2. Deutscher Bundestag — 165. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 24. Oktober 1956 909:5
165. Sitzung
Bonn, Mittwoch, den 24. Oktober 1956.
Glückwünsche zum Geburtstag des Abg.
Dr. Kleindinst 9096 D
Überweisung der Übersicht über die über- und außerplanmäßigen Haushaltsausgaben im ersten Vierteljahr des Rechnungsjahres 1956 (Drucksache 2778) an den Haushaltsausschuß 9096 D
Beschlußfassung des Bundesrats zu Gesetzesbeschlüssen des Bundestags . . . . 9097 A
Mitteilung über Beantwortung der Kleinen Anfragen 157, 278, 279, 280, 282 (Drucksachen 1207, 1291, 2772; 2708, 2780; 2718, 2789; 2719, 2773; 2733, 2783) 9097 B
Zurückziehung des von der Fraktion der FDP eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Errichtung von Wehrersatzbehörden (Drucksache 2604) 9097 B
Vorlage des Wirtschaftsplans der Deutschen Bundesbahn nebst Stellenplan und Bautenverzeichnis für das Geschäftsjahr 1955 und des Genehmigungserlasses des Bundesministers für Verkehr 9097 C
Zur Tagesordnung, Aufsetzung von Anträgen betr. Gutachten und Unterlagen zur Reform der Rentenversicherung:
Dr. Bucher (FDP) 9097 C
Horn (CDU/CSU) 9097 D
Dr. Schellenberg (SPD) 9098 A
Erste Beratung des von der Fraktion der FDP eingebrachten Entwurfs eines Zwei-
ten Gesetzes über die Gewährung von Sonderzulagen in der gesetzlichen Rentenversicherung (Zweites Sonderzulagengesetz) (Drucksache 2727) in Verbindung mit der
Ersten Beratung des von der Fraktion der SDP eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Gewährung eines Abschlages auf die Nachzahlungen nach der Neuordnung der gesetzlichen Rentenversicherungen (Drucksache 2766) und mit der
Ersten Beratung des von der Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Gewährung einer Sonderzulage für den Monat Dezember 1956 in den gesetzlichen Rentenversicherungen (Zweites Sonderzulagengesetz — 2. SZG —) (Drucksache 2784) 9098 B
Dr. Jentzsch (FDP), Antragsteller . 9098 C
Dr. Schellenberg (SPD), Antragsteller 9099 A
Stingl (CDU/CSU), Antragsteller . . 9100 D
Vizepräsident Dr. Schmid 9102 A
Frau Finselberger (GB/BHE) . . . 9102 A
Überweisung der Anträge an den Ausschuß für Sozialpolitik, des Antrags Drucksache 2784 auch an den Haushaltsausschuß 9102 C
Beratung des Antrags der Fraktion der FDP betr. Gutachten zur Rentenreform (Drucksache 2791), des Antrags der Fraktionen der CDU/CSU, DP, FVP betr. Gutachten zur Reform der Rentenversicherung (Drucksache 2802) und des Antrags der Fraktion der SPD betr. Unterlagen zur Rentenreform (Drucksache 2804) . . 9097 C,
9102 C
Überweisung an den Ausschuß für Sozialpolitik 9102 D
Beratung des Antrags der Fraktion der DP betr. Zehnjahresplan zum Ausbau des Straßensystems (Drucksache 2595) in Verbindung mit der
Beratung des Antrags der Fraktion der SPD betr. Zehnjahresplan für den Straßenbau (Drucksache 2706), mit der
Ersten Beratung des von der Fraktion der SPD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1956) (Drucksache 2707), mit der
Ersten Beratung des von der Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Förderung des Straßenbaues (Drucksache 2737 [neu]), mit der
Ersten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksachen 2753, zu 2753), und mit der
Ersten Beratung des von den Abg. Frau Dr. Schwarzhaupt, Rümmele u. Gen. eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts (Drucksache 2768) . . . . 9102 D
Dr. Elbrächter (DP), Antragsteller . . 9103 A
Schmidt (Hamburg) (SPD), Antragsteller . . 9108 C, 9109 C, 9116 C, 9118 A,
9126 D, 9127 A, 9129 C, D, 9131 C, 9133 D,
9140 D
Müller-Hermann (CDU/CSU), Antragsteller . . 9115 B, 9116 C, 9118 A, 9126 C,
9134 C, 9140 B, D, 9141 A
Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister
für Verkehr . . 9119 B, 9126 C, D, 9127 A
Hartmann, Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen . . . . 9128 B,
9129 C, D, 9130 D, 9131 C, D, 9133 D,
9134 A, C
Rademacher (FDP) . 9130 D, 9131 C, 9137 C
Dr. Bleiß (SPD) . . . 9134 A, 9139 B, 9141 A
Körner (FVP) 9135 A
Spörl (CDU/CSU) 9138 D
Annahme des Antrags Drucksache 2706 9141 B
Überweisung der Anträge 2595, 2707, 2737 [neu], 2753, zu 2753 und 2768 an Ausschüsse 9141 A, C
Zweite und dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2335); Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (Drucksache 2775) 9141 D
Graaff (Elze) (FDP), Berichterstatter (Schriftlicher Bericht) 9143 B
Beschlußfassung 9141 D
Zweite und dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2336); Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (Drucksache 2776) 9142 A
Op den Orth (SPD), Berichterstatter (Schriftlicher Bericht) 9143 C
Beschlußfassung 9142 C
Nächste Sitzung 9142 C
Anlage 1: Liste der beurlaubten Abgeordneten 9142 B
Anlage 2: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2775) 9143 B
Anlage 3: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2776) 9143 C
Anlage 4: Nachtrag zum Stenographischen Bericht der 164. Sitzung: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Rechtswesen und Verfassungsrecht zum Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts (zu Drucksache 2700) . . 9143 D
Die Sitzung wird um 14 Uhr 3 Minuten durch den Vizepräsidenten Dr. Schmid eröffnet.
