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    2. Deutscher Bundestag — 165. Sitzung. Bonn, Mittwoch, den 24. Oktober 1956 909:5 165. Sitzung Bonn, Mittwoch, den 24. Oktober 1956. Glückwünsche zum Geburtstag des Abg. Dr. Kleindinst 9096 D Überweisung der Übersicht über die über- und außerplanmäßigen Haushaltsausgaben im ersten Vierteljahr des Rechnungsjahres 1956 (Drucksache 2778) an den Haushaltsausschuß 9096 D Beschlußfassung des Bundesrats zu Gesetzesbeschlüssen des Bundestags . . . . 9097 A Mitteilung über Beantwortung der Kleinen Anfragen 157, 278, 279, 280, 282 (Drucksachen 1207, 1291, 2772; 2708, 2780; 2718, 2789; 2719, 2773; 2733, 2783) 9097 B Zurückziehung des von der Fraktion der FDP eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Errichtung von Wehrersatzbehörden (Drucksache 2604) 9097 B Vorlage des Wirtschaftsplans der Deutschen Bundesbahn nebst Stellenplan und Bautenverzeichnis für das Geschäftsjahr 1955 und des Genehmigungserlasses des Bundesministers für Verkehr 9097 C Zur Tagesordnung, Aufsetzung von Anträgen betr. Gutachten und Unterlagen zur Reform der Rentenversicherung: Dr. Bucher (FDP) 9097 C Horn (CDU/CSU) 9097 D Dr. Schellenberg (SPD) 9098 A Erste Beratung des von der Fraktion der FDP eingebrachten Entwurfs eines Zwei- ten Gesetzes über die Gewährung von Sonderzulagen in der gesetzlichen Rentenversicherung (Zweites Sonderzulagengesetz) (Drucksache 2727) in Verbindung mit der Ersten Beratung des von der Fraktion der SDP eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Gewährung eines Abschlages auf die Nachzahlungen nach der Neuordnung der gesetzlichen Rentenversicherungen (Drucksache 2766) und mit der Ersten Beratung des von der Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Gewährung einer Sonderzulage für den Monat Dezember 1956 in den gesetzlichen Rentenversicherungen (Zweites Sonderzulagengesetz — 2. SZG —) (Drucksache 2784) 9098 B Dr. Jentzsch (FDP), Antragsteller . 9098 C Dr. Schellenberg (SPD), Antragsteller 9099 A Stingl (CDU/CSU), Antragsteller . . 9100 D Vizepräsident Dr. Schmid 9102 A Frau Finselberger (GB/BHE) . . . 9102 A Überweisung der Anträge an den Ausschuß für Sozialpolitik, des Antrags Drucksache 2784 auch an den Haushaltsausschuß 9102 C Beratung des Antrags der Fraktion der FDP betr. Gutachten zur Rentenreform (Drucksache 2791), des Antrags der Fraktionen der CDU/CSU, DP, FVP betr. Gutachten zur Reform der Rentenversicherung (Drucksache 2802) und des Antrags der Fraktion der SPD betr. Unterlagen zur Rentenreform (Drucksache 2804) . . 9097 C, 9102 C Überweisung an den Ausschuß für Sozialpolitik 9102 D Beratung des Antrags der Fraktion der DP betr. Zehnjahresplan zum Ausbau des Straßensystems (Drucksache 2595) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Fraktion der SPD betr. Zehnjahresplan für den Straßenbau (Drucksache 2706), mit der Ersten Beratung des von der Fraktion der SPD eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Schaffung eines Straßenfonds und die Bundeshilfe für Straßenbau und -unterhaltung (Verkehrsfinanzgesetz 1956) (Drucksache 2707), mit der Ersten Beratung des von der Fraktion der CDU/CSU eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes zur Förderung des Straßenbaues (Drucksache 2737 [neu]), mit der Ersten Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Änderung des Straßenverkehrsgesetzes und des Gesetzes zur Sicherung des Straßenverkehrs (Drucksachen 2753, zu 2753), und mit der Ersten Beratung des von den Abg. Frau Dr. Schwarzhaupt, Rümmele u. Gen. eingebrachten Entwurfs eines Zweiten Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts (Drucksache 2768) . . . . 9102 D Dr. Elbrächter (DP), Antragsteller . . 9103 A Schmidt (Hamburg) (SPD), Antragsteller . . 9108 C, 9109 C, 9116 C, 9118 A, 9126 D, 9127 A, 9129 C, D, 9131 C, 9133 D, 9140 D Müller-Hermann (CDU/CSU), Antragsteller . . 9115 B, 9116 C, 9118 A, 9126 C, 9134 C, 9140 B, D, 9141 A Dr.