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    Deutscher Bundestag 83. Sitzung Bonn, den 16. Oktober 1959 Inhalt: Entwurf eines Gesetzes zur Änderung des Umwandlungs-Steuergesetzes (SPD) (Drucksache 1151); Mündlicher Bericht des Finanzausschusses (Drucksache 1194) — Zweite Beratung — . . . . . . . . 4477 B Entwurf eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksache 1247) — Erste Beratung —; in Verbindung mit dem Entwurf eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1959) (SPD) (Drucksache 1275) — Erste Beratung — Etzel, Bundesminister 4477 C Dr. Seiermann, Staatssekretär 4481 D, 4491 D Dr. Bleiß (SPD) . 4483 C, 4490 B, 4503 D Müller-Hermann (CDU/CSU) 4487 D, 4490 B, 4507 B Eisenmann (FDP) 4492 B Dr. Besold (CDU/CSU) 4496 D Dr. Dresbach (CDU/CSU) 4498 B Drachsler (CDU/CSU) 4499 C Schneider (Bremerhaven) (DP) . . 4501 A Rademacher (FDP) 4502 A Ritzel (SPD) 4504 D Schriftliche Erklärung des Abg. Dr. Deist außerhalb der Tagesordnung . . . . 4507 D Nächste Sitzung 4507 D Anlage 4509 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959 4477 83. Sitzung Bonn, den 16. Oktober 1959 Stenographischer Bericht Beginn: 9 Uhr
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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959 4509 Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Frau Ackermann 16. 10. Bauer (Wasserburg) 28. 10. Bergmann 16. 10. Birkelbach 16. 10. Dr. Birrenbach 16. 10. Fürst von Bismarck 7. 11. Blachstein 16. 10. Blöcker 16. 10. von Bodelschwingh 16. 10. Dr. Brecht 16. 10. Dr. Bucerius 16. 10. Demmelmeier 16. 10. Frau Dr. Diemer-Nicolaus 16. 10. Dopatka 17. 10. Eilers (Oldenburg) 16. 10. Engelbrecht-Greve 16. 10. Even (Köln) 17. 10. Dr. Franz 18. 10. Dr. Frey 16. 10. Dr. Friedensburg 16. 10. Fritz (Welzheim) 17. 10. Gedat 24. 10. Geiger (München) 16. 10. Gerns 16. 10. Glahn 16. 10. Dr. Greve 15. 11. Dr. Gülich 31. 10. Hackethal 16. 10. Häussler 16. 10. Dr. Heck (Rottweil) 16. 10. Dr. Hellwig 16. 10. Hermsdorf 16. 10. Hilbert 1. 12. Holla 16. 10. Dr. Jordan 16. 10. Josten 23. 10. Keller 16. 10. Kemmer 16. 10. Könen (Düsseldorf) 18. 10. Anlage zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Dr. Kopf 16. 10. Krüger (Olpe) 7. 11. Kühlthau 16. 10. Dr. Leiske 17. 10. Lücker (München) 16. 10. Ludwig 16. 10. Mattick 16. 10. Meitmann 16. 10. Dr. Menzel 16. 10. Metzger 16. 10. Freiherr von Mühlen 16. 10. Neuburger 16. 10. Frau Niggemeyer 17. 10. 011enhauer 16. 10. Pelster 30. 10. Dr. Ratzel 16. 10. Rasner 16. 10. Recktenwald 16. 10. Rehs 19. 10. Frau Renger 16. 10. Dr. Rüdel (Kiel) 16. 10. Scharnowski 29. 10. Scheel 16. 10. Dr. Schneider (Saarbrücken) 16. 10. Schultz 16. 10. Schütz (Berlin) 16. 10. Frau Dr. Schwarzhaupt 16. 10. Dr. Schwörer 24. 10. Dr. Serres 23. 10. Spitzmüller 16. 10. Stahl 16. 10. Dr. Stammberger 16. 10. Dr. Starke 16. 10. Dr. Steinmetz 16. 10. Stenger 16. 10. Storch 17. 10. Sträter 17. 10. Theis 31. 10. Dr. Wahl 21. 10. Frau Dr. h. c. Weber (Essen) 18. 10. Wehner 16. 10. Wieninger 16. 10. Frau Wolff (Berlin) 16. 10.
Rede von Dr. Richard Jaeger
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Die Sitzung ist eröffnet.
Meine Damen und Herren! Bevor ich in die Tagesordnung eintrete, habe ich das Vergnügen, eine neue Abgeordnete, Frau Seppi, in unserer Mitte zu begrüßen. Ich wünsche ihr gute Zusammenarbeit.

(Beifall.)

Meine Damen und Herren! Ich nehme Ihr Einverständnis damit an, daß der gestern nicht mehr erledigte Punkt 37 der gemeinsamen Tagesordnung als erster Punkt vor den sonst für heute vorgesehenen Punkten behandelt wird. Ich rufe also auf Punkt 37 der Tagesordnung:
Zweite Beratung des von der Fraktion der SFD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des UmwandlungsSteuergesetzes (Drucksache 1151).
Mündlicher Bericht des Finanzausschusses (14. Ausschuß) (Drucksache 1194).

(Erste Beratung 76. Sitzung).

Berichterstatter ist der Abgeordnete Krammig. Ich danke ihm für den Schriftlichen Bericht.
Ich rufe auf in zweiter Lesung Art. 1,— 2, — 3, —Einleitung und Überschrift. Wird das Wort gewünscht? — Das ist nicht der Fall. Meine Damen und Herren, ich darf darauf aufmerksam machen, daß der Ausschuß die Ablehnung des Gesetzentwurfs beantragt. Ich muß aber über den Gesetzentwurf als solchen abstimmen lassen. Ich habe die Art. 1, 2 und 3, Einleitung und Überschrift aufgerufen und lasse nunmehr abstimmen. Wer dem Gesetzentwurf zuzustimmen wünscht, den bitte ich um das Handzeichen. — Ich bitte um die Gegenprobe. — Das letzte ist die Mehrheit; gemäß der Ausschußempfehlung ist damit der Gesetzentwurf in zweiter Lesung in allen Teilen abgelehnt und erledigt.
Ich komme nunmehr zu Punkt 38 der Tagesordnung:
a) Erste Beratung des von der Bundesregierung eingebrachten Entwurfs eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes (Drucksache 1247) ;
b) Erste Beratung des von der Fraktion der SPD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1959) (Drucksache 1275).
Zur Begründung der Herr Bundesminister der Finanzen.


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  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Franz Etzel

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und meine Herren! Die Finanzierung des Straßenbaues hat den Bundestag so oft beschäftigt, daß es wertvoll erscheint, sich die Entwicklung seit der Errichtung des Bundes kurz vor Augen zu halten. Ein Überblick über das, was bisher erreicht wurde, ist eine notwendige Voraussetzung für die Entscheidungen, die für die Zukunft zu treffen sind.
    In den Rechnungsjahren 1950 bis 1954 wurde der Straßenbau im Bundeshaushalt wie jede andere Bundesaufgabe behandelt. Die Bundeshaushaltssätze stiegen ,in diesem Zeitraum, also im Zeitraum bis 1954, kontinuierlich von 213 Millionen auf 315 Millionen DM jährlich an. In diesen — gemessen am Bedarf — bescheidenen Zahlen kommt einmal zum Ausdruck, daß der Straßenbau in diesen Jahren im Schatten der großen Bedürfnisse für die Abwicklung des Krieges, vor allem auch für den Wohnungsbau, stand. Außerdem darf wohl niemand für sich in Anspruch nehmen, daß er bei Beginn der Wiederaufbauarbeit voraussah, welche Entwicklung die Motorisierung in der Bundesrepublik nehmen werde, die dazu führte, daß die Zahl der Kraftwagen von rund 922 000 zu Beginn des Jahres 1950 auf rund 4 624 000 zu Beginn des Jahres 1959 angestiegen ist.
    Im Laufe des Jahres 1954 wurde erstmals in Aussicht genommen, zur Finanzierung des Straßenbaues eine neue Einnahmequelle zu erschließen. Diese Erwägungen führten zur Verabschiedung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955, das am 6. April 1955 verkündet werden konnte. Hierdurch war es möglich, die Haushaltsansätze für den Straßenbau bereits im Rechnungsjahr 1955 gegenüber dem Vorjahr um fast 25 % zu erhöhen. Die eigentlichen Haushaltsmittel stiegen dann bis zu den Rechnungsjahren 1958 und 1959 auf 1 075 000 000 DM an. Die tatsächlich verfügbaren Mittel waren aber um rund 150 Millionen DM höher, da das Verkehrsfinanzgesetz 1955 die Möglichkeit eröffnete, die Autobahnfinanzierung durch Einschaltung der Deutschen Gesellschaft für öffentliche Arbeiten, der so-

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    4478 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959


