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ID0307200600

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    1. tocInhaltsverzeichnis
      Deutscher Bundestag 72. Sitzung Bonn, den 5. Juni 1959 Inhalt: Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1959 (Haushaltsgesetz 1959) (Drucksache 650) ; Berichte des Haushaltsausschusses — Fortsetzung der zweiten Beratung — a) Einzelplan 12, Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 1061, zu 1061) Dr. Bleiß (SPD) 3853 B, 3872 C, 3874 C, 3885 A Ritzel (SPD) . 3856 B, 3871 B, 3872 A Rademacher (FDP) . . 3858 D, 3871 A, 3875 C, 3884 A Eisenmann (FDP) . . . 3864 C, 3872 D Ramms (FDP) 3868 C Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 3870 B, 3871 B, 3874 C Brück (CDU/CSU) 3876 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 3879 A Schmitt (Vockenhausen) (SPD) . . 3884 B Dr. Kopf (CDU/CSU) 3884 C b) Einzelplan 26, Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksache 1068) 3885 C c) Einzelplan 27, Geschäftsbereich des Bundesministers für gesamtdeutsche Fragen (Drucksache 1069) 3885 D d) Einzelplan 28, Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache 1070) 3885 D e) Einzelplan 32, Bundesschuld (Drucksachen 1073, zu 1073) 3886 A f) Einzelplan 35, Verteidigungslasten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte (Drucksache 1075) 3886 B g) Einzelplan 40, Soziale Kriegsfolgeleistungen (Drucksache 1077) . . . . 3886 B h) Einzelplan 33, Versorgung (Drucksachen 1074, zu 1074) Kreitmeyer (FDP) 3886 D Nächste Sitzung 3887 C Anlagen 3889 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3853 72. Sitzung Bonn, den 5. Juni 1959 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
    2. folderAnlagen
      Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Bausch 29.6. Dr. Becker (Hersfeld) 5. 6. Berendsen 31.7. Bettgenhäuser 5. 6. Dr. Birrenbach 9. 6. Blachstein 5. 6. Dr. Bucerius 5. 6. Dr. Burgbacher 12. 6. Conrad 5. 6. Frau Dr. Diemer-Nicolaus 5. 6. Drachsler 5. 6. Dröscher 5. 6. Eilers (Oldenburg) 5. 6. Frehsee 5. 6. Dr. Friedensburg 5.6. Dr. Fritz (Ludwigshafen) 8.6. Fuchs 5.6. Dr. Furler 5. 6. Geiger (München) 5.6. Geritzmann 5. 6. Glahn 5.6. Dr. Gleissner (München) 20.6. Dr. Greve 4. 7. Dr. Gülich 1. 8. Heiland 5.6. Dr. Hesberg 27. 6. Dr. Höck (Salzgitter) 5. 6. Hörauf 5.6. Illerhaus 5. 6. Dr. Jaeger 6. 6. Jahn (Frankfurt) 11.7. Jaksch 30.6. Dr. Jordan 5. 6. Frau Kalinke 5. 6. Köhler 4. 7. Dr. Königswarter 5. 6. Kriedemann 5. 6. Kühlthau 26.6. Dr. Leiske 5. 6. Leukert 12. 6. Lücker (München) 5. 6. Dr. Maier (Stuttgart) 5. 6. Matthes 15. 6. Dr. Mende 5. 6. Metzger 5. 6. Munzinger 5. 6. Müser 5. 6. Neuburger 5. 6. Pernoll 20. 6. Dr. Pferdmenges 13. 6. Probst (Freiburg) 8. 6. Rohde 5. 6. Dr. Schäfer 5. 6. Scharnberg 5. 6. Scheel 5.6. Dr. Schmid (Frankfurt) 5. 6. Schultz 9. 6. Seuffert 5. 6. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Siebel 12. 6. Stahl 15. 6. Frau Dr. Steinbiß 5. 6. Stierle 5. 6. Theis 12. 6. Unertl 5. 6. Wagner 5. 6. Dr. Will 5. 6. Wittmer-Eigenbrodt 12. 6. b) Urlaubsanträge Graf Adelmann 10.6. Gedat 10.6. Freiherr zu Guttenberg 10. 6. Heye 12. 6. Dr. Kliesing (Honnef) 10. 6. Dr. Kopf 10.6. Frau Schmitt (Fulda) 10.6. Stingl 10. 6. Anlage 2 Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) zum Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1959 (Haushaltsgesetz 1959) (Drucksache 650), hier: Einzelplan 35 Verteidigungslasten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte. Berichterstatter: Abgeordneter Dr. Stecker Im Einzelplan 35 sind die Mittel veranschlagt für 1. Besatzungskosten und Auftragsausgaben in Berlin (Teil A), 2. Verteidigungshilfe (Teil B), 3. Verteidigungsaufwand, der im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte in der Bundesrepublik und in Berlin entsteht (Teil C) . Die Ausgaben in den Kap. 35 02 bis 35 04 unterliegen nicht dem deutschen Haushaltsrecht; insoweit gilt Besatzungsrecht, und die Ansätze gehen auf Anforderungen der Besatzungsmächte in Berlin zurück. Da die Anforderungen für 1959 noch nicht vorliegen, sind die alliierten Haushaltsansätze des Vorjahres den Schätzungen zugrunde gelegt. Der Entwurf weist in den Kap. 35 02 und 35 03 Minderausgaben in Höhe von 3 831 100 DM und 2 552 200 DM gegenüber dem Vorjahr aus, während im Kap. 35 04 eine Mehrausgabe in Höhe von 16 537 700 DM veranschlagt ist. Diese Mehrausgabe besteht im wesentlichen aus den in Tit. 302 ausgewiesenen Mitteln für Wohnungsbauten der Besatzungsmächte in Berlin. Durch dieses Programm wird von den Alliierten in Anspruch genommener ziviler Wohnraum frei. Im ganzen muß zu dem Ansatz für Besatzungskosten in Berlin darauf hingewiesen werden, daß sich durch die derzeitige außenpolitische Situation größere Veränderungen im Laufe des Rechnungsjahres auf der Ausgabenseite ergeben können. Das Kap. 35 05 ist durch Beschluß des Ausschusses neu in den Entwurf eingefügt. Der - einzige 3890 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 — Tit. 301 dieses Kapitels weist eine Ausgabe von 141 120 000 DM aus. Es handelt sich um die erste Rate der Zahlungen, die auf Grund der Vereinbarung der Bundesregierung mit der Regierung des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Nordirland vom 3. Oktober 1958 zu leisten sind. Dieses Abkommen ist vom Deutschen Bundestag als Gesetz in 2. und 3. Lesung in seiner 66. Sitzung am 18. März 1959 verabschiedet worden. Die Zahlungen sind noch im Haushaltsjahr 1958 außerplanmäßig geleistet. Auch im Kap. 35 11 a sind durch den Ausschuß wesentliche Änderungen des Entwurfs auf der Ausgabenseite vorgenommen worden. Tit. 311. Hier ist der Ansatz von 40 000 000 DM um 60 000 000 DM auf 100 000 000 DM erhöht worden. Diese Erhöhung ist durch eine Entscheidung des Bundesfinanzhofes notwendig geworden, nach der die Bundesregierung an die Gemeinden Grundsteuern für in Anspruch genommene Grundstücke abzuführen hat. Bei den 60 000 000 DM handelt es sich um einen laufenden Betrag von 18 000 000 DM, der auch in den kommenden Haushaltsjahren anfallen wird. Der Rest sind einmalige Nachzahlungen aus früheren Jahren. Tit. 323. Der Ansatz ist von 12 000 000 DM auf 20 000 000 DM erhöht worden. Die Mittel sollen vor allem dazu dienen, Kreis- und Gemeindestraßen, die viel von ausländischen Streitkräften befahren werden, in einen solchen Zustand zu versetzen, daß Schäden durch Panzer und ähnliche Fahrzeuge gar nicht erst entstehen. Tit. 325. Der Ansatz ist um 10 000 000 DM auf 70 000 000 DM herabgesetzt worden. Diese Verminderung war möglich, weil nach dem jetzigen Stand der Abwicklung der Schadensfälle nach Art. 8 Abs. (15) des Finanzvertrages mit Zahlungsverpflichtungen, die über den jetzigen Ansatz hinausgehen, nicht zu rechnen ist. Nach diesen Veränderungen verbleibt bei den Kap. 35 11 a und 35 11 b gegenüber dem Vorjahr noch eine Minderung des Ausgabenansatzes in Höhe von 75 993 000 DM. Namens des Haushaltsausschusses empfehle ich die Zustimmung zum Einzelplan 35 — Drucksache 1075 —. Bonn, den 1. Juni 1959 Dr. Stecker Anlage 3 Umdruck 260 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 28 Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksachen 650 Anlage, 1070). Der Bundestag wolle beschließen: Einzelplan 28 wird gestrichen. Bonn, den 2. Juni 1959. Ollenhauer und Fraktion Anlage 4 Umdruck 261 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 03 —Bundeswasser- und Schiffahrtsverwaltung, Bundeswasserstraßen —1. In Tit. 755 — Maßnahmen und Aufwendungen zur Erfüllung des Vertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Ausbau des Oberrheins zwischen Basel und Straßburg vom 27. Oktober 1956, 1. Teilbetrag — (Drucksache 650 Anlage S. 103) werden in den Erläuterungen unter Nr. 1 die Sätze 4 und 5 gestrichen und durch folgenden neuen Satz 4 ersetzt: „Aus diesen Mitteln kann ein Betrag bis zu 100 000 DM für die Vorplanung des 2. Kulturwehres verwendet werden." 2. Es wird folgender neuer Tit. 865 eingefügt: „Titel 865 Neubau eines Seebaggers für Elbe und Nordostseekanal, 1. Teilbetrag 4 300 000 DM". Zu Kap. 12 12 — Kraftfahrtbundesamt in Flensburg-Mürwik —3. In Tit. 600 — Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit und der Geräuschbekämpfung im Straßenverkehr b) Wissenschaftliche Untersuchungen — (Drucksache 650 Anlage S. 320) a) wird der Ansatz von 40 000DM um 350 000DM erhöht auf 390 000 DM; b) werden in der Erläuterung zu Tit. 600b) hinter den Worten „Wissenschaftliche Untersuchungen (ausgenommen die kraftfahrtechnische Forschung) zur Hebung der Verkehrssicherheit insbesondere" die Worte eingefügt: „zur Erforschung der Unfallursachen und". 4. In Tit. 601 — Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle — (Drucksache 650 Anlage S. 321) wird der Ansatz von 2 000 000 DM um 700 000 DM auf 2 700 000 DM erhöht. In der Erläuterung zu Tit. 601 werden die veranschlagten Beträge wie folgt geändert bzw. ergänzt: 1. his 4 unverändert 600 000 DM 5. Aufklärung durch Filme (Herstellung neuer Verkehrserziehungsfilme, Beschaffung von Kopien vorhandener Filme, Aufnahmen von Verkehrserziehungszenen in den Wochenschauen) 1 275 000 DM 6. Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsunfälle in der Jugend (Verkehrserziehung Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3891 über die Jugendverbände, Beschaffung von Unterrichts- und Aufklärungsmaterial, Zuschuß an die Jugendliga für Verkehrssicherheit) . . . . . 550 000 DM 7. bis 8. unverändert 225 000 DM 9. Förderung der Verkehrserziehung in der Fernfahrerschule Rieneck 50 000 DM zusammen 2 700 000 DM Bonn, den 2. Juni 1959. Ollenhauer und Fraktion Anlage 5 Umdruck 268 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 12 Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg-Mürwik —1. In Tit. 600 — Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit und der Geräuschbekämpfung im Straßenverkehr b) Wissenschaftliche Untersuchungen — (Drucksache 650 Anlage S. 320) wird der Ansatz von 40 000 DM um 300 000 DM auf 340 000 DM erhöht. Zugleich sind in den Erläuterungen zu Tit. 600 unter b) hinter den Worten „Wissenschaftliche Untersuchungen (ausgenommen die kraftfahrtechnische Forschung) zur Hebung der Verkehrssicherheit, insbesondere" die Worte einzufügen „zur Erforschung der Unfallursachen und" 2. In Tit. 601 — Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle — (Drucksache 650 Anlage S. 321) wird der Ansatz von 2 000 000 DM um 700 000 DM auf 2 700 000 DM erhöht. Zugleich sind die Erläuterungen zu Tit. 601 wie folgt zu ergänzen: 1 bis 4 unverändert 600 000 DM 5. Aufklärung durch Filme (Herstellung neuer Verkehrserziehungsfilme, Beschaffung von Kopien vorhandener Filme, Aufnahmen von Verkehrserziehungsszenen in die Wochenschauen) 1 275 000 DM 6. Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen auf dem Gebiete der Verkehrsunfälle in der Jugend (Verkehrserziehung über die Jugendverbände, Beschaffung von Unterrichts- und Aufklärungsmaterial, Zuschuß an die Jugendliga für Verkehrssicherheit) 550 000 DM 7 bis 8 unverändert 225 000 DM 9. Förderung der Verkehrserziehung in der Fernfahrerschule Rieneck 50 000 DM Zusammen 2 700 000 DM 3. In Tit. 3 Gebühren — (Drucksache 650 Anlage S. 312) wird der Ansatz von 10 562 500 DM um 1 000 000 DM auf 11 562 500 DM erhöht. Bonn, den 2. Juni 1959 Dr. Krone und Fraktion Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 6 Umdruck 279 Entschließungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 33, Versorgung (Drucksachen 650 Anlage, 1074). Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, zu überprüfen, wieweit ehemalige Berufssoldaten, die Übergangsgehaltsempfänger sind, als Ergänzungsoffiziere oder -unteroffiziere bei dem weiteren Aufbau der NATO-Kontingente der Bundeswehr, der territorialen Landesverteidigung und des zivilen Bevölkerungsschutzes Verwendung finden können. Die Bundesregierung hat dem Bundestag über das Ergebnis der Überprüfung bis zum 30. September 1959 zu berichten. Bonn, den 2. Juni 1959 Kreitmeyer Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 7 Umdruck 290 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Vogel, Schoettle, Lenz (Trossingen), Dr. Schild und Genossen zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 40 Soziale Kriegsfolgeleistungen (Drucksachen 650 Anlage, 1077). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 40 06 — Leistungen des Bundes an den Lastenausgleichsfonds — In Tit. 600 — Zuschüsse an den Ausgleichsfonds — (Drucksache 650 Anlage S. 19) wird der Ansatz von 287 200 100 DM auf 306 333 400 DM erhöht. Bonn, den 3. Juni 1959 Dr. Vogel Dr. Conring Giencke Dr. Götz Leicht Niederalt Frau Rösch Dr. Stecker Schoettle Dr. Schäfer Lenz (Trossingen) Kreitmeyer Dr. Schild 3892 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 Anlage 8 Umdruck 296 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP, DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 32 Bundesschuld (Drucksachen 650 Anlage, 1073). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. A 32 01 — Anleihe — In Tit. 92 — Sonderkredit im Zusammenhang mit der Einführung der DM-Währung im Saarland — (Drucksache 1073 S. 2) wird der Ansatz von 660 000 000 DM um 3 000 000 DM auf 663 000 000 DM erhöht. Bonn, den 3. Juni 1959 Dr. Krone und Fraktion Ollenhauer und Fraktion Dr. Mende und Fraktion Dr. Preiß und Fraktion Anlage 9 Umdruck 306 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP und DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 03 — Bundeswasser- und Schiffahrtsverwaltung, Bundeswasserstraßen — In Tit. 755 — Maßnahmen und Aufwendungen zur Erfüllung des Vertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Ausbau des Oberrheins zwischen Basel und Straßburg vom 27. Oktober 1956. 1. Teilbetrag — (Drucksache 650 Anlage S. 103) werden in den Erläuterungen 1. bei Nr. 1 a) im ersten Satz die Worte „Bau eines oder zweier Kulturwehre" ersetzt durch die Worte „Bau von zwei Kulturwehren"; b) die Sätze drei, vier und fünf gestrichen; c) folgende Sätze angefügt: „Mit den Planungsarbeiten für das zweite Kulturwehr soll umgehend begonnen werden. Zu diesem Zweck sind 50 000 DM für Planungsarbeiten vorgesehen."; 2. der zweite Satz des vorletzten Absatzes wird wie folgt neu gefaßt: „Da die Stufe Vogelgrün bereits in Betrieb genommen worden ist, muß im Jahre 1959 mit dem Bau des ersten Kulturwehres und der Planung des zweiten Kulturwehres begonnen werden." Bonn, den 5. Juni 1959 Dr. Kopf Dr. Schmidt (Wuppertal) Frau Dr. Bleyler Bühler Dr. Furler Häussler Hilbert Kraft Kroll Lulay Schüttler Dr. Krone und Fraktion Faller Maier (Freiburg) Ruhnke Schröter (Berlin) Ollenhauer und Fraktion Margulies Dr. Rutschke Dr. Bucher und Fraktion Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 10 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage der Abgeordneten Frau Eilers (Bielefeld) (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026 Frage 17): Welche amtlichen und privaten Stellen werden bei der Überprüfung von Wehrdienstverweigerern eingeschaltet, um einen Gesamteindruck der Persönlichkeit des Antragstellers zu erhalten? Die Prüfungsausschüsse und Prüfungskammern für Kriegsdienstverweigerer sind verpflichtet, den Sachverhalt von Amts wegen zu erforschen. Da ihre Mitglieder gemäß §§ 26 Abs. 4, 33 Abs. 3 Wehrpflichtgesetz an Weisungen nicht gebunden sind, unterliegt die Entscheidung, welche Maßnahmen sie zur Aufklärung des Sachverhalts ergreifen sollen, ihrem pflichtgemäßen Ermessen. Es steht ihnen somit frei, Auskünfte von privaten und amtlichen Stellen nach ihrem Ermessen einzuholen. Um jedoch nicht dem Vorwurf einer „Gesinnungsschnüffelei" ausgesetzt zu sein, werden in der Regel andere als vom Antragsteller benannte Zeugen nicht vernommen. Wenn der Antragsteller sich auf Geistliche, Arbeitgeber, frühere Lehrer oder Bürgermeister beruft, entscheidet der Ausschuß, ob eine Auskunft dieser Personen eingeholt oder eine Vernehmung durchgeführt werden soll. Polizeibehörden werden nur eingeschaltet, wenn Anhaltspunkte dafür vorliegen, daß dort für die Entscheidung erhebliche Tatsachen bekannt sind. Die Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses wird nicht in jedem Falle verlangt. Dagegen wird beim zuständigen Jugendamt angefragt, ob Vorgänge über einen Antragsteller vorhanden sind; bejahendenfalls werden die Jugendämter um Übersendung der Akten gebeten. Strauß Anlage 11 Schriftliche Antwort des Bundesministers der Finanzen auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Spitzmüller (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 19): Welche Gründe haben die Bundesregierung bewogen, die vorgesehene Gedenkmünze anläßlich der Rückgliederung der Saar nicht herauszubringen, nachdem laut Pressemeldungen die Vorbereitungsarbeiten dazu bereits abgeschlossen waren? Die Bundesregierung ist der Meinung, daß in viel zu großem Umfang aus besonderen Anlässen Gedenkmarken herausgegeben und Münzprägungen vorgenommen werden und daß man daher diese Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3893 Maßnahmen wesentlich einschränken sollte. Da die für die Saargedenkmünze vorgelegten Entwürfe ohnehin nicht allgemein gefielen, kam das Kabinett zu dem Ergebnis, daß es richtiger wäre, auf die Ausprägung besonderer Gedenkmünzen, die — sollten sie ihren Zweck erfüllen — in großer Anzahl hätten hergestellt werden müssen, zu verzichten. Ich bitte, für die Erwägungen des Kabinetts Verständnis zu haben. Etzel Anlage 12 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Pohle (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 21) : Ich frage den Herrn Bundesverteidigungsminister, ob die Pläne in seinem Ministerium realisiert werden, für die Truppe nach den bisherigen Erfahrungen einen Kampfanzug aus Lodenstoff einzuführen. Für die Bundeswehr ist künftig ein Kampfanzug, bestehend aus Feldbluse und Feldhose aus jagdmeliertem Tuch in lodenähnlicher Ausführung, nebst einer Feldjacke aus Baumwolle mit Einknöpffutter vorgesehen. Der 1956 eingeführte Kampfanzug aus Baumwolle wurde noch vor Aufstellung der Bundeswehr in Anlehnung an die bei den übrigen NATO-Mächten verwendeten Modelle entwickelt, ohne daß er bei der Bundeswehr erprobt werden konnte. Im Verlaufe von zwei Jahren hat sich im allgemeinen Truppengebrauch und insbesondere bei Übungen und Manövern gezeigt, daß der bisherige Kampfanzug den Anforderungen der Truppe nicht genügt: der Stoff ist zu steif und nicht genügend atmungsaktiv; der Kampfanzug ist deshalb bei hohen Temperaturen zu warm und bietet bei niederen Temperaturen keinen ausreichenden Kälteschutz. Der neue Kampfanzug weist diese Mängel nicht mehr auf; er ist im Truppenversuch erprobt und im Modell durch den Herrn Bundespräsidenten genehmigt. Strauß Anlage 13 Schriftliche Antwort des Bundesministers der Finanzen auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Pohle (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 22) : Ich frage den Herrn Bundesfinanzminister, nach welchen Unterlagen auf Antrag einem Leberdiätisten ein monatlicher SteuerFreibetrag von 5 Deutsche Mark zugebilligt wird. Ist der Herr Bundesfinanzminister bereit, die anscheinend sehr veralteten und überholungsbedürftigen Bestimmungen einer Revision zu unterziehen? Die Mehrkosten für die Einhaltung einer Leberdiät werden bei der Besteuerung wie die Kosten einer Krankheit als außergewöhnliche Belastung behandelt. Auf Grund des § 33 des Einkommensteuergesetzes wird wegen der Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen auf Antrag die Einkommensteuer (Lohnsteuer) dadurch ermäßigt, daß der Teil der Aufwendungen, der die dem Steuerpflichtigen zumutbare Eigenbelastung übersteigt, vom Einkommen abgezogen wird. Die zumutbare Eigenbelastung beträgt nach § 64 der Einkommensteuer-Durchführungsverordnung je nach dem Familienstand des Steuerpflichtigen 2 v. H. bis 7 v. H. des Einkommens. Die Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen müssen grundsätzlich nachgewiesen oder glaubhaft gemacht werden. Aus Vereinfachungsgründen ist aber in Abschnitt 188 Abs. 3 der Einkommensteuer-Richtlinien (Abschnitt 39 Abs. 6 der Lohnsteuer-Richtlinien) zugelassen worden, daß, wenn die Notwendigkeit einer Krankendiät ärztlich bescheinigt wird, als außergewöhnliche Belastungen wegen dieser Krankendiät bestimmte Pauschbeträge ohne Nachweis oder Glaubhaftmachung der tatsächlichen Aufwendungen anerkannt werden. Der Pauschbetrag für Leberleiden beträgt 40 DM monatlich. Die steuerliche Auswirkung des Pauschbetrags von 40 DM monatlich ist je nach der Höhe des Einkommens des Steuerpflichtigen verschieden. Hat der Steuerpflichtige monatlich insgesamt keine höheren Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen als 40 DM, so muß er bei Annahme einer zumutbaren Eigenbelastung von 4 v. H. schon einen Arbeitslohn von 975 DM monatlich haben, wenn ihm nur der in der Anfrage bezeichnete steuerfreie Betrag von 5 DM monatlich gewährt werden kann. Es wird diesem Steuerpflichtigen zugemutet, den Unterschied zwischen 40 DM und 5 DM = 35 DM monatlich ohne Inanspruchnahme einer Steuerbegünstigung zu tragen. Hat der Steuerpflichtige in dem gewählten Beispiel einen geringeren Arbeitslohn als 975 DM monatlich, so erhöht sich der steuerfreie Betrag entsprechend, hat er einen höheren Arbeitslohn als 975 DM monatlich, so vermindert sich der steuerfreie Betrag entprechend. Die Bestimmungen sowohl hinsichtlich des Pauschbetrages für Leberdiät als auch der Pauschsätze der zumutbaren Eigenbelastung sind in den letzten Jahren mehrfach überprüft und auch geändert worden. Eine erneute Änderung erscheint mir im Augenblick nicht gerechtfertigt. Etzel Anlage 14 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Hansing (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. 6. 1959, Drucksache 1026, Frage 24) : Was kann die Bundesregierung tun, um zu verhindern, daß bei Manövern der deutschen und stationierten Streitkräfte Düsenflugzeuge größere Städte überfliegen? Was kann sie tun, wenn dieses Überfliegen unvermeidlich sein sollte, um zu erreichen, daß in großer Höhe überflogen wird? Ist der Bundesregierung bekannt, daß in deutschen Städten, z. B. kürzlich in Bremen, Beunruhigung dadurch entstand, daß zu nächtlicher Stunde Düsenflugzeuge die Stadt im Tiefflug überflogen haben? 3894 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 Für strahlgetriebene Flugzeuge der Stationierungsstreitkräfte und der Bundeswehr war bis zum 21. April 1959 eine Mindestflughöhe von 600 m über Grund befohlen. Durch eine neue Weisung vom 21. April 1959, die für strahlgetriebene Flugzeuge aller Streitkräfte gilt, ist die Mindestflughöhe auf 1500 m über Grund festgesetzt worden. Flüge über Schallgeschwindigkeit dürfen über Land nicht unter 9000 m Höhe ausgeführt werden. Ausnahmen sind nur für besonders befohlene Einsätze zugelassen. Die Flugzeugführer werden laufend zur Beachtung dieser Bestimmungen angehalten. In Abweichung von diesen allgemeinen Vorschriften dürfen bei Manövern und Übungen gem. § 68 Abs. 3 des Bundesleistungsgesetzes Grundstücke in geringerer als zulässiger Höhe überflogen werden. Aus verständlichen Gründen kann auf diese Möglichkeit in Ausnahmefällen nicht verzichtet werden, da der Einsatz tieffliegender Flugzeuge im Zusammenwirken mit den Landstreitkräften geübt werden muß. Größere Ortschaften sollen aber auch bei solchen Übungen nicht in geringer Höhe überflogen werden. Seitens der Bundesregierung dürfte damit das Mögliche getan sein, um das Überfliegen der Städte und dadurch bedingte Störungen der Bevölkerung zu verhindern. Eine Rückfrage bei der Vertretung des Landes Bremen hat nichts darüber ergeben, daß durch tieffliegende Düsenflugzeuge zu nächtlicher Stunde in Bremen eine Beunruhigung der Bevölkerung eingetreten sei. Es wurde lediglich bestätigt, daß einige Düsenflugzeuge an nicht näher bezeichneten Tagen in früher Morgenstunde die Stadt überflogen haben. Strauß
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      Rede von Willy Max Rademacher

      • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
      • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)

      Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! „Alle Jahre wieder", so lautet ein schönes deutsches Lied. Das Lied, das wir hier alljährlich über das deutsche Verkehrsgeschehen zu singen haben, ist leider nicht schön, auch in diesem Jahre nicht. Denn wir müssen feststellen, daß wie in jedem Jahr auch im abgelaufenen Etatjahr die Probleme der Deutschen Bundesbahn ungelöst geblieben sind. Wir müssen feststellen, daß es dem Straßenbau nicht gelungen ist, dem steigenden Verkehr Rechnung zu tragen. Wir müssen in diesem Jahr leider zusätzlich die betrübliche Bilanz ziehen, daß es auch der Seeschiffahrt, der Binnenschiffahrt und der Luftfahrt, insbesondere infolge des Eintritts in das Düsenzeitalter, nicht allzu gut geht.
      Das ist die Situation, mit der sich die einzelnen Fraktionen bei der Behandlung des Einzelplans 12 zu befassen haben. Ich habe es für meine Freunde übernommen, über die Bundesbahn, über die Seeschiffahrt, über die Luftfahrt und einiges mehr zu sprechen, während mein Kollege Eisenmann über Straßenverkehr und Straßenbau und mein Kollege Ramms über die Binnenschiffahrt einige Bemerkungen machen wird.
      Wenn ich mit dem Thema Bundesbahn beginnen darf, so möchte ich von einer Äußerung des verantwortlichen Leiters unserer Bundespolitik überhaupt ausgehen, der sich gerade gestern abend entschlossen hat, diese Verantwortung weiter zu

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      Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3859


      Rademacher
      tragen. Anläßlich des Zusammenschlusses der elektrifizierten Bundesbahnnetze Nord und Süd sagte der Herr Bundeskanzler nämlich:
      Es stürmten aber so viele andere wichtige Aufgaben auf uns ein,
      — Herr Präsident, ich darf das mit Ihrer Genehmigung kurz verlesen —
      deren Finanzierung außerordentlich schwer war, daß ich schließlich verstehe, wenn der Bundesfinanzminister den Standpunkt vertrat, die Bundesbahn müsse sich selbst helfen. Die Bundesbahn hat sich selbst geholfen, und die Männer von der Bundesbahn und vom Bundesverkehrsministerium sollten am heutigen Tage stolz darauf sein, daß ihnen dieser Wiederaufbau gelungen ,ist, obwohl sie vom Bund leider so wenig finanzielle Unterstützung bekommen haben.
      Meine Damen und Herren, ohne die gewaltigen Leistungen der Eisenbahner zu unterschätzen, halte ich es doch für eine völlige Verkennung der Situation zu behaupten, es sei der Bundesbahn gelungen, sich selbst zu helfen, also so zu helfen, daß aus Eigenem der Wiederaufbau möglich gewesen sei. Die Zahlen sprechen eine viel zu deutliche Sprache: im Abschluß der Bundesbahn für das Jahr 1958 war ein Defizit von 600 Millionen DM vorhanden, und für das Jahr 1959 wird mutmaßlich — genau ist es noch nicht zu übersehen — mit einem Minus von 400 Millionen DM gerechnet.
      Nun will ich Ihnen einmal sagen, was man in den Reihen der 500 000 Eisenbahner über diese Äußerung des Herrn Bundeskanzlers etwa sagt. Dort sagt man: „Das ist also das Bekenntnis zum Sündenfall, das ist das Bekenntnis des für die Regierungsgeschäfte verantwortlichen Mannes, daß in den vergangenen Jahren das größte Bundesvermögen, genannt Deutsche Bundesbahn, liederlich behandelt worden ist." So etwa die Stimmung und Einstellung dieser 500 000 Menschen zu diesen Äußerungen.
      Am Anfang der Reorganisation und der Gesundung der Deutschen Bundesbahn steht nach wie vor das Bundesbahngesetz. Darüber ist in der jüngsten Vergangenheit sehr viel geredet worden. Man hat auch gesagt: „Warum ist es überhaupt zu einer solchen unzulänglichen Gestaltung des Statuts der Deutschen Bundesbahn gekommen?" Nun, wenn einer an diese Dinge erinnert, dann muß ich es wohl sein, da in dein betreffenden Jahre das Bundesbahngesetz unter meinem Vorsitz im Verkehrsausschuß zustande gekommen ist. Aber um jeder Geschichtsklitterei zu begegnen, möchte ich einmal mit aller Deutlichkeit in Erinnerung bringen, daß die erste Lesung im Verkehrsausschuß wesentlich besser war als das, was herausgekommen ist. Die erste Lesung stand sehr dicht bei einem Entwurf des Bundesrates, der, das ist auch heute noch meine Meinung, wesentlich besser war als derjenige, den die Bundesregierung eingebracht hat. Wir alle wissen ja, daß damals bei der Schaffung des Statuts der Kampf in Wirklichkeit darum ging: Wieweit soll die Regierung die Kontrolle auf möglichst allen Gebieten über die Bundesbahn behalten, oder — auf der anderen Seite — wieweit ist es möglich, die Bundesbahn in ihrer kaufmännischen Arbeit und in ihrer Verpflichtung gegenüber den gesamtwirtschaftlichen Interessen selbständig handeln zu lassen? Dieser Kampf ist heute in aller Schärfe wieder aufgebrochen. Damals, als wir im ersten Bundestag über diese Dinge sprachen, ist ein sehr nettes Wort geprägt worden. Da hieß es: „In diesem Ringen um das Statut möchte der Herr Bundesverkehrsminister gern die rote Mütze aufbehalten." So ist damals ,ein wenig scherzweise argumentiert worden.
      Heute stehen wir vor der Situation, daß zunächst einmal die Zusammensetzung des Vorstandes nicht den Notwendigkeiten einer kaufmännischen Geschäftsführung entspricht. Das heißt — um es deutlich zu sagen —: meine Freunde sind nach wie vor für das Präsidialprinzip, bei dem eben der leitende Mann die Entscheidung in Händen hat und auch die Männer der Hauptverwaltung mit in den Vorstand hineingezogen werden, die, wie wir es sagen, das Geschäft der Bundesbahn in Wirklichkeit betreiben. Die Unzulänglichkeiten des § 4 Abs. 2 gehören zu all den Dingen, die den heutigen Zustand der Bundesbahn, der alles andere als befriedigend ist, herbeigeführt haben, die Bestimmungen des § 4 Abs. 2, die ja dem Bundesfinanzminister nur ein Soll auferlegen, im Rahmen der gesamten Haushaltsgestaltung der Bundesbahn die notwendige Unterstützung für rollendes Material und auch für Modernisierung zu geben.
      Ebenso schlimm ist es mit dem § 28, wonach die Bundesbahn nicht in der Lage ist, sich von auferlegten Tarifen oder aus früherer Zeit übernommenen Tarifen, d. h. von den sogenannten Sozialtarifen zu befreien und den Bund zu zwingen, ihr die Differenzen zu vergüten.
      Die Freie Demokratische Partei hat in diesen Debatten wiederholt die Forderung vertreten, daß auch die Rechtsform der Bundesbahn geändert wird, damit sie in der Lage ist, kaufmännisch zu arbeiten. Wir haben die Form der Aktiengesellschaft vorgeschlagen. Das ist kein Evangelium für uns; es könnte ebenso eine rechtsfähige Anstalt des öffentlichen Rechts sein. Die Aktiengesellschaft hätte aber zweifelsohne den Vorteil, daß man bis zu einem bestimmten Prozentsatz — sagen wir: 25 % — privates Geld hineinnehmen könnte. Das wäre eine Kombination, die der kaufmännischen Entwicklung der Deutschen Bundesbahn nicht schaden, sondern sie im Gegenteil zu größerer Unabhängigkeit führen würde. Die Deutsche Bundesbahn ringt zur Zeit, wie ich schon ausgeführt habe, um größere Unabhängigkeit vom Staat und damit von ihren gegenwärtigen Aufsichtsorganen.
      In diesem Zusammenhang möchte ich ein Mißverständnis, das über die Gedanken der Freien Demokratischen Partei in der letzten Zeit entstanden ist, mit aller Deutlichkeit aufklären. Auch eine andere Rechtsform der Deutschen Bundesbahn soll die Rechte der Beamten, Arbeiter und Angestellten auf jeden Fall wahren. Ich habe in der vorigen Woche vor einer Eisenbahnergewerkschaft gesprochen. Da hat man mir die Frage gestellt: Sind Sie denn überhaupt für die Abschaffung des Beamtenstatus bei der Deutschen

