 5681 D Dr. Hettlage, Staatssekretär 5683 B, 5685 D, 5693 D, 5696 A, 5699 B, 5701 A Höhne (SPD) . . . . . 5685 A, 5686 A Dr. Stecker (CDU/CSU) . 5686 B, 5691 D II Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 5686 D, 5703 B Eberhard (FDP) . . . . . . . . 5696 B Dr. Eckhardt (CDU/CSU) . 5698 C, 5699 A Wittrock (SPD) . . . 5700 A, 5701 C Wacher (CDU/CSU) . . . . . . 5702 C Dr. Besold (CDU/CSU) . . . . . 5708 A Antrag der Abg. Paul, Schütz (München) u. Gen. betr. Weltflüchtlingsjahr 1959; Mündlicher Bericht des Auswärtigen Ausschusses (Drucksachen 1180, 1578) Jaksch (SPD) 5687 B Schütz (München) (CDU/CSU) . . 5689 D Paul (SPD) . . . . . . . . 5690 D Große Anfrage der Fraktion der SPD betr Abmessung für Lastfahrzeuge (Drucksache 1627) Dr. Bleiß (SPD) . . . . . . . . 5712 B Rademacher (FDP) . . . . . . 5716 B Haage (SPD) 5719 C Schneider (Bremerhaven) (DP) . 5722 A Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 5722 C Diel (CDU/CSU) 5723 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 5714 B Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes; Schriftlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1327, 1635) — Zweite und dritte Beratung verbunden mit Entwurf eines Gesetzes über die Erhebung einer Ergänzungsabgabe für soziale Hilfsmaßnahmen im Kohlebergbau; Mündlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksachen 1318, 1668) (SPD) — Zweite Beratung — Frau Beyer (Frankfurt) (SPD) . . . 5725 C Dr. Atzenroth (FDP) 5726 A Krammig (CDU/CSU) . . 5727 D, 5729 A Dr. Schmidt (Wuppertal) (CDU/CSU) 5728 A Kurlbaum (SPD) . . . . . . . . 5729 B Dr. Burgbacher (CDU/CSU) . . . . 5731 B Dr. Starke (FDP) . . . . . . . . 5733 C Entwurf eines Dritten Gesetzes zur Änderung des Flüchtlings-Notleistungsgesetzes (Drucksache 1656) — Erste, zweite und dritte Beratung — 5737 C Entwurf eines Gesetzes zu dem Zusatzabkommen vom 19. Juni 1959 zum Abkommen vom 26. August 1952 mit der Schweizerischen Eidgenossenschaft über die Regelung der Forderungen der Schweizerischen Eidgenossenschaft gegen das ehemalige Deutsche Reich (Drucksache 1601) — Erste Beratung — . . 5737 D Nächste Sitzung 5737 D Anlagen 5739 A Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5659 105. Sitzung Bonn, den 9. März 1960 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
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    5738 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Berichtigungen: Es ist zu lesen: 102. Sitzung Seite 5547 D Zeile 3 statt „Linderungsmittel herausnehmen sollte. Wir wissen, daß sie für die Gesundheit keinen Wert haben, daß sie aber gewissermaßen gewohnheitsmäßig gebraucht werden.": Linderungsmittel herausnimmt, bei denen wir wissen, daß ein gewisser gewohnheitsmäßiger Gebrauch besteht, ohne daß sie noch für die Gesundheit irgendeinen Wert haben.; 104. Sitzung Seite 5645 C Zeile 8 statt „Bei ihr ist die Relation zwischen Mitgliedern und Wählern größer" : Bei ihr ist der zahlenmäßige Unterschied zwischen Mitgliedern und Wählern kleiner; Zeile 24 statt „Wählerpartei": Mitgliederpartei. Anlagen zum Stenographischen Bericht Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Bauer (Wasserburg) 11.3. Brüns 2. 7. Birkelbach 9. 3. Dr. Birrenbach 9. 3. Dr. Bucerius 11.3. Deringer 9. 3. Diekmann 12. 3. Frau Eilers (Bielefeld) 13. 3. Eilers (Oldenburg) 11. 3. Engelbrecht-Greve 12. 3. Enk 11.3. Faller 12. 3. Felder 13. 3. Dr. Franz 9. 3. Geiger (München) 9. 3. Dr. Greve 15. 4. Dr. Gülich 16. 4. Hauffe 11.3. Heiland 13. 3. Dr. Graf Henckel 11. 3. Herold 13. 3. Hilbert 11. 3. Höcherl 9. 3. Dr. Höck (Salzgitter) 12. 3. Hörauf 13.3. Jacobi 11.3. Jahn (Frankfurt) 23. 4. Dr. Jordan 11.3. Junghans 11.3. Keuning 13. 3. Frau Klemmert 15. 5. Koenen (Lippstadt) 13. 3. Könen (Düsseldorf) 13. 3. Dr. Kopf 11.3. Dr. Kreyssig 9. 3. Dr. Krone 9. 3. Lantermann 11. 3. Lücker (München) 9. 3. Maier (Freiburg) 16. 4. Margulies 11.3. Metzger 10. 3. Frau Niggemeyer 13. 3. Frau Dr. Probst 9. 3. Dr. Ratzel 11.3. Rehs 9. 3. Dr. Reinhard 12. 3. Scharnberg 9. 3. Scheel 11.3. Dr. Schild 10. 3. Dr. Schmidt (Gellersen) 11.3. Dr. Schranz 13. 3. Schröder (Osterode) 13. 3. Siebel 12. 3. Simpfendörfer 11. 3. Stauch 11.3. Stenger 11. 3. Frau Strobel 11. 3. Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Theil 10. 3. Unertl 12. 3. Vehar 12. 3. Werner 9. 3. Zoglmann 11. 3. b) Urlaubsanträge Altmaier 15. 3. Dr. Baade 30. 4. Cillien 9. 4. Dr. Dr. h. c. Dresbach 8. 4. Even (Köln) 1. 4. Frau Friese-Korn 31. 3. Frau Dr. Gantenberg 31. 3. Freiherr zu Guttenberg 4. 4. Höfler 14. 3. Kisters 18. 3. Lulay 31.3. Dr. Martin 16. 4. Dr. Miessner 19. 3. Pöhler 15. 3. Ramms 2. 4. Richarts 18. 3. Dr. Ripken 14. 3. Schneider (Hamburg) 24. 3. Dr. Schneider (Saarbrücken) 18. 3. Seidl (Dorfen) 14. 3. Seither 8. 4. Storch 15. 3. Weinkamm 18. 3. Wittmann 14. 3. Anlage 2 Schriftliche Antwort des Bundesministers des Innern auf eine Zusatzfrage des Abgeordneten Dewald zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Reitz betreffend Altersversorgung für die Pioniere des deutschen Luftverkehrs (Fragestunde der 95. Sitzung vom 20. 1. 1960 Drucksache 1536) : Ist der Bundesregierung bekannt, daß die Pioniere des deutschen Luftverkehrs im Höchstfalle ein Ruhegeld von 168 DM monatlich nach den Rentenumstellungs- und Anpassungsgesetzen erhalten? Besteht begründete Aussicht, daß die Deutsche Lufthansa AG, die in der Anlage A zum G 131 nicht aufgenommen wurde, in der Dritten Novelle Berücksichtigung findet? Wenn dies nicht möglich sein sollte, was gedenkt die Bundesregierung zu tun, damit dem Standpunkt des Herrn Innenministers - wie er im Rundschreiben des Staatssekretärs des Bundeskanzleramtes - (3 - 22113 - 2645/52) an alle obersten Bundesbehörden zum Ausdruck kommt - der neuen Lufthansa gegenüber zugunsten der ehemaligen Besatzungen Geltung verschafft wird? Welche andere Wege hält die Bundesregierung für gangbar, um den Pionieren des deutschen Luftverkehrs endlich eine ausreichende Altersversorgung zu sichern? Ihre in der Fragestunde am 20. 