Bundesdata – Rede – ID0307200200

Rede:
ID0307200200

Metadaten

Aus Protokoll: 3072

Datum: 5. Juni 1959

Startuhrzeit der Sitzung: 09:01 Uhr

Enduhrzeit der Sitzung: 12:53 Uhr

Redner ID: 11001749

Rednertyp: Präsident

Original String: Vizepräsident Dr. Preusker:

Unterbrechungen/Zurufe: 0

Länge: 25 Wörter

Vokabular
Vokabeln: 24
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24. Aussprache.: 1
Inhaltsverzeichnis

Deutscher Bundestag 72. Sitzung Bonn, den 5. Juni 1959 Inhalt: Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1959 (Haushaltsgesetz 1959) (Drucksache 650) ; Berichte des Haushaltsausschusses — Fortsetzung der zweiten Beratung — a) Einzelplan 12, Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 1061, zu 1061) Dr. Bleiß (SPD) 3853 B, 3872 C, 3874 C, 3885 A Ritzel (SPD) . 3856 B, 3871 B, 3872 A Rademacher (FDP) . . 3858 D, 3871 A, 3875 C, 3884 A Eisenmann (FDP) . . . 3864 C, 3872 D Ramms (FDP) 3868 C Müller-Hermann (CDU/CSU) . . 3870 B, 3871 B, 3874 C Brück (CDU/CSU) 3876 C Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister 3879 A Schmitt (Vockenhausen) (SPD) . . 3884 B Dr. Kopf (CDU/CSU) 3884 C b) Einzelplan 26, Geschäftsbereich des Bundesministers für Vertriebene, Flüchtlinge und Kriegsgeschädigte (Drucksache 1068) 3885 C c) Einzelplan 27, Geschäftsbereich des Bundesministers für gesamtdeutsche Fragen (Drucksache 1069) 3885 D d) Einzelplan 28, Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksache 1070) 3885 D e) Einzelplan 32, Bundesschuld (Drucksachen 1073, zu 1073) 3886 A f) Einzelplan 35, Verteidigungslasten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte (Drucksache 1075) 3886 B g) Einzelplan 40, Soziale Kriegsfolgeleistungen (Drucksache 1077) . . . . 3886 B h) Einzelplan 33, Versorgung (Drucksachen 1074, zu 1074) Kreitmeyer (FDP) 3886 D Nächste Sitzung 3887 C Anlagen 3889 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3853 72. Sitzung Bonn, den 5. Juni 1959 Stenographischer Bericht Beginn: 9.01 Uhr
Anlagen

Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Bausch 29.6. Dr. Becker (Hersfeld) 5. 6. Berendsen 31.7. Bettgenhäuser 5. 6. Dr. Birrenbach 9. 6. Blachstein 5. 6. Dr. Bucerius 5. 6. Dr. Burgbacher 12. 6. Conrad 5. 6. Frau Dr. Diemer-Nicolaus 5. 6. Drachsler 5. 6. Dröscher 5. 6. Eilers (Oldenburg) 5. 6. Frehsee 5. 6. Dr. Friedensburg 5.6. Dr. Fritz (Ludwigshafen) 8.6. Fuchs 5.6. Dr. Furler 5. 6. Geiger (München) 5.6. Geritzmann 5. 6. Glahn 5.6. Dr. Gleissner (München) 20.6. Dr. Greve 4. 7. Dr. Gülich 1. 8. Heiland 5.6. Dr. Hesberg 27. 6. Dr. Höck (Salzgitter) 5. 6. Hörauf 5.6. Illerhaus 5. 6. Dr. Jaeger 6. 6. Jahn (Frankfurt) 11.7. Jaksch 30.6. Dr. Jordan 5. 6. Frau Kalinke 5. 6. Köhler 4. 7. Dr. Königswarter 5. 6. Kriedemann 5. 6. Kühlthau 26.6. Dr. Leiske 5. 6. Leukert 12. 6. Lücker (München) 5. 6. Dr. Maier (Stuttgart) 5. 6. Matthes 15. 6. Dr. Mende 5. 6. Metzger 5. 6. Munzinger 5. 6. Müser 5. 6. Neuburger 5. 6. Pernoll 20. 6. Dr. Pferdmenges 13. 6. Probst (Freiburg) 8. 6. Rohde 5. 6. Dr. Schäfer 5. 6. Scharnberg 5. 6. Scheel 5.6. Dr. Schmid (Frankfurt) 5. 6. Schultz 9. 6. Seuffert 5. 6. Anlagen zum Stenographischen Bericht Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Siebel 12. 6. Stahl 15. 6. Frau Dr. Steinbiß 5. 6. Stierle 5. 6. Theis 12. 6. Unertl 5. 6. Wagner 5. 6. Dr. Will 5. 6. Wittmer-Eigenbrodt 12. 6. b) Urlaubsanträge Graf Adelmann 10.6. Gedat 10.6. Freiherr zu Guttenberg 10. 6. Heye 12. 6. Dr. Kliesing (Honnef) 10. 6. Dr. Kopf 10.6. Frau Schmitt (Fulda) 10.6. Stingl 10. 6. Anlage 2 Schriftlicher Bericht des Haushaltsausschusses (13. Ausschuß) zum Entwurf eines Gesetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1959 (Haushaltsgesetz 1959) (Drucksache 650), hier: Einzelplan 35 Verteidigungslasten im Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte. Berichterstatter: Abgeordneter Dr. Stecker Im Einzelplan 35 sind die Mittel veranschlagt für 1. Besatzungskosten und Auftragsausgaben in Berlin (Teil A), 2. Verteidigungshilfe (Teil B), 3. Verteidigungsaufwand, der im unmittelbaren Zusammenhang mit dem Aufenthalt ausländischer Streitkräfte in der Bundesrepublik und in Berlin entsteht (Teil C) . Die Ausgaben in den Kap. 35 02 bis 35 04 unterliegen nicht dem deutschen Haushaltsrecht; insoweit gilt Besatzungsrecht, und die Ansätze gehen auf Anforderungen der Besatzungsmächte in Berlin zurück. Da die Anforderungen für 1959 noch nicht vorliegen, sind die alliierten Haushaltsansätze des Vorjahres den Schätzungen zugrunde gelegt. Der Entwurf weist in den Kap. 35 02 und 35 03 Minderausgaben in Höhe von 3 831 100 DM und 2 552 200 DM gegenüber dem Vorjahr aus, während im Kap. 35 04 eine Mehrausgabe in Höhe von 16 537 700 DM veranschlagt ist. Diese Mehrausgabe besteht im wesentlichen aus den in Tit. 302 ausgewiesenen Mitteln für Wohnungsbauten der Besatzungsmächte in Berlin. Durch dieses Programm wird von den Alliierten in Anspruch genommener ziviler Wohnraum frei. Im ganzen muß zu dem Ansatz für Besatzungskosten in Berlin darauf hingewiesen werden, daß sich durch die derzeitige außenpolitische Situation größere Veränderungen im Laufe des Rechnungsjahres auf der Ausgabenseite ergeben können. Das Kap. 35 05 ist durch Beschluß des Ausschusses neu in den Entwurf eingefügt. Der - einzige 3890 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 — Tit. 301 dieses Kapitels weist eine Ausgabe von 141 120 000 DM aus. Es handelt sich um die erste Rate der Zahlungen, die auf Grund der Vereinbarung der Bundesregierung mit der Regierung des Vereinigten Königreichs von Großbritannien und Nordirland vom 3. Oktober 1958 zu leisten sind. Dieses Abkommen ist vom Deutschen Bundestag als Gesetz in 2. und 3. Lesung in seiner 66. Sitzung am 18. März 1959 verabschiedet worden. Die Zahlungen sind noch im Haushaltsjahr 1958 außerplanmäßig geleistet. Auch im Kap. 35 11 a sind durch den Ausschuß wesentliche Änderungen des Entwurfs auf der Ausgabenseite vorgenommen worden. Tit. 311. Hier ist der Ansatz von 40 000 000 DM um 60 000 000 DM auf 100 000 000 DM erhöht worden. Diese Erhöhung ist durch eine Entscheidung des Bundesfinanzhofes notwendig geworden, nach der die Bundesregierung an die Gemeinden Grundsteuern für in Anspruch genommene Grundstücke abzuführen hat. Bei den 60 000 000 DM handelt es sich um einen laufenden Betrag von 18 000 000 DM, der auch in den kommenden Haushaltsjahren anfallen wird. Der Rest sind einmalige Nachzahlungen aus früheren Jahren. Tit. 323. Der Ansatz ist von 12 000 000 DM auf 20 000 000 DM erhöht worden. Die Mittel sollen vor allem dazu dienen, Kreis- und Gemeindestraßen, die viel von ausländischen Streitkräften befahren werden, in einen solchen Zustand zu versetzen, daß Schäden durch Panzer und ähnliche Fahrzeuge gar nicht erst entstehen. Tit. 325. Der Ansatz ist um 10 000 000 DM auf 70 000 000 DM herabgesetzt worden. Diese Verminderung war möglich, weil nach dem jetzigen Stand der Abwicklung der Schadensfälle nach Art. 8 Abs. (15) des Finanzvertrages mit Zahlungsverpflichtungen, die über den jetzigen Ansatz hinausgehen, nicht zu rechnen ist. Nach diesen Veränderungen verbleibt bei den Kap. 35 11 a und 35 11 b gegenüber dem Vorjahr noch eine Minderung des Ausgabenansatzes in Höhe von 75 993 000 DM. Namens des Haushaltsausschusses empfehle ich die Zustimmung zum Einzelplan 35 — Drucksache 1075 —. Bonn, den 1. Juni 1959 Dr. Stecker Anlage 3 Umdruck 260 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 28 Geschäftsbereich des Bundesministers für Angelegenheiten des Bundesrates und der Länder (Drucksachen 650 Anlage, 1070). Der Bundestag wolle beschließen: Einzelplan 28 wird gestrichen. Bonn, den 2. Juni 1959. Ollenhauer und Fraktion Anlage 4 Umdruck 261 Änderungsantrag der Fraktion der SPD zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 03 —Bundeswasser- und Schiffahrtsverwaltung, Bundeswasserstraßen —1. In Tit. 755 — Maßnahmen und Aufwendungen zur Erfüllung des Vertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Ausbau des Oberrheins zwischen Basel und Straßburg vom 27. Oktober 1956, 1. Teilbetrag — (Drucksache 650 Anlage S. 103) werden in den Erläuterungen unter Nr. 1 die Sätze 4 und 5 gestrichen und durch folgenden neuen Satz 4 ersetzt: „Aus diesen Mitteln kann ein Betrag bis zu 100 000 DM für die Vorplanung des 2. Kulturwehres verwendet werden." 2. Es wird folgender neuer Tit. 865 eingefügt: „Titel 865 Neubau eines Seebaggers für Elbe und Nordostseekanal, 1. Teilbetrag 4 300 000 DM". Zu Kap. 12 12 — Kraftfahrtbundesamt in Flensburg-Mürwik —3. In Tit. 600 — Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit und der Geräuschbekämpfung im Straßenverkehr b) Wissenschaftliche Untersuchungen — (Drucksache 650 Anlage S. 320) a) wird der Ansatz von 40 000DM um 350 000DM erhöht auf 390 000 DM; b) werden in der Erläuterung zu Tit. 600b) hinter den Worten „Wissenschaftliche Untersuchungen (ausgenommen die kraftfahrtechnische Forschung) zur Hebung der Verkehrssicherheit insbesondere" die Worte eingefügt: „zur Erforschung der Unfallursachen und". 4. In Tit. 601 — Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle — (Drucksache 650 Anlage S. 321) wird der Ansatz von 2 000 000 DM um 700 000 DM auf 2 700 000 DM erhöht. In der Erläuterung zu Tit. 601 werden die veranschlagten Beträge wie folgt geändert bzw. ergänzt: 1. his 4 unverändert 600 000 DM 5. Aufklärung durch Filme (Herstellung neuer Verkehrserziehungsfilme, Beschaffung von Kopien vorhandener Filme, Aufnahmen von Verkehrserziehungszenen in den Wochenschauen) 1 275 000 DM 6. Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen auf dem Gebiet der Verkehrsunfälle in der Jugend (Verkehrserziehung Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3891 über die Jugendverbände, Beschaffung von Unterrichts- und Aufklärungsmaterial, Zuschuß an die Jugendliga für Verkehrssicherheit) . . . . . 550 000 DM 7. bis 8. unverändert 225 000 DM 9. Förderung der Verkehrserziehung in der Fernfahrerschule Rieneck 50 000 DM zusammen 2 700 000 DM Bonn, den 2. Juni 1959. Ollenhauer und Fraktion Anlage 5 Umdruck 268 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061) . Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 12 Kraftfahrt-Bundesamt in Flensburg-Mürwik —1. In Tit. 600 — Maßnahmen zur Hebung der Verkehrssicherheit und der Geräuschbekämpfung im Straßenverkehr b) Wissenschaftliche Untersuchungen — (Drucksache 650 Anlage S. 320) wird der Ansatz von 40 000 DM um 300 000 DM auf 340 000 DM erhöht. Zugleich sind in den Erläuterungen zu Tit. 600 unter b) hinter den Worten „Wissenschaftliche Untersuchungen (ausgenommen die kraftfahrtechnische Forschung) zur Hebung der Verkehrssicherheit, insbesondere" die Worte einzufügen „zur Erforschung der Unfallursachen und" 2. In Tit. 601 — Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen zur Bekämpfung der Verkehrsunfälle — (Drucksache 650 Anlage S. 321) wird der Ansatz von 2 000 000 DM um 700 000 DM auf 2 700 000 DM erhöht. Zugleich sind die Erläuterungen zu Tit. 601 wie folgt zu ergänzen: 1 bis 4 unverändert 600 000 DM 5. Aufklärung durch Filme (Herstellung neuer Verkehrserziehungsfilme, Beschaffung von Kopien vorhandener Filme, Aufnahmen von Verkehrserziehungsszenen in die Wochenschauen) 1 275 000 DM 6. Aufklärungs- und Erziehungsmaßnahmen auf dem Gebiete der Verkehrsunfälle in der Jugend (Verkehrserziehung über die Jugendverbände, Beschaffung von Unterrichts- und Aufklärungsmaterial, Zuschuß an die Jugendliga für Verkehrssicherheit) 550 000 DM 7 bis 8 unverändert 225 000 DM 9. Förderung der Verkehrserziehung in der Fernfahrerschule Rieneck 50 000 DM Zusammen 2 700 000 DM 3. In Tit. 3 Gebühren — (Drucksache 650 Anlage S. 312) wird der Ansatz von 10 562 500 DM um 1 000 000 DM auf 11 562 500 DM erhöht. Bonn, den 2. Juni 1959 Dr. Krone und Fraktion Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 6 Umdruck 279 Entschließungsantrag der Fraktion der FDP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 33, Versorgung (Drucksachen 650 Anlage, 1074). Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, zu überprüfen, wieweit ehemalige Berufssoldaten, die Übergangsgehaltsempfänger sind, als Ergänzungsoffiziere oder -unteroffiziere bei dem weiteren Aufbau der NATO-Kontingente der Bundeswehr, der territorialen Landesverteidigung und des zivilen Bevölkerungsschutzes Verwendung finden können. Die Bundesregierung hat dem Bundestag über das Ergebnis der Überprüfung bis zum 30. September 1959 zu berichten. Bonn, den 2. Juni 1959 Kreitmeyer Lenz (Trossingen) und Fraktion Anlage 7 Umdruck 290 Änderungsantrag der Abgeordneten Dr. Vogel, Schoettle, Lenz (Trossingen), Dr. Schild und Genossen zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 40 Soziale Kriegsfolgeleistungen (Drucksachen 650 Anlage, 1077). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 40 06 — Leistungen des Bundes an den Lastenausgleichsfonds — In Tit. 600 — Zuschüsse an den Ausgleichsfonds — (Drucksache 650 Anlage S. 19) wird der Ansatz von 287 200 100 DM auf 306 333 400 DM erhöht. Bonn, den 3. Juni 1959 Dr. Vogel Dr. Conring Giencke Dr. Götz Leicht Niederalt Frau Rösch Dr. Stecker Schoettle Dr. Schäfer Lenz (Trossingen) Kreitmeyer Dr. Schild 3892 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 Anlage 8 Umdruck 296 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP, DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 32 Bundesschuld (Drucksachen 650 Anlage, 1073). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. A 32 01 — Anleihe — In Tit. 92 — Sonderkredit im Zusammenhang mit der Einführung der DM-Währung im Saarland — (Drucksache 1073 S. 2) wird der Ansatz von 660 000 000 DM um 3 000 000 DM auf 663 000 000 DM erhöht. Bonn, den 3. Juni 1959 Dr. Krone und Fraktion Ollenhauer und Fraktion Dr. Mende und Fraktion Dr. Preiß und Fraktion Anlage 9 Umdruck 306 Änderungsantrag der Fraktionen der CDU/CSU, SPD, FDP und DP zur zweiten Beratung des Entwurfs des Haushaltsgesetzes 1959, hier: Einzelplan 12 Geschäftsbereich des Bundesministers für Verkehr (Drucksachen 650 Anlage, 1061). Der Bundestag wolle beschließen: Zu Kap. 12 03 — Bundeswasser- und Schiffahrtsverwaltung, Bundeswasserstraßen — In Tit. 755 — Maßnahmen und Aufwendungen zur Erfüllung des Vertrages zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Ausbau des Oberrheins zwischen Basel und Straßburg vom 27. Oktober 1956. 1. Teilbetrag — (Drucksache 650 Anlage S. 103) werden in den Erläuterungen 1. bei Nr. 1 a) im ersten Satz die Worte „Bau eines oder zweier Kulturwehre" ersetzt durch die Worte „Bau von zwei Kulturwehren"; b) die Sätze drei, vier und fünf gestrichen; c) folgende Sätze angefügt: „Mit den Planungsarbeiten für das zweite Kulturwehr soll umgehend begonnen werden. Zu diesem Zweck sind 50 000 DM für Planungsarbeiten vorgesehen."; 2. der zweite Satz des vorletzten Absatzes wird wie folgt neu gefaßt: „Da die Stufe Vogelgrün bereits in Betrieb genommen worden ist, muß im Jahre 1959 mit dem Bau des ersten Kulturwehres und der Planung des zweiten Kulturwehres begonnen werden." Bonn, den 5. Juni 1959 Dr. Kopf Dr. Schmidt (Wuppertal) Frau Dr. Bleyler Bühler Dr. Furler Häussler Hilbert Kraft Kroll Lulay Schüttler Dr. Krone und Fraktion Faller Maier (Freiburg) Ruhnke Schröter (Berlin) Ollenhauer und Fraktion Margulies Dr. Rutschke Dr. Bucher und Fraktion Schneider (Bremerhaven) und Fraktion Anlage 10 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage der Abgeordneten Frau Eilers (Bielefeld) (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026 Frage 17): Welche amtlichen und privaten Stellen werden bei der Überprüfung von Wehrdienstverweigerern eingeschaltet, um einen Gesamteindruck der Persönlichkeit des Antragstellers zu erhalten? Die Prüfungsausschüsse und Prüfungskammern für Kriegsdienstverweigerer sind verpflichtet, den Sachverhalt von Amts wegen zu erforschen. Da ihre Mitglieder gemäß §§ 26 Abs. 4, 33 Abs. 3 Wehrpflichtgesetz an Weisungen nicht gebunden sind, unterliegt die Entscheidung, welche Maßnahmen sie zur Aufklärung des Sachverhalts ergreifen sollen, ihrem pflichtgemäßen Ermessen. Es steht ihnen somit frei, Auskünfte von privaten und amtlichen Stellen nach ihrem Ermessen einzuholen. Um jedoch nicht dem Vorwurf einer „Gesinnungsschnüffelei" ausgesetzt zu sein, werden in der Regel andere als vom Antragsteller benannte Zeugen nicht vernommen. Wenn der Antragsteller sich auf Geistliche, Arbeitgeber, frühere Lehrer oder Bürgermeister beruft, entscheidet der Ausschuß, ob eine Auskunft dieser Personen eingeholt oder eine Vernehmung durchgeführt werden soll. Polizeibehörden werden nur eingeschaltet, wenn Anhaltspunkte dafür vorliegen, daß dort für die Entscheidung erhebliche Tatsachen bekannt sind. Die Vorlage eines polizeilichen Führungszeugnisses wird nicht in jedem Falle verlangt. Dagegen wird beim zuständigen Jugendamt angefragt, ob Vorgänge über einen Antragsteller vorhanden sind; bejahendenfalls werden die Jugendämter um Übersendung der Akten gebeten. Strauß Anlage 11 Schriftliche Antwort des Bundesministers der Finanzen auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Spitzmüller (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 19): Welche Gründe haben die Bundesregierung bewogen, die vorgesehene Gedenkmünze anläßlich der Rückgliederung der Saar nicht herauszubringen, nachdem laut Pressemeldungen die Vorbereitungsarbeiten dazu bereits abgeschlossen waren? Die Bundesregierung ist der Meinung, daß in viel zu großem Umfang aus besonderen Anlässen Gedenkmarken herausgegeben und Münzprägungen vorgenommen werden und daß man daher diese Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 3893 Maßnahmen wesentlich einschränken sollte. Da die für die Saargedenkmünze vorgelegten Entwürfe ohnehin nicht allgemein gefielen, kam das Kabinett zu dem Ergebnis, daß es richtiger wäre, auf die Ausprägung besonderer Gedenkmünzen, die — sollten sie ihren Zweck erfüllen — in großer Anzahl hätten hergestellt werden müssen, zu verzichten. Ich bitte, für die Erwägungen des Kabinetts Verständnis zu haben. Etzel Anlage 12 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Pohle (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 21) : Ich frage den Herrn Bundesverteidigungsminister, ob die Pläne in seinem Ministerium realisiert werden, für die Truppe nach den bisherigen Erfahrungen einen Kampfanzug aus Lodenstoff einzuführen. Für die Bundeswehr ist künftig ein Kampfanzug, bestehend aus Feldbluse und Feldhose aus jagdmeliertem Tuch in lodenähnlicher Ausführung, nebst einer Feldjacke aus Baumwolle mit Einknöpffutter vorgesehen. Der 1956 eingeführte Kampfanzug aus Baumwolle wurde noch vor Aufstellung der Bundeswehr in Anlehnung an die bei den übrigen NATO-Mächten verwendeten Modelle entwickelt, ohne daß er bei der Bundeswehr erprobt werden konnte. Im Verlaufe von zwei Jahren hat sich im allgemeinen Truppengebrauch und insbesondere bei Übungen und Manövern gezeigt, daß der bisherige Kampfanzug den Anforderungen der Truppe nicht genügt: der Stoff ist zu steif und nicht genügend atmungsaktiv; der Kampfanzug ist deshalb bei hohen Temperaturen zu warm und bietet bei niederen Temperaturen keinen ausreichenden Kälteschutz. Der neue Kampfanzug weist diese Mängel nicht mehr auf; er ist im Truppenversuch erprobt und im Modell durch den Herrn Bundespräsidenten genehmigt. Strauß Anlage 13 Schriftliche Antwort des Bundesministers der Finanzen auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Pohle (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. Juni 1959, Drucksache 1026, Frage 22) : Ich frage den Herrn Bundesfinanzminister, nach welchen Unterlagen auf Antrag einem Leberdiätisten ein monatlicher SteuerFreibetrag von 5 Deutsche Mark zugebilligt wird. Ist der Herr Bundesfinanzminister bereit, die anscheinend sehr veralteten und überholungsbedürftigen Bestimmungen einer Revision zu unterziehen? Die Mehrkosten für die Einhaltung einer Leberdiät werden bei der Besteuerung wie die Kosten einer Krankheit als außergewöhnliche Belastung behandelt. Auf Grund des § 33 des Einkommensteuergesetzes wird wegen der Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen auf Antrag die Einkommensteuer (Lohnsteuer) dadurch ermäßigt, daß der Teil der Aufwendungen, der die dem Steuerpflichtigen zumutbare Eigenbelastung übersteigt, vom Einkommen abgezogen wird. Die zumutbare Eigenbelastung beträgt nach § 64 der Einkommensteuer-Durchführungsverordnung je nach dem Familienstand des Steuerpflichtigen 2 v. H. bis 7 v. H. des Einkommens. Die Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen müssen grundsätzlich nachgewiesen oder glaubhaft gemacht werden. Aus Vereinfachungsgründen ist aber in Abschnitt 188 Abs. 3 der Einkommensteuer-Richtlinien (Abschnitt 39 Abs. 6 der Lohnsteuer-Richtlinien) zugelassen worden, daß, wenn die Notwendigkeit einer Krankendiät ärztlich bescheinigt wird, als außergewöhnliche Belastungen wegen dieser Krankendiät bestimmte Pauschbeträge ohne Nachweis oder Glaubhaftmachung der tatsächlichen Aufwendungen anerkannt werden. Der Pauschbetrag für Leberleiden beträgt 40 DM monatlich. Die steuerliche Auswirkung des Pauschbetrags von 40 DM monatlich ist je nach der Höhe des Einkommens des Steuerpflichtigen verschieden. Hat der Steuerpflichtige monatlich insgesamt keine höheren Aufwendungen für außergewöhnliche Belastungen als 40 DM, so muß er bei Annahme einer zumutbaren Eigenbelastung von 4 v. H. schon einen Arbeitslohn von 975 DM monatlich haben, wenn ihm nur der in der Anfrage bezeichnete steuerfreie Betrag von 5 DM monatlich gewährt werden kann. Es wird diesem Steuerpflichtigen zugemutet, den Unterschied zwischen 40 DM und 5 DM = 35 DM monatlich ohne Inanspruchnahme einer Steuerbegünstigung zu tragen. Hat der Steuerpflichtige in dem gewählten Beispiel einen geringeren Arbeitslohn als 975 DM monatlich, so erhöht sich der steuerfreie Betrag entsprechend, hat er einen höheren Arbeitslohn als 975 DM monatlich, so vermindert sich der steuerfreie Betrag entprechend. Die Bestimmungen sowohl hinsichtlich des Pauschbetrages für Leberdiät als auch der Pauschsätze der zumutbaren Eigenbelastung sind in den letzten Jahren mehrfach überprüft und auch geändert worden. Eine erneute Änderung erscheint mir im Augenblick nicht gerechtfertigt. Etzel Anlage 14 Schriftliche Antwort des Bundesministers für Verteidigung auf die Mündliche Anfrage des Abgeordneten Hansing (Fragestunde der 70. Sitzung vom 3. 6. 1959, Drucksache 1026, Frage 24) : Was kann die Bundesregierung tun, um zu verhindern, daß bei Manövern der deutschen und stationierten Streitkräfte Düsenflugzeuge größere Städte überfliegen? Was kann sie tun, wenn dieses Überfliegen unvermeidlich sein sollte, um zu erreichen, daß in großer Höhe überflogen wird? Ist der Bundesregierung bekannt, daß in deutschen Städten, z. B. kürzlich in Bremen, Beunruhigung dadurch entstand, daß zu nächtlicher Stunde Düsenflugzeuge die Stadt im Tiefflug überflogen haben? 3894 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959 Für strahlgetriebene Flugzeuge der Stationierungsstreitkräfte und der Bundeswehr war bis zum 21. April 1959 eine Mindestflughöhe von 600 m über Grund befohlen. Durch eine neue Weisung vom 21. April 1959, die für strahlgetriebene Flugzeuge aller Streitkräfte gilt, ist die Mindestflughöhe auf 1500 m über Grund festgesetzt worden. Flüge über Schallgeschwindigkeit dürfen über Land nicht unter 9000 m Höhe ausgeführt werden. Ausnahmen sind nur für besonders befohlene Einsätze zugelassen. Die Flugzeugführer werden laufend zur Beachtung dieser Bestimmungen angehalten. In Abweichung von diesen allgemeinen Vorschriften dürfen bei Manövern und Übungen gem. § 68 Abs. 3 des Bundesleistungsgesetzes Grundstücke in geringerer als zulässiger Höhe überflogen werden. Aus verständlichen Gründen kann auf diese Möglichkeit in Ausnahmefällen nicht verzichtet werden, da der Einsatz tieffliegender Flugzeuge im Zusammenwirken mit den Landstreitkräften geübt werden muß. Größere Ortschaften sollen aber auch bei solchen Übungen nicht in geringer Höhe überflogen werden. Seitens der Bundesregierung dürfte damit das Mögliche getan sein, um das Überfliegen der Städte und dadurch bedingte Störungen der Bevölkerung zu verhindern. Eine Rückfrage bei der Vertretung des Landes Bremen hat nichts darüber ergeben, daß durch tieffliegende Düsenflugzeuge zu nächtlicher Stunde in Bremen eine Beunruhigung der Bevölkerung eingetreten sei. Es wurde lediglich bestätigt, daß einige Düsenflugzeuge an nicht näher bezeichneten Tagen in früher Morgenstunde die Stadt überflogen haben. Strauß

