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ID0301013300

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    Deutscher Bundestag lo. Sitzung Bonn, den 12. Februar 1958 Inhalt: Glückwünsche zu Geburtstagen der Abg. Diehl, Auge und Geritzmann 423 A Abg. Maucher tritt als Nachfolger des Abg. Dr. Brönner in den Bundestag ein . . . 423 A Zur Tagesordnung: Rösing (CDU/CSU) 423 C Fragestunde (Drucksache 187) Frage 1 des Abg. Ritzel: Streifen oder Flächen an Fahrzeugen Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 423 D Ritzel (SPD) 424 B Frage 2 des Abg. Gewandt: Bau eines Nord-Süd-Kanals Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . 424 D Frage 3 des Abg. Schmidt (Hamburg) : Waffenhandel der Firma Schlüter, Hamburg Dr. Dr. h. c. Erhard, Bundesminister 426 A Schmidt (Hamburg) (SPD) 426 B Frage 4 des Abg. Dewald: Errichtung von Radarstationen und Raketenabschußrampen im Raum Miltenberg Strauß, Bundesminister 426 D Dewald (SPD) 427 B Frage 5 des Abg. Dr. Bucher: Strafverfahren gegen den Ministerialrat a. D. Ziebell Dr. Dr. h. c. Erhard, Vizekanzler . . . 427 D Dr. Bucher (FDP) 428 B Frage 6 des Abg. Schmidt (Hamburg) : Besuch des Generals Dr. Speidel im Hamburger Rathaus Strauß, Bundesminister 428 D Schmidt (Hamburg) (SPD) 429 B Frage 7 des Abg. Schmidt (Hamburg) : Einbau von Fernsehgeräten in Kraftfahrzeuge Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . 429 D Frage 8 des Abg. Dewald: Gültigkeit der Arbeiterwochenkarten in Verbindung damit: Frage 15 des Abg. Ritzel: Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . 430 B Dewald (SPD) 430 C Frage 9 des Abg. Dr. Ratzel: Beschaffenheit eines entwendeten radioaktiven Kupferstabs Dr.-Ing. Balke, Bundesminister . . . 430 D II Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958 Frage 10 des Abg. Dr. Ratzel: Benutzung radioaktiver Strahlenquellen in der gewerblichen Wirtschaft Dr.-Ing. Balke, Bundesminister . . . . 431 B Frage 11 des Abg. Seither: Wiederaufbau der Rheinbrücke bei Germersheim Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . 432 C Frage 12 des Abg. Wittrock: Zulassung von Personen, die nach j 26 StGB aus der Strafhaft entlassen sind, zum Staatsexamen Dr. Schröder, Bundesminister . . . 432 D Wittrock (SPD) 433 A Frage 13 des Abg. Meyer (Wanne-Eickel) : Verbesserung des deutschösterreichischen Abkommens über Sozialversicherung Blank, Bundesminister 433 B Frage 14 des Abg. Meyer (Wanne-Eickel) : Rentenzahlungen an Rentnerwitwen Blank, Bundesminister 433 C Frage 16 des Abg. Riedel: Liederbuch für die Bundeswehr Strauß, Bundesminister 434 A Frage 17 des Abg. Regling: Ausschreibungs- und Lieferfristen bei der Bundeswehr Strauß, Bundesminister 434 C Regling (SPD) 435 B Große Anfrage der Fraktion der SPD betr. Anhebung der Verkehrstarife (Drucksache 136) In Verbindung damit: Antrag der Fraktion der SPD betr. Erhöhung der Tarife im Berufsverkehr und der Sozialtarife (Drucksache 141 (neu]), Antrag der Fraktionen CDU/CSU, DP betr. Verkehrstarife (Drucksache 185) Ritzel (SPD) (zur Geschäftsordnung) . 435 D Schmidt (Hamburg) (SPD) 435 D, 468 D, 476 B Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister . . 441 D Dr. Bleiß (SPD) 450 A, 473 C Brück (CDU/CSU) 456 A Junghans (SPD) 459 A Müller-Hermann (CDU/CSU) . 462 C, 478 C Dr. Elbrächter (DP) 466 B Drachsler (CDU/CSU) 469 D Dr. Starke (FDP) 471 C Dr. Bucerius (CDU/CSU) 474 C Ritzel (SPD) 477 B Abstimmungen 477 D, 478 C Nächste Sitzung 478 C Anlagen: Liste der beurlaubten Abgeordneten, Umdrucke 10 und 11 . . . 479 A, 479 C Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958 423 10. Sitzung Bonn, den 12. Februar 1958 Stenographischer Bericht Beginn: 14 Uhr.