1. d. J. an mich gerichtete Zusatzfrage, bis wann die in Betracht kommenden Angehörigen der früheren Deutschen Lufthansa AG darüber Nachricht erhalten können, daß sich ihre Bezüge verbessern, kann erst beantwortet werden, wenn feststeht, in welcher Weise eine solche Verbesserung möglich ist. Der Herr 5740 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Bundesminister für Verkehr, zu dessen Aufgabenbereich die neue Deutsche Lufthansa gehört, hat es übernommen, in Kürze hierüber in Besprechungen mit den beteiligten Ressorts einzutreten. Ich habe ihn gebeten, Ihnen und Herrn Kollegen Reitz, dem ich Abschrift dieses Schreibens übersende, weitere Nachricht zu geben, sobald diese Besprechungen abgeschlossen sind. Dr. Schröder Anlage 3 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Wirtschaft auf eine Zusatzfrage zu der Mündlichen Anfrage des Abgeordneten Dr. Brecht betreffend Bekämpfung des Mietpreiswuchers (Fragestunde der 95. Sitzung vom 20. 1. 1960, Drucksache 1536) : Hält die Bundesregierung die geltenden Bestimmungen des Strafgesetzbuchs und des Wirtschaftsstrafgesetzes für ausreichend, um die Zunahme des Mietpreiswuchers, namentlich bei Untermietverhältnissen, wirksam zu bekämpfen? Ist es nach Ansicht der Bundesregierung nicht notwendig, gegen den Mietpreiswucher schärfer vorzugehen? In der Fragestunde des Deutschen Bundestages am 20. Januar 1960 haben Sie die Zusatzfrage gestellt, ob bekannt sei, daß die nicht preisrechtlich geschützten Untermietverhältnisse der Zahl nach größer und bedeutsamer sind als die preisgebundenen. Deshalb sollte noch einmal geprüft werden, ob und welche Maßnahmen gegen den Mietwucher hei den preisrechtlich nicht geschützten Untermietverhältnissen ergriffen werden müssen. Untermietverhältnisse unterliegen dem Grundsatz nach keiner Preisbindung, d. h. die beteiligten Haupt- und Untermieter können im Rahmen des gesetzlich Zulässigen eine beliebige Untermiete vereinbaren. Die Parteien eines Untermietverhältnisses sind, soweit die untervermieteten Räume Bestandteil eines preisgebundenen Hauptmietverhältnisses sind, bei der Vereinbarung der Untermiete somit freier gestellt als bei einem Hauptmietverhältnis. Daß diese Freiheit bei einer unausgeglichenen Marktsituation gelegentlich auch mißbräuchlich ausgenutzt und eine den Umständen nach unangemessen hohe Miete gefordert wird, ist eine sicherlich unerfreuliche Konsequenz der — bereits im Jahre 1951 erfolgten — Auflockerung der Preisbindung bei Untermietverhältnissen. Um den Untermieter jedoch nicht der Willkür des Vermieters auszuliefern, der bei einer Mangellage die Vertragsbedingungen einseitig bestimmen kann, wurde dem Untermieter nach dem Muster des früheren Reichsmietengesetzes ein einseitiges Gestaltungsrecht verliehen, mit dessen Hilfe er sich unter den Schutz des Preisrechts stellen kann. Die Berufung hat die gesetzlich festgelegte Folge, daß vom ersten des auf die Erklärung folgenden oder übernächsten Monats an die preisgebundene Untermiete an die Stelle der vereinbarten tritt. Dieser zivilrechtliche Schutz dürfte weit wirksamer sein, als ihn Strafvorschriften gewährleisten könnten. Allerdings versagt er — wenn der Untermieter keinen Mieterschutz genießt — insofern, als bei Berufung auf die preisgebundene Untermiete die Gefahr einer Kündigung durch den Vermieter zum nächstzulässigen Termin besteht. Diesen Nachteil kann der Untermieter aber abschwächen, indem er einen länger befristeten Mietvertrag abschließt. Gegen den auch mir bekannten Mißstand überhöhter Untermieten in Hamburg ist von der zuständigen obersten Landesbehörde durch Einleitung von zahlreichen Bußgeldverfahren nach § 2a des Wirtschaftsstrafgesetzes vorgegangen worden. Mehr als 20 Bußgeldbescheide sind inzwischen rechtskräftig geworden; gegen andere wurde von den Betroffenen Antrag auf gerichtliche Entscheidung gestellt. Inzwischen ist ein Beschluß der ersten Instanz verkündet worden, welcher den angefochtenen Bußgeldbescheid bestätigt hat. Mit dem erfolgreichen Abschluß der Verfahren kann gerechnet werden. Sollte der Gesetzgeber bei der Beratung des Gesetzes über den Abbau der Wohnungszwangswirtschaft und über ein soziales Mietrecht weitere Maßnahmen zur Bekämpfung des Mietwuchers für erforderlich halten, so wird gleichzeitig zu befinden sein, ob und inwieweit sie auch für Untermietverhältnisse gelten sollen. Im gegenwärtigen Zeitpunkt in den Fluß der Entwicklung einzugreifen und in einem Sondergesetz die Straf- und Bußgeldvorschriften gegen den Mietwucher zu verschärfen, erscheint mir nicht zweckmäßig. In Vertretung Westrick Anlage 4 Umdruck 472 Änderungsantrag der Fraktion der CDU/CSU zur zweiter Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 3 werden die Worte „mit Zustimmung des Bundestages" gestrichen und die Worte „oder sie bis auf das Anderthalbfache erhöhen" ersetzt durch die Worte „oder sie für Gasöle bis auf 3,— DM, für andere Schweröle und Reinigungsextrakte bis auf 4,50 DM für 100 kg erhöhen,". Bonn, den 8. März 1960 Dr. Krone und Fraktion Anlage 5 Umdruck 473 Änderungsantrag der Fraktion der CDU/CSU zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Nach Artikel 7 wird folgender Artikel 7a eingefügt: „Artikel 7a Betriebsbeihilfe für den Werkfernverkehr im Zonenrandgebiet und in den Frachthilfegebieten (1) Eine Betriebsbeihilfe für das im Werkfernverkehr im Sinne des Güterkraftverkehrsgesetzes verbrauchte Gasöl wird gewährt an Inhaber von Lastkraftwagen, die ihren Standort im Zonenrandgebiet oder in den Frachthilfegebieten haben. Voraussetzung ist, daß das Gasöl zu Beförderungen gedient hat a) unmittelbar zwischen Berlin-West und dem Bundesgebiet, b) unmittelbar zwischen dem Zonenrandgebiet oder den Frachthilfegebieten und dem übrigen Geltungsbereich des Grundgesetzes, c) innerhalb des Zonenrandgebietes oder der Frachthilfegebiete. Der Bundesminister der Finanzen bestimmt im Einvernehmen mit dem Bundesminister für Verkehr durch Rechtsverordnung, von welchen weiteren Voraussetzungen die Steuerermäßigung