-Ing. Seebohm, Bundesminister für Verkehr . . 9119 B, 9126 C, D, 9127 A Hartmann, Staatssekretär im Bundesministerium der Finanzen . . . . 9128 B, 9129 C, D, 9130 D, 9131 C, D, 9133 D, 9134 A, C Rademacher (FDP) . 9130 D, 9131 C, 9137 C Dr. Bleiß (SPD) . . . 9134 A, 9139 B, 9141 A Körner (FVP) 9135 A Spörl (CDU/CSU) 9138 D Annahme des Antrags Drucksache 2706 9141 B Überweisung der Anträge 2595, 2707, 2737 [neu], 2753, zu 2753 und 2768 an Ausschüsse 9141 A, C Zweite und dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2335); Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (Drucksache 2775) 9141 D Graaff (Elze) (FDP), Berichterstatter (Schriftlicher Bericht) 9143 B Beschlußfassung 9141 D Zweite und dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2336); Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (Drucksache 2776) 9142 A Op den Orth (SPD), Berichterstatter (Schriftlicher Bericht) 9143 C Beschlußfassung 9142 C Nächste Sitzung 9142 C Anlage 1: Liste der beurlaubten Abgeordneten 9142 B Anlage 2: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2775) 9143 B Anlage 3: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2776) 9143 C Anlage 4: Nachtrag zum Stenographischen Bericht der 164. Sitzung: Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Rechtswesen und Verfassungsrecht zum Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts (zu Drucksache 2700) . . 9143 D Die Sitzung wird um 14 Uhr 3 Minuten durch den Vizepräsidenten Dr. Schmid eröffnet.
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    Anlage 1 Liste der beurlaubten Abgeordneten Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich a) Beurlaubungen Frau Ackermann 24. 10. Frau Albertz 24. 10. Altmaier 27. 10. Arndgen 26. 10. Dr. Arndt 27. 10. Bauer (Wasserburg) 5. 11. Dr. Becker (Hersfeld) 27. 10. Bettgenhäuser 24. 10. Birkelbach 27. 10. Fürst von Bismarck 27. 10. Blachstein 27. 10. Frau Dr. Bleyler 27. 10. von Bodelschwingh 27. 10. Brockmann (Rinkerode) 27. 10. Dr. von Buchka 27. 10. Dr. Bürkel 24. 10. Caspers 26. 10. Cillien 15. 12. Dr. Conring 27. 10. Diekmann 26. 10. Frau Dietz 24. 10. Dr. Dittrich 24. 10. Dopatka 25. 10. Eberhard 26. 10. Eckstein 24. 10. Erler 27. 10. Euler 26. 10. Even 27. 10. Gräfin Finckenstein 27. 10. Finckh 26. 10. Frehsee 26. 10. Freidhof 24. 10. Gerns 27. 10. Gockeln 25. 10. Goldhagen 24. 10. Graaff (Elze) 27. 10. Haasler 27. 10. Hahn 24. 10. Held 25. 10. Dr. Hellwig 27. 10. Dr. Höck 26. 10. Höfler 27. 10. Hörauf 31. 10. Frau Dr. Hubert 24. 10. Jacobs 27. 10. Dr. Jaeger 26. 10. Josten 24. 10. Kahn-Ackermann 17. 11. Kalbitzer 27. 10. Kiesinger 27. 10. Kirchhoff 24. 10. Koenen (Lippstadt) 27. 10. Dr. Köhler 26. 10. Dr. Königswarter 27. 10. Dr. Kopf 27. 10. Frau Dr. Kuchtner 26. 10. Kuntscher 26. 10. Dr. Leiske 24. 10. Lemmer 27. 10. Dr. Lenz (Godesberg) 27. 10. Lenze (Attendorn) 24. 10. Dr. Leverkuehn 27. 10. Dr. Lindenberg 26. 10. Dr. Löhr 26. 10. Lücker (München) 27. 10. Maier (Freiburg) 26. 10. Abgeordnete(r) beurlaubt bis einschließlich Marx 27. 10. Mayer (Birkenfeld) 1. 12. Menke 26. 10. Dr. von Merkatz 27. 10. Merten 27. 10. Metzger 27. 10. Frau Meyer-Laule 27. 10. Dr. Miessner 25. 10. Dr. Moerchel 24. 10. Dr. Mommer 27. 10. Morgenthaler 27. 10. Mühlenberg 24. 10. Dr. Dr. h. c. Müller (Bonn) 31. 10. Dr. Oesterle 27. 10. Paul 27. 0. Dr. Pohle (Düsseldorf) 26. 10. Pöhler 24. 10. Frau Praetorius 25. 10. Dr. Dr. h. c. Pünder 27. 10. Putzig 24. 10. Frau Dr. Rehling 27. 10. Dr. Reif 27. 0. Frau Rösch 27. 10. Rümmele 24. 10. Schmitt (Vockenhausen) 24. 10. Schneider (Bremerhaven) 28. 10. Frau Schroeder (Berlin) 27. 10. Schütz 27. 10. Schwann 28. 10. Frau Dr. Schwarzhaupt 24. 10. Seidl (Dorfen) 27. 10. Dr. Stammberger 17. 11. Dr. Starke 31. 10. Frau Dr. Steinbiß 27. 10. Dr. Strosche 24. 10. Stücklen 24. 10. Thies 24. 10. Wagner (Ludwigshafen) 27. 10. Dr. Wahl 27. 10. Frau Dr. h. c. Weber (Aachen) 27. 10. Wehking 25. 10. Wehner 24. 