Anlage 1
Liste der beurlaubten Abgeordneten
Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich
a) Beurlaubungen
Frau Ackermann 24. 10.
Frau Albertz 24. 10.
Altmaier 27. 10.
Arndgen 26. 10.
Dr. Arndt 27. 10.
Bauer (Wasserburg) 5. 11.
Dr. Becker (Hersfeld) 27. 10.
Bettgenhäuser 24. 10.
Birkelbach 27. 10.
Fürst von Bismarck 27. 10.
Blachstein 27. 10.
Frau Dr. Bleyler 27. 10.
von Bodelschwingh 27. 10.
Brockmann (Rinkerode) 27. 10.
Dr. von Buchka 27. 10.
Dr. Bürkel 24. 10.
Caspers 26. 10.
Cillien 15. 12.
Dr. Conring 27. 10.
Diekmann 26. 10.
Frau Dietz 24. 10.
Dr. Dittrich 24. 10.
Dopatka 25. 10.
Eberhard 26. 10.
Eckstein 24. 10.
Erler 27. 10.
Euler 26. 10.
Even 27. 10.
Gräfin Finckenstein 27. 10.
Finckh 26. 10.
Frehsee 26. 10.
Freidhof 24. 10.
Gerns 27. 10.
Gockeln 25. 10.
Goldhagen 24. 10.
Graaff (Elze) 27. 10.
Haasler 27. 10.
Hahn 24. 10.
Held 25. 10.
Dr. Hellwig 27. 10.
Dr. Höck 26. 10.
Höfler 27. 10.
Hörauf 31. 10.
Frau Dr. Hubert 24. 10.
Jacobs 27. 10.
Dr. Jaeger 26. 10.
Josten 24. 10.
Kahn-Ackermann 17. 11.
Kalbitzer 27. 10.
Kiesinger 27. 10.
Kirchhoff 24. 10.
Koenen (Lippstadt) 27. 10.
Dr. Köhler 26. 10.
Dr. Königswarter 27. 10.
Dr. Kopf 27. 10.
Frau Dr. Kuchtner 26. 10.
Kuntscher 26. 10.
Dr. Leiske 24. 10.
Lemmer 27. 10.
Dr. Lenz (Godesberg) 27. 10.
Lenze (Attendorn) 24. 10.
Dr. Leverkuehn 27. 10.
Dr. Lindenberg 26. 10.
Dr. Löhr 26. 10.
Lücker (München) 27. 10.
Maier (Freiburg) 26. 10.
Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich
Marx 27. 10.
Mayer (Birkenfeld) 1. 12.
Menke 26. 10.
Dr. von Merkatz 27. 10.
Merten 27. 10.
Metzger 27. 10.
Frau Meyer-Laule 27. 10.
Dr. Miessner 25. 10.
Dr. Moerchel 24. 10.
Dr. Mommer 27. 10.
Morgenthaler 27. 10.
Mühlenberg 24. 10.
Dr. Dr. h. c. Müller (Bonn) 31. 10.
Dr. Oesterle 27. 10.
Paul 27. 0.
Dr. Pohle (Düsseldorf) 26. 10.
Pöhler 24. 10.
Frau Praetorius 25. 10.
Dr. Dr. h. c. Pünder 27. 10.
Putzig 24. 10.
Frau Dr. Rehling 27. 10.
Dr. Reif 27. 0.
Frau Rösch 27. 10.
Rümmele 24. 10.
Schmitt (Vockenhausen) 24. 10.
Schneider (Bremerhaven) 28. 10.
Frau Schroeder (Berlin) 27. 10.
Schütz 27. 10.
Schwann 28. 10.
Frau Dr. Schwarzhaupt 24. 10.
Seidl (Dorfen) 27. 10.
Dr. Stammberger 17. 11.
Dr. Starke 31. 10.
Frau Dr. Steinbiß 27. 10.
Dr. Strosche 24. 10.
Stücklen 24. 10.
Thies 24. 10.
Wagner (Ludwigshafen) 27. 10.
Dr. Wahl 27. 10.
Frau Dr. h. c. Weber (Aachen) 27. 10.
Wehking 25. 10.
Wehner 24. 10.
Dr. Wellhausen 24. 10.
Wieninger 26. 10.
Dr. Willeke 27. 10.
b) Urlaubsanträge
Abgeordnete(r) bis einschließlich
Becker (Hamburg) 8. 11.