Vorherige Rede als Kontext
Rede von Dr. Paul Bleiß
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Im Rahmen der allgemeinen Haushaltsdebatte, in der 29 Einzelpläne zur Beratung anstehen, bieten sich schon wegen der vereinbarten Zeiteinteilung nur bescheidene Möglichkeiten zu einer Aussprache über die gesamte Verkehrsproblematik, obwohl diese Aussprache seit langem fällig, ja überfällig ist. Mit Rücksicht auf die Kürze der Zeit werde ich mich auf einige allgemeine Ausführungen beschränken.
Wir warten seit einiger Zeit auf das verkehrspolitische Grundsatzprogramm der Bundesregierung, so z. B. auf eine Erklärung der Bundesregierung, ob sie sich noch uneingeschränkt zur gemeinwirtschaftlichen Verkehrsbedienung bekennt, wie sie sich die Sanierung der Bundesbahn vorstellt, wann und in welcher Weise die, glaube ich, für alle Teile der Regierungskoalition peinlich gewordene Verordnung über Maße und Gewichte für Lastfahrzeuge in den Orkus wandert und wann schließlich das seit einem halben Jahr fällige Gesetz über die Straßenbaufinanzierung dem Hohen Hause vorgelegt wird.
Um alle diese Fragen wird in der CDU/CSU-Fraktion heftig gestritten. Sie müssen aber endlich entschieden werden, und die Entscheidung sollte in diesem Hause und nicht in den Kommissionen der CDU/CSU fallen.