abhängt, insbesondere welche örtlichen Beziehungen zwischen dem Unternehmer und den bezeichneten Gebieten bestehen müssen, inwieweit eine direkte Beförderung von oder zu bestimmten Standorten zwischen diesen Gebieten und dem übrigen Bundesgebiet erforderlich ist und inwieweit und in welcher Form ein besonderer Buchnachweis für die Beförderungen zu fordern ist. Der Bundesminister der Finanzen bestimmt ferner durch Rechtsverordnung, welche Gebiete als Zonenrandgebiet und als Frachthilfegebiete anzusehen sind. (2) Die Mittel für die Betriebsbeihilfen werden für jedes Rechnungsjahr in den Bundeshaushaltsplan eingestellt. Die Bemessungsgrundlage für die Haushaltsmittel ist der Verbrauch der begünstigten Verbrauchergruppen an Gasöl für die begünstigten Zwecke im vorangegangenen Kalenderjahr. Dabei werden für je 100 kg des Verbrauchers 2,35 DM angesetzt. (3) Die Bundesregierung bestimmt durch Rechtsverordnung das Nähere über 1. die Verteilung der Mittel und die Berechnung der Beihilfen, 2. das Verfahren." Bonn, den 8. März 1960 Höcherl und Fraktion Anlage 6 Umdruck 474 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 1 a) erhält Absatz 1 folgende Fassung: „(1) Das Aufkommen aus der Mineralölsteuer abzüglich der in Absatz 2 genannten Beträge ist für die Zwecke des Straßenwesens zu verwenden." b) erhält Absatz 2 Nr. 1 folgende Fassung: „1. ein Abgeltungsbetrag von sechshundert Millionen Deutsche Mark. Der Abgeltungsbetrag vermindert sich ab 1. Januar 1961 auf dreihundertfünfzig Millionen Deutsche Mark;". 2. Hinter Artikel 3 wird folgender Artikel 3a eingefügt: ,Artikel 3a Änderung des Bundesfernstraßengesetzes § 5 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes vom 6. August 1953 (Bundesgesetzbl. I S. 903) erhält folgende Fassung: „ (2) Die Gemeinden, deren fortgeschriebene Bevölkerung mehr als 20 000 Einwohner beträgt, sind bzw. werden mit dem auf das Jahr der Erreichung dieser Einwohnerzahl. folgenden Haushaltsjahr Träger der Baulast für Ortsdurchfahrten im Zuge der Bundesstraßen."' 3. In Artikel 7 a) wird eine Nummer la mit folgendem Wortlaut eingefügt: ,la. in Absatz 1 wird hinter Ziffer 4 folgende Ziffer 4a eingefügt: „4a. Verkehrsbetrieben für das Gasöl, das beire Einsatz der Kraftomnibusse im Linienverkehr verwendet wird,"' b) wird in Nummer 4 hinter den Worten „2. in den Fällen des Absatzes 1 Ziffern 2 und 4 16,45 DM," eingefügt: „3. im Falle des Absatzes 1 Ziffer 4a 4,70 DM". Bonn, den 8. März 1960 Ollenhauer und Fraktion Anlage 7 Umdruck 475 Änderungsantrag der Abgeordneten MüllerHermann, Rösing und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 7 wird hinter Ziffer 1 folgende Ziffer la eingefügt: ,1a. in Absatz 1 wird hinter Ziffer 3 folgende Ziffer 3a eingefügt: „3a. Verkehrsbetrieben für das Gasöl, das zum Betrieb von Kraftomnibussen, so- weit sie im Linienverkehr eingesetzt sind, verwendet wird," ' 2. In Artikel 7 Nr. 4 erhält Nr. 2 folgende Fassung und wird folgende Ziffer 3 angefügt: „2. in den Fällen des Absatzes 1 Ziffern 2, 3 und 4 . . . . . 16,45 DM, 3. im Falle des Absatzes 1 Ziffer 3a 4,70 DM". Bonn, den 8. März 1960 Müller-Hermann Dr. Kanka Rösing Wacher Drachsler Dr. Willeke Anlage 8 Umdruck 476 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Stecker, Dr. Vogel, Drachsler und Fraktion der CDU/CSU zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 erhält Nr. 3 die folgende Fassung: „3. In § 2 Abs. 1 werden ersetzt: a) unter Nummer 1 Buchstabe a die Zahl „29,75" durch „32,50", b) unter Nummer 1 Buchstabe b Doppelbuchstaben aa, bb und dd jeweils die Zahl „17,60" durch „20,35", c) unter Nummer 1 Buchstabe b Doppelbuchstabe cc die Zahl „21,75" durch „24,50", d) unter Nummer 1 Buchstabe c die Zahl „14,—" durch „22,75", e) unter Nummer 1 Buchstabe d die Zahl „18,05" durch „22,75", f) unter Nummer 1 Buchstabe e Doppelbuchstaben aa und bb jeweils die Zahl „11,75" durch „16,45", g) unter Nummer 2 die Zahl 24,75" durch „27,10", h) unter Nummer 4 Buchstabe a die Zahl „12,75" durch „15,50", i) unter Nummer 4 Buchstabe b die Zahl „17,—" durch „19,75". 2. In Artikel 6 erhält Abs. 2 die folgende Fassung: „(2) Die Nachsteuer beträgt für 100 kg 1. Leichtöle und Flüssiggase 2,75 DM, 2. mittelschwere Öle 8,75 DM, 3. Gasöle 4,70 DM, 4. der unter § 2 Abs. 1 Nr. 2 des Mineralölsteuergesetzes fallenden Erzeugnisse 2,35 DM." Bonn, den 8. März 1960 Dr. Stecker Drachsler Dr. Vogel Höcherl und Fraktion Anlage 9 Umdruck 477 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: 1. Artikel 1 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. 2. Artikel 2 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 8. März 1960 Eisenmann Rademacher Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 10 Umdruck 478 Entschließungsantrag der Fraktion der SPD zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, dem Deutschen Bundestag bis zum 30. September 1960 einen Bericht über die zwischen dem Bund und den Ländern getroffenen Verwaltungsabkommen betreffend Straßenbaufinanzierungshilfe zugunsten kommunaler Baulastträger vorzulegen. Bonn, den 8. März 1960 Ollenhauer und Fraktion Anlage 11 Umdruck 479 Änderungsantrag der Fraktion der DP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616) . Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 1 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 8. März 1960 Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 12 Umdruck 480 Entschließungsantrag der Abgeordneten Müller-Hermann, Niederalt und Fraktion der CDU/CSU zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616 zu 1616) Der Bundestag wolle beschließen: Der Bundestag erwartet, daß das Straßenbaufinanzierungsgesetz die Voraussetzung dafür schafft den Ausbau eines durchgehenden, leistungsfähiger und der wachsenden Moturisierunq entsprechenden Straßennetzes sicherzustellen. Der Bundestag ist bemüht, durch vermehrte Steuereinnahmen bzw. durch wesentlich erhöhte Zuschüsse auch den Ländern, Kreisen und Gemeinden die Erfüllung ihrer Aufgaben auf dem Gebiete des Straßenbaus zu ermöglichen. Der Bundestag ist sich darüber im klaren, daß mit dem ersten Vierjahres-Straßenbau-Programm das Problem des Straßenbaues noch nicht gelöst ist. Er hält es vielmehr für notwendig, daß unverzüglich die Vorarbeiten für das Vierjahres-Anschluß-Programm in Angriff genommen werden. Der Bundestag empfiehlt der Bundesregierung, daß sie zu diesem Zweck eine unabhängige Sachverständigenkommission einsetzt, die in Fühlungnahme mit den Baulastträgern bis zum 31. März 1961 einen Bericht vorlegt, in dem die noch ungelösten und ungeklärten Probleme eines umfassenden Straßenbaues analysiert werden und der Bundesregierung Empfehlungen für die Ausgestaltung und Abwicklung des Anschlußprogramms unterbreitet werden. Dabei sollen insbesondere folgende Punkte berücksichtigt werden: 1. Welcher Zuwachs an Motorisierung ist für die nächsten zehn Jahre in der Bundesrepublik zu erwarten? 2. Welche Auswirkungen ergeben sich aus dem Motorisierungszuwachs für den überörtlichen Verkehr? Reichen die bisherigen Planungen aus, sicherzustellen, daß der Fluß des überörtlichen Verkehrs nicht durch Engpässe, die sich aus mangelnden Ortsdurchfahrten oder Ortsumgehungen ergeben, behindert wird? Welche Vorschläge können gemacht werden, um eventuelle derartige Engpässe zu beseitigen? Welche Probleme technischer, finanzieller und rechtlicher Art sind dabei zu berücksichtigen? 3. Welche Entwicklung ist beim innerörtlichen Verkehr zu erwarten? Bestehen die Voraussetzungen dafür, daß die Kreise und Gemeinden im Rahmen ihrer finanziellen Möglichkeiten und im Rahmen der seitens der Länder ihnen gegenüber bestehenden Verpflichtungen und der vom Bund gewährten Hilfen, die bei ihnen anfallenden Probleme bewältigen können? Welche Vorschläge sind gegebenenfalls — auch unter Berücksichtigung anderer eventuell im Allgemeininteresse notwendiger Baumaßnahmen — zu machen, um die Kreise und Gemeinden bei der Lösung ihrer Verkehrsprobleme zu unterstützen? Welche verfassungsrechtlichen, haushaltsrechtlichen und privatrechtlichen Probleme sind dabei zu erwarten, und wie können sie gelöst werden? Der Bundestag erwartet, daß der Bericht dieser Sachverständigenkommission auch dem Bundestag zur Kenntnis zugeleitet wird. Bonn, den 8. März 1960 Müller-Hermann Niederalt Höcherl und Fraktion Anlage 13 Umdruck 481 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 1 werden in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes gestrichen: a) nach dem Wort „Heizöl" die Worte „und Flüssiggase", b) nach dem Wort „Verheizen" die Worte „ , Flüssiggase auch zur Gewinnung von Licht verwendet werden, und zwar Flüssiggase unversteuert, Heizöle". Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 14 Umdruck 482 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 1 werden in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes die Worte „a) Gasöle zum Steuersatz von 1 DM," gestrichen. 2. In Artikel 2 werden die Worte „a) Gasöle zum Steuersatz von 1 DM," gestrichen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 15 Umdruck 483 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 3 werden die Worte „ , oder sie bis . . . des Energiemarktes erforderlich ist" gestrichen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Atzenroth Lenz (Trossingen) und Fraktion 5744 Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 Anlage 16 Umdruck 484 Entschließungsantrag der Abgeordneten Dr. Stecker, Dr. Vogel, Drachsler und Fraktion der CDU/CSU zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, das Aufkommen aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz, soweit es sich aus der Anhebung des Steuersatzes für Vergaserkraftstoff um einen weiteren Pfennig gegenüber der vom Finanzausschuß des Bundestages vorgeschlagenen Fassung des Gesetzentwurfs ergibt, zur Erhöhung der Bundeszuschüsse an die kommunalen Baulastträger einzuplanen. Dabei sind solche Gemeinde- und Kreisstraßen zu berücksichtigen, die mit dem Bundesfernstraßennetz in Beziehung stehen. Bonn, den 8. März 1960 Dr. Stecker Dr. Vogel Drachsler Höcherl und Fraktion Anlage 17 Umdruck 485 Änderungsantrag der Abgeordneten Krammig, Eplée zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Mineralölsteuergesetzes (Drucksachen 1327, 1635) . Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 1 wird in dem neugefaßten § 8 Abs. 2 des Mineralölsteuergesetzes folgender Buchstabe c eingefügt: c) andere Schweröle zum unmittelbaren Verheizen zur Gewinnung der für die Mineralölherstellung erforderlichen Energie zum Steuersatz von 0 DM Bonn, den 9. März 1960 Krammig Eplée Anlage 18 Umdruck 486 Änderungsantrag des Abgeordneten Krammig zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: In Artikel 4 Nr. 5 wird dem § 8 ein neuer Absatz 6 angefügt mit folgendem Wortlaut: „(6) Der Bundesminister der Finanzen kann in besonders gelagerten Einzelfällen eine Steuerbegünstigung (Steuerfreiheit oder Steuerermäßigung) im Verwaltungswege zu Versuchszwecken auch bei unmittelbarer oder mittelbarer Verwendung von Mineralöl als Treibstoff oder Schmierstoff gewähren." Bonn, den 9. März 1960 Krammig Anlage 19 Umdruck 487 Änderungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 Nr. 3 wird Buchstabe d gestrichen. 2. In Artikel 14 Abs. 2 werden am Schluß die Worte „und am 31. Dezember 1963 außer Kraft" angefügt. Bonn, den 9. März 1960 Eberhard Rademacher Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 20 Umdruck 488 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Eckhardt, Krammig, Dr. Dollinger und Genossen zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: 1. In Artikel 4 wird folgende Nr. 5a eingefügt: ,5a. § 9 erhält folgende Fassung: „§ 9 Steuerlager Auf Antrag ist zuzulassen, daß Mineralöl unversteuert geliefert wird, wenn das Steuerlager dem Großhandel, dem Großhandelsvertrieb durch Hersteller, dem Mischen von Mineralöl oder der Versorgung von steuerbegünstigten Verwendern dient." 