Feldmann 20. 11.
Grantze 15. 12.
Dr. Greve 10. 11.
Dr. Hammer 3. 11.
Könen (Düsseldorf) 8. 11.
Lotze 9. 11.
Mattick 28. 11.
Neubauer 30. 11.
Platner 8. 11.
Reitz 8. 11.
Dr. Winter 8. 11.
Anlage 2
Drucksache 2775 (Vgl. S. 9141 D) Schriftlicher Bericht
des Ausschusses für Verkehrswesen (30. Ausschuß)
über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen
Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2335).
Berichterstatter: Abgeordneter Graaff (Elze)
Der obige Gesetzentwurf wurde in der 145. Plenarsitzung des Deutschen Bundestages am 9. Mai 1956 federführend an den Ausschuß für Verkehrswesen und mitberatend an den Ausschuß für Außenhandelsfragen überwiesen.
Die Ausschüsse für Verkehrswesen und für Außenhandelsfragen haben sich in einer gemeinsamen Sitzung am 4. Oktober 1956 eingehend mit dem Gesetzentwurf beschäftigt. Die ursprünglich gehegten Bedenken wegen der eventuellen Auswirkungen des deutsch-französischen Luftverkehrsabkommens auf die Luftverkehrsverhandlungen mit den skandinavischen Staaten wurden ausgeräumt.
Es wurde einstimmig beschlossen, dem Plenum des Deutschen Bundestages zu empfehlen, den Gesetzentwurf ohne Änderung anzunehmen:
Bonn, den 4. Oktober 1956
Graaff (Elze)
Berichterstatter
Anlage 3
Drucksache 2776 (Vgl. S. 9142 A) Schriftlicher Bericht
des Ausschusses für Verkehrswesen (30. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2336).
Berichterstatter: Abgeordneter Op den Orth
Der obige Gesetzentwurf wurde in der 145. Plenarsitzung des Deutschen Bundestages am 9. Mai 1956 federführend an den Ausschuß für Verkehrswesen und mitberatend an den Ausschuß für Außenhandelsfragen überwiesen.
Die Ausschüsse für Verkehrswesen und für Außenhandelsfragen haben sich in einer gemeinsamen Sitzung am 4. Oktober 1956 eingehend mit dem Gesetzentwurf beschäftigt.
Es wurde einstimmig beschlossen, dem Plenum des Deutschen Bundestages zu empfehlen, den Gesetzentwurf ohne Änderung anzunehmen.
Bonn, den 4. Oktober 1956
Op den Orth
Berichterstatter
Anlage 4
zu Drucksache 2700 (Vgl. S. 9089 C) Schriftlicher Bericht*)
des Ausschusses für Rechtswesen und Verfassungsrecht (16. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Ver-
*) Nachtrag zum Stenographischen Bericht der 164. Sitzung.
(Hoogen)
kehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts (Drucksachen 1265, 2700).
Berichterstatter: Abgeordneter Hoogen
Der Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts — Drucksache 1265 — wurde in der 78. Plenarsitzung am 27. April 1955 an den Ausschuß für Rechtswesen und Verfassungsrecht (federführend) und an den Ausschuß für Verkehrswesen zur Mitberatung überwiesen. Die beiden Ausschüsse haben die Vorlage in der Zeit vom 8. Februar bis 12. September 1956 beraten. Ich darf auf den Inhalt und die Begründung des Regierungsentwurfs Bezug nehmen und mich darauf beschränken, die von dem federführenden Ausschuß empfohlenen Änderungen, in denen sachliche Abweichungen von dem Regierungsentwurf enthalten sind, näher zu behandeln sowie auf eine Meinungsverschiedenheit zwischen den beiden Ausschüssen hinzuweisen. Soweit im folgenden Abweichungen von der Regierungsvorlage nicht näher erläutert sind, bitte ich deshalb, davon auszugehen, daß es sich hierbei um Änderungen von ausschließlich redaktioneller Bedeutung handelt.
Zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe b1
Über die Vorschläge des Regierungsentwurfs hinaus erschien es zweckmäßig, dem Bundesminister für Verkehr im Rahmen des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes die Ermächtigung zum Erlaß von Rechts- und allgemeinen Verwaltungsvorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen zu erteilen. Nach der bisherigen Fassung der im Straßenverkehrsgesetz bereits enthaltenen Ermächtigungen ist nicht gewährleistet, daß auch diese Fälle im Verordnungs- oder Verwaltungswege geregelt werden können. Daß hierzu aber ein praktisches Bedürfnis besteht, ist in den Ausschußarbeiten von keiner Seite bezweifelt worden.
Zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe d
Ebenfalls im Rahmen des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes hat die Bundesregierung die Ermächtigung zur Einrichtung einer zentralen Kartei über Verkehrszuwiderhandlungen erbeten, die in der Öffentlichkeit unter dem Stichwort „Verkehrssünderkartei" bereits eingehend diskutiert worden ist.