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten a) Beurlaubungen Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Frau Ackermann 12. 2. Dr. Barzel 24. 2. Bazille 14. 2. Dr. Bechert 14. 2. Dr. Becker (Hersfeld) 15. 3. Berlin 12. 2. Frau Beyer (Frankfurt) 15. 2. Blachstein 14. 2. Dr. Brecht 14. 2. Frau Döhring (Stuttgart) 14. 2. Dopatka 15. 2. Even (Köln) 15. 2. Faller 7. 3. Gerns 14. 2. Freiherr zu Guttenberg 12. 2. Frau Herklotz 12. 2. Kalbitzer 12. 2. Kemmer 14. 2. Keuning 14. 2. Kiesinger 14. 2. Klausner 12. 2. Köhler 14. 2. Dr. Kopf 15. 2. Kühlthau 14. 2. Kunze 15. 2. Lenz (Brühl) 14. 2. Dr. Leverkuehn 14. 2. Dr. Lindenberg 12. 2. Mauk 12. 2. Mengelkamp 14. 2. Metzger 12. 2. Muckermann 14. 2. Paul 28. 2. Pohle 12. 2. Pöhler 12. 2. Dr. Preiß 12. 2. Rademacher 12. 2. Ramms 14. 2. Frau Rudoll 12. 2. Schneider (Bremerhaven) 12. 2. Dr. Schneider (Saarbrücken) 14. 2. Seidl (Dorfen) 12. 2. Dr. Steinmetz 12. 2. b) Urlaubsanträge Abgeordnete(r) bis einschließlich Bauer (Wasserburg) 22. 2. Dr. Eckhardt 28. 2. Felder 31. 3. Frau Friese-Korn 28. 2. Gedat 22. 2. Dr. Höck 21. 2. Frau Dr. Hubert 28. 2. Jacobs 12. 3. Jürgensen 28. 2. Dr. Leiske 22. 2. Anlagen zum Stenographischen Bericht Frau Dr. Dr. h. c. Lüders 31. 3. Mellies 8. 3. Dr. Meyers (Aachen) 8. 3. Dr. Weber (Koblenz) 22. 2. Anlage 2 Umdruck 10 Antrag der Fraktion der CDU/CSU, DP zur Beratung der Großen Anfrage der Fraktion der SPD (Drucksache 136) betr. Anhebung der Verkehrstarife. Der Bundestag wolle beschließen: Die deutsche Öffentlichkeit erwartet von der Erhöhung der Verkehrsentgelte der Deutschen Bundesbahn eine Sanierung des Unternehmens und eine Befreiung des deutschen Steuerzahlers von den seit Jahren gestiegenen Subventionen aus allgemeinen Steuermitteln. Aus der Erkenntnis, daß die Erhöhung der Tarife allein nicht ausreicht, eine ausgeglichene Betriebsrechnung bei der Deutschen Bundesbahn herzustellen, erwartet der Bundestag von der Bundesregierung, daß sie eine unabhängige, dem Bundesfinanzminister und dem Bundesverkehrsminister verantwortliche Prüfungskommission einsetzt, die die Betriebsrechnung der Deutschen Bundesbahn in ihren Einnahmen und Ausgaben überprüft und deren Aufgaben sich insbesondere auf folgende Fragen erstrecken: 1. Inwieweit kann durch eigene Anstrengungen unnötiger Aufwand vermieden und eine Betriebsführung nach kaufmännischen Gesichtspunkten sichergestellt werden? 2. Welche Verkehre weisen Verluste auf, welche Rationalisierungs- bzw. Modernisierungsmaßnahmen müssen ergriffen werden, um - gegebenenfalls unter Lockerung der gemeinwirtschaftlichen Auflagen der Bundesbahn - zu einer ausgeglichenen Ertragslage zu kommen, und inwieweit kann dies Ziel durch Gemeinschaftslösungen mit anderen Verkehrsträgern erreicht werden? 3. Inwieweit bestehen politische Sonderlasten, die zu einer kaufmännischen Betriebsführung in Widerspruch stehen und einen Leistungswettbewerb der Deutschen Bundesbahn auf der Grundlage gleicher Startbedingungen beeinträchtigen? 4. Inwieweit fördern die im Bundesbahngesetz festgelegte Organisation der Bundesbahnverwaltung sowie die Zusammensetzung und Funktion des Verwaltungsrates eine kaufmännische Betriebsführung, und welche Verbesserungen erscheinen geboten? Bonn, den 12. Februar 1958 Dr. Krone und Fraktion Frau Kalinke und Fraktion 480 Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958 Umdruck 11 Antrag der Fraktion der SPD zur Beratung der Großen Anfrage der Fraktion der SPD (Drucksache 136) betr. Anhebung der Verkehrstarife. Der Bundestag wolle beschließen: Die Bundesregierung wird ersucht, unverzüglich einen Selbstkostenvergleich zwischen der Bundesbahn, dem gewerblichen Güterkraftverkehr und der Binnenschiffahrt zu erstellen und dem Bundestag bis zum 31. März 1959 den Selbstkostenvergleich vorzulegen. Bonn, den 12. Februar 1958 Ollenhauer und Fraktion
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    Rede von Dr. Alexander Elbrächter