10. Dr. Wellhausen 24. 10. Wieninger 26. 10. Dr. Willeke 27. 10. b) Urlaubsanträge Abgeordnete(r) bis einschließlich Becker (Hamburg) 8. 11. Feldmann 20. 11. Grantze 15. 12. Dr. Greve 10. 11. Dr. Hammer 3. 11. Könen (Düsseldorf) 8. 11. Lotze 9. 11. Mattick 28. 11. Neubauer 30. 11. Platner 8. 11. Reitz 8. 11. Dr. Winter 8. 11. Anlage 2 Drucksache 2775 (Vgl. S. 9141 D) Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (30. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 4. Oktober 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und der Französischen Republik über den Luftverkehr (Drucksache 2335). Berichterstatter: Abgeordneter Graaff (Elze) Der obige Gesetzentwurf wurde in der 145. Plenarsitzung des Deutschen Bundestages am 9. Mai 1956 federführend an den Ausschuß für Verkehrswesen und mitberatend an den Ausschuß für Außenhandelsfragen überwiesen. Die Ausschüsse für Verkehrswesen und für Außenhandelsfragen haben sich in einer gemeinsamen Sitzung am 4. Oktober 1956 eingehend mit dem Gesetzentwurf beschäftigt. Die ursprünglich gehegten Bedenken wegen der eventuellen Auswirkungen des deutsch-französischen Luftverkehrsabkommens auf die Luftverkehrsverhandlungen mit den skandinavischen Staaten wurden ausgeräumt. Es wurde einstimmig beschlossen, dem Plenum des Deutschen Bundestages zu empfehlen, den Gesetzentwurf ohne Änderung anzunehmen: Bonn, den 4. Oktober 1956 Graaff (Elze) Berichterstatter Anlage 3 Drucksache 2776 (Vgl. S. 9142 A) Schriftlicher Bericht des Ausschusses für Verkehrswesen (30. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes zu dem Abkommen vom 22. Juli 1955 zwischen der Bundesrepublik Deutschland und dem Vereinigten Königreich von Großbritannien und Nordirland über den Luftverkehr zwischen ihren Gebieten und darüber hinaus (Drucksache 2336). Berichterstatter: Abgeordneter Op den Orth Der obige Gesetzentwurf wurde in der 145. Plenarsitzung des Deutschen Bundestages am 9. Mai 1956 federführend an den Ausschuß für Verkehrswesen und mitberatend an den Ausschuß für Außenhandelsfragen überwiesen. Die Ausschüsse für Verkehrswesen und für Außenhandelsfragen haben sich in einer gemeinsamen Sitzung am 4. Oktober 1956 eingehend mit dem Gesetzentwurf beschäftigt. Es wurde einstimmig beschlossen, dem Plenum des Deutschen Bundestages zu empfehlen, den Gesetzentwurf ohne Änderung anzunehmen. Bonn, den 4. Oktober 1956 Op den Orth Berichterstatter Anlage 4 zu Drucksache 2700 (Vgl. S. 9089 C) Schriftlicher Bericht*) des Ausschusses für Rechtswesen und Verfassungsrecht (16. Ausschuß) über den Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Ver- *) Nachtrag zum Stenographischen Bericht der 164. Sitzung. (Hoogen) kehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts (Drucksachen 1265, 2700). Berichterstatter: Abgeordneter Hoogen Der Entwurf eines Gesetzes über Maßnahmen auf dem Gebiete des Verkehrsrechts und Verkehrshaftpflichtrechts — Drucksache 1265 — wurde in der 78. Plenarsitzung am 27. April 1955 an den Ausschuß für Rechtswesen und Verfassungsrecht (federführend) und an den Ausschuß für Verkehrswesen zur Mitberatung überwiesen. Die beiden Ausschüsse haben die Vorlage in der Zeit vom 8. Februar bis 12. September 1956 beraten. Ich darf auf den Inhalt und die Begründung des Regierungsentwurfs Bezug nehmen und mich darauf beschränken, die von dem federführenden Ausschuß empfohlenen Änderungen, in denen sachliche Abweichungen von dem Regierungsentwurf enthalten sind, näher zu behandeln sowie auf eine Meinungsverschiedenheit zwischen den beiden Ausschüssen hinzuweisen. Soweit im folgenden Abweichungen von der Regierungsvorlage nicht näher erläutert sind, bitte ich deshalb, davon auszugehen, daß es sich hierbei um Änderungen von ausschließlich redaktioneller Bedeutung handelt. Zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe b1 Über die Vorschläge des Regierungsentwurfs hinaus erschien es zweckmäßig, dem Bundesminister für Verkehr im