    Bundesfinanzminister Etzel
    genannten Öffa, auf dem Kreditwege zu beschleunigen.
    Was in den letzten Jahren auf dem Gebiete des Neubaues und Umbaues von Bundesautobahnen und Bundesstraßen geschehen ist — und es ist viel geschehen, meine Damen und Herren —, ist im wesentlichen dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 zu verdanken. Weder der Bundestag noch die Bundesregierung haben damals verkannt, daß die im Verkehrsfinanzgesetz 1955 enthaltenen Maßnahmen nicht ausreichen würden, um das Problem der Straßenbaufinanzierung endgültig zu lösen. Ich kann aber feststellen, daß mindestens vom Rechnungsjahr 1956 an der Bundesfernstraßenbau aus seiner finanziellen Beengtheit herausgelöst wurde und daß es zweifelhaft erscheint, ob es angesichts der begrenzten Leistungsfähigkeit der Straßenbauverwaltung der Länder möglich gewesen wäre, bis zum laufenden Rechnungsjahre wesentlich größere Mittel zu verbauen.
    In der dritten Lesung des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 gab der Bundestag der damaligen Bundesregierung den Auftrag, eine langfristige Straßenbauplanung einzuleiten. Die Bundesregierung ist dieser Entschließung durch Vorbereitung des Gesetzes über den Ausbauplan für die Bundesfernstraßen nachgekommen, das über das Verkehrsfinanzgesetz hinaus den Ausbau von 1350 km Autobahnen sowie den Ausbau und Neubau von Bundesstraßen in einer Gesamtlänge von 14 888 km vorsieht. Bei Aufstellung des Ausbauplans im Jahre 1955 wurden die Gesamtkosten auf 22,4 Milliarden DM veranschlagt. Zur Zeit der Verabschiedung des Ausbauplangesetzes und wenige Monate vor Ablauf der zweiten Legislaturperiode erwies es sich als unmöglich, zu einer Verständigung über die Beschaffung der Mittel für dieses Programm zu kommen. Im Ausbauplangesetz blieb daher die Finanzierung offen.
    In § 4 des Gesetzes, das am 27. Juli 1957 verkündet wurde, ist lediglich festgelegt, daß bei der Bemessung der Straßenbaumittel im Bundeshaushalt in angemessener Weise die Entwicklung des Aufkommens der Mineralölsteuer, soweit der Kraftverkehr sie aufbringt, Rücksicht zu nehmen ist. Damit war eine Bindung für künftige Rechnungsjahre noch nicht verbrieft. Der Gesetzgeber legte lediglich den Grundsatz fest, daß die zu erwartenden Mehreinnahmen aus der Mineralölsteuer, die eine Folge der steigenden Motorisierung sind, auch dem Straßenbau zugute kommen sollen, also auch zugute kommen sollen, was keineswegs eine Monopolisierung des Straßenbaues in bezug auf das Mehreinkommen bedeutete.
    Das Ausbauplangesetz blieb infolgedessen in finanzieller Beziehung ein Torso, der erst durch das nunmehr vorgelegte Straßenbaufinanzierungsgesetz vervollständigt werden soll. Die Bundesregierung knüpfte dabei an die Empfehlung an, die anläßlich der dritten Lesung des Haushaltsgesetzes für das Rechnungsjahr 1958 am 4. Juli 1958 von diesem Hohen Hause einstimmig gebilligt wurde. Danach wurde von der Bundesregierung erwartet, in Anknüpfung an das Ausbauplangesetz einen
    Deckungsvorschlag für ein Vierjahresprogramm über den Ausbau der Bundesfernstraßen bis zu einem Betrage von 7 Milliarden DM vorzulegen und dabei die Straßenbaubedürfnisse der Länder und Gemeinden zu berücksichtigen.
    Das Vierjahresprogramm, das inzwischen vom Bundesminister für Verkehr aufgestellt ist, geht von einem Finanzbedarf für die Rechnungsjahre 1959 bis 1962 von insgesamt 8 Milliarden DM aus. Die ursprünglich vorgesehene Summe von 7 Milliarden DM erhöht sich also um 1 Milliarde DM, insbesondere durch die Übernahme der Fernstraßen des Saarlandes in die Baulastträgerschaft des Bundes, aber auch durch Verbesserung der Leistungen an fremde Baulastträger für Ortsdurchfahrten, durch Fälligkeit von Öffa-Krediten und schließlich auch durch die voraussichtlichen Kosten einer weiteren Kreditfinanzierung sowie durch Sondermaßnahmen zur Entlastung anderer Baulastträger in Höhe von 400 Millionen DM. Mit diesem Vierjahresprogramm wird der Entschließung vom 4. Juli 1958 entsprochen.
    Da es nicht Aufgabe der ersten Lesung sein kann, in die Einzelheiten des Entwurfs einzudringen, will ich mich auf eine kurze Aufzählung der tragenden Grundgedanken dieser Gesetzesvorlage beschränken. Der Entwurf behandelt nicht nur die Finanzierung des Vierjahresplans des Bundesministers für Verkehr, sondern zielt darauf ab, im Rahmen des finanziell Vertretbaren unter Beachtung unseres föderativen Staatsaufbaus das drängende Problem der Straßenbaufinanzierung zu lösen. Die Grundgedanken des Entwurfs können daher nicht verstanden werden, ohne daß man sich die schwierige Haushaltslage vor Augen hält, in der sich der Bund befindet. Es war daher nicht möglich, den Plan allein auf die Straßenbaubedürfnisse abzustellen, die im Augenblick ohnehin weder finanziell noch technisch noch materiell kurzfristig gedeckt werden können. Dazu reichen unsere Kapazitäten einfach nicht aus. Ebensowenig könnte eine Lösung der Straßenbaufinanzierung vertreten werden, ohne die übrigen Anforderungen an den Bundeshaushalt außer acht zu lassen. Die Bundesregierung unterstreicht daher ihre Auffassung über die Vorrangigkeit der Straßenbaufinanzierung, wenn sie angesichts dieser Entwicklung des Gesamthaushaltes einen Gesetzentwurf vorlegt, durch den die Mittel für den Straßenbau ganz wesentlich erhöht werden.
    Ich mußte dies erwähnen, meine Damen und Herren, um schon im Beginn dieser Diskussion jenen Stimmen entgegenzutreten, die glauben machen wollen, daß das Problem der Straßenbaufinanzierung ohne Opfer der motorisierten Straßenbenutzer zu lösen wäre.
    Dies vorausgeschickt, sollen für den Straßenbau aus dem Bundeshaushalt künftig folgende Finanzquellen zur Verfügung stehen. In Abschnitt VII des Verkehrsfinanzgesetzes 1955 ist bereits eine beschränkte Zweckbindung des Mehraufkommens aus der Erhöhung der Mineralölsteuer und der Beförderungsteuer zur Deckung der Straßenbaubedürfnisse vorgesehen. Diese Zweckbindung soll nunmehr wesentlich erweitert werden. Im Grundsatz soll

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959 4479


    Bundesfinanzminister Etzel
    künftig das gesamte Aufkommen der Mineralölsteuer, soweit es vom Kraftverkehr aufgebracht wird, für den Straßenbau verwendet werden. Ich sage: im Grundsatz, soweit es vom Straßenverkehr aufgebracht wird.
    Dies würde allerdings — bereits auf das Zahlenbild des Bundeshaushaltsplans 1959 angewandt — zu einem sehr hohen Fehlbetrag im Bundeshaushalt führen, der nicht anderweitig gedeckt werden könnte. Ich bitte Sie, meine Damen und Herren, das bei Ihrer Diskussion ganz scharf und ganz klar zu sehen. Der Gesetzentwurf muß daher — ich sage: muß — von den Einnahmen aus der Mineralölsteuer einen Abzug von 600 Millionen DM, den sogenannten Sockel, vorsehen, der dem Bundeshaushalt als allgemeines -Deckungsmittel verbleiben muß. Ein größerer Teil dieses Betrages wird übrigens von Mineralölverbrauchern außerhalb des Kraftverkehrs aufgebracht. Da auch dieser Mineralölverbrauch ständig zunimmt, werden mit der Zeit immer geringere Anteile der den Kraftverkehr belastenden Mineralölsteuer für allgemeine Haushaltszwecke verwendet werden. Von einer Zweckentfremdung kann im übrigen in diesem Zusammenhang überhaupt keine Rede sein,

    (Beifall bei der CDU/CSU)