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      Rademacher
      Bundesbahn? Meine Damen und Herren, ich sage ausdrücklich: nein. Aber ich habe mir die Gegenfrage erlaubt und stelle diese Frage auch hier: Sollte man nicht mit dem Begriff Beamter und mit der Übernahme in den Beamtenstand, nicht nur bei der Bundesbahn, aber besonders bei der Bundesbahn, in Zukunft etwas vorsichtiger sein? Der Beamte ist doch Hoheitsträger. Liegt es nicht auch im Interesse der Beamtenschaft selbst, wenn man mit der Übernahme in den Beamtenstand etwas vorsichtiger ist? Ich vermag jedenfalls nicht einzusehen, daß die Sekretärin eines gehobenen Beamten oder ein Kraftfahrer bei der Deutschen Bundesbahn oder bei der Bundespost Beamter sein muß. Diese Frage sollte man sich im Interesse des Beamtenstandes wirklich überlegen.
      Die FDP fordert seit Jahren eine Rationalisierung der Deutschen Bundesbahn im Technischen, Organisatorischen und Personellen. Hierzu möchte ich auch ein Wort sagen. Man hat das, was wir für eine lange Entwicklung vorausgesagt haben, sehr übel ausgelegt und hat behauptet, die Freien Demokraten wollten den sofortigen und totalen Abbau von 100 000 Menschen bei der Deutschen Bundesbahn. Meine Damen und Herren, das ist niemals gesagt worden; aber jeder vernünftige Eisenbahner, der in der Verantwortung steht, gibt Ihnen ohne weiteres zu, daß am Ende einer langen Entwicklung und Rationaliiserung auch die Verminderung des Personals stehen muß, eine Feststellung, die übrigens der verstorbene Präsident der Deutschen Bundesbahn, Herr Hilpert, selbst einmal in einer Pressekonferenz zum Ausdruck gebracht hat.
      Jetzt hat sich der Vorstand der Deutschen Bundesbahn Gedanken gemacht, wie man dieses Unternehmen wieder in eine erträgliche wirtschaftliche Situation bringen könne. Hierzu muß ich feststellen, daß diese Gedanken insbesondere auch von Vorwürfen hinsichtlich der Unterlassungssünden der Vergangenheit ausgehen, die z. B. darin liegen, daß es der Staat versäumt hat, zu Anfang, als wir mit diesem Instrument wieder starteten, ihm eine entsprechend große Erstausstattung zu geben, die es ihm ermöglicht hätte, schon damals zu rationalisieren und zu modernisieren, um auf diese Weise den schweren Konkurrenzkampf, der ja jetzt nicht mehr auf Grund eines Monopols, sondern gegen alle Ver kehrsträger geführt werden muß, durchzustehen.
      Bei einem Vergleich mit den Zahlen anderer europäischer Bahnen werden Sie feststellen, daß die übrigen Regierungen für ihre nationalen Bahnen ein Vielfaches dessen getan haben, was die deutsche Bundesregierung getan hat. Ich möchte schon jetzt zum Ausdruck bringen: die Verzögerung von Verkehrsinvestitionen ist manchmal überhaupt nicht, auf jeden Fall aber sehr schwer wieder aufzuholen. Je später man auf allen Gebieten des Verkehrs investiert, desto höher wird der Preis, um den gesamten Verkehrsapparat in Ordnung zu bringen. Nicht anders ist es bei der Deutschen Bundesbahn.
      Die Deutsche Bundesbahn will in den Vorschlägen ihres Vorstandes, die übrigens im großen und ganzen vom Verwaltungsrat gebilligt worden sind, den Weg der absoluten Tarifautonomie gehen. Ich möchte den Standpunkt der FDP dazu sehr deutlich darlegen. Der Verkehrsträger Bundesbahn braucht
      in seiner Tarifgestaltung eine wesentlich größere Flexibilität. Darüber ist kein Zweifel. Aber sehr bezweifeln möchten wir, ob es richtig ist, der Deutschen Bundesbahn die Möglichkeit von Geheimabmachungen zu geben. Man kann die deutschen Verhältnisse nicht mit denen im Ausland vergleichen, wo die Frachten des Kraftwagens im allgemeinen nicht geregelt sind. In der Bundesrepublik sind sie geregelt und stehen außerdem unter der Aufsicht der Bundesanstalt für den Güterfernverkehr.
      Wenn man den Weg der Tariflockerung gehen will, muß man sich darüber klar sein, daß man eines Tages bei dem Prinzip der absoluten Tariffreiheit überhaupt steht. Ob der deutsche Verkehr das durchsteht, ob es nicht zu einem ruinösen Wettbewerb kommt, ob es dann überhaupt noch möglich ist, die Wirtschaft mit einem intakten zusammenarbeitenden Verkehrsapparat zu bedienen, das ist für mich eine Frage, die schon im voraus entschieden ist.
      Der Verkehr hat seine besonderen Gesetze. Wir haben uns seit 1949 zu dem Grundsatz bekannt: auf dem Gebiete des Verkehrs ist eine bestimmte Tarifordnung notwendig. Ich bin aber heute der Auffassung, daß wir einer größeren Flexibilität in der Tarifgestaltung entgegengehen müssen. Sie darf nur nicht zum ruinösen Wettbewerb führen.
      Der Vorstand der Deutschen Bundesbahn hat und das sei dankbar anerkannt — unter der Ära Oeftering neue, ich möchte sagen, zumindest evolutionäre Ideen entwickelt. Er will seinen Fernkraftwagenbetrieb aufgeben. Ähnliche Betrachtungen sind über den Straßen-Nahverkehrsbetrieb angestellt worden. Er will gewisse Nebenstrecken stilllegen. Er will die Werkstättenrationalisierung, d. h. auch die Stillegung einer Reihe von Werkstätten durchführen.
      Aber berechtigen diese kleinen Ansätze, die der modernen Entwicklung Rechnung tragen und auch, darüber hinausgehend, den Willen zeigen, mit den anderen Verkehrsträgern, insbesondere mit der Straße, zu einer Kooperation zu kommen, zu dem Ausspruch: Wir befinden uns im Ausverkauf der Deutschen Bundesbahn? Man kann nicht gleichzeitig im Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn sitzen und an einer anderen Stelle Verkehrspolitik vertreten, man kann nicht im Verwaltungsrat der Bundesbahn bei den generellen Beschlüssen den Arm hochheben und wenige Stunden später in der Öffentlichkeit mündlich oder schriftlich erklären: Nunmehr befinden wir uns im Ausverkauf der Deutschen Bundesbahn. Das geht eben nicht.
      Ich kann mir daher vorstellen, welch schwere Sorgen die Vorstandsmitglieder haben.

      (Abg. Brück: Wer hat denn das getan, Herr Rademacher?)

      — Das ist, glaube ich, eine provozierende Frage,

      (Abg. Brück: Nein!)

      aber ich will sie gern beantworten. Sie können es nachlesen in der Eisenbahner-Gewerkschaftszeitung.

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      Rademacher
      Herr Brück, ich bin überrascht, daß Sie als Eisenbahner Ihre Fachzeitungen so wenig lesen. Ich lese sie alle.

      (Abg. Brück: Ja, ich werde Ihnen nachher einiges dazu sagen!)

      Uns kommt es beim Thema Bundesbahn immer wieder auf die Frage an: Ist es möglich, auf einer freiwilligen Ebene zu einer größeren Kooperation insbesondere mit dem Verkehrsträger Straße zu kommen? Wir sind der Meinung, die Zukunft der Deutschen Bundesbahn liegt in erster Linie im Fahren, im Fahren und nochmals im Fahren. Denn eines Tages wird sich eine solche Entscheidung, also das Abstoßen aller Nebenbeschäftigung, auch tarifarisch für die Wirtschaft entsprechend günstig auswirken.
      Was die Tarife anlangt, so machen wir der Deutschen Bundesbahn den Vorwurf, daß sie ihre Tarife viel zu spät an die wirklichen Kosten angeglichen hat. Ich schätze den Ausfall, der durch diese Verzögerung verursacht worden ist, auf rund 3 Milliarden DM. Dieser Betrag hätte der Bundesbahn sehr wohlgetan, wenn er ihr für die Rationalisierung aus Eigenem zur Verfügung gestanden hätte.
      Mit einem kleinen Seitenhieb auf den Herrn Bundesfamilienminister, den ich gestern schon zitieren konnte, darf ich sagen: die letzte Tariferhöhung sollte ein Mehr von 2 Millionen DM pro Tag bringen. Ich schätze den Ausfall, der durch die künstlichen Verzögerungen infolge ides Einspruchs des Familienministers entstanden ist — durch diesen
      3 Einspruch wurden ja nicht nur die Sozialtarife betroffen, sondern durch ihn kam die Tariferhöhung auch viel zu spät —, auf rund 100 bis 120 Millionen DM. Diese Summe müßte eigentlich dem Etat des Familienministers zur Entlastung der Bundesbahn noch mit angerechnet werden.
      Lassen Sie mich nun ein Wort über die Situation der deutschen Seeschiffahrt sagen. Wir wissen, wie wir den Aufbau mit dem Wiederaufbau-Darlehensgesetz, mit den 7d-Geldern bewältigt haben. Heute, wo sich die Reedereien im Stadium der Konsolidierung ihrer Verschuldung befinden sollten, wird diese Entwicklung leider außerordentlich gehemmt durch die inzwischen auf dem Weltmarkt eingetretene Frachtenbaisse.
      Noch aber bewegt uns stärker die Tatsache, daß die deutsche Seeschiffahrt mehr und mehr in einen schweren Kampf gegen die Flaggendiskriminierung geraten ist. Das kam sehr deutlich auf dem Deutschen Seeschiffahrtstag zum Ausdruck. Das kam ebenso deutlich auf der letzten Sitzung des Seeverkehrs-Beirates zum Ausdruck, wo der Herr Bundesverkehrsminister auf diese Frage ganz besonders hingewiesen hat. Ich möchte noch einmal die alte Forderung an diejenigen wiederholen, die Handelsvertragsverhandlungen führen: Fragen der Seeschiffahrt, Fragen der Dienstleistungen dürfen nicht immer erst am Ende dieser Verhandlungen stehen! Notfalls müssen wir auch einmal den Mut haben, deswegen die Paraphierung oder gar die Ratifizierung in diesem Hause zu verweigern, wenn es nicht gelungen ist, in den Fragen der Seeschifffahrt und der Dienstleistungen eine Gleichberechtigung zu erreichen.
      Ich darf nur daran erinnern, daß gegenwärtig z. B. wieder Kreditverhandlungen mit der Türkei laufen. Wir geben aus politischen Gründen große Summen in die Türkei. Wir haben jedoch wieder einmal die Frage der Flaggendiskriminierung, d. h. auch die Frage, welchen Anteil jede Flagge abfahren darf, offengelassen und es den Reedereien überlassen, hierüber irgendwo in der Türkei zu verhandeln. Können wir uns denn, wenn die Verträge abgeschlossen sind, darüber wundern, daß man drüben die kalte Schulter zeigt oder nur zu ganz geringen Konzessionen bereit ist?
      Im übrigen glaube ich, daß wir die Situation der deutschen Seereedereien wesentlich verbessern und zur Konsolidierung ihrer wirtschaftlichen Lage außerordentlich beitragen könnten, wenn es sehr bald gelänge, das Entschädigungsgesetz zu verabschieden und damit den Reedereien für ihre schweren Kriegsverluste einen entsprechenden Ausgleich zu gewähren. Das alles könnte dann auf dem Wege der gegenseitigen Verrechnung mit den hergegebenen Krediten zu einer wesentlichen Verbesserung der Situation der deutschen Seeschiffahrt führen.
      Wir Freien Demokraten haben auch in jedem Jahr den Versuch unternommen, dem Aufbau der deutschen Passagierschiffahrt eine Unterstützung zu geben. Wir sind so bescheiden, zu sagen: Das Wiederaufbau-Darlehensgesetz ist vorhanden; es wird praktisch nicht mehr gebraucht; lassen Sie uns einen Erweiterungsparagraphen einfügen, der es uns ermöglicht, wenn die Dinge so weit sind, auch von dort aus eine Unterstützung zu geben. Ich habe aber auch noch einen anderen Grund für diesen Antrag, den meine Freunde und ich stellen. Wir möchten nicht gern wieder solche Dinge erleben, wie sie sich um die „Pasteur" beim Norddeutschen Lloyd abgespielt haben. Wir sind sehr froh darüber, daß wieder ein stolzes Passagierschiff unter deutscher Flagge fährt. Das war ja neulich so etwas wie ein Volksfest, als auch die „Bremen" ihre Jungfernfahrt antrat! Was wir aber hier wollen, sind klare haushaltsrechtliche Verhältnisse. Wenn z. B. einmal eine andere große Reederei an uns herantritt, möchte ich sagen: Jawohl, hier ist das Gesetz, hiervon können wir ausgehen.