(Beifall bei der SPD.)

Wir werden uns dafür einsetzen, daß die notwendige Aussprache über die allgemeine Verkehrspolitik der Bundesregierung unmittelbar nach den Parlamentsferien erfolgt. Heute möchte ich mich in der kurzen mir zur Verfügung stehenden Redezeit nur mit einigen wenigen Fragen beschäftigen, die mit dem Einzelplan 12 unmittelbar im Zusammenhang stehen.
Allgemein ist zu dem Einzelplan 12 zunächst festzustellen, daß die Ansätze im Verkehrshaushalt seit drei Jahren nahezu unverändert sind. Man hat den Eindruck, daß die doch für jedermann deutlich spürbare Zunahme der Motorisierung an den Verkehrsexperten des Bundesfinanzministeriums unbemerkt vorübergegangen ist; denn die Ansätze für den Straßenbau liegen z. B. seit drei Jahren auffallend konstant bei 1075 Millionen DM. Auf diese Tatsache ist wiederholt sehr nachdrücklich hingewiesen worden.
In früheren Haushaltsberatungen ist unserer Kritik an den viel zu niedrigen Ansätzen für den Straßenbau entgegengehalten worden, daß die Mittel des Bundes für den Straßenbau von 315 Millionen DM im Jahre 1954 in den folgenden Jahren doch auf 1075 Millionen DM, also auf nahezu das Dreieinhalbfache gestiegen seien und daß hierin doch eine erhebliche Leistung des Bundes liege.
Wenn man diese beiden Endzahlen miteinander vergleicht, ist das zweifellos richtig. Wenn man aber nüchtern prüft, wie es zu einer solchen Entwicklung gekommen ist und welche Steuern der Kraftverkehr in der gleichen Zeit zusätzlich aufgebracht hat, dann ergibt sich hinsichtlich der Leistung des Bundes ein wesentlich anderes Bild. Nach einer mir vorliegenden Zahlenübersicht des Bundesfinanzministeriums sind die von dem Kraftverkehr aufgebrachten Mineralölsteuern, wenn ich die Mineralölzölle völlig außer Betracht lasse, in den letzten fünf Jahren von rund 700 Millionen DM auf rund 1660 Millionen DM gestiegen. Während der zweckentfremdete Betrag dieser spezifischen Verkehrssteuer 1954 bei etwa 387 Millionen DM lag, wird er 1959 auf über 600 Millionen DM anwachsen. Die zusätzliche Zweckentfremdung der vom Kraftverkehr indirekt erhobenen Mineralölsteuer beläuft sich in den letzten fünf Jahren auf über 850 Millionen DM.
Das sind nur wenige Zahlen. Mein Freund Ritzel wird nachher die Materie noch wesentlich vertiefen. Aber diese wenigen Zahlen beweisen, daß ein immer größerer Teil spezifischer Verkehrssteuern für andere Zwecke als den Straßenbau verwendet werden. Meine Damen und Herren, das ist die Kehrseite der