Rahmen des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes die Ermächtigung zum Erlaß von Rechts- und allgemeinen Verwaltungsvorschriften über die Beförderung gefährlicher Güter auf Straßen zu erteilen. Nach der bisherigen Fassung der im Straßenverkehrsgesetz bereits enthaltenen Ermächtigungen ist nicht gewährleistet, daß auch diese Fälle im Verordnungs- oder Verwaltungswege geregelt werden können. Daß hierzu aber ein praktisches Bedürfnis besteht, ist in den Ausschußarbeiten von keiner Seite bezweifelt worden. Zu Artikel 1 Nr. 2 Buchstabe d Ebenfalls im Rahmen des § 6 des Straßenverkehrsgesetzes hat die Bundesregierung die Ermächtigung zur Einrichtung einer zentralen Kartei über Verkehrszuwiderhandlungen erbeten, die in der Öffentlichkeit unter dem Stichwort „Verkehrssünderkartei" bereits eingehend diskutiert worden ist. Die Einrichtung einer solchen Kartei ist eines der wichtigsten Anliegen des Regierungsentwurfs. Überwiegend aus verkehrspolitischen Gründen haben der Ausschuß für Verkehrswesen und eine Minderheit des federführenden Ausschusses empfohlen, dem Vorschlag der Bundesregierung zuzustimmen. Die Befürworter der Kartei haben sich dabei im wesentlichen von denselben Erwägungen leiten lassen, die in der Begründung zu dem Entwurf dargelegt sind. Sie stützen sich vor allem darauf, daß von den mit Verkehrsfragen befaßten Verwaltungsbehörden und Gerichten nachdrücklich die Forderung nach einer Registrierung aller Verkehrszuwiderhandlungen erhoben und zum Teil schon durch unzureichende örtliche Karteien verwirklicht worden sei. Dabei können sie auf entsprechende Resolutionen und Beschlüsse verschiedener Gremien, vor allem der Konferenz der Landesjustizminister und des Strafrechtsausschusses des Deutschen Richterbundes, hinweisen. Nach ihrer Überzeugung ist es eine schwerwiegende Behinderung der Praxis im Kampf gegen die Unfallgefahren, daß der weitaus größte Teil der Verkehrszuwiderhandlungen nicht kartei- oder registermäßig erfaßt wird. Im einzelnen wurden folgende Gesichtspunkte für die Kartei vorgebracht: 1. Mit ihrer Hilfe werde es möglich sein, die unzuverlässigen Verkehrsteilnehmer, die erfahrungsgemäß immer wieder gegen die Verkehrsvorschriften verstießen, herauszufinden und den im Einzelfall erforderlichen Maßnahmen zu unterwerfen. Als solche kommen namentlich die Entziehung der Fahrerlaubnis, ärztliche Untersuchungen, Auflagen zur Beseitigung von Gefahrenquellen, individuelle Einzel- oder Gruppenbelehrungen und die Verschärfung des Strafmaßes bei Rückfällen in Betracht. 2. Die Einrichtung der Kartei werde es außerdem ermöglichen, wertvolle Unterlagen für die noch immer unzureichende Unfallursachenforschung, für die Ausgestaltung der verkehrsrechtlichen Gesetzgebung und vor allem für einen wirksamen Einsatz der Verkehrserziehung zu gewinnen. Die Mehrheit der Mitglieder des federführenden Ausschusses hat sich nach eingehender Beratung und bei voller Würdigung der für die Kartei vorgebrachten Gründe gegen ihre Einrichtung ausgesprochen, weil sie nicht als ein ausreichend geeignetes Mittel zur Bekämpfung der Unfälle im Straßenverkehr erschien. Zur richtigen Beurteilung der ganzen Problematik muß man sich zunächst einige tatsächliche und rechtliche Grundlagen klarmachen, die für das reibungslose Arbeiten und für die Auswirkungen der Kartei entscheidend sind. In sie sollen alle gerichtlichen Verurteilungen wegen Verkehrszuwiderhandlungen eingetragen werden. Für die schweren Verkehrsverstöße, namentlich für alle Verkehrsvergehen, hat das keine wesentliche praktische Bedeutung, weil diese ohnehin im Strafregister vermerkt werden und damit den Gerichten und Verwaltungsbehörden zugänglich sind. Das Schwergewicht der Kartei liegt vielmehr bei der großen Masse der nicht strafregisterfähigen Verkehrsübertretungen, bei denen es sich überwiegend um geringfügige Bagatellverstöße handelt, die überdies meistens im summarischen Strafverfügungsverfahren