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (DP)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen! Meine Herren! Preiserhöhungen von diesem Ausmaß sind natürlich unbeliebt, unbeliebt beim Konsumenten sowohl als auch bei uns in diesem Hause. Ich stimme dem Kollegen Schmidt völlig darin zu, daß die Preiserhöhungen der letzten Monate wahrscheinlich die Summe von 11/2 Milliarden erreichen werden. Ich habe auch volles Verständnis dafür, daß die Opposition diese Preiserhöhungen zum Anlaß nimmt, die Regierung zu attackieren. Nur, es ist natürlich viel leichter, eine Attacke zu reiten, ohne verpflichtet zu sein, zu sagen, wie man es denn besser machen kann.

    (Zustimmung bei den Regierungsparteien. — Zurufe von der SPD: Das war aber billig!)

    Aus dieser Unbeliebheit bei allen Schichten unseres Volkes kann man natürlich leicht Honig saugen, und das ist hier auch in reichlichem Maße geschehen. Aber kein Honigsaugen kann an der Tatsache vorbeigehen, daß die Entwicklung der Bundesbahn seit langem defizitär verläuft. Ich möchte in diesem Zusammenhang doch einmal Zahlen nennen, weil mir das, wenn man sich darüber ein klares Bild machen will, unerläßlich erscheint.
    Der Herr Bundesverkehrsminister hat lediglich die Differenz zwischen der Entwicklung der Einnahmen und der Ausgaben der letzten Jahre angegeben. Man muß aber diese Reihe schon bei 1950 anfangen. Im Jahre 1950 lag ein Minus von 358 Millionen vor. 1951 war die Bilanz ausgeglichen. 1952 waren es 35 Millionen. Dann steigt es allmählich. 1955 war eine Ruhepause, da betrug das Defizit nur 193 Millionen. Im Jahre 1956 waren es dagegen schon 635 Millionen, im vergangenen Jahr — als voraussichtliches Ergebnis — 965 Millionen, und nach einer Vorschau auf 1958 würde das Defizit ohne Tariferhöhung 1070 Millionen betragen. Es geht also kein Weg daran vorbei, daß wir die Bundesbahn sanieren.
    Nun habe ich in der Diskussion bislang einen konkreten Vorschlag dafür vermißt, wie wir dieses Ergebnis erreichen können. Es wäre natürlich schön gewesen, wenn wir in früheren Jahren die Kriegsschäden, die die Bundesbahn erlitten hat, dadurch hätten ausgleichen können, daß der Bund ihr aus Steuermitteln Kapital ohne Zinsverpflichtung zur Verfügung gestellt hätte. Aber Sie wissen genau — Herr Müller-Hermann hat darauf hingewiesen —, daß wir vordringlichere Aufgaben hatten. Jedenfalls haben wir es als vordringlicher betrachtet, zunächst die Menschen wieder in menschenwürdige Wohnungen zu bringen und in der Industrie die notwendigen Arbeitsplätze zu schaffen. Dabei ist eben, so dringlich die Verkehrsfragen auch sind, die Lösung anderer Probleme zurückgeblieben.
    Die Tatsache, daß die Defizite so stark angewachsen sind, bringt mich zu einer ganz anderen Folgerung, nämlich zu der Folgerung, daß wir diese Maßnahmen viel zu spät getroffen haben. Deshalb begrüße ich ausdrücklich, daß das Bundesbahngesetz jetzt die Möglichkeit gibt, nicht mehr auf dem sehr umständlichen Weg der Verordnung mit Zustimmung des Bundesrats, sondern viel elastischer einfach durch eine Verwaltungsanordnung, lediglich mit Zustimmung des Kabinetts, die Dinge zu bereinigen. Die Mehrbelastung, die sich jetzt, sei es bei den Gütertarifen, sei es bei den Personentarifen, ergibt, wäre längst nicht so schmerzlich empfunden worden, wenn wir häufiger kleinere Erhöhungen hätten vornehmen können. Ich entnehme aus dem plötzlichen Sprung, den wir jetzt machen müssen — eine Anhebung um 1 Milliarde DM —, die Notwendigkeit, in Zukunft ebenso elastisch zu arbeiten, wie es bei den städtischen oder sonstigen kommunalen Verkehrsbetrieben der Fall gewesen ist. Ich will gar nicht darauf abheben, wie das hier geschehen ist und ob das nun unter irgendwelchen politischen Vorzeichen geschehen ist. Ich weiß aus