2. Nach Artikel 5 wird folgender Artikel 5a eingefügt: „Artikel 5a Steuererstattung Für Bestände von Erzeugnissen der Nummern 2712 und 2713 - A bis C des Zolltarifs, für Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 105. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 9. März 1960 5745 die im Zeitpunkt des Inkrafttretens bereits eine unbedingte Steuerschuld entstanden ist oder die Steuern bereits entrichtet worden sind, wird die Mineralölsteuer auf Antrag erlassen oder erstattet. Das gleiche gilt für Bestände von Erzeugnissen der Nummern 2710 - A - 2 - a . und 2714 - C - 2 des Zolltarifs, sofern diese nach dem Inkrafttreten dieses Gesetzes auf Erlaubnisschein abgegeben werden." Bonn, den 9. März 1960 Dr. Eckhardt Krammig Dr. Dollinger Anlage 21 Umdruck 490 Änderungsantrag des Abgeordneten Dr. Bleiß zur zweiten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 12 Abs. 2 wird in der Fassung der Regierungsvorlage wiederhergestellt. Bonn, den 9. März 1960 Dr. Bleiß Anlage 22 Umdruck 491 Änderungsantrag der Abgeordneten Müller-Hermann und Genossen zur dritten Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksachen 1247, 1616, zu 1616). Der Bundestag wolle beschließen: Artikel 8 wird wie folgt geändert: 1. In Nummer 1 wird die Zahl „22,50" durch die Zahl „11,25" ersetzt. 2. Nummer 2 erhält folgende Fassung: ,2. In Absatz 2 a) erhalten die Nummern 1 und 2 folgende Fassung: „1. um 25 vom Hundert des Betrages, der sich nach Absatz 1 Nr. 5 ergibt, für Sattel-Anhänger; 2. um 50 vom Hundert des Betrages, der sich nach Absatz 1 Nr. 5 ergibt, für Kraftomnibusse, die überwiegend im Linienverkehr verwendet werden;" b) werden in Nummer 3 Buchstabe a hinter den Worten „für Kraftfahrzeug-Anhänger" die Worte „zur Durchführung von Schwer- und Großraumtransporten" eingefügt.' Bonn, den 9. März 1960 Müller-Hermann Heix Dragger Gibbert Rösing Wendelborn Krammig Schulze-Pellengahr Dr. Stecker Diel Drachsler Willeke Teriete Schlick Brück Vehar Günther Anlage 23 Erklärung des Abgeordneten Dr. Menzel gem. § 36 der Geschäftsordnung Nachdem ich das amtliche Protokoll erhalten habe, ergänze ich meine am 18. 2. 60 gemäß § 36 GO abgegebene Erklärung wie folgt: Nach dem von Herrn Brück verlesenen Brief glaubte Herr Dr. Weitz sich erinnern zu können, daß Herr Dr. Globke vom Kabinett des Landes Nordrhein-Westfalen einstimmig zum Vizepräsidenten des Landesrechnungshofes gewählt worden sei. Hierzu darf ich nach Rückfrage in Düsseldorf folgendes feststellen: Der Vorschlag, Herrn Dr. Globke als Vizepräsidenten des Landesrechnungshofes aus dem kommunalen Dienst zu übernehmen, ging auf den damaligen Ministerpräsidenten Arnold zurück. Der Innenminister — das war damals ich — hat nach den Düsseldorfer Akten hiergegen Bedenken erhoben und diese Bedenken auch aktenmäßig festgelegt. Trotzdem blieb zwar das Kabinett bei seinem Beschluß, vollzog ihn aber nicht. Herr Dr. Globke hat daher die Stellung als Vizepräsident des Landesrechnungshofes nicht angetreten. Er trat kurz darauf in die Dienste des Bundes. Dr. Menzel
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Paul Bleiß


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Am 21. März 1956 hat der Herr Bundesverkehrsminister mit Zustimmung des Bundesrats
    eine Verordnung zur Straßenverkehrs-ZulassungsOrdnung erlassen, die nach unserer Auffassung zu den unglücklichsten Maßnahmen zu zählen ist, die zur Regelung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern Schiene und Straße getroffen worden sind. Über die Vorgeschichte dieser merkwürdigen Verordnung wollen wir heute nicht mehr sprechen. Wir wollen nicht mehr darüber polemisieren. Sie ist allen Fachleuten hinreichend bekannt und seinerzeit auch ausgiebig in der Fachpresse diskutiert worden. Zweck der Verordnung vom 21. März war, durch eine wesentliche Beschränkung des Laderaums der schweren Lastzüge eine Rückverlagerung von Frachtvolumen von der Straße auf die Schiene zu erzwingen. Man hoffte damals, daß die Bundesbahn durch eine staatlich beeinflußte Mengenkonjunktur von selbst, jedenfalls ohne eine wesentliche staatliche Hilfe, gesunden könne. Solche und ähnliche Überlegungen waren falsch. Die Unwirtschaftlichkeit der Bundesbahn geht ursächlich nicht auf den Güterverkehr, sondern auf ungenügende Kapitalausstattung und auf übermäßige politische Belastungen zurück.
    In der Öffentlichkeit wurde die Verordnung vom 21. März damit begründet, daß der mit einer 10-Tonnen-Antriebsachse ausgerüstete Lastzug die Straßendecke übermäßig beschädige. Dieses Argument ist durch Untersuchungen und Feststellungen auf der Versuchsstrecke bei Lahr ad absurdum geführt worden. Die Lahrer Untersuchungen haben bewiesen, daß die 10-Tonnen-Achse in ihren Auswirkungen auf die Straßendecke nicht schädlicher ist als die 8-Tonnen-Achse und daß man durch straßenschonende Bauweise die Gefahr, daß Straßendecken zerstört werden, wesentlich vermindern kann. Nicht uninteressant scheint uns zu sein, daß in den Fällen, in denen der Bund selbst eine größere Anzahl von Lkws bestellt hat, der Einbau der 10-Tonnen-Achsen vorgeschrieben wurde.
    Die vielfachen Erkenntnisse haben den Herrn Bundesverkehrsminister bewogen, von der Straßendeckengefährdung auf die Verkehrssicherheit umzuschalten. Wie steht es mit der Verkehrssicherheit? Niemand von uns möchte die überlangen und die überschweren Lastwagen länger auf den Straßen sehen. Es wäre nur zu wünschen, wenn die Verkehrsüberwachung hinsichtlich der Maße, Gewichte und der Fahrgeschwindigkeit etwas gründlicher wäre, als es bisher der Fall war. Das gilt auch für ausländische Fahrzeuge im Durchgangsverkehr, die unsere Straßen ja nur abnutzen. Je länger aber eine vernünftige Regelung der Maße und Gewichte hinausgeschoben wird, desto länger gefährden eben die übermäßig langen und die übermäßig schweren Züge die Verkehrssicherheit. Wenn das Bundesverkehrsministerium gehofft hat, daß sich eine von Anbeginn an schiefe Verordnung durchsetzen werde, wenn man nur das nötige Beharrungsvermögen aufbringt, dann hat sich der Herr Bundesverkehrsminister auch hierin getäuscht.