      (Zuruf von der CDU/CSU: Wo ist das Geld?)

      — Das wird sich dann zeigen! Wir haben für viele andere Dinge Geld. Die Reeder müssen ja auch etwas aus eigenen Kräften tun.

      (Sehr richtig! in der Mitte.)

      Wenn ich richtig unterrichtet bin, hat der Norddeutsche Lloyd auch etwas aus eigener Kraft getan. Aber ganz allein wird es nicht zu schaffen sein.

      (Zurufe von der CDU/CSU.)

      — Ja, eben deswegen, meine Herren Zwischenrufer, möchte ich gern eine klare gesetzliche Grundlage haben.
      Lassen Sie mich im letzten großen Teil meiner Rede auf die Luftfahrt eingehen. Die Lufthansa hatte

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      3862 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959


      Rademacher
      gehofft, nun allmählich aus den roten Zahlen herauszukommen, obgleich, wie Sie wissen oder wie Sie vielleicht gelesen haben, im Jahre 1958 noch ein Betriebszuschuß von 31,5 Millionen DM erforderlich war.
      Was bedeutet der. Eintritt in das Zeitalter der Düsenflugzeuge? Ich weiß nicht, ob Sie die Zahlenangaben in den Fachzeitschriften gelesen haben. Man spricht davon, daß die Umstellung der Weltluftfahrt vom Kolbenflugzeug auf das Düsenflugzeug etwa 70, andere behaupten 100 Milliarden DM ausmachen soll. Dieser Betrag verteilt sich etwa im Verhältnis 50 zu 50 auf das eigentliche Fluggeschäft in der Luft und auf die Bodenorganisation.
      In dieser Situation ist nun ein Kampf um die Ladung und um die Passagiere ausgebrochen. Die große Gruppe der Luftverkehrsgesellschaften in den Vereinigten Staaten glaubt, die höhere Kapazität nur ausfüllen zu können, wenn sie mit einer entsprechenden Ermäßigung der Preise sowohl für Frachten als auch für Passagiere in Erscheinung tritt. Die europäische Gruppe dagegen ist etwas anderer Meinung. Sie meint, man sollte mindestens die gegenwärtigen Sätze halten, wenn nicht vielleicht sogar eine Erhöhung notwendig sei.
      Nachdem es nun zu einem ersten Zusammenschluß von Luftverkehrsgesellschaften in Europa gekommen ist - ich meine jetzt den Zusammenschluß der Swissair mit der SAS , halten wir es für außerordentlich klug, daß sich auch das Bundesverkehrsministerium mit dafür eingesetzt hat, daß es zu einer Einigung auf europäischer Ebene gekommen ist. Wir müssen mit großem Bedauern feststellen, daß es leider nicht gelungen ist — alle Gründe dafür dürften noch nicht bekannt sein -, eine große verkehrstreibende Nation — in diesem Sinne ist sie nämlich groß , die Holländer, in die EUROPAIR hineinzubringen. Wir würden es wirklich außerordentlich begrüßen, wenn das nachträglich so schnell wie möglich noch gelänge.
      Die Aufgaben der neuen EUROPAIR liegen ja wesentlich darin, einen entsprechend großen Block gegen den starken Block der Luftverkehrsgesellschaften in den Vereinigten Staaten zu bilden. Nach dem, was in der Offentlichkeit bekanntgegeben worden ist, will die EUROPAIR als Hauptzweck das Ziel verfolgen, in den interkontinentalen Flügen zu kooperieren. Hier haben wir als Europäer — das Wort Europa wird ja so oft im Munde geführt — die Frage zu stellen, was auf dem zunächst einmal wichtigsten Gebiet geschehen soll, nämlich im europäischen Verkehr selbst. Können wir damit rechnen, daß endlich der Dualismus 'und das Neben- und Durcheinander der Flugpläne beendet wird? Wird es zu einem gemeinsamen Flugplan in diesem kleinen Europa kommen? Wird man sich auch über Fragen der Kabotage einigen? Dann hätte nämlich der deutsche und der ausländische Reisende endlich eine Möglichkeit, ohne große Schwierigkeiten und Verzögerungen in Deutschland und in Europa so fliegen zu können, wie es eben von dem Verkehrsträger Luftfahrt erwartet wird.
      Meine sehr verehrten Damen und Herren, die Deutsche Lufthansa bemerkt, daß sich im Jahre 1958
      der Personenverkehr um 45%, der Frachtverkehr um 69 % und der Postverkehr um 37 % erhöht haben. Sie spricht von beträchtlichen Anlaufkosten — das sehen wir selbstverständlich ein —, und es wird dann gesagt, daß die Kostenentwicklung den Erwartungen entsprechend zufriedenstellend verlaufen ist. Aber es heißt dann gleichzeitig — in diesen Aussagen finden wir einen bestimmten Widerspruch —, daß die Einnahmen für 1958 hinter den Erwartungen erheblich zurückgeblieben sind..
      Es ist sehr interessant, einmal zu untersuchen, wo denn eigentlich die großen Verluste und die Notwendigkeit von Zauschüssen festzustellen sind. Interessaanterweise zunächst einmal im Südatlantikverkehr mit 28 %.
      Ich spreche gerade das Wort „Südatlantik" aus. Verehrter Herr Bundesminister, wann dürfen wir und die deutsche Öffentlichkeit eigentlich auf den endgültigen Bericht über das bedauerliche Unglück in Rio rechnen? Er ist uns versprochen worden. Ich glaube nicht, daß es sehr klar und deutlich geworden ist, wodurch das Unglück letzten Endes entstanden ist. Wir können die Lufthansa nur beglückwünschen, daß sie so gut über die Runden gekommen ist; denn ein Risiko liegt im Flugverkehr wie in jedem Verkehr, das ist nicht zu vermeiden.
      Sie erinnern sich der Kleinen Anfrage meiner Fraktion. Wir möchten gern wissen, ob die Unglücksursiache nicht zum Teil auch in den unzulänglichen technischen Einrichtungen in Rio begründet liegt oder ob es menschliches Versagen gewesen ist. Das hätten wir gern einmal gewußt, um zu sehen, wie wir unsere Gedanken über die Luftverkehrspolitik weiterführen kännen.
      Meine Damen und Herren, in Deutschland und Europa liegt der Zuschuß bei 33 %. Das zeigt mit aller Deutlichkeit, wie notwendig der Zusammenschluß zu der EUROPAIR gewesen ist. Man sollte nun auch diesen Zusammenschluß dazu benutzen, innerhalb Europas eine vernünftige Zusammenarbeit zustande zu bringen. Unsere Europäer, die laufend nach Brüssel müssen, können z. B. nicht an einem Tage von Frankfurtnach Brüssel und zurück fliegen; das geht heute noch nicht. Das ist nur ein Beispiel für eine ganze Reihe anderer mehr. Wir hören es sehr gern, daß das Bundesverkehrsministerium und die Regierung zum Ausdruck bringen: Wir wollen keine protektionistische Luftverkehrspolitik. Denn wir sind uns insbesondere auch der Einflüsse ,auf die Außen- und Handelspolitik auf diesem Gebiet bewußt. Ich kann zu meiner Freude feststellen, daß sich diese Gedanken durchaus mit den Grundsatzerklärungen der Internationalen Handelskammer decken, die jetzt gerade wieder in Washington hierüber gesprochen hat. Also hin zu einer größeren Liberalisierung des gesamten Luftverkehrs innerhalb der Kooperation überhaupt!