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958 467


    Dr. Elbrächter
    meiner Tätigkeit als Ratsherr, daß die Kommunalbetriebe bankrott gemacht hätten, wenn sie nicht immer die Tarife angehoben hätten. Das gleiche gilt für die Bundesbahn, und wir sollten uns damit abfinden.
    Ich komme auf dieses Thema überhaupt nur deswegen zurück, weil Kollege Bleiß behauptet hat — so habe ich ihn jedenfalls verstanden —, es liege ein völliger Zusammenbruch der Tarif- bzw. der Verkehrspolitik vor.

    (Abg. Dr. Bleiß: Das habe ich nicht behauptet!)

    — Bitte, Herr Kollege Bleiß, Sie haben aber von einem völligen Zusammenbruch gesprochen. Dieses Wort ist gefallen. Ich habe nur nicht mehr verstehen können, was Sie angeknüpft haben. — Ich glaube, man kann weder von einem völligen Zusammenbruch der Tarifpolitik noch der Verkehrspolitik noch von einem völligen Zusammenbruch etwa der Preispolitik der Regierung sprechen. Vielleicht haben Sie das letzte gemeint.
    Es scheint mir zweckmäßig zu sein, noch einige Ergänzungen zu den Auswirkungen zu bringen. Herr Kollege Bleiß, Sie haben sowohl bei den Personentarifen als auch bei den Frachttarifen mit Fleiß Beispiele herausgesucht, die mir wirklich extreme Beispiele zu sein scheinen. Ich stimme mit Ihnen überein, daß jede Globalberechnung fehlerhaft ist; darüber herrscht gar keine Meinungsverschiedenheit. Aber irgendeine Grundlage müssen wir ja haben, wenn wir das Ergebnis in Zahlen erfassen wollen. Da tut man gut, man geht von den bisherigen Verkehrsentfernungen und Tonnensätzen aus. Dann kommt man durchaus zu einigen greifbaren Zahlen. Diese liegen hier vor, und ich nehme an, daß Sie sie genauso gut haben. Dabei stellte ich fest, daß z. B. bei Roggen - um ein landwirtschaftliches Erzeugnis zu nehmen — 1956 die durchschnittliche Fracht bei einer Entfernung von 209 km 26,90 DM beträgt und in Zukunft 27,40 DM. Das ist prozentual eine Anhebung um 0,1 % der bisherigen Belastung.
    Ich 'könnte diese Reihe fortsetzen. Sie haben sich auf den Stahl bezogen. Ich habe hier nicht die Zahlen für Stahl als generellen Begriff, ich habe sie nur für Stahlblech und Profileisen vorliegen; das deckt wohl weitgehend diesen Tarif. Da komme ich gegenüber früher zu einer Differenz von 1,10 DM je Tonne das entspricht einer Mehrbelastung von etwa 0,2 bis 0,3 % der bisherigen Fracht — und bei Profileisen ebenfalls nur von 1,40 DM. Das sieht also ganz anders aus als das, was Sie gesagt haben. Sie haben, glaube ich, einen Satz von 4 DM je Tonne genannt.
    Ich möchte eine weitere Bemerkung von Herrn Kollegen Bleiß richtigstellen. Herr Kollege Bleiß, Sie haben darauf hingewiesen, daß durch diesen Gütertarif der Großbetrieb begünstigt und der Kleinbetrieb und Mittelbetrieb schlechtergestellt werde. Ich glaube, da liegt eine Verwechslung vor. Der Großbetrieb ist keineswegs immer in der Lage, die 20-Tonnen-Sätze anzuwenden, sondern er ist durchaus genötigt — ich spreche hier aus meiner eigenen Erfahrung —,manchmal kleinere TonnenSätze einzusetzen und etwa zum 