Die Einrichtung einer solchen Kartei ist eines der wichtigsten Anliegen des Regierungsentwurfs. Überwiegend aus verkehrspolitischen Gründen haben der Ausschuß für Verkehrswesen und eine Minderheit des federführenden Ausschusses empfohlen, dem Vorschlag der Bundesregierung zuzustimmen. Die Befürworter der Kartei haben sich dabei im wesentlichen von denselben Erwägungen leiten lassen, die in der Begründung zu dem Entwurf dargelegt sind. Sie stützen sich vor allem darauf, daß von den mit Verkehrsfragen befaßten Verwaltungsbehörden und Gerichten nachdrücklich die Forderung nach einer Registrierung aller Verkehrszuwiderhandlungen erhoben und zum Teil schon durch unzureichende örtliche Karteien verwirklicht worden sei. Dabei können sie auf entsprechende Resolutionen und Beschlüsse verschiedener Gremien, vor allem der Konferenz der Landesjustizminister und des Strafrechtsausschusses des Deutschen Richterbundes, hinweisen.
Nach ihrer Überzeugung ist es eine schwerwiegende Behinderung der Praxis im Kampf gegen die Unfallgefahren, daß der weitaus größte Teil der Verkehrszuwiderhandlungen nicht kartei- oder registermäßig erfaßt wird. Im einzelnen wurden folgende Gesichtspunkte für die Kartei vorgebracht:
1. Mit ihrer Hilfe werde es möglich sein, die unzuverlässigen Verkehrsteilnehmer, die erfahrungsgemäß immer wieder gegen die Verkehrsvorschriften verstießen, herauszufinden und den im Einzelfall erforderlichen Maßnahmen zu unterwerfen. Als solche kommen namentlich die Entziehung der Fahrerlaubnis, ärztliche Untersuchungen, Auflagen zur Beseitigung von Gefahrenquellen, individuelle Einzel- oder Gruppenbelehrungen und die Verschärfung des Strafmaßes bei Rückfällen in Betracht.
2. Die Einrichtung der Kartei werde es außerdem ermöglichen, wertvolle Unterlagen für die noch immer unzureichende Unfallursachenforschung, für die Ausgestaltung der verkehrsrechtlichen Gesetzgebung und vor allem für einen wirksamen Einsatz der Verkehrserziehung zu gewinnen.
Die Mehrheit der Mitglieder des federführenden Ausschusses hat sich nach eingehender Beratung und bei voller Würdigung der für die Kartei vorgebrachten Gründe gegen ihre Einrichtung ausgesprochen, weil sie nicht als ein ausreichend geeignetes Mittel zur Bekämpfung der Unfälle im Straßenverkehr erschien.
Zur richtigen Beurteilung der ganzen Problematik muß man sich zunächst einige tatsächliche und rechtliche Grundlagen klarmachen, die für das reibungslose Arbeiten und für die Auswirkungen der Kartei entscheidend sind. In sie sollen alle gerichtlichen Verurteilungen wegen Verkehrszuwiderhandlungen eingetragen werden. Für die schweren Verkehrsverstöße, namentlich für alle Verkehrsvergehen, hat das keine wesentliche praktische Bedeutung, weil diese ohnehin im Strafregister vermerkt werden und damit den Gerichten und Verwaltungsbehörden zugänglich sind. Das Schwergewicht der Kartei liegt vielmehr bei der großen Masse der nicht strafregisterfähigen Verkehrsübertretungen, bei denen es sich überwiegend um geringfügige Bagatellverstöße handelt, die überdies meistens im summarischen Strafverfügungsverfahren erledigt werden. Diese Verurteilungen würden voraussichtlich den größten Teil der Eintragungen in die Kartei ausmachen. Nach einer vorsichtigen Schätzung des Bundesjustizministeriums auf der Grundlage des Jahres 1954 würde mit insgesamt etwa 1 100 000 Eintragungen im Jahr zu rechnen sein, von denen über 900 000 auf die gerichtlichen Strafverfügungen entfallen.
Bei dieser Sachlage hatte die Mehrheit des Ausschusses vor allem folgende Bedenken gegen die Kartei:
1. Sie erscheint nicht geeignet, zuverlässige Hinweise dafür zu geben, ob der jeweils Eingetragene zur Teilnahme am Kraftverkehr ungeeignet ist. Die Unsicherheitsfaktoren, die der Kartei innewohnen, sind zu groß. Dabei darf nur auf folgende Gesichtspunkte hingewiesen werden.
Es hängt weitgehend von Zufälligkeiten ab, ob eine geringfügige Verkehrszuwiderhandlung strafrechtlich erfaßt wird. Die sogenannte Dun-
(Hoogen)
kelziffer bei den Verkehrsübertretungen ist ungewöhnlich hoch. Deshalb ist keineswegs gewährleistet, daß der unzuverlässige Verkehrsteilnehmer besonders häufig in der Kartei erscheint. Dabei ist auch zu bedenken, daß gerade diejenigen, die infolge ihrer beruflichen Tätigkeit in überdurchschnittlichem Umfang am Kraftverkehr teilnehmen müssen, durch die Kartei benachteiligt werden. Kein Verkehrsteilnehmer kann für sich in Anspruch nehmen, daß er immer und überall sämtlichen Verkehrsvorschriften gerecht wird. Mit dem Umfang seiner Teilnahme am Verkehr wächst deshalb zugleich auch die Gefahr von Konflikten mit der Verkehrsregelung, ohne daß sich daraus Rückschlüsse auf seine Unzuverlässigkeit ergäben.