      (als auch im Personenverkehr die sogenannten IATA-Agenten, die die besten Werber für die Rademacher Luftfahrt — Fracht und Passage — überhaupt sind. Man sollte diese Vertreter häufiger zu den sogenannten inauguration flights einladen. Ich persönlich besitze zwei solcher Agenturen — sowohl Fracht als auch Passage — und bin daher in der Lage, mir aus der Praxis ein Bild davon zu machen und auch zu vergleichen: was machen die anderen Gesellschaften in der Werbung gegenüber der Lufthansa? Ich erinnere an einen Flug, den ich allerdings nicht selbst mitgemacht habe, wo es auf der ganzen Reise hin und zurück nicht möglich gewesen ist, zwischen diesen Werbern — oder nennen wir sie einmal generell Gäste — auf der einen Seite und der Lufthansa und dem Bundesverkehrsministerium auf der anderen Seite zu einem persönlichen Kontakt zu kommen. Ich bedauere das außerordentlich, zumal der Herr Bundesverkehrsminister bei diesem Flug selbst an Bord war. Das können die anderen Gesellschaften offenbar etwas besser. Denn, meine Damen und Herren, die Konkurrenz bei geregelten Preisen im Frachtund Personenverkehr liegt ja nicht mehr darin, daß man sich in der Luxusverpflegung überbietet. Der Schwerpunkt der Werbung muß heute auf dem Gebiet liegen, das wir Service nennen. Vor allem, wenn einmal, was nicht zu vermeiden ist, eine Panne eintritt, zeigt sich die Qualität einer Gesellschaft darin, ob sie in der Lage ist, diese Panne durch ihren Service auch in der psychologischen Wirkung auf die Fluggäste zu überwinden. Ich weiß sehr wohl, daß das eine sehr schwierige Frage, insbesondere eine Personalfrage ist. Es ist mir bekannt, wie schwierig es ist, insbesondere für den spät gekommenen deutschen Flugverkehr, das geeignete Bodenpersonal — ich spreche nicht vom fliegenden Personal — zu finden. Hier hat es die Lufthansa gegenüber den anderen Gesellschaften, die schon zehn Jahre und mehr bei uns tätig sind, besonders schwer. Es bedarf einer eingehenden Schulung, durch die das Bodenpersonal auf den Service so eingespielt wird, wie es bei den anderen Gesellschaften der Fall ist. Zusammenfassend möchte ich zum Thema Luftfahrt sagen: Das Wiedererstehen der Lufthansa war notwendig. Es ging nicht nur um eine Frage des nationalen Prestiges, sondern die Mitwirkung am Luftverkehr ist auch von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung. Alle diejenigen sind heute widerlegt, die in den ersten Jahren, als wir die Lufthansa wieder auf die Beine stellen wolten und als der Bundesverkehrsminister um die Lufthoheit kämpfte, der Meinung waren, wir brauchten keine eigene Luftfahrt, wir sollten das ruhig den ausländischen Flaggen überlassen. Insoweit wünscht die FDP der Lufthansa jeden Erfolg. Ich darf in diesem Zusammenhang auch ein menschliches Wort sagen. Wir sind sehr glücklich darüber, daß der tüchtige und verantwortungsbewußte Leiter, Herr Bong a r z, nach dem schweren Unglück im vergangenen Jahr vor einigen Tagen wieder seine Arbeit aufnehmen konnte. — Bei einer klugen Zusammenarbeit zwischen Bundesverkehrsministerium, Abteilung Luftfahrt, und der Lufthansa sollte es möglich sein, auch der schwierigen Situation in dem jetzt beginnenden Zeitalter des Düsenluftverkehrs Herr zu werden. Es ist mir in jedem Jahr ein Bedürfnis, neben den großen Gebieten Bundesbahn und Luftfahrt auf Grund sehr persönlicher Erfahrungen auch die Zentrale für den Fremdenverkehr zu behandeln. Wir von der Freien Demokratischen Partei stellen mit Bedauern fest, daß auch in diesem Jahr wieder nur 5,3 Millionen DM in den Etat eingesetzt worden sind. Ich komme gerade von einer Reise in die Vereinigten Staaten, wo ich mich ein bißchen umgesehen habe, was die anderen nationalen Fremdenverkehrswerbezentralen machen. Eine Nation, die nicht größer ist als die deutsche, gibt 4,5 Millionen allein für die Werbung in den Vereinigten Staaten aus, während bei uns nur 5,3 Millionen DM insgesamt zur Verfügung stehen. Wir wissen, daß ein beträchtlicher Bodensatz für die Zentrale selber zur Verfügung stehen muß, so daß für die eigentliche Werbung draußen nur relativ wenig verbleibt. Notwendig scheint uns z. B. zu sein — und das ist einer der Punkte, wo sich der Mangel an Mitteln bemerkbar macht —, daß man die Werbung in den Niederlassungen in den einzelnen Ländern mehr individuell betreibt statt zentral. Nichts ist z. B. verkehrter, als einen Werbeprospekt, der für England verfaßt ist, auch in Australien, Südafrika und den Vereinigten Staaten auszugeben. Vielmehr ist dieser Prospekt wahrscheinlich nur einmal, nämlich für England, zu verwenden. Man muß also die Mentalität der Bevölkerung in den einzelnen Ländern berücksichtigen und muß daher auch für Gebiete mit der gleichen Sprache individuelles Werbematerial herstellen. Das kann man aber nur, wenn entsprechende Mittel zur Verfügung stehen. Sehr kritisch sollte man sein gegenüber gewissen leichtfertigen Äußerungen seitens unserer auswärtigen diplomatischen Vertretungen. Die jahrelange Aufbauarbeit der Zentrale für Fremdenverkehr in New York, das bekanntlich einen Bevölkerungsanteil von mehr als 2,5 Millionen Juden hat, kann durch eine einzige dumme Äußerung eines Angehörigen dieser Behörde vernichtet werden. Das wirkt sich dann auch auf alle Bemühungen aus, die bis dahin unternommen worden sind, um diese Menschen auch dazu zu bekommen, einmal wieder nach Deutschland zurückzukehren, und um gleichzeitig um neue Gruppen zu werben, die Deutschland besuchen. Vielleicht kommt es bei dem Anreiz, den der Besuch Deutschlands bietet, einmal dazu, daß man sagt: Nein, in diesem Jahr fahren wir zuerst nach Deutschland und nicht zuerst nach Paris, — ganz abgesehen davon, daß es wahrscheinlich wesentlich billiger ist, Deutschland zu besuchen als Frankreich. Im allgemeinen ist der gute Wille da: Im Anschluß an Paris fahren wir dann nach Deutschland; aber leider ist inzwischen das Geld dann alle geworden. Sie sehen also an so kleinen Beispielen, wie man psychologisch arbeiten sollte, um den Fremdenverkehr, an dem unser Fremdenverkehrsgewerbe außerordentlich interessiert ist, zu fördern. Lassen Sie mich mit einigen allgemeinen Betrachtungen zum Schluß kommen. Ich habe neulich sehr gern gelesen, daß der Herr BundesverkehrsRademacher minister in Mannheim gesagt hat, es müsse vor dem Gedanken gewarnt werden, daß die Verkehrspolitik eine Unterabteilung der Wirtschaftspolitik sei. Sie müsse ihre eigenen Wege nach marktwirtschaftlichen Gesetzen und im Hinblick auf das Gemeinwohl gehen. Heute bestehe der Zwang zu großräumigem Denken in den drei Bereichen Bundesrepublik, Europa und Weltweite. Hierbei handele es sich darum, die innerdeutsche Verkehrspolitik mit ihren weltweiten Beziehungen in Einklang zu bringen. Jawohl, Herr Minister, dieser Aussage können wir hundertprozentig zustimmen. Wir fragen uns nur, ob die Verkehrspolitik, wie sie betrieben wird, diesen grundsätzlichen Aussagen überhaupt entspricht. Ich habe schon vorhin darauf hingewiesen, welche gefährliche Situation dadurch entstanden ist, daß unsere Verkehrsinvestitionen auf allen Gebieten — Bundesbahn, Straßen, Wasserstraßen, Seewasserstraßen — zu spät gekommen sind. Ich frage mich, wie wir die schwierigen Verhandlungen im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft überstehen zu können glauben, wenn wir mit diesen Passiva in die Verhandlungen hineingehen. Das allererste ist doch, wenn man in dieser Gemeinschaft bestehen will, daß man mit einem intakten Verkehrsapparat antritt. Unser Verkehrsapparat ist aber leider trotz aller Bemühungen his heute nicht in Ordnung. Ich könnte wieder von vorn anfangen und darauf hinweisen: auch in diesem Jahr ist die Bundesbahn nicht gesundet, auch in diesem Jahr ist der Straßenverkehr in einem unzulänglichen, ja wie sich über die Wochenenden und besonders zu Pfingsten gezeigt hat, in einem fast katastrophalen Zustand. Eine ganze Reihe von Ansätzen der Gedanken der FDP schon aus dem Jahre 1949 beginnen sich allmählich zu realisieren. Wir haben uns in unserer Fraktion gefragt: Also gut, wir scheinen auf dem richtigen Wege zu sein — also Annahme des Etats? — Ich kann nur das betonen, was Herr Bleiß am Anfang gesagt hat. Er hat mit aller Deutlichkeit darauf hingewiesen: auch in den letzten drei Jahren hat sich der Etat kaum wesentlich geändert; 1958 waren es etwa 2,5 Milliarden DM, 1959 sind es etwa 2,6 Milliarden DM, also nur runde 55 Millionen DM mehr. Wir glauben nicht, daß damit das erreicht werden kann, was wir für notwendig halten, nämlich nun endlich einmal dem Verkehr die Gleichberechtigung zu geben und gleichzeitig eine Art Wiedergutmachung — das Wort muß ausdrücklich gesagt werden — für die Bundesbahn, für den Straßenbau usw. durch Einflußnahme auf den Herrn Bundesfinanzminister und auf das Kabinett zu erreichen. Weil das so ist und weil die Freie Demokratische Partei sehr viel zu kritisieren hat und obgleich sie bereit ist, weiterhin positiv konstruktiv mitzuarbeiten, bedauert sie — und läßt das durch mich erklären —, daß sie leider auch in diesem Jahr 1959 dem Verkehrsetat nicht zustimmen kann. Das Wort hat der Abgeordnete Eisenmann. Herr Präsident! Meine verehrten Damen und Herren! Man könnte geteilter Auffassung sein und auch entsprechend der Sachlage der deutschen Verkehrspolitik fragen, ob es zweckmäßig ist, sich heute im Rahmen der Haushaltsdebatte nur auf ein paar Grundsatzbemerkungen zu beschränken, oder ob es nicht vielleicht richtiger wäre. einmal entsprechend der Bedeutung des Verkehrs und der Verkehrspolitik allenthalben in diesem Hohen Hause zu einer echten Generaldebatte über die notwendige Neuordnung unserer Verkehrspolitik zu kommen. Herr Kollege Rademacher hat bereits für die Freie Demokratische Partei Ausführungen gemacht, und ich erlaube mir , sie hinsichtlich der Straßenverkehrspolitik zu ergänzen. Man könnte die Vorfrage stellen: Haben Sie, meine verehrten Damen und Herren, vor allem Sie, meine verehrten Damen und Herren von den die Regierung tragenden Parteien dieses Hauses, den Eindruck, daß die Dinge in der Verkehrspolitik, speziell sofern es das Problem der Straßenverkehrspolitik betrifft, in Ordnung sind? Ich darf darauf verweisen, daß Herr Innenminister Dr. Schröder vorgestern gesagt hat, das Parlament und seine Mehrheit würden jeweils das tun, was im Interesse der Regierungspolitik liege. Das heißt also mit anderen Worten: Wenn z. B. auf dem Gebiet der Verkehrspolitik Gutes geleistet worden wäre, dann würden Sie sich das sicher an Ihre Fahnen heften. Aber wenn man den Eindruck haben sollte — und dem ist sicher so —, daß in der Verkehrspolitik, speziell in der Straßenverkehrspolitik, vieles unterlassen worden ist, dann ist es — um mit Minister Dr. Schröder zu sprechen — mit die Unterlassungssünde der Mehrheit dieses Hauses, die ja jederzeit durch Eigeninitiative die Möglichkeit hat, das Wollen vielleicht des Verkehrsministers, vielleicht auch der Regierung so zu unterstützen, wie es nach ihrer Konzeption richtig zu sein scheint. — Herr Kollege Conring, wir bleiben auf realpolitischem Boden, und Sie als Mitglied des Haushaltsausschusses müßten sehr wohl wissen, daß Ihrer Konzeption eines fehlt: Es müßte endlich einmal der volkswirtschaftlichen Notwendigkeit nach eine Rangliste der dringlich zu lösenden Staatsaufgaben aufgestellt werden. Betrachtet man heute die Haushaltsgebarung, so muß man den Eindruck gewinnen, daß Sie bestimmte Aufgaben willkürlich nebeneinandergestellt haben, Aufgaben, die ihrer Dringlichkeit nach bestimmt verschiedenartig bewertet werden können. Wenn man die Dringlichkeit so sieht, wie verschiedene Mitglieder dieses Hauses und sicher auch Ihrer Fraktion, hoffentlich vor allem die Experten auf dem Verkehrsgebiet, sie sehen, bin ich der Auffassung, daß man sehr wohl mit den Füßen auf