erledigt werden. Diese Verurteilungen würden voraussichtlich den größten Teil der Eintragungen in die Kartei ausmachen. Nach einer vorsichtigen Schätzung des Bundesjustizministeriums auf der Grundlage des Jahres 1954 würde mit insgesamt etwa 1 100 000 Eintragungen im Jahr zu rechnen sein, von denen über 900 000 auf die gerichtlichen Strafverfügungen entfallen. Bei dieser Sachlage hatte die Mehrheit des Ausschusses vor allem folgende Bedenken gegen die Kartei: 1. Sie erscheint nicht geeignet, zuverlässige Hinweise dafür zu geben, ob der jeweils Eingetragene zur Teilnahme am Kraftverkehr ungeeignet ist. Die Unsicherheitsfaktoren, die der Kartei innewohnen, sind zu groß. Dabei darf nur auf folgende Gesichtspunkte hingewiesen werden. Es hängt weitgehend von Zufälligkeiten ab, ob eine geringfügige Verkehrszuwiderhandlung strafrechtlich erfaßt wird. Die sogenannte Dun- (Hoogen) kelziffer bei den Verkehrsübertretungen ist ungewöhnlich hoch. Deshalb ist keineswegs gewährleistet, daß der unzuverlässige Verkehrsteilnehmer besonders häufig in der Kartei erscheint. Dabei ist auch zu bedenken, daß gerade diejenigen, die infolge ihrer beruflichen Tätigkeit in überdurchschnittlichem Umfang am Kraftverkehr teilnehmen müssen, durch die Kartei benachteiligt werden. Kein Verkehrsteilnehmer kann für sich in Anspruch nehmen, daß er immer und überall sämtlichen Verkehrsvorschriften gerecht wird. Mit dem Umfang seiner Teilnahme am Verkehr wächst deshalb zugleich auch die Gefahr von Konflikten mit der Verkehrsregelung, ohne daß sich daraus Rückschlüsse auf seine Unzuverlässigkeit ergäben. Die Eintragungen in die Kartei betreffen Verkehrsverstöße verschiedenster Art und auch unterschiedlichen Unrechtsgehalts. Ohne Zuziehung der einschlägigen Verfahrensakten sagen sie über den Betroffenen so wenig aus, daß es ein Mißbrauch wäre, die bloße Tatsache mehrerer Eintragungen bei einer späteren Bestrafung oder bei der Anordnung präventiver Maßnahmen zu verwerten. Daß die Gefahr solchen Mißbrauchs in der Praxis besteht, hat der Ausschuß angesichts der Überlastung der Gerichte mit Verkehrsstrafsachen nicht ausschließen können. Aber auch wenn die Akten über die eingetragenen Verurteilungen beigezogen werden, ist damit nicht viel gewonnen. Soweit die Kenntnis solcher Vorgänge nicht bereits durch das Strafregister vermittelt wird, dürfte es sich überwiegend um Akten aus Strafverfügungsverfahren handeln, die außer der Anzeige des Polizeibeamten und einer kurzen Vernehmung des Beschuldigten in der Regel keine weiteren Unterlagen enthalten. Die Gefahr einer unrichtigen Bewertung der Eintragungen in einem späteren Verfahren ist deshalb nicht zu unterschätzen. Die gerichtliche Strafverfügung ergeht auf Grund eines summarischen Verfahrens, in dem regelmäßig nur oberflächliche Ermittlungen angestellt werden. In solchen Fällen wird sich der Betroffene häufig mit der verhängten, verhältnismäßig geringfügigen Geldstrafe abfinden, um sich das ordentliche Verfahren mit dem unvermeidlichen Zeitaufwand zu ersparen. Die Möglichkeit, daß dadurch in größerem Umfang als sonst Unschuldige zu Strafe verurteilt werden, ist nicht von der Hand zu weisen. Das kann allenfalls hingenommen werden, wenn sich an die Bestrafung keine weiteren Wirkungen knüpfen. Die Eintragung in ein Register muß unter ,diesem Gesichtspunkt Bedenken erwecken. 2. Die Aufnahme der bisher nicht registrierten Verkehrsübertretungen in die Kartei wird voraussichtlich auch zu einer Mehrbelastung der Gerichte mit Bagatellsachen führen. Es muß damit gerechnet werden, daß die Betroffenen in vermehrtem Umfang von Rechtsmitteln Gebrauch machen, nur um der Eintragung in die Kartei zu entgehen. Angesichts der schon jetzt bestehenden Überlastung der Verkehrsgerichte wäre das eine für die Wirksamkeit der Strafrechtspflege abträgliche Folge. 