Die Eintragungen in die Kartei betreffen Verkehrsverstöße verschiedenster Art und auch unterschiedlichen Unrechtsgehalts. Ohne Zuziehung der einschlägigen Verfahrensakten sagen sie über den Betroffenen so wenig aus, daß es ein Mißbrauch wäre, die bloße Tatsache mehrerer Eintragungen bei einer späteren Bestrafung oder bei der Anordnung präventiver Maßnahmen zu verwerten. Daß die Gefahr solchen Mißbrauchs in der Praxis besteht, hat der Ausschuß angesichts der Überlastung der Gerichte mit Verkehrsstrafsachen nicht ausschließen können. Aber auch wenn die Akten über die eingetragenen Verurteilungen beigezogen werden, ist damit nicht viel gewonnen. Soweit die Kenntnis solcher Vorgänge nicht bereits durch das Strafregister vermittelt wird, dürfte es sich überwiegend um Akten aus Strafverfügungsverfahren handeln, die außer der Anzeige des Polizeibeamten und einer kurzen Vernehmung des Beschuldigten in der Regel keine weiteren Unterlagen enthalten. Die Gefahr einer unrichtigen Bewertung der Eintragungen in einem späteren Verfahren ist deshalb nicht zu unterschätzen.
Die gerichtliche Strafverfügung ergeht auf Grund eines summarischen Verfahrens, in dem regelmäßig nur oberflächliche Ermittlungen angestellt werden. In solchen Fällen wird sich der Betroffene häufig mit der verhängten, verhältnismäßig geringfügigen Geldstrafe abfinden, um sich das ordentliche Verfahren mit dem unvermeidlichen Zeitaufwand zu ersparen. Die Möglichkeit, daß dadurch in größerem Umfang als sonst Unschuldige zu Strafe verurteilt werden, ist nicht von der Hand zu weisen. Das kann allenfalls hingenommen werden, wenn sich an die Bestrafung keine weiteren Wirkungen knüpfen. Die Eintragung in ein Register muß unter ,diesem Gesichtspunkt Bedenken erwecken.
2. Die Aufnahme der bisher nicht registrierten Verkehrsübertretungen in die Kartei wird voraussichtlich auch zu einer Mehrbelastung der Gerichte mit Bagatellsachen führen. Es muß damit gerechnet werden, daß die Betroffenen in vermehrtem Umfang von Rechtsmitteln Gebrauch machen, nur um der Eintragung in die Kartei zu entgehen. Angesichts der schon jetzt bestehenden Überlastung der Verkehrsgerichte wäre das eine für die Wirksamkeit der Strafrechtspflege abträgliche Folge.
3. Die Verwertung geringfügiger Vorverurteilungen im Strafverfahren bringt die Gefahr mit sich, daß gegen den Angeklagten eine unerwünschte Voreingenommenheit entsteht, die eine gerechte Beurteilung des Sachverhalts erschwert.
Bei der Strafzumessung sollten nur Vorstrafen von einem gewissen Gewicht eine Rolle spielen; diese festzustellen, reicht aber das Strafregister völlig aus.
4. Die Einrichtung der Kartei erfordert einen erheblichen Verwaltungsapparat, dessen Umfang auf Grund der vorliegenden Planungen noch nicht zuverlässig beurteilt werden kann. Das Vorhaben entspricht auch nicht der Forderung nach Verwaltungsvereinfachung. Aller Voraussicht nach wird der erhebliche finanzielle Aufwand durch eine entsprechende Wirkung im Kampf gegen die Verkehrsunfälle nicht aufgewogen.
5. Schließlich waren auch grundsätzliche rechtspolitische Erwägungen dafür maßgebend, den Vorschlag über die Verkehrssünderkartei abzulehnen. Wenn überhaupt damit begonnen wird, neben dem Strafregister für besondere Sachgebiete selbständige Karteien einzurichten, so läßt sich nicht absehen, wohin dieser Weg führt. Wahrscheinlich wird sich dann das Bedürfnis, auch auf anderen Gebieten solche Karteien zu besitzen, immer stärker geltend machen. Um einer solchen, im Ergebnis sicher unerwünschten Entwicklung von vornherein entgegenzutreten, sollte auch die Verkehrssünderkartei nicht in Erwägung gezogen werden.
Aus allen diesen Gründen hat die Mehrheit des federführenden Ausschusses die Einrichtung einer Verkehrssünderkartei abgelehnt. Das bedeutet nicht, daß sie dem Kampf gegen den Unfalltod nicht aufgeschlossen gegenüberstände; sie hält nur das vorgeschlagene Mittel nicht für geeignet, den erstrebten Erfolg zu erzielen.