    Der von ihm propagierte 14-Meter-Zug ist niemals salonfähig geworden. Die Kraftfahrzeugindustrie hat sich geweigert, den sogenannten SeebohmTyp in Serie herzustellen, weil sie selbst von der



    Dr. Bleiß
    Unwirtschaftlichkeit eines solchen Lastzuges überzeugt war. Das Straßenverkehrsgewerbe hat sich geweigert, diese Typen zu bestellen, weil mit einer solchen Umstellung eine tiefgreifende Existenzgefährdung bei nahezu 80 000 mittelständischen Betrieben verbunden gewesen wäre.
    Wir Sozialdemokraten wissen, daß bei unseren heutigen Straßenverhältnissen und bei der Wettbewerbslage in der Verkehrswirtschaft die Zulassung einer nur beschränkten Zahl von Lastzügen vertretbar erscheint. Aber deshalb bekennen wir uns auch zum geregelten Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft. Wir verfolgen mit einiger Skepsis und mit einiger Sorge die Auflockerungsversuche, die von verschiedenen Stellen gemacht worden sind. Wir bekennen uns zu einem geregelten Wettbewerb in der Verkehrswirtschaft, aber wir wünschen, daß vernünftige Lastwageneinheiten den Flächenverkehr bedienen.
    Das Tauziehen um die Maße und Gewichte dauert jetzt vier Jahre. Wir alle kennen den Wirbel um die Lastzuglänge. Der Herr Bundeskanzler hat dem Straßenverkehrsgewerbe Versprechungen gemacht, die er nicht einhalten wird. Der Höcherl-Ausschuß hat sich monatelang vergeblich um einen Kompromiß bemüht. Allen Bemühungen hat der Herr Bunverkehrsminister seine negative Beharrlichkeit entgegengesetzt, und er ist in dieser negativen Beharrlichkeit bisher immer Sieger geblieben.
    Die seit Jahren latente Ungewißheit hat eine vernünftige Ersatzbeschaffung verhindert. Dieser latenten Ungewißheit haben wir es zu verdanken, daß heute noch so viele erneuerungsbedürftige Fahrzeuge in Betrieb gehalten werden, die wegen der Materialübermüdung eine ernste Gefahr für die Verkehrssicherheit bedeuten.
    Diese ernsten Beweggründe haben uns veranlaßt, die Große Anfrage einzubringen. Wir fragen:
    Ist die Bundesregierung bereit, die seit langer Zeit anhaltende Ungewißheit über Maße und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger endlich zu beseitigen und beschleunigt eine internationale Regelung anzustreben, die eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftverkehrs ausschließt?
    Es ist als sicher anzunehmen, daß die Bundesregierung nachher antworten wird, daß sich die internationale Verkehrsministerkonferenz mit diesen Fragen beschäftige, daß sie gerade heute in Paris tage und daß auf dieser Tagung insbesondere über die Länge verhandelt werde. Die Bundesregierung wird sicher sagen, daß es richtiger gewesen wäre, das Ergebnis dieser Besprechungen abzuwarten. — Meine Damen und Herren, es steht völlig dahin, ob sich die Verkehrsminister heute einigen werden. Die Besprechungen laufen schon geraume Zeit, und das Tempo war keineswegs immer so zügig, wie es wünschenswert gewesen wäre. Wenn unsere Große Anfrage dazu beitragen würde, das Tempo der internationalen Besprechungen wesentlich zu beschleunigen, wäre schon einiges erreicht.
    Zweitens sind wir der Meinung, daß die Frage der Maße und Gewichte im Bundestag zur Sprache
    kommen muß, bevor der Herr Bundesverkehrsminister neue Längenmaße, und zwar diesmal mit einer internationalen Bindung, vereinbart, die wiederum nicht dem Gesetz der wirtschaftlichen Vernunft entsprechen. Wir fragen deshalb in unserer zweiten Frage:
    Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
    Wir stellen diese Frage, weil im Malderez-Ausschuß eine Lastzuglänge von 151/2 m vorgeschlagen wurde und weil zu lesen war, daß hinsichtlich der Länge Übereinstimmung zwischen der Bundesrepublik, Frankreich, Belgien und Luxemburg bestand, daß sich aber andere Länder, die auf dem Verkehrssektor in besonders scharfem Wettbewerb mit uns stehen, mit diesem Vorschlag nicht einverstanden erklärt haben.
    Wir sind der Meinung, daß sich mit einer Gesamtlänge von nur 151/2 m selbst unter Berücksichtigung aller technischen Fortschritte kein vernünftiger, für den Flächenverkehr geeigneter Lastzug herstellen läßt, und wir halten es für dringend erforderlich, daß der Herr Bundesverkehrsminister vorher den Rat der Konstrukteure und der Techniker einholt. Wir können uns eine wenn auch abgewandelte Auflage der Verordnung vom 21. März 1956 rein wirtschaftlich einfach nicht mehr leisten. Die Zentralarbeitsgemeinschaft für das Verkehrsgewerbe hat in einem Telegramm an den Herrn Bundeskanzler darauf hingewiesen, daß eine Lastzuglänge von 16,5 m an der äußersten Grenze der Tragfähigkeit liege. Ich nehme an, Herr Bundesverkehrsminister, daß das Telegramm Ihnen zuständigkeitshalber zugeleitet wurde, und ich würde es dankbar begrüßen, wenn Sie in der Beantwortung unserer Großen Anfrage hierzu Stellung nähmen.
    Meine Damen und Herren, die jahrelange Verschleppung einer vernünftigen Regelung der Maße und Gewichte für Schwerlastfahrzeuge macht es notwendig, die Auslauffristen für die im Verkehr befindlichen Lastzüge, Omnibusse und Anhänger über den 30. Juni dieses Jahres hinaus zu verlängern. Wir fragen die Bundesregierung, welche Zeitspanne sie für angemessen hält, innerhalb deren eine ordnungsgemäße Erneuerung der Fahrzeuge sichergestellt werden kann. Wir fragen die Bundesregierung, welche Zeitspanne sie für angemessen hält, bei der eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftverkehrs im internationalen Wettbewerb verhütet werden kann.
    Für die innerdeutschen Verhältnisse bitten wir um Klarstellung, ob die von dem Herrn Bundesverkehrsminister inzwischen vorbereitete Verlängerung der Auslauffrist bis zum 31. März des nächsten Jahres ausreicht, um den heute im Verkehr befindlichen Fahrzeugpark zu ersetzen, und welche Auswirkungen sich hieraus für die Kraftfahrzeugindustrie ergeben.
    Herr Bundesverkehrsminister, ist nicht zu befürchten, daß bis zum 31. März des nächsten Jahres ein Run auf die neuen Typen einsetzen wird, der die Kraftfahrzeugindustrie zur Überbeschäftigung zwingt, und daß nach einem solchen Stoßgeschäft,



    Dr. Bleiß
    wenn der gesamte Bedarf gedeckt ist, die Aufträge bis nahezu auf den Nullpunkt absinken? Herr Bundesverkehrsminister, wäre es nicht richtiger, die Auslauffristen vielleicht nach Baujahren zu staffeln?