dem Boden der Wirklichkeit bleibt, wenn man der Straßenverkehrspolitik endlich die höchste Dringlichkeitsstufe gibt. Eisenmann Man muß von der dynamischen Entwicklung und Entfaltung des motorisierten Verkehrs ausgehen. Man muß wissen, daß täglich in Deutschland rund 3000 Fahrzeuge neu zugelassen werden und daß rund 7 Millionen Fahrzeuge heute auf den deutschen Straßen laufen. Deutschland ist auf der einen Seite stolz darauf, das Erfinderland des Automobils zu sein. Auf der anderen Seite rangiert es entsprechend dem vorhandenen Verkehrsraum erst an achter Stelle in Europa; nur etwa ein Viertel des jährlich infolge der Neuzulassungen erforderlichen Verkehrsraums wird gebaut. In Würdigung all dieser Umstände muß man wirklich sagen, daß es nötig ist, endlich einmal zu einer Neuordnung der Straßenverkehrspolitik zu kommen. Ich glaube, es kann auch kein Zweifel darüber bestehen — ich nehme an, daß alle Abgeordnete, die mit vernünftigen Prinzipien an die Lösung des Verkehrsproblems herangehen, mir recht geben werden —, daß die Straße ein entscheidender gemeinwirtschaftlicher Faktor, aber auch ein entscheidender Faktor für die Raumerschließung, die Raumordnung und darüber hinaus für die Standortverbesserung unserer Wirtschaft nicht nur in den Grenzund grenznahen Gebieten — dort aber besonders —, sondern allgemein für die Wirtschaft ist. Darüber hinaus ist auf die zunehmende Entwicklung zum Individualverkehr hinzuweisen. Das Problem des Individualverkehrs wird heute immer mehr zu einem gesellschaftspolitischen Problem, und Gott sei Dank ist es das. Wir wissen doch, daß über 40 % der Arbeitnehmer, der Angestellten und Beamten, heute Autobesitzer sind und daß der Besitz eines Autos kein Luxus mehr ist. Die Verkehrsabgaben, die seinerzeit eingeführt wurden, sind heute nicht mehr mit Steuern oder gar mit Luxussteuern zu vergleichen. Ich glaube, es hat sich wohl herumgesprochen, daß man all diesen Dingen irgendwie Rechnung getragen hat. — Herr Kollege Conring, man muß auch einmal darüber nachdenken, vor allem in Ihrer Fraktion, ob die angesetzten Mittel einer auf 10 oder 20 Jahre vorausschauenden Planung entsprechen, die die zunehmende Verkehrsdichte berücksichtigt. Wir müssen uns die Frage vorlegen, ob die Planung und die vorgesehene Beschaffung der Mittel einigermaßen der Entwicklung des Verkehrs entsprechen. In bezug auf die Planung bin ich der Meinung, daß sie nicht ausreichend und vorausschauend genug betrieben worden ist. Machen wir uns doch einmal klar, wie heute in Deutschland die Dinge liegen. Sehr oft hat man den Eindruck, daß man auf den verschiedenen Straßen in Deutschland von einer Baustellenblockade sprechen kann, weil keine Koordinierung zwischen den für die Straßen zuständigen Bundes-, Landesund den nachgeordneten regionalen Dienststellen vorhanden ist. Man kann vor allem keine sinnvolle Planung der notwendigen Raumerschließung durch Straßen erkennen. Wenn man im norddeutschen Küstenraum wohnt, fragt man sich unwillkürlich, inwieweit es richtig war, die Autobahn z. B. nur bis Berkhof durchzubauen, und warum man das Teilstück von Hannover nach Northeim nicht durchgebaut hat. Es ist zu fragen, warum der Küstenraum Hamburg-Kiel-Lübeck nicht eine entsprechende Nord-Süd-Verbindung bekommt. ich weiß nicht, welche Erklärung uns der Herr Bundesverkehrsminister für diese Art der Konzeption gibt, nach der eine notwendige Nord-Süd-Verbindung nicht durchgeführt wird. Wir freuen uns auf seine Erklärung und hoffen, daß sie einigermaßen konstruktiv ist. Oder betrachten wir einmal den Küstenraum zwischen Hamburg und der holländischen Küste. Die dort liegenden Hafenstädte haben ebenfalls keine guten Verbindungen zum Ruhrgebiet, zum RheinMain-Gebiet und zum Stuttgarter Raum. Sie wären aber unbedingt notwendig. Auch die vielerorts schon angesprochene Hansalinie und der Weiterbau dieser Linie nach dem Sauerland kommt nicht vorwärts. Wir haben kein Verständnis dafür, daß diese Dinge nicht gemacht werden, die für die deutsche Wirtschaft und speziell für unsere Seehäfen dringend erforderlich wären. Auf der anderen Seite werden aber die Straße Köln-Aachen und die Strecke nach Antwerpen weiter ausgebaut. Es ist sicher notwendig, daß das getan wird. Wir von der FDP sind nicht gegen den Ausbau. Wir haben aber die Sorge anzumelden, daß es vielleicht im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik und der Politik der EWG immer mehr zu einer Verschiebung zugunsten der Rhein-ScheldeHäfen kommen könnte, die sich dann zuungunsten der norddeutschen Häfen auswirken würde. Auch diese Fragen müßten bei den Planungen einmal ganz klar behandelt werden. Vielleicht gibt uns Herr Verkehrsminister Dr. Seebohm hierauf eine vernünftige Antwort. Notwendig wäre der Ausbau der Strecken in Richtung Saarbrücken und in den Nürnberger Raum hinein. Im Nürnberger Raum haben wir infolge der Unglücksgrenze keine Nord-Süd-Verbindung. Der Anschluß dieses Wirtschaftsraumes an "das RheinMain-Gebiet müßte deshalb rasch hergestellt werden. Diese Dinge gehen aber nur sehr langsam voran. Man verweist immer wieder auf die für den Straßenbau aufgestellten Dringlichkeitsstufen. Für ein solches Vorgehen haben wir kein Verständnis. Ich möchte jetzt noch ein paar Bemerkungen zu den Planungen im norddeutschen Raum machen. Es wird immer davon gesprochen, daß Schleswig-Holstein eine wichtige Verkehrsfunktion habe; es sei die Verkehrsbrücke nach Skandinavien. Alle Verkehrsminister — auch der Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm sagen das. Wenn man aber sieht, wie man dem Lieblingskind — es ist sicher notwendig, daß die Straße ausgebaut wird —, nämlich der Vogelfluglinie, schwerpunktmäßig nachläuft und dabei vergißt, daß man zuvor einmal die Bundesstraße 207 kreuzungsfrei bis nach Großenbrode heranführen sollte, bevor man mit den Bauwerken über Fehmarn-Sund beginnt — wobei man wissen muß, daß in den Pfingsttagen am Süselerkreuz 23 000 Fahrzeuge gestanden haben —, dann hat man in unserem Raum da oben, in dem norddeutschen Raum kein Verständnis dafür, daß man die B 207 nicht zuerst einmal kreuzungsfrei so ausbaut, Eisenmann wie es zwingenden Verkehrsnotwendigkeiten entspricht. Wenn man auf der anderen Seite die Planung der Europa-Straße 3 kennt und feststellen muß, daß man den Ausbau nicht dort anpackt, wo die Verkehrsdichte am größten ist, nämlich in dem Raum Bad Bramstedt–Hamburg, um zu einer sinnvollen Einfädelung nach Hamburg-Süd zu kommen, hat man auch dafür kein Verständnis. Ich darf vielleicht die Planungsfragen einmal aus der lokaleren Sicht des Raumes Itzehoe betrachten. Dazu muß ich Ihnen sagen, daß man dort seit dem Jahre 1954 plant und nachdenkt. Infolge der nicht vorhandenen Koordinierung zwischen Bundesverkehrsministerium, Landesstraßenbaubehörden und der regional beauftragten Behörde ist man zwei Jahre der falschen Linienführung nachgelaufen. Man hat dafür die technisch baureifen Pläne vorgelegt. Erst vor einem Jahr hat man gemerkt — durch die Erklärung des Bundesverkehrsministers ist das ja fixiert —, daß man noch die westliche Umgehung zu bauen hat. Aber trotz der Zusage des Bundesverkehrsministers können bis jetzt noch keine technisch baureifen Pläne für das Jahr 1959 vorgelegt werden. Woran das alles liegt, — ich weiß es nicht. Ein Vertreter des Bundesverkehrsministeriums hat einmal geäußert, es gebe in Deutschland nur zwei oder drei private Ingenieurbüros, die entsprechend ihren Kenntnissen und technischen Fertigkeiten imstande seien, entscheidende Vorleistungen für den deutschen Straßenbau vom Ingenieurstandpunkt her zu bewirken. Diese Ansicht muß auf das schärfste zurückgewiesen werden. Ich bin der Auffassung, wir haben in Deutschland eine ganze Reihe von privatwirtschaftlichen Ingenieurbüros, die, wenn sie den Auftrag bekommen, die Dinge technisch baureif genauso gut leisten können, wie das Ministerium mit seinen Fachbeamten das tun kann. Wir müssen also dringend fordern, meine verehrten Herren vom Verkehrsministerium, daß man der Einschaltung der privaten Ingenieurbüros eine größere Bedeutung beimißt, als man das bisher getan hat, um endlich technisch baureife Pläne vorlegen zu können und bei Bereitstellung der erforderlichen finanziellen Mittel in diesen Fragen endlich einmal voranzukommen. Herr Kollege Dr. Bleiß hat gesagt, es müsse auch überlegt werden, wie man zu einer Entlastung der Gemeinden kommen könne. Ich gebe Ihnen, meine verehrten Kollegen, völlig recht, der Straßenbau muß endlich einmal unter dem Gesichtspunkt betrachtet werden, daß die Straße eine wirtschaftliche Einheit darstellt. Wir müssen endlich begreifen, daß ein leistungsfähiges Gesamtstraßennetz gebaut werden muß. Der Herr Bundeskanzler hat in seiner Regierungserklärung im Oktober 1957 vor diesem Hohen Hause geäußert: Wir haben im 3. Bundestag dafür zu sorgen, daß wir ein in allen seinen Teilen leistungsfähiges Gesamtstraßennetz erhalten. Schön! Wir sind sehr dafür, daß das geschieht. Wir erwarten jetzt nur die Initialzündung, damit das Wort des Bundeskanzlers in die Tat umgesetzt wird. Es ist also die Frage, wie wir zu einer Verbesserung auch der Regionalstraßen kommen können. Es ist die Frage zu prüfen der Herr Bundesverkehrsminister hat sie auch einmal angedeutet, und wir würden ihm auf diesem Gebiet durchaus folgen können -, wie man zu einer Heraufstufung eines Teils der Gemeindeund Kreisstraßen kommen kann, um sie aus der Baulast der unteren, also der kommunalen Träger herauszunehmen. Darüber hinaus sind Insonderheit wir von der FDP der Auffassung, daß man endlich einmal zu einem Straßenbaufinanzierungsverbund kommen muß, um den unteren Baulastträgern durch Zuweisung von Mitteln, durch einen vertikalen Straßenbaufinanzierungsverbund endlich einmal eine echte Entlastung und Hilfe zu bringen. Sie alle, meine verehrten Damen und Herren, die Sie draußen in den Kommunalvertretungen sind, kennen die Verschuldungslage der Gemeinden. Bei der Behandlung des Etats des Innenministers ist darüber gesprochen worden, daß man den Kommunen endlich einmal die Hilfe geben sollte, die sie heute brauchen. Daß Bund, Länder und Gemeinden gleichrangige Partner in unserem Staatsgebilde sind, ist ein Wort, das entsprechend der Schichtung des Staatsaufbaus eingelöst werden muß. Deshalb sollte man die Gemeinden aber auch an den Verkehrsabgaben insgesamt so partizipieren lassen, daß sie zu einer echten Entlastung kommen können. Straßenbau, so habe ich vorhin auf die Bemerkung des Herrn Kollegen Conring gesagt, gehört in die erste Dringlichkeitsstufe überhaupt. Wenn wir das so sehen, dann werden wir auch das Problem der Zweckbindung auf der einen Seite und das Problem der Beschaffung von Finanzierungsmitteln auf der anderen Seite ganz anders ansehen können. Ich weiß, es gibt Haushaltspolitiker, die sagen, Straßenverkehrsabgaben seien Steuern. Wenn Sie aber das Kriterium dieser Verkehrsabgaben betrachten, werden Sie mir recht geben müssen, daß es keine Steuern, sondern auf den Straßenbau bezogene Straßenbaubeiträge sind. — Wenn das nicht so ist, Herr Kollege, und wenn das neu ist, was ich hier ausspreche, dann wundere ich mich, daß Sie und ein ganzer Teil der Abgeordneten aus den Regierungsfraktionen diesem Gedankengang bisher nicht gefolgt sind. Denn Sie haben doch von 1950 bis einschließlich 1959/60 in Bund und Ländern rund 9 Milliarden DM zweckentfremdet. Wie wollen Sie das dann noch mit der Etatklarheit und mit der Etatwahrheit vereinbaren? Die Etatwahrheit und die Etatklarheit sind ohne Zweifel zwei Elemente der Finanzgebarung. Wenn man Anspruch darauf erhebt, ernst zu nehmender Finanzoder Haushaltspolitiker zu sein, muß man diese beiden Grundsätze auch in dieser Frage endlich einmal beachten. (Abg. Krammig: Steuern sind allgemeine Deckungsmittel, sonst gar nichts!)