5-Tonnen-Satz zu verladen. Das hängt vom Erzeugnis ab und nicht allein von der Größe des Betriebes. Entgegen den Regelungen im Ausland hat der Großbetrieb in Deutschland neben dem 20-Tonnen-Satz keine weitere Vergünstigung. Er hat z. B. keine Sondertarife für geschlossene Züge. Er hat lediglich den Vorzug, daß er, wenn er Bahnanschluß hat, eine Sondervergünstigung hat. Das ist aber selbstverständlich und liegt eigentlich auch im allgemeinen Interesse. Wir wollen ja gerade gewisse Schwerlasten von der Straße herunter haben und der Bahn zuführen. - Ich glaube also nicht, daß man die Dinge so behandeln darf, wie Sie das gemacht haben.
    Es ist doch auch mit allem Nachdruck zu betonen, daß die verladende Wirtschaft selber in dieser Frachterhöhung keine unzumutbare Last sieht, sondern die Überzeugung ausgedrückt hat, daß nunmehr endlich eine Tarifneugestaltung kommen müsse, eben zur Gesundung der Bahn. Schließlich ist es für die Wirtschaft besser, die Sache über den gerechten Weg, in Form von Frachterhöhungen, zu finanzieren, als wenn sie es indirekt, über die Steuern, machen müßte; das liefe doch praktisch wieder auf die Wirtschaft zu. Ich glaube also, daß diese Haltung sehr vernünftig ist.
    Ich will jetzt nicht darauf eingehen, daß selbstverständlich Wünsche der Kraftverkehrswirtschaft offengeblieben sind. Aber da wir in Zukunft die Tarife elastischer gestalten können, hoffe ich persönlich, daß wir Wünschen, die noch offengeblieben sind, später Rechnung tragen können. Es handelt sich jetzt, das hat, glaube ich, auch der Verkehrsminister betont, um den ersten Schritt einer Tarifneuordnung, und wir tun klug, diesen ersten Schritt vorsichtig zu machen und nicht gleich alles auf einmal machen zu wollen.
    Zu den Personentarifen und den Sozialtarifen noch ein kurzes Wort. Auch wir bedauern natürlich, daß unter Umständen gewisse Personen eine, ich gebe ruhig zu, fühlbare Erhöhung ihrer Ausgaben durch den Berufsverkehr hinnehmen müssen. Aber es ist da, glaube ich, zweierlei zu betrachten. Erstens machen Sie einen Fehler, wenn Sie glauben, der Arbeiter gehöre wirklich durchweg zu den sozial schwachen Schichten. Zweitens müssen Sie, wenn Sie die eine Seite, die zusätzlichen Belastungen, angeben — und Sie haben auch da wiederum, das hat Kollege Müller-Hermann schon klargestellt, extreme Fälle angegeben —, dem notwendigerweise auch die gestiegenen Stundenverdienste gegenüberstellen. Dann sieht das Bild ganz anders aus. 1952, zur Zeit der letzten Tariferhöhung, betrug der durchschnittliche Stundenverdienst bei den Männern 1,71.2 DM; jetzt beträgt er — Stand vom August 1957 — 2,38.0 DM. Bei den Frauen betrug er 1952 1,07.4 DM; jetzt beträgt er 1,47.6 DM. Es liegt also eine ganz erhebliche Steigerung des Lohnniveaus vor, so daß die Sache nicht unzumutbar ist.
    Ein Weiteres. Es ist bislang, glaube ich, außer acht gelassen worden, daß auch der Bewohner der

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    468 Deutscher Bundestag - 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958