    Ich wollte Sie weiter fragen: Wie verhält es sich mit den internationalen Vereinbarungen? Herr Bundesverkehrsminister, hat man im Malderez-Ausschuß nicht davon gesprochen, daß die Auslauf- bzw. Übergangsfristen mindestens fünf Jahre betragen müßten? Würde das, so frage ich Sie, etwa bedeuten, daß im grenzüberschreitenden Verkehr überlange und überschwere ausländische Fahrzeuge weiterhin unsere Straßen befahren dürfen?
    Gleichzeitig wollte ich Sie fragen, Herr Bundesverkehrsminister: Welche Konsequenzen ergeben sich letztlich, wenn sich einige westeuropäische Länder überhaupt weigern, internationalen Vereinbarungen beizutreten?
    Meine Damen und Herren, unsere letzte Frage umfaßt einen Tatbestand, der gegeben ist, wenn sich die Neuordnung der Maße und Gewichte, gleichviel aus welchen Gründen, weiter verzögert, wenn sich also Regierungskoalition und Bundesverkehrsministerium nicht einigen, — ein Schauspiel, das wir uns schon seit zwei Jahren mit ansehen dürfen. Speziell auf diesen Tatbestand abgestellt fragen wir die Bundesregierung, ob sie „aus Gründen der VerMaße und Gewichte Lastkraftwagen und Anhänger kehrssicherheit bereit ist, bis zum Inkrafttreten neuer neu zuzulassen, die nach Maßgabe bisheriger Ausnahmegenehmigungen — in ihren Abmessungen und Höchstgewichten über die in der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungsordnung und der Straßenverkehrs-Ordnung (Abmessungen und Gewichte) vom 21. März 1956 hinausgehen".
    Meine Damen und Herren, wir werfen alle diese Fragen heute und hier auf, um uns Klarheit darüber zu verschaffen, wie und wann das leidige Kapitel der deutschen Verkehrspolitik in Fragen der Maße und Gewichte endlich vernünftig zum Abschluß gebracht werden kann. Wir sehen ihren Ausführungen darüber mit Interesse entgegen.

    (Beifall bei der SPD.)



Rede von Dr. Carlo Schmid
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Das Wort zur Beantwortung der Großen Anfrage hat der Bundesminister für Verkehr.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (None)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Die an die Bundesregierung gerichtete Große Anfrage kann ich namens der Bundesregierung nur so beantworten, wie es von der Bundesregierung festgelegt ist.
    Zu Frage 1:
    Ist die Bundesregierung bereit, die seit langer Zeit anhaltende Ungewißheit über Maße und Gewichte für Lastkraftwagen und Anhänger endlich zu beseitigen und beschleunigt eine internationale Regelung anzustreben, die eine Benachteiligung des deutschen Güterkraftververkehrs ausschließt?
    Die mit Billigung der Bundesregierung und mit I Zustimmung des Bundesrates vom Bundesminister für Verkehr erlassene Verordnung vom 21. März 1956 hat eine rechtsverbindliche Neuordnung der Abmessungen und Gewichte der Straßenfahrzeuge geschaffen. Durch diese Verordnung sind zur Förderung der Verkehrssicherheit, das Verkehrsflusses und zur Einsparung von nicht vertretbaren Straßenbau- und -unterhaltungskosten — aber nicht zur Regelung des Wettbewerbs — die Abmessungen und Gewichte auf folgende Werte herabgesetzt worden:
    Einzelachse 8 t
    Länge des Sattelkraftfahrzeuges . . 13 m
    Länge des Lastzugs . . . . . . . 14 m
    Gesamtgewicht beider Fahrzeugarten . 24 t.
    Durch ausreichende Auslauffristen sollte eine Umstellung der Produktion ermöglicht und wirtschaftlicher Schaden der Fahrzeughalter vermieden werden. Angesichts der immer stärker werdenden Verflechtung des europäischen Straßengüterverkehrs ist der Bundesminister für Verkehr, ausgehend von dieser Grundlage, bereits seit 1955 bemüht gewesen, im Rahmen der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister eine möglichst umfassende europäische Regelung mindestens für den grenzüberschreitenden Verkehr zu erreichen. Ein Sonderausschuß unter Vorsitz des Generalsekretärs des belgischen Verkehrsministeriums, Malderez, wurde mit den Vorarbeiten beauftragt.
    In der entscheidenden Frage der maximalen Achslast konnte eine Übereinstimmung der Auffassungen lange nicht erzielt werden, da ein überwiegender Teil der europäischen Staaten zuerst die Ergebnisse der umfassenden Straßenbelastungsversuche in den Vereinigten Staaten abwarten wollte. Gegen die Übernahme der Versuchsergebnisse des Maryland-Road-Testes 1950 und des Washo-Testes 1954 waren Bedenken erhoben worden. Die Vereinigten Staaten haben 1957 eine neue, umfassende, über 20 Mill. Dollar erfordernde Versuchsreihe, den Aasho-Test im Staate Illinois, begonnen, deren abschließende Ergebnisse erst 1961 vorliegen werden. Die Europäische Verkehrsministerkonferenz hatte daher im Sommer 1958 die Entscheidung dieser Frage bis zur Vorlage und Prüfung der Versuchsergebnisse des Aasho-Testes zunächst vertagt.
    Auf Initiative des luxemburgischen Verkehrsministers und des Bundesministers für Verkehr faßte jedoch der Ministerrat im Herbst des gleichen Jahres in London wegen der besonders großen Dringlichkeit der zu lösenden Fragen den Beschluß, den Sonderausschuß mit der Fortsetzung seiner Arbeit und Untersuchungen zu beauftragen. Insbesondere sollte er prüfen, ob die bisherigen Erfahrungen mit den im Genfer Abkommen von 1949 empfohlenen Grenzwerten nicht Veranlassung geben würden, eine Verminderung dieser Daten in Erwägung zu ziehen. Die Bundesregierung hatte wiederholt ihren Standpunkt dahin festgelegt, daß sie zur Vermeidung von Diskriminierungen des deutschen Güterkraftverkehrs und wegen der Lage der Bundesrepublik als Transitland nicht imstande ist, einen Unterschied der Abmessungen zwischen



    Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm grenzüberschreitendem und Binnenverkehr zu machen. Sie erklärte daher wiederholt, daß sie bereit ist, eine europäische Lösung für den grenzüberschreitenden Verkehr auch ihrem Binnenverkehr zugrunde zu legen und die bestehenden Regelungen, soweit sie entgegenstehen sollten, anzupassen.
    Die Erfahrungen aus den eingehenden Verhandlungen der letzten Jahre hatten gezeigt, daß wegen der großen Verschiedenheit der Interessenlage der europäischen Länder und der großen Unterschiede bezüglich des Ausbauzustandes und der geographischen Voraussetzungen des Straßennetzes eine multilaterale, alle Länder umfassende Einigung nur unter Überwindung sehr großer Schwierigkeiten erreichbar ist.