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      Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3863



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      (Beifall bei der FDP.)
    arrow_upwardZur Rede davor

    Rede von Dr. Victor-Emanuel Preusker
    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
    • insert_commentNächste Rede als Kontext
      Rede von Otto Eisenmann

      • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
      • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)


      (Abg. Dr. Conring: Bleiben Sie auf realpolitischem Boden!)


      (Beifall bei der FDP.)


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      (Zuruf des Abg. Dr. Conring.)


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      (Abg. Krammig: Das ist aber ganz neu!)

      — Ich bin gern bereit, mich widerlegen zu lassen, wenn ich nicht recht habe. Aber vielleicht nimmt dazu einmal der sehr verehrte Herr Bundesfinanzminister das Wort.

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      Eisenmann
      Wir von der FDP wünschen, daß die Tätigkeit der Höcherl-Kommission segensreich ist und daß sich ihre Bemühungen in dieser Frage so auswirken, wie es hoffentlich auch die Freunde in der CDU/CSU-Fraktion, die im Verkehrsausschuß sind, wünschen. Dann sind wir in der Lösung der Straßenverkehrsprobleme in Deutschland nicht mehr sehr weit auseinander. Das ist das, was die FDP von der HöcherlKommission erhofft. Die Höcherl-Kommission hat gesagt — und eine Bemerkung des Finanzministers hat dies bestätigt -, daß man, wenn die Straßenbaufinanzierung durchgeführt werden soll, zu einer Erhöhung der verschiedenen Verkehrsabgaben — Mineralölsteuer, Abgaben für Vergaserkraftstoff, für Dieselkraftstoff und Kraftfahrzeugsteuer — kommen müsse, um einen Teil der Finanzierung decken zu können.
      Damit hat man nämlich bereits das Prinzip anerkannt, daß diese Verkehrsabgaben dem Kriterium nach auf den Straßenbau bezogene Beiträge sind. Wenn der Herr Finanzminister und die HöcherlKommission dem zustimmen, dann, meine verehrten Freunde von der CDU/CSU, ist es nur noch ein kleiner Schritt, daß Sie uns ganz folgen und sagen: Alle Verkehrsabgaben sind echte, zweckbestimmte Straßenbaubeiträge.

      (Abg. Krammig: Alle Steuern!)

      — Nein, Herr Kollege, die Verkehrsabgaben sind dem Sinne nach keine Steuern. Lesen Sie einmal nach, was in den Finanzexposés steht.

      (Abg. Müller-Hermann: Hören Sie auf mit dem Theorienstreit, Herr Eisenmann!)

      — Herr Kollege Müller-Hermann, hier geht es um das Prinzip, ob es notwendig ist, eine, ich möchte fast sagen, an eine staatliche Willkür grenzende ungerechtfertigte Steuererhöhung für Vergaser- und Dieselkraftstoff und bei der Kraftfahrzeugsteuer einzuführen. Das ist das, wogegen wir von der FDP uns mit allen Mitteln wehren müssen. Denn solange Sie nicht die Zweckbestimmung dieser Verkehrsabgaben durchführen, haben Sie kein moralisch oder irgendwie volkswirtschaftlich und finanziell begründetes Recht, diese Steuererhöhung durchzuführen.

      (Abg. Krammig: Das haben Sie dann auch z. B. bei der Tabaksteuer nicht!)

      — Ich bin gern bereit, mich in öffentlichen Diskussionen draußen, wo wir mehr Zeit haben, mit Ihnen über diese Dinge zu unterhalten.
      Meine Damen und Herren, eine Bemerkung auch noch zu den Straßenverkehrsverhältnissen und zu dem Problem der Verkehrssicherheit. Herr Kollege Ritzel hat angedeutet, daß man sicher nicht alle Verkehrsunfälle speziell dem Bundesverkehrsminister, dem Verkehrsministerium oder den schlechten Straßenverhältnissen ankreiden könne. Aber wenn die Statistiken richtig sind, muß man immerhin sagen, daß rund zwei Drittel aller Verkehrsunfälle in Deutschland auf schlechte und unzureichende Straßen zurückzuführen sind.
      Wenn man die entsetzliche Bilanz kennt, nach der im Jahre 1958 11 665 Menschen durch Verkehrsunfälle getötet wurden und wir in Deutschland alle 42 Minuten einen Verkehrstoten oder 34 Verkehrstote am Tage haben, wenn man ferner weiß, daß als Folgeerscheinung rund 2,3 Milliarden DM volkswirtschaftliche Schäden eintreten, — wagt man dann noch zu sagen, daß der Straßenverkehr nicht unter die Dringlichkeitsstufe Nummer 1 falle? Wenn man darüber hinaus die zunehmende Verkehrsdichte, die sich immer mehr verringernde Flüssigkeit des Verkehrs, die allgemeine Verkehrsgefährdung an den Kreuzungen und im Ortsverkehr und alle diese Dinge kennt und auf der anderen Seite weiß — das ist eine echte Frage an Sie, verehrter Herr Bundesverkehrsminister —, daß der Unfallmeldedienst auf den deutschen Bundesfernstraßen, speziell auf den Bundesautobahnen, nicht so ausgebaut ist, wie es den technischen Möglichkeiten nach sein müßte und wie es notwendig wäre — wir von der FDP würden gern erfahren, warum man z. B. auf dem Autobahnteilabschnitt von Hamburg bis Berkhof längs der neugebauten Autobahn kein Unfallmeldenetz gelegt hat, warum es dort außer den beiden Raststätten keine Unfallmeldestationen gibt —, dann glaube ich, daß das Hohe Haus in dieser Frage Ihnen, Herr Bundesverkehrsminister, nicht folgen kann. Jedenfalls wünschen wir von der FDP, daß dort beschleunigt Unfallmeldestationen mit der zugeordneten Ambulanz, den zugeordneten Kranwagen eingerichtet werden, daß auch längs dieses Autobahnteilstücks endlich ein Unfallmeldedienst gebaut wird, wie er notwendig ist. Ich weiß nicht, ob die Dinge, die ich angeführt habe, sich mit der Verantwortung vertragen, die man gegenüber dem Straßenverkehr und den Menschen, die sich auf den Straßen bewegen, hat.
      Ein weiteres Problem in diesem Zusammenhange ist das des Verkehrsunterrichts. Wenn einer der Herren Vertreter der Kultusminister hier wäre, würde ich ihm sagen, daß diese zu prüfen hätten, wie man endlich zum Pflichtfach „Verkehrsunterricht" in den Schulen kommen kann. Ich glaube, es gibt einige Nebenfächer, die durchaus etwas begrenzt werden könnten, damit man eine Stunde Pflicht-Verkehrsunterricht in allen Schulen einführen könnte; denn unsere Kinder sind jeden Tag auf dem Schulweg durch den Verkehr derart gefährdet, daß man auf diese Dinge nicht nur vom Elternhaus, sondern auch vom Erziehungsträger Schule pflichtmäßig hinweisen lassen müßte. In diesem Zusammenhang danken wir all den Organisationen, die, wie ADAC, AvD, Verkehrswacht und all die verkehrstragenden Organisationen, einen Teil der Erziehung auf diesem Gebiet leisten, um die Gefährdung durch den Verkehr herabzumindern.
      Ein Wort zu dem Problem der Maße, Längen und Gewichte. Diese Frage ist vorhin von Herrn Dr. Bleiß angeschnitten worden. Herr Kollege Rademacher hat angedeutet, daß gerade die FDP-Fraktion in dieser Frage von Anfang an eine ganz klare Konzeption bewiesen hat. Wir fordern nämlich den 32-t-Zug, 10-t-Antriebsachse, 18 m Länge. Das wird hier wiederholt. Unser Antrag liegt seit Oktober 1957 im Ausschuß, der den Auftrag des Parlaments hat, ihn zu behandeln. Und von der gleichen Fraktion, die am 15. April der Behandlung dieses An-

      Eisenmann
      trages zugestimmt hat, wird man höre und
      staune — am 22. April gesagt: „Wir wünschen die Behandlung dieses Antrages nicht." Der Parlamentsauftrag wird durch das unglückliche Wahlergebnis vom 15. September 1957 infolge einseitiger Macht-und Mehrheitsverhältnisse bereits in den Ausschüssen zunichte gemacht.
      Zum Problem der Maße und Gewichte möchte ich den Bundesverkehrsminister fragen, inwieweit seine Bemerkungen ernst zu nehmen sind, wenn er von der notwendigen Integration des deutschen Verkehrs im Rahmen der europäischen Verkehrspolitik und im Rahmen der Europäischen Wirtschaftsgemeinschaft spricht. Es ist doch kein Geheimnis, daß die anderen Länder in Europa das Problem der Maße und Gewichte genauso sehen, wie es die vernünftigen Verkehrspolitiker in diesem Hause sehen, nämlich die 10-t-Treibachse als Voraussetzung entsprechend der notwendigen Straßensicherheit, entsprechend der volkswirtschaftlichen Notwendigkeit und entsprechend den allgemeinen verkehrspolitischen Notwendigkeiten als gegeben anzusehen. Ich weiß nicht, ob dem Herrn Bundesverkehrsminister bekannt ist, daß hier gegen ihn nicht nur die Verkehrssachverständigen, nicht nur die Verkehrsverbände, sondern notwendigerweise auch der Bundeswirtschaftsminister und zwangsläufig auch der Bundesverteidigungsminister stehen müssen. Denn wenn Herr Strauß sich mit seinem Planungsrat „Verkehr und Verteidigung" berät, wird dieser ihm sagen müssen, daß die 10-t-Treibachse, daß das Schwerlastfahrzeug aus taktischen Gründen geradezu notwendig ist, daß man nicht nur bei der Bundeswehr, sondern allgemein in der Wirtschaft dieses Schwerlastfahrzeug mit 10-t-Treibachse und insgesamt 32 t einführen muß. Ich höre gern, daß Sie, Herr Kollege MüllerHermann, und Herr Vehar sich in dieser Frage geeinigt haben. Wir erwarten von Ihnen eine definitive Aussage hierüber vor diesem Hohen Hause. Im übrigen sind wir gern bereit, dem Herrn Bundesverkehrsminister eine goldene Brücke, von mir aus in die Montanunion, zu bauen, wo er dann die europäische Verkehrsintegration durchführen kann, damit wir dieses Problem endlich vom Tisch bekommen.
      Wenn man diese Frage so sieht, meine verehrten Damen und Herren, dann kann man, wie wir von der FDP es tun, nur hoffen, daß die deutsche Verkehrsfrage endlich mit Vernunft nach volkswirtschaftlichen Gesichtspunkten angepackt wird und wir aus der jetzigen konfusen Situation zu einer echten Konzeption kommen, damit die Dinge auch in Deutschland im Interesse der wirtschaftlichen Entwicklung eine sinnvolle Lösung erfahren können.

      (Beifall bei der FDP.)