    Dr. Elbrächter
    Großstadt erhebliche Belastungen durch den innerstädtischen Verkehr hat; sie sind durchaus den Belastungen vergleichbar, die der Arbeiter, der auf dem Lande wohnt, auf sich nehmen muß. Das sollte nicht vergessen werden. Ich gebe zu, daß angesichts dessen, daß die Konzentration, die sehr starke Ansammlung von Arbeitern in den Großstädten uns unerwünscht erscheint, die Gestaltung der Arbeitertarife eine politische Bedeutung hat, die wir nicht übersehen wollen. Es muß dann aber notwendigerweise auch hinzugefügt werden, daß die Lebenshaltung auf dem Dorfe hinsichtlich des Wohnens und der Ernährung immer noch billiger ist. Ich glaube also nicht, daß wir diesen Menschen allzu wehe tun, wenn wir die Tarife jetzt einigermaßen angehoben haben.
    Man kann natürlich sagen: es ist drastisch, was hier geschehen ist. Die Beispiele sind von Herrn Kollegen Bleiß gebracht worden. Aber der Bundesverkehrsminister hat auch wiederum recht, wenn er sagt: die Tarife sind maßvoll angehoben worden; maßvoll nämlich im Hinblick darauf, daß praktisch nur ein Drittel bis höchstens die Hälfte der wirklichen Kosten gedeckt werden. Ich glaube, diese Betrachtungsweise darf nicht vergessen werden. Ich möchte also dafür plädieren, daß wir diese Maßnahme unter keinen Umständen rückgängig machen. Meine Fraktion jedenfalls wird den Antrag der SPD ablehnen müssen.
    Ich möchte zu den Sozialtarifen noch ein Wort sagen. Ich glaube, es ist hier bereits von irgendeinem der Sprecher zum Ausdruck gebracht worden, und deswegen möchte ich es unterstreichen. Meine Fraktion glaubt, daß es richtiger wäre, alle Vergünstigungen, die in den Sozialtarifen zum Ausdruck kommen, nicht der Bundesbahn anzulasten, sondern dem Arbeits- und Sozialministerium. Sie sind eben Sozialleistungen, die nicht einem Unternehmen angelastet werden können, sei es der Bundesbahn, sei es anderen öffentlichen oder privaten Verkehrsbetrieben. Da sollte man eine saubere Auftragsverwaltung und eine Abrechnung durchführen, so daß wir durchaus im klaren sind, was wir eigentlich machen. Es ist jedenfalls ein Widerspruch in sich, daß wir auf der einen Seite von der Bundesbahn immer wieder verlangen, sie möge nach kaufmännischen Gesichtspunkten geführt werden, und auf der andern Seite als Gesetzgeber ein übriges tun, um ihr diese Aufgabe zu erschweren.
    Nun wäre zu diesem Problem noch manches zu sagen; aber ich möchte in Anbetracht dier Zeit jetzt nicht auf Detailfragen eingehen. Herr Kollege Müller-Hermann hat recht: selbst in einem Ausschuß würden wir die Fragen der unterschiedlichen Tarifgestaltung nur mit Mühe lösen können. Das ist wirklich ureigene Aufgabe der Bahn selber, wir sollten sie daher ihr überlassen und nur die Auswirkungen kontrollieren. Dazu werden wir demnächst Gelegenheit haben.
    Zum Schluß möchte ich noch auf zwei Probleme hinweisen. Das eine ist meine Überzeugung, daß das Problem der Bundesbahn nur dann gelöst werden wird, wenn die Frage der Investitionen, d. h. der Rationalisierung — lies: Elektrifizierung —, schneller als bisher gelöst werden kann. Das bedeutet einen Milliardenaufwand. Hier zeigt sich wiederum ein Widerspruch, wenn wir billiger fahren wollen. Es ist ja eine allgemeine Erscheinung in allen Staaten der Welt, daß zwei Dinge des öffentlichen Lebens nichts mehr kosten sollen: das Wohnen auf der einen Seite und der Verkehr auf der anderen Seite. Das muß einmal ganz deutlich gesagt werden. Aber das Investitionsproblem der Bundesbahn kann doch nur gelöst werden, wenn wir ihr selber die Mittel dazu in die Hand geben. Sie muß doch wieder saniert werden, damit sie auch an den Kapitalmarkt im Inland oder im Ausland herantreten kann; denn das wird so lange nicht möglich sein, als sie noch nicht wieder ein gesundes Unternehmen darstellt. Die innere Wirtschaftskraft der Bundesbahn ist bedeutend besser, als es in den Bilanzziffern zum Ausdruck kommt. Ich glaube also, daß wir dort eine echte Aufgabe haben; deswegen stimmen meine Freunde auf jeden Fall der Tariferhöhung zu.
    Nun ein Zweites. Das wirkliche Dilemma der Bundesbahn ist hier, glaube ich, noch nicht angesprochen worden. Früher stand die Reichsbahn insofern günstiger da, als die mittlere Entfernung im Reich etwa 400 km betrug. Heute beträgt sie etwa 250 km. Darin liegt das Problem, daß unser Vaterland zu klein geworden ist. Deshalb auch kann die Vorstellung, daß die Bahn die Aufgabe habe, den Langstreckenverkehr zu bedienen, einfach nicht in genügendem Umfang realisiert werden. Da stimme ich Herrn Kollegen Müller-Hermann vollauf zu: die kommende europäische Entwicklung wird hier eine Möglichkeit eröffnen, daß der Schiene wieder ein größeres Arbeitsfeld zuwachsen wird. In dieser Hoffnung darf ich meine Ausführungen schließen.