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3854 Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 72. Sitzung. Bonn, Freitag, den 5. Juni 1959

Dr. Bleiß
Medaille. Es erscheint mir zweckmäßig, auch an dieser Stelle auf den viel zuwenig bekannten Tatbestand hinzuweisen; denn die spezifischen Verkehrssteuern betreffen ja nicht nur die LKWs, sondern auch die Millionenzahl der PKWs.
Alle Fraktionen sind sich darüber einig, daß die Haushaltsansätze für den Straßenbau zu gering sind. Das ist eine Tatsache. Von früher her liegt uns noch ein durch die inzwischen gesteigerte Motorisierung überrollter Zehnjahresplan für den Straßenbau aus dem Jahre 1956 vor. Dieser Plan ist inzwischen in drei Teile, in drei Vierjahrespläne aufgespalten worden. Aber selbst für den ersten Teil dieser Pläne, für den ersten Vierjahresplan, fehlt uns bis zum heutigen Tage noch die finanzielle Grundlage.
Man liest in der Presse, daß das seit langer Zeit fällige Finanzierungsgesetz in der nächsten Zeit fertiggestellt werden soll. Ich will zu dem Inhalt des Gesetzes, soweit er bisher bekanntgeworden ist, nicht Stellung nehmen. Dazu wird in der ersten Lesung noch genügend Gelegenheit sein. Aber eines darf ich heute schon feststellen: für uns ist jede Erhöhung der spezifischen Verkehrssteuern, gleichgültig in welcher Höhe, ohne eine vorherige Zweckbindung aller spezifischen Verkehrssteuern völlig indiskutabel.

(Abg. Müller-Hermann: Billig, zu billig, Herr Bleiß!)

— Ja, meine Damen und Herren, über die Billigkeit werden wir uns später in der Sachdebatte sehr ausführlich unterhalten. — Die Höcherl-Kommission hat sich, wie es heißt, dahin geeinigt, daß der Benzinpreis um einen Pfennig, der Dieselkraftstoffpreis um vier Pfennige erhöht werden soll.
Es ist das gute Recht einer jeden Fraktion, für besondere Aufgaben Arbeitsgruppen oder Kommissionen zu bilden, die eine Stellungnahme der Fraktion zu bestimmten Problemen vorzubereiten haben. Bei der Höcherl-Kommission aber Ist in der Öffentlichkeit der Eindruck entstanden, daß es sich hier nicht nur um eine Empfehlung, sondern um eine schon beschlossene und verbindliche Tatsache handelt und daß die Steuererhöhung vom 1. Januar 1960 ab in Kraft tritt. Ich hoffe, daß diese Meldung nicht so verstanden werden muß, sondern daß sie lediglich als die Meinungsäußerung einer Gruppe von Abgeordneten der CDU/CSU-Fraktion zu gelten hat und daß die Entscheidung nach einer gründlichen und sachlichen Beratung in den Ausschüssen erst hier im Parlament fällt.

(Zurufe von der CDU/CSU: Selbstverständlich!)

— Ja, aber die Art der Meldung hat an dieser Selbstverständlichkeit einige Zweifel aufkommen lassen. Ich wollte, um diese Zweifel auszuräumen, in diesem Zusammenhang noch einmal sagen: wenn die Diskussion in den Fachausschüssen etwa unter den Gesichtspunkten geführt wird, daß die Entscheidung schon gefallen ist und sich nachher trotz des Vorbringens sachlicher Argumente doch nichts mehr daran ändern wird, dann, meine Damen und Herren, glaube ich, haben die Fachausschüsse ihren Sinn verloren. Ich bin der Meinung, eine solche Handlungsweise, ein solcher neuer Stil der CDU
wäre einmalig in der parlamentarischen Demokratie und wäre mit den geistigen Fundamenten des Grundgesetzes nicht in Einklang zu bringen.

(Abg. Dr. Conring: Genau wie Ihr vorheriges „indiskutabel" damit nicht vereinbar ist!)

Wenn man über Steuerhöhungen spricht, drängt sich uns automatisch auch die Frage der Maße und Gewichte auf. Über Länge, über Achsdruck und über Gewichte gingen — darüber ist ja sehr viel geschrieben worden — die Auffassungen in der CDU/CSU-Fraktion weit auseinander. Die HöcherlKommission hat sich erst geeinigt, als General Schnez am 24. April an den Beratungen teilgenommen

(Abg. Müller-Hermann: Sie sind völlig falsch unterrichtet, Herr Bleiß!)

und der Herr Minister Strauß anschließend einen Brief an Herrn Höcherl geschrieben und darin nochmals sehr nachdrücklich den Standpunkt des Verteidigungsministers klargelegt und die Einführung der Abmessungen nach der Genfer Konvention von 1949 und darüber hinausgehend die Zulässigkeit eines Achsdrucks von 10 t für die Antriebsachse verlangt hat.