3. Die Verwertung geringfügiger Vorverurteilungen im Strafverfahren bringt die Gefahr mit sich, daß gegen den Angeklagten eine unerwünschte Voreingenommenheit entsteht, die eine gerechte Beurteilung des Sachverhalts erschwert. Bei der Strafzumessung sollten nur Vorstrafen von einem gewissen Gewicht eine Rolle spielen; diese festzustellen, reicht aber das Strafregister völlig aus. 4. Die Einrichtung der Kartei erfordert einen erheblichen Verwaltungsapparat, dessen Umfang auf Grund der vorliegenden Planungen noch nicht zuverlässig beurteilt werden kann. Das Vorhaben entspricht auch nicht der Forderung nach Verwaltungsvereinfachung. Aller Voraussicht nach wird der erhebliche finanzielle Aufwand durch eine entsprechende Wirkung im Kampf gegen die Verkehrsunfälle nicht aufgewogen. 5. Schließlich waren auch grundsätzliche rechtspolitische Erwägungen dafür maßgebend, den Vorschlag über die Verkehrssünderkartei abzulehnen. Wenn überhaupt damit begonnen wird, neben dem Strafregister für besondere Sachgebiete selbständige Karteien einzurichten, so läßt sich nicht absehen, wohin dieser Weg führt. Wahrscheinlich wird sich dann das Bedürfnis, auch auf anderen Gebieten solche Karteien zu besitzen, immer stärker geltend machen. Um einer solchen, im Ergebnis sicher unerwünschten Entwicklung von vornherein entgegenzutreten, sollte auch die Verkehrssünderkartei nicht in Erwägung gezogen werden. Aus allen diesen Gründen hat die Mehrheit des federführenden Ausschusses die Einrichtung einer Verkehrssünderkartei abgelehnt. Das bedeutet nicht, daß sie dem Kampf gegen den Unfalltod nicht aufgeschlossen gegenüberstände; sie hält nur das vorgeschlagene Mittel nicht für geeignet, den erstrebten Erfolg zu erzielen. Zu Artikel 1 Nr. 3 Nach dem Straßenverkehrsgesetz besteht grundsätzlich keine Gefährdungshaftung des Kraftfahrzeughalters gegenüber den Insassen des Fahrzeugs. Eine Ausnahme ist in dem bisherigen § 8 Abs. 2 für den Fall vorgesehen, daß es sich um entgeltliche Beförderung durch ein dem öffentlichen Verkehr dienendes Fahrzeug handelt. Der Anwendungsbereich dieser Vorschrift ist, wie in der Regierungsvorlage bereits näher ausgeführt, zweifelhaft. Namentlich wurde von einem maßgebenden Kommentator und ihm folgend zum Teil auch in der Rechtsprechung die Auffassung vertreten, daß unter öffentlichem Verkehr im Sinne dieser Vorschrift nicht auch der Kraftdroschken- und der Ausflugswagenverkehr zu verstehen sei. Die Regierungsvorlage hat versucht, die erforderliche Klarstellung durch eine Bezugnahme auf die Vorschriften über die Beförderung von Personen zu Lande in der Annahme herbeizuführen, daß die neuen Vorschriften über die Beförderung von Personen zu Lande — Drucksache 831 — noch vor dem gegenwärtigen Gesetz in Kraft treten würden. Diese Erwartung hat sich nicht bestätigt. Es ist deshalb erforderlich geworden, die Haftung gegenüber den Insassen des Fahrzeugs so zu regeln, daß von einer Bezugnahme auf das Personenbeförderungsrecht abgesehen wird. Dem entspricht die in den Beschlüssen des Ausschusses enthaltene Fassung des an die Stelle des § 8 Abs. 2 tretenden neuen § 8 a StVG. Die Gefährdungshaftung des Kraftfahrzeughalters gegenüber den Insassen besteht hiernach dann, wenn es sich um entgeltliche geschäftsmäßige Personenbeförderung handelt. Als (Hoogen) geschäftsmäßig in diesem Sinne ist im Anschluß an die Rechtsprechung zu ähnlichen Vorschriften (vgl. z. B. RGSt. 72, 315) eine Personenbeförderung dann anzusehen, wenn der Unternehmer beabsichtigt, sie in gleicher Art zu wiederholen und sie dadurch zu einem dauernden oder wenigstens zu einem wiederkehrenden Bestandteil seiner Beschäftigung zu machen. Um jeden Zweifel darüber auszuschließen, daß eine Beförderung durch Unternehmungen der öffentlichen Hand — z. B. die Bundesbahn, die Bundespost oder gemeindliche Verkehrsunternehmen — als geschäftsmäßig im Sinne der Vorschrift anzusehen ist, enthält § 8 a in Absatz 1, letzter Satz, eine entsprechende Klarstellung. Nicht ist für die Geschäftsmäßigkeit — im Gegensatz zur Gewerbsmäßigkeit — erforderlich, daß die Tätigkeit auf Erzielung eines Gewinnes gerichtet ist. Der in der vorliegenden Fassung verwendete Begriff „entgeltlich" ist ebenso wie im Personenbeförderungsrecht nicht eng auszulegen. Es genügt, wenn bei der Beförderung ein Entgelt auch nur mittelbar erstrebt wird, wie dies z. B. bei Beförderungen durch Hotelunternehmer, Fluggesellschaften oder dergleichen zutrifft. § 8 a weicht von dem bisherigen § 8 Abs. 2 schließlich noch in einem Nebenpunkt ab. Während nach dem bisherigen Wortlaut bei entgeltlicher Beförderung im öffentlichen Verkehr die Gefährdungshaftung des Halters für beförderte Sachen schlechthin vorgesehen war, beschränkt § 8 a die Haftung auf Sachen, die eine beförderte Person an sich trägt oder mit sich führt. Dies bedeutet mehr eine Klarstellung als eine sachliche Abweichung vom bisherigen Recht; zugleich wird durch die neue Fassung jeder Zweifel darüber ausgeschlossen, daß die Haftung der Post aus Güterbeförderung durch Fahrzeuge, die gleichzeitig auch der Personenbeförderung dienen, nicht unter die Haftungsvorschriften des Straßenverkehrsgesetzes fällt; insoweit richtet sich die Haftung nach den besonderen für die Post erlassenen Vorschriften. § 8 a Abs. 2 entspricht der bisherigen Regelung in § 8 Abs. 2 Satz 2 StVG. Zu Artikel 1 Nr. 4 Buchstabe c1 Die hier vorgesehene Änderung in der Fassung des § 12 Abs. 1 Nr. 2 ergibt sich aus der vorstehend erläuterten Vorschrift des § 8 a. Zu Artikel 1 Nr. 7 Die beiden beteiligten Ausschüsse haben sich dem Vorschlag der Regierung, das Höchstmaß der Gebühr bei der polizeilichen gebührenpflichtigen Verwarnung von zwei auf fünf Deutsche Mark zu erhöhen, aus den Gründen angeschlossen, die im Regierungsentwurf dargelegt sind. Sie haben es zugleich aus Vereinfachungsgründen für zweckmäßig gehalten, das Mindestmaß der Gebühr auf eine Deutsche Mark festzusetzen. Beide Ausschüsse waren sich bewußt, daß den Polizeibeamten durch die vorgeschlagene Gesetzesänderung ein an sich unerwünschter Ermessensspielraum bei der Festsetzung der Gebühr im Einzelfall eingeräumt wird. Dieses Bedenken mußte jedoch zurückgestellt werden, wenn das in erster Linie angestrebte Ziel einer Entlastung der Strafgerichte erreicht werden sollte. Die Ausschüsse gehen davon aus, daß die Länder ausführliche Richtlinien für die Ausübung des Ermessens bei Erteilung der gebührenpflichtigen Verwarnung erlassen werden, um dadurch eine möglichst einheitliche Praxis im Bundesgebiet zu erreichen. Sie setzen ferner voraus, daß durch die Gesetzesänderung zugleich der Anwendungsbereich der gebührenpflichtigen Verwarnung fühlbar erweitert wird. Es würde den Vorstellungen der Ausschüsse widersprechen, wenn der Umfang der bisher mit gebührenpflichtiger Verwarnung erledigten Fälle derselbe bleiben und nur die Gebühr im Einzelfall erhöht würde. Zu Artikel 7 Die Ausschüsse haben sich in der Frage, inwieweit die in Artikel 1 vorgesehene Verdoppelung der Haftungshöchstbeträge nach dem StVG auch für Kraftfahrzeugunfälle gelten soll, die sich vor dem Inkrafttreten des gegenwärtigen Gesetzes ereignet haben, nach eingehenden Erörterungen der Regierungsvorlage angeschlossen und demgemäß eine Anwendung auf frühere Unfälle in dem in der Regierungsvorlage bestimmten Umfang bejaht. Insbesondere ist der Ausschuß für Rechtswesen und Verfassungsrecht zu dem Ergebnis gekommen, daß weder unter dem Gesichtspunkt der Rückwirkung noch unter dem Gesichtspunkt der Rechtssicherheit Bedenken gegen diese Regelung bestehen. Der Ausschuß war der Auffassung, daß es sich hier nicht um eine Rückwirkung im eigentlichen Sinne handele. Selbst wenn aber eine Rückwirkung vorliegen sollte, würde sich diese nach Ansicht des Ausschusses in den Grenzen halten, innerhalb deren nach den vom Bundesverfassungsgericht entwickelten Grundsätzen eine Rückwirkung zulässig ist. Der Ausschuß ist weiter auch der Auffassung, daß die von ihm beschlossene Regelung nicht zu Unbilligkeiten