Zu Artikel 1 Nr. 3
Nach dem Straßenverkehrsgesetz besteht grundsätzlich keine Gefährdungshaftung des Kraftfahrzeughalters gegenüber den Insassen des Fahrzeugs. Eine Ausnahme ist in dem bisherigen § 8 Abs. 2 für den Fall vorgesehen, daß es sich um entgeltliche Beförderung durch ein dem öffentlichen Verkehr dienendes Fahrzeug handelt. Der Anwendungsbereich dieser Vorschrift ist, wie in der Regierungsvorlage bereits näher ausgeführt, zweifelhaft. Namentlich wurde von einem maßgebenden Kommentator und ihm folgend zum Teil auch in der Rechtsprechung die Auffassung vertreten, daß unter öffentlichem Verkehr im Sinne dieser Vorschrift nicht auch der Kraftdroschken- und der Ausflugswagenverkehr zu verstehen sei. Die Regierungsvorlage hat versucht, die erforderliche Klarstellung durch eine Bezugnahme auf die Vorschriften über die Beförderung von Personen zu Lande in der Annahme herbeizuführen, daß die neuen Vorschriften über die Beförderung von Personen zu Lande — Drucksache 831 — noch vor dem gegenwärtigen Gesetz in Kraft treten würden. Diese Erwartung hat sich nicht bestätigt. Es ist deshalb erforderlich geworden, die Haftung gegenüber den Insassen des Fahrzeugs so zu regeln, daß von einer Bezugnahme auf das Personenbeförderungsrecht abgesehen wird. Dem entspricht die in den Beschlüssen des Ausschusses enthaltene Fassung des an die Stelle des § 8 Abs. 2 tretenden neuen § 8 a StVG. Die Gefährdungshaftung des Kraftfahrzeughalters gegenüber den Insassen besteht hiernach dann, wenn es sich um entgeltliche geschäftsmäßige Personenbeförderung handelt. Als
(Hoogen)
geschäftsmäßig in diesem Sinne ist im Anschluß an die Rechtsprechung zu ähnlichen Vorschriften (vgl. z. B. RGSt. 72, 315) eine Personenbeförderung dann anzusehen, wenn der Unternehmer beabsichtigt, sie in gleicher Art zu wiederholen und sie dadurch zu einem dauernden oder wenigstens zu einem wiederkehrenden Bestandteil seiner Beschäftigung zu machen. Um jeden Zweifel darüber auszuschließen, daß eine Beförderung durch Unternehmungen der öffentlichen Hand — z. B. die Bundesbahn, die Bundespost oder gemeindliche Verkehrsunternehmen — als geschäftsmäßig im Sinne der Vorschrift anzusehen ist, enthält § 8 a in Absatz 1, letzter Satz, eine entsprechende Klarstellung. Nicht ist für die Geschäftsmäßigkeit — im Gegensatz zur Gewerbsmäßigkeit — erforderlich, daß die Tätigkeit auf Erzielung eines Gewinnes gerichtet ist.
Der in der vorliegenden Fassung verwendete Begriff „entgeltlich" ist ebenso wie im Personenbeförderungsrecht nicht eng auszulegen. Es genügt, wenn bei der Beförderung ein Entgelt auch nur mittelbar erstrebt wird, wie dies z. B. bei Beförderungen durch Hotelunternehmer, Fluggesellschaften oder dergleichen zutrifft.
§ 8 a weicht von dem bisherigen § 8 Abs. 2 schließlich noch in einem Nebenpunkt ab. Während nach dem bisherigen Wortlaut bei entgeltlicher Beförderung im öffentlichen Verkehr die Gefährdungshaftung des Halters für beförderte Sachen schlechthin vorgesehen war, beschränkt § 8 a die Haftung auf Sachen, die eine beförderte Person an sich trägt oder mit sich führt. Dies bedeutet mehr eine Klarstellung als eine sachliche Abweichung vom bisherigen Recht; zugleich wird durch die neue Fassung jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß die Haftung der Post aus Güterbeförderung durch Fahrzeuge, die gleichzeitig auch der Personenbeförderung dienen, nicht unter die Haftungsvorschriften des Straßenverkehrsgesetzes fällt; insoweit richtet sich die Haftung nach den besonderen für die Post erlassenen Vorschriften. § 8 a Abs. 2 entspricht der bisherigen Regelung in § 8 Abs. 2 Satz 2 StVG.
Zu Artikel 1 Nr. 4 Buchstabe c1
Die hier vorgesehene Änderung in der Fassung des § 12 Abs. 1 Nr. 2 ergibt sich aus der vorstehend erläuterten Vorschrift des § 8 a.
Zu Artikel 1 Nr. 7
Die beiden beteiligten Ausschüsse haben sich dem Vorschlag der Regierung, das Höchstmaß der Gebühr bei der polizeilichen gebührenpflichtigen Verwarnung von zwei auf fünf Deutsche Mark zu erhöhen, aus den Gründen angeschlossen, die im Regierungsentwurf dargelegt sind. Sie haben es zugleich aus Vereinfachungsgründen für zweckmäßig gehalten, das Mindestmaß der Gebühr auf eine Deutsche Mark festzusetzen. Beide Ausschüsse waren sich bewußt, daß den Polizeibeamten durch die vorgeschlagene Gesetzesänderung ein an sich unerwünschter Ermessensspielraum bei der Festsetzung der Gebühr im Einzelfall eingeräumt wird. Dieses Bedenken mußte jedoch zurückgestellt werden, wenn das in erster Linie angestrebte Ziel einer Entlastung der Strafgerichte erreicht werden sollte. Die Ausschüsse gehen davon aus, daß die Länder ausführliche Richtlinien für die Ausübung des Ermessens bei Erteilung der gebührenpflichtigen Verwarnung erlassen werden, um dadurch eine möglichst einheitliche Praxis im Bundesgebiet zu erreichen. Sie setzen ferner voraus, daß durch die Gesetzesänderung zugleich der Anwendungsbereich der gebührenpflichtigen Verwarnung fühlbar erweitert wird. Es würde den Vorstellungen der Ausschüsse widersprechen, wenn der Umfang der bisher mit gebührenpflichtiger Verwarnung erledigten Fälle derselbe bleiben und nur die Gebühr im Einzelfall erhöht würde.