(E Meine Herren von der CDU-Fraktion, Sie haben zwar angekündigt, daß die CDU/CSU-Fraktion noch die Länderminister hören will und dann erst die endgültige Entscheidung fallen soll. Aber es scheint mir heute schon ziemlich sicher zu sein, daß sich der Bundesverteidigungsminister durchsetzen wird und Sie die Maße anerkennen werden, die er verlangt. Meine Damen und Herren, es ist sicher gut, wenn die Verordnung vom März 1956 fällt. Aber eines darf ich zu dieser Frage heute schon feststellen. Herr Bundesverkehrsminister, wenn eine 10-t-Achse für Wehrmachtfahrzeuge anerkannt wird, darf man sie der privaten Wirtschaft nicht vorenthalten. Eine Benachteiligung der privaten Wirtschaft gegenüber der Bundeswehr wäre durch nichts zu rechtfertigen. Bei der sozialdemokratischen Fraktion hätte es eines solchen Briefes des Herrn Bundesverteidigungsministers nicht bedurft. Wir haben schon 1956 die Verordnung über Maße und Gewichte als einen wirtschaftlichen Unsinn deklariert und ihre Beseitigung verlangt. Wir haben auf unserer Verkehrskonferenz in Hamburg im Juni 1956 auch deutlich gemacht, daß wir bei einem vollen Wirksamwerden internationaler Regelungen bereit sind, unseren Kompromißvorschlag zu überprüfen, um eine Benachteiligung deutscher Interessen zu verhindern. Eine vernünftige Regelung der Maße und Gewichte ist nicht nur an der starren Haltung des Dr. Bleiß Herrn Bundesverkehrsministers, sondern auch an bestimmten Vorstellungen gescheitert, die bis vor kurzem wahrscheinlich bis zum Eintreffen des Briefes des Bundesverteidigungsministers — auch im Hause des Bundesfinanzministeriums vorherrschend waren. Es ist fast tragikomisch, welche Rolle nunmehr der Herr Bundesverkehrsminister spielen wird oder spielen muß. Ich bitte Sie um Entschuldigung, wenn ich etwas aus Ihrem, der CDU/CSU Nähkörbchen plaudere. Wenn meine Informationen richtig sind, wurde Herrn Dr. Seebohm auf seinen Einwand, er werde durch die von Herrn Strauß verlangte Änderung der Maße und Gewichte sein Gesicht verlieren, erwidert, das Bundeskabinett könne Herrn Dr. Seebohm ja ermächtigen, im Plenum gegen das Gesetz zu stimmen, dann würde er doch im Plenum sein Gesicht wiedergewinnen. Wenn diese Informationen richtig sind, dann muß ich sagen, Herr Bundesverkehrsminister, Sie hätten sich diesen Zynismus ersparen können, wenn Sie damals die vernünftigen Vorschläge der SPD, die seinerzeit auch Vorschläge des ganzen Verkehrsausschusses waren, akzeptiert hätten. Ein paar Sätze zur Deutschen Bundesbahn! Die Deutsche Bundesbahn hat z. Z. keine akuten Kassenschwierigkeiten. Die Kassenschwierigkeiten sind überbrückt durch Mittel aus einem stahlintensiven Schwerpunktprogramm, das als eine Hilfe für den Bergbau gedacht — der Bundesbahn erlaubt, größere Materialdispositionen vorzunehmen. Abgesehen aber von dieser relativ befriedigenden Tatsache sind die Vermögens-, die Kapitalund die Wirtschaftsverhältnisse bei der Bundesbahn weiterhin besorgniserregend. Die Frage der Sanierung ist offengeblieben. Der für 1959 vorgelegte Wirtschaftsplan schließt wiederum mit einem Verlust von 450 Millionen DM ab. Die Fremdverschuldung bei der Bundesbahn nimmt weiter zu. Die für die Bundesbahn so dringend notwendige zusätzliche Kapitalausstattung ist in dem vorgelegten Haushalt noch nicht einmal mit einer bescheidenen Rate erkennbar geworden. Wir gehen jetzt mit den vielen ungeklärten Fragen, mit den hohen Verlusten und mit einer wachsenden Verschuldung der Bundesbahn in das 11. Etatsjahr hinein. Ich muß hier schon fragen, Herr Verkehrsminister: Wie lange soll denn dieser Zustand noch anhalten? Die ausgewiesenen Bilanzverluste der einzelnen Jahre würden — addiert — in diesem Jahr insgesamt die 3-Milliarden-Grenze überschreiten, wenn nicht der Bund durch das Bundesgesetz zu einem Verlustausgleich gezwungen wäre. Die seit 1954 gehegte Erwartung des Bundesfinanzministeriums, daß sich die Bundesbahn durch höhere Verkehrsleistungen sanieren würde, hat sich nicht erfüllt. Im Gegenteil, das Verkehrsvolumen ist zurückgegangen. Die Verhältnisse können sich vielleicht bei einer Belebung in den Grundstoffindustrien etwas bessern. Es scheint aber völlig illusionär zu sein, den ganzen Verlust durch erhöhte Frachteinnahmen decken zu wollen. Deswegen ist eine Zäsur zu Lasten des Bundeshaushalts einfach nicht zu vermeiden. Und wenn man schon Kosten übernehmen muß, dann sollte man das nicht im nachhinein durch eine Verlusttilgung, sondern im vorhinein tun, damit die Bundesbahn endlich einmal wieder mit einem ausgeglichenen Wirtschaftsplan neu beginnen kann. Auf meine Frage, wie lange das noch so weitergehen soll, wird nachher wahrscheinlich entweder von Herrn Dr. Seebohm oder von der CDU/CSU-Fraktion ein Hinweis auf die Arbeit der Brandt-Kommission kommen. Meine Damen und Herren, der Auftrag zur Berichterstattung wurde am 12. Februar vergangenen Jahres erteilt. Das ist jetzt 16 Monate her. Diese Frist hätte es dem Bundesverkehrsminister ermöglichen sollen, wenigstens den endgültigen Termin für die Berichterstattung zu nennen. Denn die Sanierung — darüber sollten wir uns alle im klaren sein — muß mit größter Beschleunigung betrieben werden. Je länger wir diese Entscheidung hinauszögern, desto größer werden die Opfer für den Bund sein und desto schwieriger und immer schwieriger wird es auch für die Bundesbahn sein, sich im Markt als Wettbewerber zu behaupten. (Abg. Dr. Conring: Was macht denn die Bundesbahn selbst eigentlich?)

— Die Bundesbahn selbst hat eine Reihe von Vorschlägen gemacht. Die sind von Ihnen noch nicht einmal diskutiert worden.

(Abg. Dr. Conring: Sind die realistisch?)

— Ja, die Bundesbahn hat eine Reihe von Vorschlägen gemacht, wir werden darüber sprechen müssen. Aber, Herr Conring, allein durch Rationalisierungsmaßnahmen können enorme Verluste, die durch den Strukturwandel entstanden sind, nicht ausgeglichen werden.
Nun zu einem anderen Kapitel der Verkehrspolitik, zu den Binnenwasserstraßen. Vor den letzten Sommerferien hat die Regierungskoalition einen Entschließungsantrag eingebracht, nach welchem die Bundesregierung ersucht wird, einen Vierjahresplan für den Ausbau der Binnen- und Seewasserstraßen dem Hohen Hause vorzulegen. Seitdem ist also wiederum nahezu ein Jahr vergangen. Ich muß die Frage stellen, Herr Bundesverkehrsminister: wie lange braucht eigentlich ein Fachministerium, um einen doch relativ begrenzten Vierjahresplan für einen Sektor der Verkehrswirtschaft - in diesem Fall für den Ausbau der Binnen- und Seewasserstraßen — aufzustellen? Das ist jetzt ein Jahr her, und ich möchte auch hier fragen: wie lange soll es noch dauern, bis ein solcher Plan dem Hohen Hause endlich vorgelegt wird. Ein wenig mehr Eile, Herr Bundesverkehrsminister, schiene mir im Interesse der Binnenschiffahrt geboten, um eine Klärung in bezug auf die Ordnung ihrer Fahrstraßen zu erreichen. Das scheint mir auch noch aus einem anderen Grunde wichtig zu sein. Bei der Beratung des Vierjahresplanes muß auch eine allgemeine Aussprache über die teilweise sehr schwierige Situation in der Binnenschiffahrt erfolgen, jedenfalls soweit es die Partikulierschiffahrt angeht.

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Dr. Bleiß
Ich habe diese Fakten, die in engem Zusammenhang mit dem Haushaltsplan stehen, erwähnt, weil das gezügelte Tempo im Binnenverkehr in, wie mir scheint, sehr krassem Verhältnis zu den Vorstellungen steht, die der Herr Bundesverkehrsminister entwickelt, wenn es sich um überirdische Räume handelt. Wenn ich in der Presse richtig gelesen habe, war es dem Herrn Bundesverkehrsminister nicht möglich, an dem Deutschen Straßentag in Hannover teilzunehmen, weil er am gleichen Tage einer Einladung der Deutschen Gesellschaft für Raketentechnik und Raumfahrt zur Teilnahme der Jahreshauptversammlung in München entsprochen hatte.

(Zuruf von der Mitte: Das stimmt aber nicht!)

Wir halten eine solche in die Zukunft weisende Einrichtung für nützlich und zweckmäßig, und wir werden die guten Absichten dieser Einrichtung gern unterstützen. Interessant für mich aber war, in der Presse zu lesen, Herr Bundesverkehrsminister, daß Sie die Mondfahrt als eine deutsche Lebensfrage herausgestellt haben. Diese bewußt betonte Mondfahrt als deutsche Lebensfrage hinzustellen, hat mich doch etwas nachdenklich gestimmt. Ich habe mich gefragt, ob es nicht für den Herrn Bundesverkehrsminister — unabhängig von der Verfolgung der Möglichkeiten, in den Weltraum vorzustoßen — viel realistischer wäre, zunächst die deutsche Lebensfrage in der Regelung der irdischen Verkehrsverhältnisse, vorzugsweise der Verkehrsverhältnisse in der Bundesrepublik, zu sehen.
Aber die Amtsführung des Herrn Bundesverkehrsministers hat diese, wie mir scheint, zwingende Notwendigkeit nicht immer schlüssig erkennen lassen und auch der vorliegende Haushalt bietet keine ausreichenden Gesichtspunkte dafür, daß es mit der tunlichen Eile zu einer Ordnung des deutschen Verkehrs kommt. Deswegen darf ich im Namen meiner Fraktion erklären, daß wir dem Einzelplan 12 nicht zustimmen werden.