    da nach Art. 106 und Art. 110 des Grundgesetzes die Einnahmen aus der Mineralölsteuer dem Bund als allgemeine Deckungsmittel zugewiesen sind. Das steht also im Grundgesetz. Die vorgeschlagene erweiterte Zweckbindung bedeutet daher nichts anderes, als daß bestimmte Ausgaben künftiger Rechnungsjahre nach der Höhe bestimmter Einnahmen zu bemessen sind.
    Für den Finanzminister liegt darin eine wesentliche Einschränkung seiner Dispositionsmöglichkeiten. Ich darf heute vielleicht noch einmal darauf hinweisen, daß, als ich bei meiner ersten Haushaltsrede von dieser Zweckbindungsmöglichkeit sprach, das damals noch als sensationell galt. Heute scheint es schon selbstverständlich zu sein. Diese Einschränkung der Dispositionsmöglichkeiten des Bundesfinanzministers kann nur hingenommen werden, wenn sie sich nicht generell wiederholt. Eine allgemeine Anwendung dieses Grundsatzes würde das Ende jeder geordneten Finanzwirtschaft bedeuten.
    Als nicht realisierbar muß ich zu meinem Bedauern — wenn ich in diesem Zusammenhang kurz darauf eingehen darf, Herr Kollege Dr. Bleiß — den Initiativantrag der SPD-Fraktion bezeichnen — ich nehme das der Einfachheit halber vorweg —, nach dem das gesamte Aufkommen aus der Mineralölsteuer und außerdem die Hälfte der Einnahmen aus Mineralölzöllen, soweit sie vom Kraftverkehr aufgebracht werden, zweckgebunden werden sollen. Es wäre interessant, zu erfahren, wie sich die Antragsteller die Deckung der dadurch entstehenden Finanzierungslücke in Höhe von 4 350 000 000 DM in dem vorgesehenen Zeitraum vorstellen.
    Die durch diese Ausführungen abgegrenzte Zweckbindung reicht jedoch bei den jetzigen Steuersätzen nicht aus, um die für den Straßenbau erforderlichen Mittel aufzubringen. Der in Art. 1 des
    Gesetzentwurfs enthaltene Grundgedanke, daß der Kraftverkehr den Ausbau der in erster Linie von ihm benutzten Straßen trägt, führt zwangsläufig dazu, eine Erhöhung der Mineralölsteuer in Aussicht zu nehmen. Von der Zweckbindung aus gesehen kann diese Anpassung der Mineralölsteuermehreinnahmen an den Straßenbaubedarf — denn um nichts anderes handelt es sich — nicht als eine Steuererhöhung im üblichen Sinne gewertet werden. Die Mehraufwendungen des einzelnen Kraftfahrzeughalters kommen diesem nämlich in Gestalt zusätzlicher und besserer Straßen in vollem Umfang unmittelbar wieder zugute. Mit diesem zusätzlichen Beitrag erkauft er sich Zeit, eine wesentliche Ersparnis an Betriebskosten, geringeren Verschleiß und vor allen Dingen auch eine erhöhte Sicherheit auf den Straßen.
    Bei der Bemessung der Steuererhöhung wurde darauf Rücksicht genommen, daß gegenwärtig der Vergaserkraftstoff um 6,5 Pf je Liter höher als der Dieselkraftstoff mit Mineralölsteuern belastet ist. Nach eingehenden Vorberatungen und Fühlungnahmen hat sich die Bundesregierung entschlossen, vorzuschlagen, die Steuerbelastung des Vergaserkraftstoffs um 1 Pf und die des Dieselkraftstoffs um 4 Pf je Liter zu erhöhen. Der Unterschied in der Belastung der beiden Treibstoffarten wird dadurch um 3,5 Pf je Liter abgebaut.
    Die Betriebsbeihilfen für Verbraucher von Dieselkraftstoff außerhalb der Kraftfahrzeugwirtschaft werden mit einer Ausnahme beibehalten und den erhöhten Steuersätzen angepaßt Den bisher Begünstigten, insbesondere der Landwirtschaft, dem Bergbau, der Binnenschiffahrt, der Fischerei sowie dem Schienenverkehr, wird daher keine erhöhte Mineralölsteuer zugemutet.
    Unter der Voraussetzung, daß das Straßenbaufinanzierungsgesetz so rechtzeitig verabschiedet wird, daß die Steuererhöhungen vor idem 1. Januar 1960 wirksam werden, können aus diesen Maßnahmen rund 7 Milliarden DM im Vierjahreszeitraum 1959 bis 1962 erwartet werden. Zur Durchführung ides Gesamtprogramms wäre dann noch immer nötig, rund 1 Milliarde DM auf dem Kreditweg aufzunehmen.
    Nun sind in den letzten Wochen in der Presse Mitteilungen erschienen, idle dem Bundesminister der Finanzen einen angeblichen Rechenfehler bei der Ermittlung des Mehraufkommens vorwerfen. Die Aufkommensziffern, die dem Entwurf zugrunde liegen, sind nach dem Stand vom Frühjahr dieses Jahres nach Fühlungnahme mit Vertretern der Mineralölwirtschaft durch Zusammenwirken der beteiligten Ressorts ermittelt worden.
    Ich will keineswegs die Möglichkeit von der Hand weisen, daß sich der Mineralölverbrauch günstiger entwickelt, als noch im Frühjahr dieses Jahres vorauszusehen war. Die starke Zunahme der Neuanmeldungen von , Kraftfahrzeugen und das überraschend hohe Angebot von billigem markenfreiem Benzin können Ursachen dieser Entwicklung sein.
    Der vorgelegte Enwurf sichert aber, daß jedes Mehraufkommen gegenüber den Schätzungen dem

    Metadaten/Kopzeile:
    4480 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959


    Bundesfinanzminister Etzel
    Straßenbau zugute kommt. Dieses Mehraufkommen wird niemals auch nur annähernd die Finanzierungslücke von 1 Milliarde DM erreichen, die verbleibt, wenn von den Zahlen ausgegangen wird, die in der Begründung zum Gesetzentwurf enthalten sind. Nach ,dem gegenwärtigen Stand des Geld- und Kapitalmarkts muß ich es außerdem als höchst zweifelhaft bezeichnen, ob es möglich sein wird, neben den Anforderungen ides außerordentlichen Bundeshaushalts an den Kapitalmarkt zusätzlich noch eine volle Milliarde DM an Krediten für den Straßenbauau fzunehmen.