    Bei dieser Sachlage mußte der Versuch gemacht werden, zunächst unter den Ländern in der Mitte Europas durch einen Kompromiß eine Einigung über die Abmessungen im grenzüberschreitenden Verkehr zu erreichen; denn wenn in den Ländern in der Mitte Europas Fahrzeuge größerer Abmessungen, als sie zwischen ihnen vereinbart sind, die Grenzen nicht überschreiten dürfen, ist in den im Norden und Süden angrenzenden Ländern das Halten solcher größeren Fahrzeuge kaum mehr von Interesse. Es werden dann auch in diesen Ländern die Abmessungen der grenzüberschreitenden und der im Binnenverkehr zugelassenen Fahrzeuge, die heute vielfach verschieden sind, sich angleichen.
    Daher wurden in den letzten Monaten zur Vorbereitung weiterer Verhandlungen im Rahmen der Europäischen Verkehrsministerkonferenz Besprechungen zwischen dem französischen und dem deutschen Verkehrsminister aufgenommen. Sie schienen auch deshalb besonders bedeutsam, weil diese beiden Länder in Europa die größten Unterschiede bei den zugelassenen Achslasten aufweisen. In Frankreich sind für die Einzelachse maximal 13 t, für die Doppelachse maximal 21 t, in der Bundesrepublik nach der geltenden Verordnung von 1956 dagegen 8 t bzw. 12 t zugelassen. Außerdem sind in Frankreich und in der Bundesrepublik wesentlich mehr als zwei Drittel der kontinentalen europäischen Kraftfahrzeugindustrie ansässig. Bei den Verhandlungen konnte bei sehr erheblichem Entgegenkommen beider Länder in allen wesentlichen Fragen eine volle Übereinstimmung erzielt werden, so daß folgende gemeinsame Vorschläge über die Abmessungen grenzüberschreitender Nutzkraftfahrzeuge Anfang Februar dem Ausschuß unter Vorsitz des Herrn Malderez und dem Ausschuß der Stellvertreter der Europäischen Verkehrsminister unterbreitet werden konnten:
    Einzelachse ... 10 t,
    Doppelachse . . . . . . . . . . 16 t, Länge des Sattelkraftfahrzeugs . . . 15 m, Länge des Lastzugs . . . . . . . 15,50m, Gesamtgewicht beider Fahrzeugarten 32 t.
    Diesem Kompromiß sind inzwischen Belgien und Luxemburg beigetreten, so daß also zwischen den vier Ländern in der Mitte Europas eine Einigung erzielt werden konnte. Heute verhandelt der Stellvertreter-Ausschuß der Europäischen Konferenz der Verkehrsminister über den Beitritt weiterer Länder
    zu dieser Absprache. Ich erhalte soeben die Nachricht, daß die Verhandlungen noch andauern und daß die Vertreter der Länder Türkei und Spanien ihre Bereitschaft erklärt haben, der Viererlösung beizutreten.
    Die Bundesrepublik Deutschland und Frankreich haben mit diesem Kompromiß im Interesse einer gemeinsamen europäischen Regelung erhebliche Opfer gebracht. Diese Zugeständnisse, mit denen wir bei der stürmisch fortschreitenden Motorisierung an die Grenze dessen gegangen sind, was die Verkehrsdichte unserer Straßen und die Verkehrssicherheit in Zukunft ertragen werden, wurden nur unter Zurückstellung von Bedenken gemacht, da die Straßenbaulastträger, insbesondere die Länder, Kreise und Gemeinden, mit zusätzlichen Kosten zu rechnen haben. Die Ergebnisse des Aasho-Testes werden zeigen müssen, inwieweit ihnen durch die Gestaltung der Vorschriften für straßenschonende Bauweise und durch zusätzliche steuerliche Maßnahmen Rechnung zu tragen ist. Auch werden die Straßenbaulastträger vielleicht in stärkerem Maße, als es bisher geschieht, von der Möglichkeit Gebrauch machen müssen, Straßenzüge, besonders auch Brücken, die wegen ihrer Bauart einen Verkehr mit so schweren Fahrzeugen nicht gestatten, bis zu einem entsprechenden Ausbau zu sperren.
    Zu Frage 2:
    Ist die Bundesregierung bereit, die neuen Abmessungen der Lastzüge in der Weise festzulegen, daß eine Nutzlast bis zu 20 t möglich ist?
    Ich habe bereits dargelegt, welche technischen Grenzdaten für den künftigen nationalen und internationalen Verkehr ins Auge gefaßt sind. Das da- nach zulässige Gesamtgewicht von 32 t gestattet jedenfalls bei einem großen Teil der vom Güterkraftverkehr beförderten Güter eine Nutzlast von 20 t. Dies wird in zunehmendem Maße der Fall sein, wenn die Automobilindustrie in noch größerem Umfange als bisher zur Leichtbauweise übergeht.
    Zu Frage 3:
    Ist die Bundesregierung bereit, die mit dem 30. Juni 1960 endende Auslauffrist für die im Verkehr befindlichen Lastkraftwagen, Omnibusse und Anhänger um eine angemessene Zeitspanne zu verlängern?
    Die Bundesregierung hat eine Verordnung vorbereitet, durch die die Weiterverwendung der der Verordnung vom 21. März 1956 nicht entsprechenden Lastkraftfahrzeuge und Anhänger über den 30. Juni 1960 hinaus ermöglicht werden soll. Diese Ausnahmeregelung gilt nicht für das Verbot des Mitführens von Omnibusanhängern. Für diese Fahrzeuge ist bereits in § 32a der Verordnung vom 21. März 1956 eine besondere Übergangsregelung getroffen worden. Danach können in dringenden Bedarfsfällen im Linienverkehr, insbesondere im Berufsverkehr, Ausnahmen bis zu einer Zuglänge von 18 m zugelassen werden.
    Die Verordnung soll am 1. Juli 1960 in Kraft treten; sie liegt nach Erörterung mit den obersten Landesverkehrsbehörden zur Zeit dem Bundes-

    Bundesverkehrsminister Dr.-Ing. Seebohm
    minister der Justiz zur Prüfung der Rechtsförmlichkeit vor.
    Zu Frage 4:
    Ist die Bundesregierung aus Gründen der Verkehrssicherheit bereit, bis zum Inkrafttreten neuer Maße und Gewichte Lastkraftwagen und Anhänger neu zuzulassen, die — nach Maßgabe bisheriger Ausnahmegenehmigungen — in ihren Abmessungen und Höchstgewichten über die in der Verordnung zur Änderung der Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung und der Straßenverkehrs-Ordnung (Abmessungen und Gewichte) vom 21. März 1956 hinausgehen?
    Dem Wunsch, die Fahrzeughalter möglichst bald in die Lage zu versetzen, Fahrzeuge mit größeren Abmessungen und höheren Achslasten und Gesamtgewichten anzuschaffen, als dies zur Zeit erlaubt ist, wird am wirksamsten dadurch Rechnung getragen, daß die vorgesehene Änderungsverordnung zur Straßenverkehrs-Zulassungs-Ordnung die neuen Abmessungen und Gewichte sobald wie möglich, spätestens am 1. Juli 1960, in Kraft setzt. Entsprechende Vorlagen für die Bundesregierung und für den Bundesrat sind in Vorbereitung.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)