(Beifall der SPD.)

Zur Rede davor

Rede von Dr. Victor-Emanuel Preusker

Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

Das Wort hat nunmehr der Abgeordnete Ritzel, allerdings nicht als Berichterstatter — dazu verweist er auf seinen Schriftlichen Bericht —, sondern in der allgemeinen Aussprache.

Zur Rede danach

Nächste Rede als Kontext
Rede von Heinrich Georg Ritzel
- Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
- Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)
Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich denke, der Herr Bundesverkehrsminister ist sicherlich mit dem ganzen Haus der Auffassung, daß, wenn man ,schon zum Mond fliegen oder fahren will, man zuerst einmal eines guten Starts bedarf, und dieser gute Start sollten unsere Bundesstraßen sein.
Nach Unterlagen, die man in der Presse lesen konnte, ist die Zahl der Kraftfahrzeuge in den letzten zehn Jahren von 900 000 auf 6,2 Millionen gestiegen, das Straßennetz aber in der gleichen Zeit nur um etwa 3 % gewachsen.
Ich möchte die Probleme der Straßen und ihrer Finanzierung mit einigen Angaben einer Betrachtung
unterziehen. Ich glaube, das Hohe Haus ist sich in der Erkenntnis einig, daß unser Straßensystem zu dünn ist, daß wir mehr Straßen und auch breitere Straßen brauchen. Wenn wir aber unsere Straßen im Verhältnis zu dem Straßensystem in anderen Ländern, beispielsweise in Frankreich oder der Schweiz, betrachten, dann erkennen wir, daß hier ungeheuer viel nachzuholen ist.
Es wäre verkehrt, anzunehmen und behaupten zu wollen, daß die erschütternd große Zahl der Verkehrstoten im letzten Jahre 1958 — in der Bundesrepublik ohne Berlin und Saar 11 665 Verkehrstote — allein auf die nicht guten Straßenverhältnisse zurückzuführen sei. Zweifellos liegt viel menschliches Verschulden, Leichtfertigkeit, eine Verkettung von unglücklichen Tatsachen bei der Feststellung dieser ungeheuren Zahl von Verkehrstoten mit zugrunde. Aber zweifellos ist auch die Tatsache, daß wir in den letzten zwei Jahren programmgemäß etwa 400 km Straßen im Bundesgebiet neu hätten bauen sollen und nur 150 km gebaut haben, mit ein Faktor, ein entscheidender Faktor sogar für die Situation, eine Situation, die auch aus volkswirtschaftlichen Gründen einer gesteigerten Aufmerksamkeit bedarf.
Was wir heute planen, ist wie der zuletzt beschlossene Vierjahresplan eine ungenügende Sache. Darauf hat mein Freund Paul Bleiß schon hingewiesen. Wir müssen heute mit weiter Voraussicht planen. Die Planung müßte nach meiner Auffassung mindestens bis zum Jahr 1975 gehen, und auf dieser Grundlage müßten wir unsere Entschließungen treffen und auch eine entsprechend große finanzielle Planung durchführen. Man kann die Entwicklung nicht abbremsen; man kann die technische Entwicklung nicht ignorieren. Man muß ihr Rechnung tragen und muß sich danach richten.
Man muß auch in einem größeren Umfang an die Lebensinteressen der Arbeitnehmer denken. Die ständige Steigerung der Konzentration der Produktionstätten und die damit verbundene ständige Steigerung des Pendlersystems, die Gefährdung der Fußgänger unnd viele, viele andere Gesichtspunkte zwingen zu einer grundlegenderen Betrachtung des Problems, als es bis jetzt auch in diesem Hohen Hause geschah.
Wir können den Blick nicht von der Tatsache ablenken, daß wir nicht nur bessere Bundesstraßen brauchen, sondern auch bessere Landstraßen und vor allem bessere Gemeindestraßen. Ich will Sie nicht mit Zahlen plagen; aber die Tatsache, daß die Gemeinden und die Kreise mit ihren Kreisstraßen die weitaus größten und am stärksten belasteten Verkehrsträger sind, hat bis jetzt in den Planungen des Bundestages und der Bundesregierung bei weitem nicht genügende Berücksichtigung gefunden.
Dabei könnten wir ruhig einmal eine volkswirtschaftliche Rechnung aufstellen, ob wir nicht durch vermehrten Einsatz von Mitteln für Straßen in allen Teilen — in Bund, Ländern und Gemeinden — eine Situation herbeiführen würden, die infolge der damit unweigerlich verbundenen Hebung der Wirtschaft einen erheblichen Ausgleich für die notwendigerweise einzusetzenden Mittel böte. Wir können mit einer weiteren Belebung der Wirtschaft, mit einer

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Ritzel
Dauerbelebung rechnen, wenn wir unsere Straßen systematisch und in größerem Umfang, als es bis jetzt geplant ist, in Ordnung bringen. Wir können neue Räume für Siedlungen und Industrie erschließen.
Wir müssen wissen, daß das heutige Potential der deutschen Straßenbaufirmen auch bei einer weit stärkeren Inanspruchnahme noch durchaus genügt, wie gewissenhafte Erforschungen ergeben haben. Von hier aus sind also keine Hemmungen und Schwierigkeiten zu erwarten.
Es ist interessant, feststellen zu können, daß das, was im Rahmen der Planung möglich war, im Jahre 1958 von den in Frage kommenden Baubehörden gut und gewissenhaft durchgeführt worden ist. Ich möchte die Gelegenheit benutzen, ein Wort des Dankes an die Beamten, Angestellten und vor allem auch an die Arbeiter auf den Straßen zu sagen, die oft unter sehr schwierigen Verhältnissen ihre Arbeit geleistet haben.

(Beifall bei der SPD und in der Mitte.)