    (ermöglicht eis, die Mittel jeweils dort einzusetzen, wo es die verwaltunsgsmäßigen und bautechnischen Möglichkeiten gestatten. Das Vierjahresprogramm des Bundesministers für Verkehr kann sich naturgemäß nur auf die Bundesfernstraßen beziehen, für die der Bund Baulastträger ist. Eine Zuständigkeit der Bundesregierung für die Landstraßen I. und II. Ordnung sowie die Gemeindestraßen und wege besteht nach dem Grundgesetz nicht. Durch den Ausbauplan werden die Gemeindestraßen nur insofern berührt, als darin Zuschüsse für Ortsdurchfahrten und die Kosten für den Bau von Ortsumgehungen enthalten sind. Unter der Zuständigkeitsaufteilung darf jedoch der Ausbau der Straßen der verschiedenen Gebietskörperschaften zu einem ,einheitlichen Straßennetz nicht leiden. Jede Straßenkategorie, sei es der Gemeinden, der Länder oder ,des Bundes, hat ihre Bedeutung und muß als Teil eines Ganzen angesehen werden. Besondere Sorgen machen gegenwärtig die Verkehrsschwierigkeiten in einer Reihe von Gemeinden unterschiedlicher Größe. Die Schwierigkeiten häufen sich besonders in den Städten, in denen ein starker örtlicher Verkehr mit einem ebenso bedeutenden Durchgangsverkehr zusammentrifft. Der Ausbau von Bundesautobahnen und Bundesstraßen kann nur dann seinen Zweck erfüllen, wenn der Ausbau der übrigen Straßen, insbesondere der der Gemeinden, damit in Einklang gebracht wird. Damit meine ich nicht nur die Ortsdurchfahrten von Bundesstraßen, deren Ausbau allein nicht ausreicht. Den Gemeinden obliegt darüber hinaus die Sorge, Parkplätze und den notwendigen Verkehrsraum für den reinen Ortsverkehr zu beschaffen. Die Straßenbauten der Bundesregierung müssen Stückwerk bleiben, wenn wir an diesen Schwierigkeiten der Gemeinden vorbeigehen. Nun sind allerdings, wie Sie aus der Stellungnahme des Bundesrats zur Regierungsvorlage ersehen, in dieser Hinsicht vom Bundesrat verfassungspolitische Bedenken erhoben worden. Der Bundesrat wendet sich gegen die Vorschläge, die die Bundesregierung in der Begründung ihres Gesetzentwurfes für eine gemeinschaftliche Lösung macht. Die Vorstellung der Bundesregierung geht einmal dahin, daß eine Reihe von Landstraßen I. Ordnung, deren Verkehr in den letzten Jahren besonders stark zugenommen hat, zu Bundesstraßen aufgestuft wird und daß die Länder die Einsparung, die sie in Höhe von etwa 100 Millionen DM jährlich machen, den Gemeinden und Gemeindeverbänden weitergeben. Die Entlastung der Gemeinden könnte durch Übernahme von Landstraßen II. Ordnung und Gemeindestraßen oder auch durch Zuweisungen zweckgebundener Mittel erfolgen. Weiterhin glaubt die Bundesregierung, daß es sinnvoll wäre, wenn die Länder den Gemeinden auch einen bestimmten Teil aus dem Mehraufkommen der Kraftfahrzeugsteuer für den Straßenbau zuführten. Unabhängig hiervon will ihnen der Bund seinerseits aus eigenen Mitteln zu den bisherigen Zuschüssen, die er zu ihren Straßenbauten leistet, einen größeren Beitrag zukommen lassen. Ich betone auch hier, daß die Leistungen des Bundes aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz von den Leistungen der Länder unabhängig sein sollen. Ich bin jedoch der Überzeugung, daß eine Verständigung zwischen den Ländern und dem Bund über eine Entlastung der Länderhaushalte mit dein Ziel, den Gemeinden mehr Straßenbaumittel zuzuführen, der zweckmäßigste Weg ist, um die gemeinsamen Aufgaben zu meistern. Selbstverständlich beabsichtigt die Bundesregierung mit diesem Vorschlag nicht, in den Aufgabenbereich der Länder oder in das Verhältnis zwischen Ländern und Gemeinden einzugreifen. Eine generelle Regelung dieser Frage wäre auch gar nicht möglich, da nicht nur die finanzielle Lage der einzelnen Länder ganz verschieden, sondern auch der Finanzausgleich zwischen Land, Gemeindeverbänden und Gemeinden ganz unterschiedlich geregelt ist. Ein Teil der Länder hat schon jetzt die Gemeinden unmittelbar an dem Kraftfahrzeugsteueraufkommen beteiligt. Demgegenüber verstößt der Initiativantrag der SPD — verzeihen Sie, Herr Kollege Bleiß, daß ich das hier schon einfüge —, durch Bundesgesetz über. die Einnahmen der den Ländern zustehenden Kraftfahrzeugsteuer zu verfügen, meines Erachtens ganz eindeutig gegen Art. 106 und 110 des Grundgesetzes. Bei einer schnellen Verabschiedung des Straßenbaufinanzierungsgesetzes bestünde die Möglichkeit, für die Verbesserung der regionalen Straßen unmittelbar 1,072 Milliarden DM für Ortsdurchfahrten und Ortsumgehungen zur Verfügung zu stellen. Bundesfinanzminister Etzel Davon entfallen 42 Millionen DM auf Ortsdurchfahrten in Gemeinden mit weniger als 9000 Einwohnern, 655 Millionen DM auf Ortsumgehungen und 375 Millionen DM auf Zuschüsse an andere Baulastträger, insbesondere zu Ortsdurchfahrten und zu Autobahnzubringern. Weiter sollen die Länderhaushalte zu Lasten des Bundeshaushaltes um 400 Millionen DM entlastet werden. Inwieweit diese Mittel an die Gemeinden und Gemeindeverbände weitergeleitet werden sollen, steht allerdings, wie ich bereits ausführte, allein in der Entscheidung der Länder. Die Bundesregierung kann nur die Erwartung aussprechen, und sie tut es hiermit, daß die Länder die dadurch freiwerdenden Haushaltsmittel an die Schwerpunkte des Straßenbaubedarfs weiterleiten. Da den Ländern die besonderen Straßenbaubedürfnisse ihrer Städte und Gemeinden bekannt sind, erscheint die Annahme der Bundesregierung begründet, daß die Länder an den berechtigten Forderungen ihrer Gemeinden nicht vorbeigehen werden. Hierfür stehen den Ländern einmal die ständig steigenden Mehreinnahmen aus der Kraftfahrzeugsteuer zur Verfügung. Da diese Beträge aber nicht ausreichen werden, den zusätzlichen Straßenbaubedarf der Länder, Gemeinden und Gemeindeverbände zu decken, schlägt die Bundesregierung gewisse Erhöhungen der Kraftfahrzeugsteuer vor. Dabei ist nicht an eine lineare Erhöhung der Kraftfahrzeugsteuer gedacht, vielmehr sollen die schweren Lastkraftwagen, die auch nach dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 gegenüber den Personenkraftwagen noch begünstigt sind, stärker als bisher zu den Straßenkosten herangezogen werden. Wenn auch niemand gern erhöhte Steuern zahlt — und dafür hat niemand mehr Verständnis als der Bundesfinanzminister —, so bin ich doch der Auffassung, daß die betroffenen Unternehmen diese Erhöhung hinnehmen können, da gerade ihnen die Vorteile aus dem verstärkten Straßenbau durch geringere Betriebskosten und kürzere Fahrzeiten zugute kommen werden. Dabei wird den Bedürfnissen des Omnibuslinienverkehrs durch verschiedene Steuervergünstigungen, auf die ich hier im einzelnen nicht einzugehen brauche, Rechnung getragen. Um den erwünschten Übergang vom Lastzug zum Sattelschlepper im Interesse einer flüssigen Verkehrsabwicklung zu fördern, ist auch eine stärkere Vergünstigung für Sattelschlepper vorgesehen. Insgesamt ist aus der Kraftfahrzeugsteuererhöhung ein jährlicher Mehrbetrag von 75 Millionen DM zu erwarten. Bei einem verständnisvollen Zusammenwirken aller Beteiligten sollte es daher möglich sein, den kommunalen Baulastträgern in dem Vierjahreszeitraum einen Betrag von 825 Millionen DM zur Verstärkung ihrer Haushaltsmittel für den Straßenbau zuzuführen. Wenn der vorgelegte Entwurf unverändert verabschiedet wird, wäre damit das Problem der Finanzierung des Bundesfernstraßenbaues nicht nur bis zum Rechnungsjahr 1962, sondern auch auf weitere Sicht gelöst. Denn bei der weiteren Zunahme der I Motorisierung wird mit laufend höheren Einnahmen aus der Mineralölsteuer und der Kraftfahrzeugsteuer gerechnet werden können. Für die anschließenden Vierjahrespläne wird somit ein größeres Bauvolumen als im Rahmen des ersten Vierjahresplanes zur Verfügung stehen. Ich wage nicht, die gleiche Prognose für den Straßenbau der Gemeinden zu stellen. Der Gesetzentwurf mußte in dieser Beziehung den Gegebenheiten unseres föderativen Staatsaufbaues Rechnung tragen. Obwohl die Bundesregierung sich bemüht hat, dabei nur die geltenden rechtlichen Möglichkeiten auszunutzen, ohne in die Länderhoheit einzugreifen oder den Finanzausgleich zu ändern, sind bereits diese meines Erachtens sehr maßvollen Vorschläge auf heftige Kritik der Länder gestoßen. Ich wiederhole deshalb an dieser Stelle, daß es nicht in der Absicht der Bundesregierung gelegen hat, in irgendeiner Weise in die Zuständigkeit der Länder einzugreifen. Es würde aber eine Fehlleitung größten Stiles von Mitteln bedeuten, wenn die Bundesstraßen mit Milliardenbeträgen ausgebaut, aber die Verkehrsengpässe in den Städten und Gemeinden immer größer würden und der Kraftverkehr sich schließlich in den hauptbetroffenen Städten nur noch im Schrittempo abwickeln würde. Ich hoffe deshalb, daß es auch in dieser Frage zu einer Verständigung mit den Ländern kommen wird, insbesondere dann, wenn der Bundestag sich mit seiner ganzen Autorität hinter den Entwurf der Bundesregierung stellt. Zur weiteren Begründung hat Herr Staatssekretär Dr. Seiermann vom Bundesverkehrsministerium das Wort. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Herr Bundesminister Dr. Seebohm bedauert sehr, an der heutigen Plenarsitzung des Deutschen Bundestages nicht teilnehmen zu können. Er mußte sich nach Brüssel zu einer seit langem vereinbarten Zusammenkunft der Verkehrsminister der zur Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft gehörenden Staaten begeben. Daher habe ich die Ehre, dem Hohen Hause einen kurzen einführenden Bericht über den „Vierjahresplan für den Ausbau der Bundesfernstraßen in den Jahren 1959 bis 1962" vorzutragen. Mit der Vorlage dieses Planes, der Ihnen, meine sehr verehrten Damen und Herren, inzwischen in einem Sonderband überreicht worden ist, entspricht der Bundesminister für Verkehr der Entschließung des Deutschen Bundestages vom 4. Juli 1958. Ich darf davon ausgehen, daß der Bundesminister für Verkehr in dem beschleunigten Ausbau des Straßennetzes eine seiner wichtigsten und dringendsten Aufgaben sieht. Seit Jahren verfolgt er die Entwicklung des Straßenverkehrs mit ernster Sorge; die Zahl der Kraftwagen wächst unaufhaltsam, und die Unfälle auf den Straßen mit ihren unersetzlichen Verlusten an Menschenleben und ihren beträchtDr. Seiermann lichen Sachschäden nehmen zu. Eine planvolle und nachhaltige Förderung des Straßenbaus ist daher unerläßlich, wenn der Kraftverkehr in der Bundesrepublik künftig noch unter erträglichen Bedingungen möglich sein soll. In dieser Erkenntnis hat sich der Bundesminister für Verkehr seit langem um eine Verstärkung des Straßenbaus bemüht. Bereits 1952 hat er der Öffentlichkeit die ersten Pläne für die Wiederaufnahme des Autobahnbaus und den Ausbau der Bundesstraßen vorgelegt. Im Jahre 1953 hat er seinen Vorschlag zur Finanzierung des Neubaus von Autobahnen veröffentlicht, der allerdings damals nicht das erhoffte und gewünschte Echo fand. Ein erster entscheidender Schritt zu einer planvollen Förderung des Straßenbaus und insbesondere des Neubaus von Bundesautobahnen wurde mit dem Verkehrsfinanzgesetz 1955 getan, das der Herr Bundesminister der Finanzen gemeinsam mit meinem Herrn Minister eingebracht hat und das von dem Hohen Hause mit großer Mehrheit angenommen wurde. Da die Praxis mehr und mehr gezeigt hat, daß bei so langfristigen und kapitalintensiven Investitionen, wie sie im Straßenbau vorliegen, ein Disponieren von Haushaltsjahr zu Haushaltsjahr zu Unzuträglichkeiten führt, hat die Bundesregierung auf Initiative des Bundesministers für Verkehr Anfang 1957 einen Ausbauplan für die Bundesfernstraßen vorgelegt, der vom Hohen Hause in demselben Jahre einstimmig als Gesetz angenommen worden ist. Dieser Plan sieht den Ausbau von etwa der Hälfte der Bundesstraßen und den Neubau von fast 2000 km Autobahnen in einem Zeitraum von etwa 12 Jahren vor. Auf der Basis dieses gesetzlich festgelegten Ausbauplans ist dann vom Bundesminister für Verkehr gemäß Ihrer Entschließung vom 4. Juli 1958 der Ihnen jetzt vorliegende Vierjahresplan ausgearbeitet worden. Der Plan steht in unmittelbarem Zusammenhang mit dem heute eingebrachten Entwurf eines Straßenbaufinanzierungsgesetzes und ist in seiner Endsumme von 8 Milliarden DM mit dem Herrn Bundesminister der Finanzen abgestimmt worden. Mit diesem Vierjahresplan ist unter Beachtung der verfassungsrechtlichen Zuständigkeiten und im Rahmen der dem Bund zur Zeit gegebenen finanziellen Möglichkeiten folgender Programmpunkt der Regierungserklärung vom 29. Oktober 1957 der Verwirklichung nähergeführt worden: Die Bundesregierung kennt die Verkehrsnot der Städte und Gemeinden und wird daher die Straßenbaumittel so einsetzen, daß ein in allen Teilen leistungsfähiges Gesamtnetz entsteht. Der Bundesminister für Verkehr hat seit Jahren darauf hingewiesen, daß alle für den Kraftverkehr geeigneten Straßen in der Bundesrepublik eine verkehrswirtschaftliche Einheit bilden. Nicht einzelne Gruppen von klassifizierten Straßen bedürfen des Umbaus und Ausbaus, sondern das gesamte klassifizierte Straßennetz und die Gemeindestraßen, die dendichtesten Kraftverkehr aufweisen. Der Ihnen vorliegende Vierjahresplan erfordert, wie erwähnt, insgesamt 8 Milliarden DM. In letzter Zeit sind Befürchtungen geäußert worden, daß die wesentliche Erhöhung der Baumittel für die Bundesfernstraßen zu unerwünschten Erscheinungen auf dem Baumarkt, beim Arbeitseinsatz und bei der Preisentwicklung führen könnte. Diese Befürchtungen teilen wir nicht. Die Straßenbaufirmen sind so ausgerüstet, daß sie die Bauvorhaben des Vierjahresplans fristgerecht ausführen können. Die Mechanisierung und Rationalisierung der Arbeitsvorgänge führen zu einer starken Minderung der Arbeitskräfte. Während früher für 1 Million DM Bausumme 40 bis 50 Arbeiter benötigt wurden, sind heute nur noch 10 bis 12 Arbeiter dafür notwendig. Im Jahre 1959 machte das Bauvolumen der Bundesfernstraßen etwa 4,5 % des gesamten Bauvolumens aus. Etwa 1,5 % der insgesamt in der Bauwirtschaft Beschäftigten arbeiten an Bundesfernstraßen. Die Verhältnisse am Arbeitsmarkt dürften also durch die vermehrten Bauvorhaben an Bundesfernstraßen nicht entscheidend beeinflußt werden. Ich glaube auch nicht, daß Preissteigerungen zu befürchten sind. In diesem Jahr haben sich jedenfalls, von Ausnahmen abgesehen, keine Anzeichen dafür gezeigt. Wenn also auch von sogenannten „Konjunkturpreisen" im Straßenbau nicht gesprochen werden kann, so wird es doch selbstverständlich angebracht sein — und auch so geschehen —, den Zeitpunkt der Ausschreibungen und der Durchführung der Baumaßnahmen mit den örtlich gegebenen Verhältnissen abzustimmen und dabei mehr noch als bisher die sogenannten bauschwachen Monate von November bis Mai auszunutzen. Gestatten Sie mir, daß ich nunmehr auf die wichtigsten Posten des Vierjahresplans kurz eingehe. 1. Für die Bundesstraßen sind 3,78 Milliarden DM vorgesehen. Von diesem Betrag entfallen rund 700 Millionen DM auf den Umund Ausbau von Ortsdurchfahrten in Gemeinden bis 9000 Einwohnern und den Bau von Ortsumgehungen. In diesem Rahmen sollen rund 2000 km freie Strecken von Bundesstraßen frostsicher und nach modernen Grundsätzen ausgebaut werden. Ferner sind vorgesehen rund 600 km Ortsumgehungen, rund 190 km neue Bundesstraßen und der Ausbau von rund 100 km Ortsdurchfahrten in Gemeinden bis zu 9000 Einwohnern. Erwähnen möchte ich noch den Bau von rund 1000 km einund zweiseitigen Radfahrwegen an Bundesstraßen. Ein zweiter wichtiger Posten in Höhe von 400 Millionen DM dient der Aufstufung von Landstraßen I. Ordnung zu Bundesstraßen. Hier wird erstmalig ein Gedanke aufgegriffen, den Herr Bundesminister Dr. Seebohm schon seit Jahren mit den Fachkreisen erörtert und als „Flurbereinigung der Straßen" gekennzeichnet hat. Dieser Vorschlag sieht vor, Landstraßen I. Ordnung, die ihrer Verkehrsbedeutung nach, entsprechend der Verkehrsentwicklung, dem weiträumigen Verkehr dienen, zu Bundesstraßen aufzustufen. In entsprechendem Umfang sollten dann Landstraßen II. Ordnung zu Landstraßen I. Ordnung und wiederum in entsprechendem Umfang wichtige Gemeindestraßen zu Landstraßen II. Ordnung aufgestuft werden. Diese Aufstufungen dienen dem Zweck, die Straßenbaukosten der Gemeinden verDr. Seiermann mindern zu helfen. Im Rahmen des Vierjahresplans sollen mit Billigung des Herrn Bundesministers der Finanzen — als erster Schritt auf diesem Wege —rund 4500 km Landstraßen I. Ordnung zu Bundesstraßen aufgestuft werden. Für die Bundesautobahnen ist ein Betrag von rund 3,34 Milliarden DM vorgesehen. Davon entfallen rund 2,62 Milliarden DM auf den Neubau — wobei, wie ich bemerken möchte, auch das Saarland angemessen berücksichtigt worden ist — und rund 660 Millionen DM den Umbau und Ausbau der vorhandenen Autobahnen. In den Jahren 1959 bis 1962 werden rund 670 km neue Autobahnstrecken dem Verkehr übergeben werden. Berücksichtigt man dazu die vom 1. April 1955 bis 31. März 1959 bereits gebauten Strecken, so ergibt sich insgesamt eine Erweiterung des vorhandenen Autobahnnetzes um rund 940 km. Ein vierter Betrag von rund 375 Millionen DM ist für die Zuschüsse an fremde Baulastträger ausgeworfen. Hiervon sollen vor allem Gemeinden mit mehr als 9000 Einwohnern erhöhte Zuwendungen zum Umund Ausbau von Ortsdurchfahrten im Zuge von Bundesstraßen erhalten. Der Bund gewährte bisher Zuschüsse hierfür in der Regel nur bis zu einem Drittel der Baukosten, und zwar ohne Berücksichtigung der Grunderwerbskosten. Es ist beabsichtigt, bei notleidenden Städten und Gemeinden die Zuwendungen des Bundes bis zur Hälfte der Kosten zu erhöhen. Jedenfalls können die Gemeinden künftig höhere Beträge als bisher erwarten. Ein fünfter Betrag von 90 Millionen DM ist zur Verzinsung neuer Kredite vorgesehen. Da die aus dem Straßenbaufinanzierungsgesetz fließenden Steuermittel nicht ausreichen, soll, wie bereits ausgeführt, ein Restbetrag durch Aufnahme von Darlehen, voraussichtlich unter Einschaltung der Öffa, finanziert werden. Gestatten Sie mir, meine Damen und Herren, daß ich zusammenfassend noch eine Zahl nenne, die gerade für die Kommunen von besonderer Bedeutung ist. Der Vierjahresplan sieht finanzielle Leistungen im Interesse der Gemeinden von insgesamt rund 1 Milliarde DM vor, und zwar für den Ausbau von Ortsdurchfahrten in der Baulast des Bundes, für den Bau von Ortsumgehungen und für Zuschüsse an Gemeinden mit mehr als 9000 Einwohnern. Ferner werden die Gemeinden durch die von mir bereits erwähnte „Flurbereinigung der Straßen" um rund 400 Millionen DM entlastet. Gemessen an der Verkehrsnot in den Städten werden die Kommunen auch diese Hilfe noch nicht für ausreichend halten. Ich bitte aber zu bedenken, daß diese Hilfen rund 20 v. H. der gesamten Investitionsbeträge des Vierjahresplans ausmachen. Zum Abschluß meiner kurzen Darlegungen möchte ich nicht unerwähnt lassen, daß mein Haus in den Fragen des Straßenbaus eng mit den zuständigen Dienststellen der Länder zusammenarbeitet. Bereits das von dem Hohen Haus einstimmig angenommene Ausbauplangesetz vorn 27. Juli 1957 hat den Ländern die Möglichkeit gegeben, auf der Basis eines festen Grundnetzes der Bundesfernstraßen ihre eigenen langfristigen Ausbaupläne zu entwickeln und auch den Kreisen und Gemeinden für eigene Planungen dieser Art neue Impulse zu geben. Diese korrespondierenden Ausbauprogramme in den Ländern können im Zusammenhang mit dem Bundesgesetz vom Juli 1957 und diesem Ihnen heute vorliegenden Vierjahresplan zu Straßenbau-Gesamtplanungen führen mit dem Ziel, das Straßennetz in gemeinsamer Anstrengung aller Baulastträger für den schnell wachsenden Kraftverkehr zu entwickeln. Das Wort zur Begründung des Gesetzentwurfs unter Punkt 38 b der Tagesordnung hat der Abgeordnete Dr. Bleiß. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Der Herr Bundesverkehrsminister hatte die Freundlichkeit, den Mitgliedern des Verkehrsausschusses einen Artikel der Tageszeitung „Die Welt" zu übermitteln. In diesem sehr interessanten Artikel wird der amerikanische Straßenverkehr, der motorisierte Verkehr in den Vereinigten Staaten mit dem Straßenverkehr in der Bundesrepublik verglichen. Der Berichterstatter der „Welt" kommt zu der Feststellung, daß wir verglichen mit Amerika im Autochaos leben, und er zieht aus dem Vergleich den Schluß, daß neben einer Begrenzung der Geschwindigkeit auch für Personenkraftwagen, neben einer Verstärkung der Automotoren besonders der Bau von Autobahnen mit drei Fahrbahnen und ganz allgemein der Bau von breiteren und besseren Straßen erforderlich sei. Der Berichterstatter meint, daß wir, wenn man die Zahl der Toten und Verletzten nicht nach Kriegsausmaßen anwachsen lassen will, dann das Bautempo verzehnfachen müssen und nicht in dem bisherigen Schneckentempo fortfahren dürfen. Wenn auch die verlangte Verzehnfachung des Bautempos weit über jedes vertretbare Maß hinausschießt, so hat meiner Meinung nach der Artikel doch einen absolut richtigen Kern, nämlich, daß erstens der Aufwand für den Straßenbau in seiner Gesamtheit wesentlich erhöht werden muß und daß zweitens der Aufwand für den Straßenbau auch annähernd gleichmäßig für die klassifizierten und die nichtklassifizierten Straßen erhöht werden muß. Herr Dr. Seebohm hat uns diesen Artikel als Ausschußinformation zugesandt. Ich hoffe, daß er auch dem Herrn Bundesfinanzminister ein Exemplar zugestellt hat; denn in der Feststellung, daß wir verglichen mit Amerika in einem „Autochaos" leben, liegt doch eine bittere und berechtigte Kritik an der bisherigen Straßenbaufinanzierung, für die seit einigen Jahren wohl ausschließlich der Herr Bundesfinanzminister zuständig ist. Erlauben Sie mir noch eine weitere Vorbemerkung, ein paar Worte zu einigen Wahlund Besichtigungsreden, die der Herr Bundesverkehrsminister in der letzten Zeit gehalten hat und auf die ich zurückkommen muß, weil es mir notwen4484 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag,. den 16. Oktober 1959 Dr. Bleiß dig erscheint, einige Unklarheiten auszuräumen. Ich bedaure, daß der Herr Bundesverkehrsminister heute nicht anwesend ist. Er hat sich entschuldigt: Er ließ uns wissen, daß seine Teilnahme an einer internationalen Konferenz notwendig sei. Trotzdem bin ich der Meinung, daß es eine Pflicht für den Herrn Bundesverkehrsminister gewesen wäre, hier anwesend zu sein, wenn ein so wichtiges Gesetz wie das über die Straßenbaufinanzierung im Bundestag eingebracht wird. In einer bekannten Fachzeitschrift war kürzlich unter der Überschrift „Ein hitziges Wort" zu lesen, daß Herr Dr. Seebohm anläßlich einer Einweihungsfeier auf dem Autobahnteilstück Weißkirchen—Stockstadt voller Erregung, laut und mit heftiger Gebärde den zahlreichen Zuhörern zugerufen habe — ich darf mit Genehmigung des Herrn Präsidenten wörtlich zitieren —: Die Leistungen des Straßenbaus erbringt das deutsche Volk. Wer diese Leistungen beschimpft, beschimpft das deutsche Volk. Die Bundesregierung ist nur ausführendes Organ. Es ist zweifellos richtig, daß der Straßenbau eine Leistung des deutschen Volkes ist. Aber das ist doch eine Binsenwahrheit. Was aber hat der Herr Bundesverkehrsminister eigentlich mit der „Beschimpfung des deutschen Volkes" gemeint? An welche Adresse hat sich der Herr Bundesverkehrsminister damit wenden wollen? Wolte er damit eine Attacke gegen die Opposition reiten? Aus der kurzen Notiz, die uns vorliegt, ist das nicht klar ersichtlich. Ich möchte unterstellen, daß diese Version nicht zutrifft. Trotzdem scheint es mir geboten zu sein — gerade weil es sich um eine Ministerrede handelt —, festzustellen, daß eine Kritik an den Maßnahmen der Bundesregierung nicht nur das gute Recht, sondern die paramentarische Pflicht der Opposition ist. Wenn man dem Bundesverkehrsministerium den Vorwurf macht, daß es zu wenig für den Straßenbau getan habe und daß dadurch die Unfallgefahren zu stark angewachsen seien, dann beschimpft man nicht das deutsche Volk, sondern man spricht nur das aus, was viele Millionen dieses Volkes denken. Ich finde es auch nicht sehr geschmackvoll, daß der Herr Bundesverkehrsminister gegen die Länderregierungen polemisiert, z. B. gegen die Regierungen von Bremen und Niedersachsen, daß er gegen diese Regierungen den Vorwurf erhebt, daß sie nicht genug Druck hinter den Ausbau der für ihre Länder bedeutsamen Bundesstraßen gesetzt und daß sie dadurch eine Verschlechterung der Wettbewerbsfähigkeit der deutschen Nordseehäfen verschuldet hätten. Die Bundesstraßen gehören eindeutig — das hat der Herr Bundesfinanzminister heute in seiner Einführungsrede auch herausgestellt — in die Zuständigkeit des Bundes. Ich bin der Meinung, daß es die Pflicht des Bundesverkehrsministers ist, sofort und unmittelbar das Richtige zu tun und sich nicht erst durch die Länder dazu zwingen zu lassen. Diese Fürsorge — ich bedaure, daß Herr Staatssekretär Dr. Seiermann im Moment nicht mehr anwesend ist — sollte auch für den Ausbau der Holland-Linie gelten. Ich darf das Bundesverkehrsministerium bitten, ,sich bei der Trassenführung nicht ausschließlich von den dringenden Vorstellungen holländischer Interessenten beeinflussen zu lassen, sondern auch die Interessen vom Hamburg und Bremen angemessen zu berücksichtigen. Nach diesen mir notwendig erscheinenden Vorbemerkungen darf ich mich nun der Begründung der Drucksache 1275 und einer kritischen Betrachtung der Regierungsvorlage zuwenden. Die beiden heute zur ersten Lesung anstehenden Gesetzentwürfe gehen nach meiner Auffassung von einer völlig unterschiedlichen Verkehrskonzeption aus. Der uns mit der Drucksache 1247 von der Bundesregierung vorgelegte Plan erstreckt sich im wesentlichen auf die Baufinanzierung der Bundesfernstraßen. Wir haben als Sozialdemokraten an dem Plan zu bemängeln, daß er den kommunalen Baulastträgern eine absolut unzureichende finanzielle Unterstützung gewährt und daß das außerdem in einer Form geschieht, die zu einer Schwächung der Länderfinanzen und damit zu einer Vernachlässigung der Landstraßen I. Ordnung führen muß. Denn es heißt in der Regierungsvorlage, daß die kommunalen Baulastträger vom Bund nur dann jährlich 100 Millionen DM erhalten sollen, wenn die Länder ihrerseits bereit sind, den kommunalen Baulastträgern etwa 120 Millionen DM jährlich zur Verfügung zu stellen. Nun, meine Damen und Herren: Wie ist die Situation bei den Landstraßen I. Ordnung? Die Länder weisen für den Ausbau dieser Straßen zur Zeit etwa 520 Millionen Mark im Jahr aus. Das Erfordernis, um die Straßen der wachsenden Motorisierung anzupassen, liegt aber nach (den Schätzungen der Sachverständigen bei mindestens 800 Millionen Mark jährlich. Hier klafft 'also — ian Gegensatz zu (der Feststellung des Herrn Bundesfinanzministers — (eine Finanzlücke von nahezu 300 Millionen DM, die infolge (der durch die Regierungsvorlage veranlaßten Maßnahmen nicht geschlossen werden kann. Es ist zweifellos in erster Linie eine Angelegenheit der Länder, sich mit den Vorschlägen und Absichten der Bundesregierung auseinanderzusetzen. Straßenbaulich aber und aus Gründen der Verkehrssicherheit halte ich eine Schwächung der Länderfinanzen für bedenklich, weil sie nach der Lage der Dinge zu einer Vernachlässigung der Landstraßen I. Ordnung führen müßte. Man muß bei allen Planungen davon ausgehen, daß das Netz der klassifizierten und nichtklassifizierten Straßen verkehrspolitisch eine Einheit bildet und daß auch ein gut ausgebautes Netz von Bundesfernstraßen erst dann zur vollen Wirksamkeit kommt, wenn man für den Ausbau der Landstraßen I. und II. Ordnung das gleiche Maß von Sorgfalt wie für die Bundesstraßen aufwendet. Und das ist, wie die Dinge heute liegen, einfach nicht möglich; denn ,durch die Vorschläge der Bundesregierung wird den Ländern nicht nur das gesamte Mehraufkommen aus den vorgeschlagenen Steuererhöhungen praktisch vorenthalten, sonDr. Bleiß dern darüber hinaus ,aus den bisherigen Quellen jährlich ein Betrag von 55 Millionen DM abgezweigt. Im Gegensatz zu