Zu Artikel 7
Die Ausschüsse haben sich in der Frage, inwieweit die in Artikel 1 vorgesehene Verdoppelung der Haftungshöchstbeträge nach dem StVG auch für Kraftfahrzeugunfälle gelten soll, die sich vor dem Inkrafttreten des gegenwärtigen Gesetzes ereignet haben, nach eingehenden Erörterungen der Regierungsvorlage angeschlossen und demgemäß eine Anwendung auf frühere Unfälle in dem in der Regierungsvorlage bestimmten Umfang bejaht. Insbesondere ist der Ausschuß für Rechtswesen und Verfassungsrecht zu dem Ergebnis gekommen, daß weder unter dem Gesichtspunkt der Rückwirkung noch unter dem Gesichtspunkt der Rechtssicherheit Bedenken gegen diese Regelung bestehen. Der Ausschuß war der Auffassung, daß es sich hier nicht um eine Rückwirkung im eigentlichen Sinne handele. Selbst wenn aber eine Rückwirkung vorliegen sollte, würde sich diese nach Ansicht des Ausschusses in den Grenzen halten, innerhalb deren nach den vom Bundesverfassungsgericht entwickelten Grundsätzen eine Rückwirkung zulässig ist. Der Ausschuß ist weiter auch der Auffassung, daß die von ihm beschlossene Regelung nicht zu Unbilligkeiten gegenüber den Haftpflichtigen führen wird, da Artikel 7 Abs. 1 die Anwendung der neuen Haftungshöchstsummen davon abhängig macht, daß die Erhöhung dem Ersatzpflichtigen zugemutet werden kann. Soweit die Ersatzpflichtigen durch eine Haftpflichtversicherung gedeckt sind, werden möglicherweise gewisse zusätzliche Belastungen für die Haftpflichtversicherer entstehen. Der Ausschuß hat aber auch hierin keinen Grund gesehen, um von der aus sozialen Gründen dringend notwendigen Regelung des Artikels 7 abzugehen; er hat dabei erwogen, daß es sich nach den vorhandenen Unterlagen um verhältnismäßig wenige Fälle handeln wird und überdies die Versicherer in keinem Falle über die nach den Versicherungsverträgen vereinbarten Versicherungssummen hinaus haften müssen. Den Versicherern werden also keine über ihre vertragliche Deckungspflicht hinausgehenden Belastungen auferlegt.
Der Wegfall des in der Regierungsvorlage enthalten gewesenen Satzes 2 des Absatzes 5 entspricht einem Vorschlag des Bundesrates, dem sich die Bundesregierung angeschlossen hat.
Zu Artikel 7 a
Durch die vom Ausschuß vorgeschlagene Einfügung eines Artikels 7 a wird das Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsgesetz vom 7. November 1939 geändert. Hierdurch soll in erster Linie eine sachlich nicht gerechtfertigte Ungleichheit bei der Behandlung von Haftpflichtansprüchen beseitigt werden, die sich nach geltendem Recht für ein Verkehrsopfer ergeben kann, je nachdem, ob der Schaden von dem Fahrzeug eines privaten Kraftfahrzeughalters oder von einem Fahrzeug der öffentlichen Hand verursacht worden ist.
(Hoogen)
Der private Halter eines Kraftfahrzeugs oder eines Anhängers mit regelmäßigem Standort im Inland ist nach § 1 des Pflichtversicherungsgesetzes verpflichtet, für sich und für die berechtigten Fahrer des Fahrzeugs eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch den Gebrauch des Fahrzeugs verursachten Sach- und Personenschäden abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Der Versicherer hat somit auch für einen Schaden einzutreten, zu dessen Ersatz nach den Bestimmungen des Haftpflichtrechts der berechtigte Fahrer des Fahrzeugs verpflichtet ist. Auch wenn es dem Halter des Fahrzeugs beim Vorliegen eines Verschuldens des Fahrers gelingt, den Entlastungsbeweis aus § 831 BGB zu führen und damit die eigene Haftung auf die Höchstbeträge des Straßenverkehrsgesetzes zu begrenzen, kann dem Geschädigten hierdurch kein Nachteil entstehen, weil sein Entschädigungsanspruch gegen den Fahrer durch die Versicherung gedeckt ist.