Die Rechnung der Bundesregierung in bezug auf den Ausgleich fußt nicht zuletzt auf folgender Überlegung. Die Mittel im Bundeshaushalt 1959 sollen unter Einbeziehung einer Bindungsermächtigung von 200 Millionen DM — als letzte Rettung angesichts der zu erwartenden Ausfälle aus dem noch nicht vorhandenen Zweiten Straßenfinanzierungsgesetz — bereitgestellt werden. Diese 200 Millionen DM sollen nach der Vorstellung der Regierung zu einem sehr erheblichen Teil dadurch gedeckt werden, daß keine völlige Verausgabung der in diesem Haushalt bewilligten beschränkten Mittel zu erwarten sei. Mit anderen Worten: man rechnet mit erheblichen Resten.
Ich mir daraufhin einmal die Mühe gemacht, festzustellen, wie es mit den Resten für 1958 aussieht. Es ist ein Rest von 50 Millionen DM bei den Zuschüssen an Dritte für die Beseitigung höhengleicher Kreuzungen und für die Beschaffung von Ersatzwohnraum geblieben. Das sind Anforderungen, die vielfach durch Tatsachen bedingt sind, die in dieser Zeit nicht aus der Welt geschafft werden können. Die echten Haushaltsreste beim Straßenbau betragen im Rechnungsjahr 1958 nur 68 Millionen DM; das sind etwa 7 % des Haushaltssolls. Normalerweise ist man berechtigt, mit einem Rest von etwa 10 % des Haushaltsolls beim Straßenbau zu rechnen.
Nun einige Bemerkungen zu dem Problem der Finanzierung. Warnen möchte ich zunächst vor übersteigerten Hoffnungen zur Finanzierung des Straßenbaus, von der nicht nur ein Jahr, ein Jahrzehnt oder eine Generation allein profitieren, entscheidend auf den allgemeinen Kapitalmarkt verweisen zu können, so wünschenswert und begründet das an sich wäre. Es wäre eine große Illusion, wenn man das annehmen würde. Gewisse Möglichkeiten wird es geben.
Ich möchte an dieser Stelle dem Herrn Bundesfinanzminister und dem Herrn Staatssekretär Hettlage dafür danken, daß sie auf Grund von Anregungen, die im Haushaltsausschuß gegeben wurden, einen Weg gefunden haben, den Betrag von 218 Millionen DM, der ursprünglich im außerordentlichen Haushalt für Straßen vorgesehen war, in den ordentlichen Haushalt einzustellen. Das ist eine sehr erfreuliche Tatsache.
Im Rahmen der Gesamtüberlegungen spielt in der nächsten Zukunft nicht nur das Problem der Fernstraßen, sondern entscheidend auch das Problem des Stadtkernverkehrs und der Zubringerstraßen aus den Städten zu den Fernstraßen eine große Rolle. Nicht wenige Großstädte werden in den nächsten Jahren mehrere Milliarden verausgaben müssen — wenn sie sie haben —, um der fürchterlichen Enge im Straßenverkehr der Stadtkerne zu begegnen. Auch hier wird der Bundestag zu gegebener Stunde ein entscheidendes Wort zu sagen haben.
Ich habe mir einmal die Aufgabe gestellt, den Anteil des Kraftverkehrs an dem Ertrag der Mineralölsteuer in den Jahren 1950 bis 1959 festzustellen. Für die Jahre von 1950 bis 1957 nenne ich Ihnen die IstZahlen und für die Jahre 1958 und 1959 die SollZahlen nach den Etatansätzen. In dem Zeitraum von 1950 bis 1959 beträgt der Anteil des Kraftverkehrs an der Mineralölsteuer nach diesen Unterlagen — es sind amtliche Unterlagen, die dem Haushaltsausschuß zugegangen sind — 9472 Millionen DM. Die IstAusgaben auf der gleichen Grundlage, aber noch einschließlich der Kreditfinanzierung durch die Öffa und einschließlich der 200 Millionen DM Bindungsermächtigung in diesem Haushalt, betragen 5 900 300 000 DM. Das bedeutet im einzelnen: in den Jahren 1950 bis 1958 wurden aus dem Kraftverkehr 7 812 000 000 DM eingenommen und für Straßen 4 475 300 000 DM ausgegeben. Mithin wurden von 1950 bis 1958 zweckentfremdet, also nicht für die Straßen ausgegeben, von den Erträgnissen an Mineralölsteuer aus dem Kraftverkehr 3 336 700 000 DM und für den allgemeinen Haushalt beansprucht.
Nimmt man den Ansatz 1959 hinzu, ergibt sich aus der Mineralölsteuer ein Anteil des Kraftverkehrs von insgesamt, wie erwähnt, 9 472 000 000 DM, von denen für die Straßen 5 900 300 000 DM ausgegeben wurden oder werden sollen. Es sind also 3 571 700 000 DM, die nicht für den Straßenverkehr ausgegeben wurden oder werden sollen und die in den allgemeinen Haushalt fließen.
Man hat Berechnungen in bezug auf die Ertragnisse der Mineralölsteuer aufgestellt. Schätzungsweise sollen eingehen im Jahre 1959 1 970 000 000 DM, im Jahre 1960 2 120 000 000 DM, im Jahre 1961 2 280 000 000 DM. An diesen geschätzen Einnahmen ist der Kraftverkehr im Jahre 1959 mit 1 660 000 000 DM, im Jahre 1960 mit 1 790 000 000 DM und im Jahre 1961 mit 1 930 000 000 DM beteiligt. Ich glaube, wir müssen die Realität dieser Zahlen auf unsere künftigen Überlegungen, die wir demnächst aus anderem Anlaß anstellen müssen, einwirken lassen.
Ich möchte angesichts der Finanzmisere, in der sich unser Straßenwesen befindet, auf eine Äußerung zurückgreifen und sie der Überlegung der Regierung, nicht so sehr des Herrn Bundesverkehrs-

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ministers als des Herrn Bundesfinanzministers, anheimgeben. Mit der erbetenen Genehmigung des Herrn Präsidenten darf ich aus der Schweizer Zeitung „Die Tat" vom 28. Mai 1959 kurz etwas vorlesen:
Der offizielle Literpreis der drei großen Gesellschaften Shell, Esso und BP für 86-Oktan-Benzin beträgt in der Schweiz an der Grenze 45 Rappen. Jedem Automobilisten, der beispielsweise übers Wochenende von Basel in den Schwarzwald fährt, muß auffallen, daß bereits in Lörrach jenseits der Schweizer Grenze die Tankstellen der gleichen Gesellschaften einen Literpreis von 63 Pfennig verlangen. Meist wird dies wohl wie bei den Kaffeepreisunterschieden erklärt und resigniert auf die höhere fiskalische Belastung gewisser Genußmittel und eben der Treibstoffe in der Bundesrepublik hingewiesen. Wie steht es aber in Wirklichkeit mit der Benzinbesteuerung? Belastet Deutschland das Benzin, das mit dem gleichen Tanker den Rhein hinauftransportiert wird, um 18 Pfennig höher als die Schweiz? Davon ist keine Rede. Zum Literpreis von 45 Rappen, der so kalkuliert ist, daß ein anständiger Gewinn von 4 bis 6 % erzielt werden kann, erhebt Westdeutschland jedoch nur eine zusätzliche Abgabe von sieben Pfennig. Der deutsche Automobilist wird also offenbar ... durch die Benzingesèllschaften mit einem um elf Pfennig zu hohen Preis bestraft.
Die Bundesrepublik importiert jährlich rund 5 Mrd. Liter Benzin. Durch den um elf Pfennig zu hohen Literpreis erzielen die Gesellschaften deshalb einen Übergewinn von rund 550 Millionen DM im Jahr. Nicht einmal der Staat zieht den geringsten Nutzen daraus, wie man in guten Treuen glauben könnte. Diese zusätzlichen 550 Millionen sind reine Gewinne und sollten folglich der im Vergleich zur Schweiz ungleich schärferen deutschen Besteuerung unterliegen. Dem ist aber nicht so. Das Verhalten der deutschen Finanzämter kann deshalb nur Erstaunen erwecken.
— Daran sind nicht die Finanzämter schuld, sondern die Politik der Bundesregierung.
Diese Angabe ist so interessant, daß ich den wirklichen Zahlen für einen Vergleich mit der Schweiz einmal nachgegangen bin: Verkaufspreis für einen Liter in der Schweiz heute 46,5 Pf, in der Bundesrepublik erste Zone — ich habe das Billigste angenommen — 61 Pf, davon steuerliche Belastung in der Schweiz 23,7 Pf, steuerliche Belastung in der Bundesrepublik 32,8 Pf. Mithin ist bei einer Steuerdifferenz von 9,1 Pf der Verkaufspreis in der Bundesrepublik um 14,5 Pf höher.
Man macht geltend, daß die Transportkosten größer seien. Wenn ein Tanker von einem deutschen oder holländischen Hafen den Rhein hinauf bis Basel fährt, sind die Transportkosten höher, als wenn er etwa in Mannheim löscht.
Die Mineralölgesellschaften begründen den höheren Preis in der Bundesrepublik mit höheren Investitionen. Meine Damen und Herren, die Bundesrepublik führt, wie zu Recht erwähnt, jährlich fünf Milliarden Liter Benzin ein. Der Brutto-Übergewinn der Gesellschaften, Shell usw., beträgt pro Liter 14,5 Pf oder 725 Millionen DM jährlich. Ich glaube, dem Höcherl-Ausschuß wäre etwas Gutes eingefallen, wenn ,er einmal geprüft hätte, wie man, um dem Finanzminister eine Spritze zu geben, unter Vermeidung einer vermehrten Belastung der Kraftfahrer und des Kraftverkehrs an diese Gesellschaften mit ihrem riesigen Übergewinn auf Kosten des deutschen Volkes herantritt.
Mir ist, als ich diese Rechnung aufmachte, ein altes Berliner Volkslied in den Sinn gekommen. Es heißt:
Sehn Sie, das ist ein Geschäft, das bringt noch was ein;
ein jeder kann das nicht versteh'n, das muß verstanden sein.
Ich glaube, die Konsequenz für die Bundesregierung besteht darin, der Misere unserer Straßenfinanzierung dadurch ein rasches Ende zu bereiten, daß sie die Behauptungen der in Frage kommenden Gesellschaften, sie hätten so unerträglich hohe Investitionskosten, sehr rasch einmal prüft und ad absurdum führt und dafür sorgt, daß wir auf dieser Basis zu einer vernünftigen Straßenbaufinanzierung kommen.

(Beifall bei der SPD.)

Rede von Dr. Paul Bleiß

Rede von Heinrich Georg Ritzel