der Regierungsvorlage unternimmt der SPD-Entwurf den Versuch, einen gleichmäßigen Ausbau des Straßennetzes zu verwirklichen und auch finanziell sicherzustellen. Meine Damen und Herren, eine so großzügige Planung macht es nach unserer Vorstellung notwendig — und das ist auch schon 1956 von meinem Freund Helmut Schmidt ausführlich und initiativ dargestellt worden —, das gesamte Aufkommen an ,spezifischen Verkehrssteuern zu einem Straßenbaufonds zusammenzufassen. Ich hate in diesen Tagen mit Interesse gelesen, daß dieser Begriff dies „Straßenbaufonds" auch beim Bundesfinanzministerium Eingang gefunden hat. Ich lese in der Zeitschrift „Straße und Wirtschaft" — ich darf mit Erlaubnis des Herrn Präsidenten zitieren —: Daß ein angemessener Anteil am Aufkommen des Kraftverkehrs gerechterweise den Gemeinden zukommen müsse, fordert der Wissenschaftliche Beirat Bundesfinanzministerium in einem Gutachten zur gegenwärtigen Problematik der Gemeindefinanzen. Es heißt dann weiter: Da einerseits die Aufbringung der Länder für den Straßenbau annähernd dem Aufkommen der Kraftfahrzeugsteuer entspricht und andererseits die Mineralölsteuer als die ergiebigste Abgabe vom Kraftverkehr in den Händen des Bundes nicht voll für Zwecke dies Straßenbaus verwendet wird, erscheint es berechtigt, die Gemeinden am Aufkommen der Mineralölsteuer des Bundes zu beteiligen. Das bisherige Systembloßer Aushilfen sollte nach Ansicht der Gutachter zu einem Steuerverbund zwischen dem Bund und den Gemeinden auf dem Gebiete der Mineralölsteuer ausgebaut werden. Und dann heißt es interessanterweise: Sollten sich verfassungsrechtliche Bedenken gegen die Durchführung dieses Vorschlages ergeben, könnte man einen allgemeinen Straßenbaufonds ,einrichten, dem die gesamten Abgaben des Kraftverkehrs zufließen. Der Fonds würde dann ,diese Mittel auf die drei Baulastträger, also auch auf die Gemeinden, entsprechend ihren Straßenaufgaben verteilen. Nun, Herr Bundesfinanzminister, das ist genau das, was wir wollen, und ich freue mich, daß der Wissenschaftliche Beirat des Bundesfinanzministeriums diese Auffassung, die wir 1956 zum ersten Male im Bundestag vorgetragen haben, jetzt auch teilt. Meine Damen und Herren! Aus diesem Fonds sollen nach einem ausgewogenen Schlüssel dem Bund, den Ländern und den Gemeinden Quoten zugeteilt werden, die dem Finanzbedarf zum Ausbau des Straßennetzes entsprechen. Wir haben in unserem Entwurf in § 4 zunächst vorgesehen, daß von dem verfügbaren Aufkommen dem Straßenhaushalt des Bundes eine Quote von 33 1/3 %, dem Straßenhaushalt der Länder eine Quote von ebenfalls 33 1/3 % und den Gemeinden eine Quote von 20 % zugewiesen wird, daß zur Finanzierung besonderer Vorhaben eine Quote von 13 1/3 % zur Verfügung stehen soll und daß die Länderund Gemeindequote nach einem Schlüssel zu verteilen ist, der auf amerikanischen Erfahrungen beruht und nach unseren Überlegungen geeignet ist, grobe Ungerechtigkeiten zu verhüten. Meine Damen und Herren! Es handelt sich bei unserem Entwurf um einen globalen Vorschlag, um einen Versuch, den gleichmäßigen Ausbau des Straßennetzes sicherzustellen. Die in unserem Entwurf genannten Quoten sind Richtsätze. Über die definitive Höhe werden wir im Ausschuß verhandeln können. Wir sind bereit, darüber mit uns reden zu lassen. Aber, Herr Bundesfinanzminister, nachdem Sie in Ihrer Eingangsrede bemerkt haben, daß es zweifellos ein Verstoß gegen das Grundgesetz wäre, wenn man durch ein Gesetz über Aufkommen der Länder verfügt, möchte ich Ihnen erwidern, daß man einer Partei oder einer Fraktion keinen Vorwurf machen darf, wenn man selbst gewillt ist, einen solchen oder ähnlichen Weg zu gehen. Denn auch Ihre Vorschläge sind ja, wenn ich richtig gelesen habe, vom Bundesrat bisher scharf kritisiert worden, weil verfassungsrechtliche Bedenken bestehen. Wir werden uns also gemeinsam bemühen müssen, hier einen richtigen und vernünftigen Weg zu finden. Ich darf Sie darauf aufmerksam machen, daß wir in § 4 gleichfalls vorgeschlagen haben, durch einen Vertrag zwischen Bund und Ländern eine solche Zweckbestimmung zu vereinbaren. Meine Damen und Herren! Es handelt sich also in unserem Entwurf um einen globalen Vorschlag. Wir sind in einer früheren Diskussion gefragt worden, ob denn ein solcher globaler Finanzierungsplan einen Sinn habe, solange die Baupläne von den einzelnen Baulastträgern entweder überhaupt nicht aufgestellt oder nicht koordiniert seien. Die Finanzierung würde reibungsloser ablaufen, wenn solche Baupläne vorlägen, und ich halte es auch für ein großes Versäumnis, daß beim. Bundesverkehrsministerium noch nicht einmal eine Übersicht über die Straßenbaupläne des Bundes und der Länder vorhanden ist, obwohl der Herr Bundesverkehrsminister uns vor einiger Zeit versichert hat, daß er seit Jahren mit den Vorarbeiten beschäftigt sei und daß man im Bundesverkehrsministerium heute noch nicht einmal mit annähernder Genauigkeit sagen kann, wie hoch sich der effektive Investitionsbedarf beziffert und wie er sich zumindest auf die nächsten vier Jahre verteilt. Ich möchte deswegen heute nochmals an das Bundesverkehrsministerium die Mahnung und die Bitte richten, diese nicht nur für die Herren Finanzminister, sondern auch für die Industrieplanung wichtigen Arbeiten tunlichst zu beschleunigen. Gerade weil uns bisher konkrete Pläne noch nicht vorliegen, haben wir zunächst unseren Verteilungsschlüssel in Vorschlag gebracht, der sicherlich große Härten vermeiden wird. Meine Damen und Herren, der von uns in dem Entwurf Drucksache 1275 vorgelegte Finanzierungsplan erfordert wegen seiner globalen Natur auch einen höheren Aufwand als die Regierungsvorlage. Wir halten deshalb die volle Zweckbindung aller spezifiDr. Bleiß schen Verkehrssteuern — ich verstehe darunter die Mineralölsteuer, die Kraftfahrzeugsteuer und die Beförderungsteuer, soweit sie durch das Verkehrs-Finanzgesetz 1955 der Zweckbindung unterliegt — soweit sie vom Kraftverkehr aufgebracht werden, für notwendig. Wir haben auch eine Zweckbindung von 50 % der Mineralölzölle vorgesehen. Es handelt sich hierbei um den Teil der Zölle, der keinen Zollschutzcharakter mehr hat, sondern durch die verbesserte Situation rin der Mineralölwirtschaft zu einem reinen Finanzzoll geworden ist. Herr Bundesfinanzminister, Sie haben vorhin gemeint, durch eine solche Zweckbindung müsse natürlich eine Lücke im Haushalt entstehen. Sie haben für die nächsten vier Jahre einen Fehlbetrag von 4350 Millionen DM errechnet. Ich komme nicht auf einen so großen Betrag. Viermal 600 Millionen sind 2400 Millionen und-wenn ich den halben Mineralölzoll in Höhe von 240 Millionen mal vier nehme, dann macht das insgesamt 960 Millionen, beide Größen addiert also 3360 Millionen DM aus, Wir bewegen uns also auf einer etwas anderen Ebene. Den Fehlbetrag müßte man also wesentlich niedriger ansetzen. Meine Damen und Herren, lassen Sie mich nun ein paar Sätze zu der Zweckbindung sagen. Mit dem Wandel im Bundesfinanzministerium ist auch eine Veränderung in der Haltung hinsichtlich der Zweckbindung spezifischer Verkehrssteuern eingetreten. Ich erinnere mich noch sehr deutlich an die Diskussion im Jahre 1956. Damals, in der letzten Debatte über ein Straßenbaufinanzierungsprogramm, hat der damalige Staatssekretär Hartmann die Zweckbindung generell abgelehnt. In dem vorliegenden Gesetzentwurf wird die Zweckbindung bejaht. Sie ist in diesem Art. 1 Abs. 1 ausgesprochen und damit bestimmend für den Entwurf. Aber schon in Abs. 2 kommt dann eine wesentliche Einschränkung. In diesem Abs. 2 ist von einem Abgeltungsbetrag von jährlich 600 Millionen Mark die Rede, den der Bund für sich in Anspruch nimmt. Der Entwurf selbst bringt nun eine sehr fragwürdige Begründung. Es wird gesagt, daß der Abgeltungsbetrag notwendig sei, weil nicht einwandfrei zu ermitteln sei, wie hoch das Mineralölsteueraufkommen durch den Kraftverkehr anzusetzen sei, und daß das Aufkommen erst nachträglich auf Grund statistischer Unterlagen genau feststellbar sei. Ich muß sagen, daß eine solche Begründung doch sehr wenig stichhaltig ist. Sie scheint mir so fadenscheinig zu sein, daß man getrost darauf verzichten kann. Ich bin der Meinung, daß res sich bei dem Abgeltungsbetrag um eine echte Zweckentfremdung handelt. Ich möchte Sie deshalb fragen, Herr Bundesfinanzrminister und insbesondere Herr Staatssekretär Dr. Seiermann, wie sich diese Zweckentfremdung eigentlich mit den Grundsätzen und Zielen der Verkehrspolitik der Bundesregierung verträgt, die unter anderem auch im Bulletin vom 30. Juli veröffentlicht worden sind. Aus den dortigen Veröffentlichungen ist doch zu schließen, daß die Bundesregierung die Wegekosten als rein tragendes Prinzip ihrer Verkehrspolitik ansieht und daß die Wegekosten für die Regelung der Wettbewerbsverhältnisse von Schiene und Straße eine besondere Rolle spielen. Nun, meine Damen und Herren, nach diesem Wegekostenprinzip, das die Bundesregierung als Mittel ihrer Verkehrspolitik deutlich herausgestellt hat, soll jeder Verkehrsnutzer die Kosten seines Weges bezahlen, d. h. daß der Straßenverkehr in seiner Gesamtheit die Kosten für die Instandhaltung, für die Sicherung und für den Ausbau des Straßennetzes aufzubringen hat. Wenn man dieses Prinzip bejaht — wir Sozialdemokraten bejahen