    (Beifall bei der DP und der CDU/CSU.)
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Rede von Dr. Richard Jaeger
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CSU)
Das Wort hat der Abgeordnete Schmidt (Hamburg).


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    Rede von Helmut Schmidt

    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (SPD)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (SPD)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Einige wenige Bemerkungen der Herren Kollegen Brück und Müller-Hermann veranlassen mich, hier heraufzugehen. Herr Kollege Brück, Sie haben uns angedonnert, Sie hätten aus den großen Versammlungen noch die Transparente vor Augen, in denen die Bundesbahn angegriffen wurde, und erst auf unsern Zuruf haben Sie klargestellt, daß es sich nicht um sozialdemokratische Versammlungen handelte, sondern offenbar um solche von selbständigen Unternehmern. Oder waren es andere Versammlungen?

    (Abg. Brück: Ich möchte jetzt nicht den Berufszweig nennen! Das können Sie sich ja denken!)

    — Sie möchten den Berufszweig nicht nennen. Schön, ich will ihn auch nicht nennen. Aber ich bin dankbar, daß Sie jedenfalls auf unsern Zwischenruf klargestellt haben, wen Sie eigentlich bei Ihrem Angriff meinten.

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    Deutscher Bundestag — 3. Wahlperiode — 10. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 12. Februar 1958 469


    Schmidt (Hamburg)

    Aber dann, Herr Brück, haben Sie sich in einer nicht ganz liebenswürdigen Weise mit meinem parlamentarischen Stil beschäftigt. Der amtierende Präsident war offenbar gerade milde gestimmt, als Sie das gesagt haben. Es könnte reizen, sich in einer kurzen Erwiderung mit dem parlamentarischen Stil des Kollegen Brück zu befassen. Er ist von Geburt und von Weltanschauung ein Eisenbahner; das ehrt ihn.

    (Heiterkeit.)

    Er wird auch dereinst in den Eisenbahnerhimmel eingehen, hoffentlich noch lange, Iange hin, im nächsten Jahrhundert.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Gehört nicht hierher! — Unruhe in der Mitte.)

    — Ich bin doch ganz freundlich. Warum sind Sie denn so boshaft dahinten?! Auch die Eisenbahn ehrt ja den Kollegen Brück schon zu Lebzeiten,

    (Zuruf von der Mitte: Natürlich!)

    sie honoriert ihn auch.

    (Zuruf von der CDU/CSU: Das ist Ihr Stil!)

    — Bitte?

    (Abg. Schlick: Das ist Ihr Stil! — Weiterer Zuruf von der CDU/CSU: Faden verloren!)

    — Sie irren sich mit dem Faden. Ich komme genau auf den Punkt, auf den ich hinwollte. Ich glaube, daß es kein guter parlamentarischer Stil ist, sich hier in dieser Weise zu engagieren, wie es der Herr Kollege Brück getan hat. Ich will gern darauf verzichten, lieber Kollege Brück, näher auszuführen, was ich meine, — Sie wissen, was ich meine.

    (Abg. Schlick: Wenn Sie das für die außenpolitische Debatte auch gelten lassen, sind wir mit der Feststellung zufrieden!)