Anders ist dagegen die Rechtslage, wenn der Schaden durch ein Fahrzeug des Bundes, der Länder, der Gemeinden über 100 000 Einwohner, der Gemeindeverbände und der ausschließlich aus Körperschaften des öffentlichen Rechts zusammengesetzten Zweckverbände herbeigeführt wird. Da das Pflichtversicherungsgesetz diese Fahrzeughalter in Anbetracht ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, die eine Schadensdeckung nach den Grundsätzen der Selbstversicherung rechtfertigt, von der Versicherungspflicht freigestellt hat, tritt auch hier für den Fahrer des Fahrzeugs kein Versicherer ein. Wird bei einer Fahrt ein Unfall verursacht, ohne daß die Voraussetzungen der Ausübung öffentlicher Gewalt (§ 839 BGB, Artikel 34 GG) vorliegen und ohne daß vertragliche Beziehungen zwischen dem Geschädigten und dem Fahrzeughalter bestehen, so bleibt hier der Geschädigte hinsichtlich der über die Haftungshöchstbeträge des Straßenverkehrsgesetzes hinausgehenden Ansprüche (insbesondere auch eines Schmerzensgeldanspruches) auf den Zugriff gegen den Fahrer angewiesen, wenn der Fahrzeughalter den Entlastungsbeweis aus § 831 BGB mit Erfolg führt. Da der Fahrer regelmäßig vermögenslos und ohne größeres Einkommen ist, bleibt der Ersatzanspruch des Geschädigten hier insoweit ungedeckt.
Dieses Ergebnis widerspricht dem Gedanken der Verkehrsgemeinschaft, der einen gleichen Beitrag aller Kraftfahrzeughalter zum Schutz der durch sie bedrohten Verkehrsteilnehmer erfordert, und ist auch nicht mit dem Zweck des Pflichtversicherungsgesetzes vereinbar, das dem Verkehrsopfer Schutz gegen die Zahlungsunfähigkeit des Halters u n d des Fahrers gewähren will. Durch den schon bald nach dem Inkrafttreten des Pflichtversicherungsgesetzes ergangenen Runderlaß des Reichsministers der Finanzen vom 9. April 1942 ist zwar versucht worden, diese Unzuträglichkeiten zu beseitigen, indem an die untergeordneten Stellen die
Bitte gerichtet wurde, in diesen Fällen für die Fahrer gegenüber den geschädigten Dritten in gleicher Weise einzutreten, wie es im Falle der Versicherung geschehen sein würde. Der Erlaß schließt die bestehende Lücke jedoch nicht, da er den Geschädigten keinen Rechtsanspruch gibt und auch nicht für den Bereich der Länderverwaltungen Gültigkeit hat. Es bedarf vielmehr der vom Ausschuß beschlossenen Änderung des Pflichtversicherungsgesetzes selbst. Die Neufassung hält zwar aus den genannten Gründen an der Befreiung der öffentlich-rechtlichen Körperschaften von der Versicherungspflicht fest, erlegt ihnen beim Fehlen einer Versicherung aber die Pflicht auf, im Falle der Inanspruchnahme des Fahrers in gleicher Weise und bis zum Betrage der amtlich festgesetzten Mindestversicherungssummen auch in gleichem Umfange einzutreten, wie dies ein Versicherer tun müßte.
Die Neufassung beseitigt zugleich eine weitere Ungleichheit, die zur Zeit noch bei der Behandlung des Rückgriffs gegen Kraftfahrer, die einem Dritten schuldhaft einen Schaden zugefügt haben, besteht. Während gegen den Fahrer eines privaten Kraftfahrzeughalters, für den die Haftpflichtversicherung eintreten mußte, ein Rückgriff des Fahrzeughalters nicht in Betracht kommt, kann im gleichen Falle die ein Kraftfahrzeug haltende öffentlich-rechtliche Körperschaft, die -Ton einem geschädigten Dritten in Anspruch genommen wurde, hierwegen gegen ihren Fahrer Rückgriff nehmen. Für diese Schlechterstellung des Behördenkraftfahrers gegenüber dem sonstigen angestellten Kraftfahrer ist ein innerer Grund nicht ersichtlich; sie widerspricht sowohl dem Grundsatz der Gleichbehandlung gleicher Tatbestände wie auch dem Grundgedanken des Pflichtversicherungsgesetzes, das durch seinen § 1 für den Kraftfahrzeughalter grundsätzlich die Pflicht begründet, nicht nur für sich, sondern auch für den berechtigten Fahrer eine Versicherung abzuschließen und die Prämie hierfür aufzubringen. Die Neufassung sieht daher vor, daß ein Rückgriff des Halters gegen den berechtigten Fahrer nur noch dann zulässig ist, wenn ausnahmsweise auch ein Versicherungsunternehmen dem Fahrer Versicherungsschutz versagen und gegen ihn Rückgriff nehmen könnte.
Durch die vom Ausschuß beschlossene Neufassung wird schließlich auch eine Bereinigung von Vorschriften des Pflichtversicherungsgesetzes vorgenommen, indem gegenstandslos gewordene Bestimmungen beseitigt und einige der bisher in der Durchführungsverordnung zum Pflichtversicherungsgesetz enthaltenen Vorschriften in das Gesetz selbst eingefügt werden.
Bonn, den 8. Oktober 1956
Hoogen
Vorsitzender und Berichterstatter