dieses Prinzip — und, Herr Staatssekretär, wenn man das Prinzip ernst nimmt, ist doch die Bundesregierung verpflichtet, die Mittel, die der Straßenbenutzer in der Form von spezifischen Abgaben aufzubringen hat, auch tatsächlich dem Straßenbau zuzuführen. Wenn man — bewußt oder unbewußt — anders verfährt, gleichviel aus welchen Motiven, ist entweder das Prinzip der Bundesregierung, wonach jeder Verkehrsträger seine Kosten zu tragen hat, nicht haltbar, oder man gerät in den Verdacht einer doppelten Moral; denn die Bundesregierung kann von den Straßenbenutzern nicht spezifische Abgaben als Kostenersatz verlangen, wenn die Ausgaben für den Straßenbau in der geforderten Höhe überhaupt nicht getätigt werden sollen. Ich sage das nicht so sehr im Interesse der 21 000 Fernlastzüge, die dem Bundesverkehrsministerium anscheinend so viel Sorge bereiten. Ich sage das besonders im Interesse der 5 Millionen Pkw-Fahrer, die ja die Hauptlast der spezifischen Verkehrsteuern zu tragen haben, und dazu gehören wir alle, meine Damen und Herren; denn auf Benzin umgelegt, bedeutet der zweckentfremdete Betrag 10 Pf pro Liter Benzin. Herr Bundesfinanzminister, wenn es die Bundesregierung mit dem tWegekostenprinzip ehrlich meint, dann kann die Alternative doch nur die sein, daß entweder bessere Straßen gebaut werden und daß man die Zweckentfremdung beseitigt, oder aber daß man den Benzinpreis um 10 Pf herabsetzt. Ich würde die erste Lösung für die richtigere halten, weil es uns darauf ankommt, daß das Straßennetz so gut ausgebaut wird, daß es sicher ist. Die Zweckentfremdung, Herr Bundesfinanzminister, wird nun damit begründet, daß Ihnen die Dekkungsmittel für den Haushalt fehlen. Ich hatte mir vorhin erlaubt, nachzurechnen, daß sich bei unseren Auffassungen zunächst ein Unterschiedsbetrag von 1 Milliarde DM ergibt. Was den Haushalt selbst betrifft, so sind wir, glaube ich, hinsichtlich der Größenordnung der einzelnen Etats verschiedener Auffassung. Unsere Anschauungen gehen da weit auseinander. Herr Bundesfinanzminister, ich habe sogar Verständnis dafür, daß man eine Zweckentfremdung nicht sofort abbauen kann. Was halten Sie, Herr Bundesfinanzminister, von einer Übergangslösung? Ich schlage Ihnen vor, daß man den zweckentfremDr. Bleiß deten Betrag in drei Stufen jährlich um 200 Millionen DM vermindert und daß man dem Straßenbau in der Übergangszeit dadurch hilft, daß man eine mittelfristige Anleihe aufnimmt und daraus den Bedarf für den Straßenbau deckt. Eine solche Anleihe würde sich aus dem laufenden und starken Sockelzuwachs relativ schnell amortisieren. Ich hoffe, daß es hierüber im Ausschuß eine Möglichkeit der Verständigung gibt. Wir werden von dem Ausgang der Ausschußberatungen unsere Haltung zu Ihren Steuervorschlägen abhängig machen; denn man kann Mehrkosten — das möchte ich noch einmal deutlich herausstellen von den Verkehrsnutzern nur verlangen, wenn sichergestellt ist, daß die bisherigen spezifischen Abgaben auch wirklich für den gedachten Zweck verwendet werden. Meine Damen und Herren, lassen Sie mich zum Schluß noch ein paar Sätze über den Straßenbau in den Gemeinden sagen. Herr Bundesfinanzminister, wir stimmen der Begründung der Regierungsvorlage insofern zu, als darin festgestellt wird, daß die Gemeinden und Gemeindeverbände nicht in der Lage sein werden, ihre Straßenbauaufgaben ohne finanzielle Hilfe des Bundes zu erfüllen. Man muß hier hinzufügen, daß viele Städte und Gemeinden bis an den Rand des Möglichen verschuldet sind und daß sie der Hilfe des Bundes dringender denn je bedürfen. Gerade angesichts dieser Situation halten wir die Vorschläge für eine finanzielle Unterstützung, wie sie in der Regierungsvorlage enthalten sind, für völlig unzulänglich. Nach diesen Vorschlägen soll für 24 000 Gemeinden jährlich nur ein Betrag von 215 Millionen DM zur Verfügung gestellt werden. Ich bin auch der Meinung, daß es nicht möglich ist, die Gemeinden lediglich mit einem festen Betrag, eben mit diesen 215 Millionen DM pro Jahr, abzufinden. Das läuft der ganzen Entwicklung des Verkehrs in den Städten einfach zuwider. Vielmehr muß man, Herr Bundesfinanzminister, eine Regelung finden, durch die einmal den Gemeinden eine quotale Beteiligung am Verkehrsteueraufkommen zugesichert wird und die es zweitens zusätzlich ermöglicht, besonders umfangreiche Straßenbauprojekte aus einer Schwerpunktquote zu finanzieren, wie wir sie vorgeschlagen haben. Die SPD hat vor einigen Tagen der Öffentlichkeit einen Zehnjahres-Investitionsplan für die öffentlichen Nahverkehrsunternehmungen in 86 Großund Mittelstädten vorgelegt, der ein Gesamtvolumen von 4,2 Milliarden DM vorsieht. Allein dieser Investitionsplan erfordert doppelt soviel, wie den 24 000 Gemeinden nach der Regierungsvorlage in zehn Jahren insgesamt zugewiesen werden soll. Ich bringe diesen Vergleich, um das Ausmaß der verkehrspolitischen Aufgaben der Städte und Gemeinden darzutun. Ich bin der Meinung, dieser Vergleich gibt aber auch einen Maßstab dafür ab, welche Gefahren auf uns zukommen können, wenn wir hier allzu schematisch verfahren. Wenn wir den Gemeinden und Gemeindeverbänden nicht schnell und wirksam helfen und wenn es nicht gelingt, durch den Ausbau von Untergrundbahnen und den Bau von Unterpflasterstraßenbahnen den Massenverkehr im Stadtkern der Großstädte in die zweite Ebene zu verlegen, kommt bei der wachsenden Motorisierung — und die Motorisierung wird weiter wachsen — das Verkehrschaos unaufhaltsam auf uns zu. Deshalb müssen wir gerade unseren Vorschlägen für eine wirksame Hilfe für die Gemeinden und öffentlichen Nahverkehrsunternehmen eine besondere Bedeutung beimessen. Die Vorschläge, die wir dem Hohen Hause in unserem Gesetzentwurf auf Drucksache 1275 unterbreitet haben, sind — dessen darf ich Sie versichern — von dem ernsten Willen getragen, Mittel und Wege zu finden, unser Straßennetz der wachsenden Motorisierung anzupassen. Wir sind bereit, im Ausschuß mit Ihnen die Möglichkeiten und Details zu diskutieren. Dabei dürfen wir allerdings erwarten, daß Sie nicht von vornherein aus Prinzip oder Dogma ablehnen, sondern daß wir gemeinsam versuchen, den besten Weg zu finden. Meine Damen und Herren, die Gesetzentwürfe sind nunmehr begründet. Wir treten in die Aussprache ein. Das Wort hat der Abgeordnete Müller-Hermann. Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Auf dem Gebiet der Verkehrspolitik werden wir in dieser Legislaturperiode mindestens zwei wichtige Gesetzgebungskomplexe behandeln müssen. Der eine betrifft die Ordnung des Wettbewerbs zwischen den Verkehrsträgern unter möglichster Anpassung an die Prinzipien der Marktwirtschaft und in Verbindung damit die Sanierung der Deutschen Bundesbahn, der zweite betrifft die Finanzierung eines umfassenden Straßenbauprogramms. Wir alle können mit Genugtuung, wenn auch mit einiger berechtigter Sorge, feststellen, daß die Motorisierung heute der Ausdruck eines grollen und wachsenden Massenwohlstands ist. Wenn ich von Sorge spreche, dann nicht etwa, weil ich mich gegen die Tendenz dieses zunehmenden Massenwohlstands ausspreche, sondern weil sich damit auch Fragen ergeben, die uns alle, die wir den Verkehr vor allem in den Städten tagtäglich miterleben, mit Sorge erfüllen. Der Kraftwagen in allen seinen Formen ist heute ein wichtiges Hilfsmittel einer modernen Wirtschaft und hat zur allgemeinen Leistungssteigerung unserer Wirtschaft und zur Besserung des Lebensstandards wesentlich beigetragen. Nun hat Kollege Dr. Bleiß hier soeben anklingen lassen, von seiten der Bundesregierung und der Mehrheit dieses Hohen Hauses sei für den Straßenbau bisher zuwenig getan worden. Wir haben uns über dieses Thema hier schon öfters unterhalten, Müller-Hermann Herr Kollege Bleiß. Meine Damen und Herren, wir sind uns doch wohl, wenn wir die Dinge objektiv betrachten, darüber einig, daß in den ersten Jahren des Wiederaufbaus unseres Landes andere Aufgaben wichtiger und vordringlicher waren als der Ausbau des Straßennetzes, daß es nämlich zunächst einmal darauf ankam, unsere Wirtschaft wieder in Ordnung zu bringen, die Grundstoffindustrie in Gang zu bringen und den Menschen ein Dach über dem Kopf zu verschaffen. Vor vier Jahren hat aus den Reihen meiner eigenen Fraktion eine Gruppe von Kollegen zum erstenmal ein Straßenbaufinanzierungsprogramm auf den Tisch des Hauses gelegt. Es war ein Programm in einer Größenordnung von 2 Milliarden DM, und damals wurde auf allen Bänken dieses Hauses ein solches Programm als recht utopisch angesehen. Inzwischen sind wir bei einem Programm, das uns die Bundesregierung vorgelegt hat, in einer Größenordnung von 8 Milliarden DM für vier Jahre. Wir sollten dankbar anerkennen, meine Damen und Herren, daß die Bundesregierung mit der Vorlage eines solchen Programms und eines entsprechenden Finanzierungsvorschlages auf dem Wege zur Lösung dieses schwierigen Problems einen wesentlichen Schritt vorwärts getan hat. (Beifall bei der CDU/CSU. — Abg. Dr. Bleiß: Herr Müller-Hermann, ist die Opposition so ganz unschuldig daran?!)


    (Sehr richtig! in der Mitte.)


    (Beifall bei der CDU/CSU.)


    Metadaten/Kopzeile:
    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 83. Sitzung. Bonn, Freitag, den 16. Oktober 1959 4481



    (Beifall bei der CDU/CSU.)