    — Das hat mit der außenpolitischen Debatte nichts zu tun, sondern das hat mit etwas anderem zu tun. Bitte, wenn Sie wollen, daß ich es ausspreche, dann sage ich es. Ich finde, es ist eine eigenartige Angelegenheit — sicherlich rechtlich in Ordnung, aber im übrigen parlamentarisch eigenartig —, daß sich ein Mitglied dieses Hauses fünf Minuten vor dem Wahlkampf entlassen läßt aus diesem Haus, sein Mandat niederlegt, sich von der Bundesbahn befördern läßt, sich anschließend wiederwählen läßt und hier große Reden für die Bundesbahn hält.

    (Beifall bei der SPD. — Zurufe von der CDU/CSU.)

    — Ich habe das nicht aussprechen wollen, Sie haben mich dazu provoziert.

    (Erneute Zurufe von der CDU/CSU.)

    Nun, Ihre Fraktion hat eine sehr schöne Arbeitsteilung vorgenommen. Sie haben den Herrn Kollegen Brück gehabt. Er hat für die Bundesbahn gesprochen und für den Herrn Bundesverkehrsminister, der sich nachher bei ihm bedankt hat. Und dann Herrn Kollegen Müller-Hermann. Der hat — na, sagen wir einmal — nicht für die Bundesbahn gesprochen und auch nicht für den Bundesverkehrsminister — der hat sich nachher auch nicht bedankt.

    (Abg. Müller-Hermann: Hundertprozentig für die Bundesbahn!)

    Aber weil das nun offensichtlich werden mußte, hat Herr Müller-Hermann — den stört das gar nicht, er hat es voll Mut schon vier Jahre lang in dieser Situation ausgehalten — doch gemeint, ein Gegengewicht dadurch zu schaffen, daß er auch bei uns Sozialdemokraten Verschiedenheiten in der Auffassung glaubte feststellen zu können. Nun, ich glaube, da täuschen Sie sich doch, Herr MüllerHermann. Paul Bleiß und ich sind uns völlig einig darin, daß hier ein geordneter Wettbewerb unter der Voraussetzung gleicher Wettbewerbsbedingungen hergestellt werden muß, und wir sind uns auch einig — und da sind wir uns mit Ihnen uneinig — über das gemeinwirtschaftliche Prinzip, das Gott sei Dank im Gesetz steht und infolgedessen nicht in Gefahr geraten kann, von einem Kabinettsbeschluß hinweggefegt zu werden.
    Aber wenn Sie nun schon einmal dabei sind, Meinungsverschiedenheiten zu konstruieren und auch auf irgend so ein Gutachten abheben wollten, das in der deutschen Presse eine Rolle spielt, so muß ich sagen: Da fühle ich mich daran erinnert, daß z. B. ihr Fraktionskollege Dr. Seffrin und andere bei vielerlei Gelegenheiten immer wieder behauptet haben, der Abgeordnete Schmidt täte alles, um den Aufbau der Bundeswehr zu torpedieren. Und nun behaupten der Herr Kollege Müller-Hermann und andere CDU-Abgeordnete, ich setzte mich im Gegenteil dafür ein, daß die Bundeswehr Atombomben bekäme. Es stimmt beides nicht. Vielleicht ist es gut, beiden CDU-Kollegen nicht zu glauben, die diese Behauptung in die Welt gesetzt haben. Aber trotz dieser von mir nicht ganz als fair empfundenen Anzapfung, Herr Müller-Hermann: ich persönlich freue mich, daß Sie wohlbehalten aus Formosa zurück sind.

    (Lachen in der Mitte. — Zuruf von der CDU/CSU: Zur Sache!)

    Dort konnte man sicherlich für die deutschen Verkehrsverhältnisse sehr viel lernen.

    (Heiterkeit bei der SPD. — Abg. Schmücker: Wir sagten schon: man braucht nicht nur zu Tito zu reisen!)

    Vielleicht ergeben sich aus Ihrem Besuch in Formosa auch Anregungen, die parlamentarische Demokratie und den Regierungsstil in Bonn zu verbessern.

    (Heiterkeit und Beifall bei der SPD und bei Abgeordneten der FDP. — Zurufe von der CDU/CSU.)

    Aber da Sie aus Bremen stammen, Herr MüllerHermann,

    (weitere Zurufe von der CDU/CSU)

    bin ich überzeugt, daß S i e jedenfalls keinen Schaden an Ihrer Seele genommen haben.

    (Heiterkeit und Beifall bei der SPD.)