gegenüber den Haftpflichtigen führen wird, da Artikel 7 Abs. 1 die Anwendung der neuen Haftungshöchstsummen davon abhängig macht, daß die Erhöhung dem Ersatzpflichtigen zugemutet werden kann. Soweit die Ersatzpflichtigen durch eine Haftpflichtversicherung gedeckt sind, werden möglicherweise gewisse zusätzliche Belastungen für die Haftpflichtversicherer entstehen. Der Ausschuß hat aber auch hierin keinen Grund gesehen, um von der aus sozialen Gründen dringend notwendigen Regelung des Artikels 7 abzugehen; er hat dabei erwogen, daß es sich nach den vorhandenen Unterlagen um verhältnismäßig wenige Fälle handeln wird und überdies die Versicherer in keinem Falle über die nach den Versicherungsverträgen vereinbarten Versicherungssummen hinaus haften müssen. Den Versicherern werden also keine über ihre vertragliche Deckungspflicht hinausgehenden Belastungen auferlegt. Der Wegfall des in der Regierungsvorlage enthalten gewesenen Satzes 2 des Absatzes 5 entspricht einem Vorschlag des Bundesrates, dem sich die Bundesregierung angeschlossen hat. Zu Artikel 7 a Durch die vom Ausschuß vorgeschlagene Einfügung eines Artikels 7 a wird das Kraftfahrzeug-Pflichtversicherungsgesetz vom 7. November 1939 geändert. Hierdurch soll in erster Linie eine sachlich nicht gerechtfertigte Ungleichheit bei der Behandlung von Haftpflichtansprüchen beseitigt werden, die sich nach geltendem Recht für ein Verkehrsopfer ergeben kann, je nachdem, ob der Schaden von dem Fahrzeug eines privaten Kraftfahrzeughalters oder von einem Fahrzeug der öffentlichen Hand verursacht worden ist. (Hoogen) Der private Halter eines Kraftfahrzeugs oder eines Anhängers mit regelmäßigem Standort im Inland ist nach § 1 des Pflichtversicherungsgesetzes verpflichtet, für sich und für die berechtigten Fahrer des Fahrzeugs eine Haftpflichtversicherung zur Deckung der durch den Gebrauch des Fahrzeugs verursachten Sach- und Personenschäden abzuschließen und aufrechtzuerhalten. Der Versicherer hat somit auch für einen Schaden einzutreten, zu dessen Ersatz nach den Bestimmungen des Haftpflichtrechts der berechtigte Fahrer des Fahrzeugs verpflichtet ist. Auch wenn es dem Halter des Fahrzeugs beim Vorliegen eines Verschuldens des Fahrers gelingt, den Entlastungsbeweis aus § 831 BGB zu führen und damit die eigene Haftung auf die Höchstbeträge des Straßenverkehrsgesetzes zu begrenzen, kann dem Geschädigten hierdurch kein Nachteil entstehen, weil sein Entschädigungsanspruch gegen den Fahrer durch die Versicherung gedeckt ist. Anders ist dagegen die Rechtslage, wenn der Schaden durch ein Fahrzeug des Bundes, der Länder, der Gemeinden über 100 000 Einwohner, der Gemeindeverbände und der ausschließlich aus Körperschaften des öffentlichen Rechts zusammengesetzten Zweckverbände herbeigeführt wird. Da das Pflichtversicherungsgesetz diese Fahrzeughalter in Anbetracht ihrer finanziellen Leistungsfähigkeit, die eine Schadensdeckung nach den Grundsätzen der Selbstversicherung rechtfertigt, von der Versicherungspflicht freigestellt hat, tritt auch hier für den Fahrer des Fahrzeugs kein Versicherer ein. Wird bei einer Fahrt ein Unfall verursacht, ohne daß die Voraussetzungen der Ausübung öffentlicher Gewalt (§ 839 BGB, Artikel 34 GG) vorliegen und ohne daß vertragliche Beziehungen zwischen dem Geschädigten und dem Fahrzeughalter bestehen, so bleibt hier der Geschädigte hinsichtlich der über die Haftungshöchstbeträge des Straßenverkehrsgesetzes hinausgehenden Ansprüche (insbesondere auch eines Schmerzensgeldanspruches) auf den Zugriff gegen den Fahrer angewiesen, wenn der Fahrzeughalter den Entlastungsbeweis aus § 831 BGB mit Erfolg führt. Da der Fahrer regelmäßig vermögenslos und ohne größeres Einkommen ist, bleibt der Ersatzanspruch des Geschädigten hier insoweit ungedeckt. Dieses Ergebnis widerspricht dem Gedanken der Verkehrsgemeinschaft, der einen gleichen Beitrag aller Kraftfahrzeughalter zum Schutz der durch sie bedrohten Verkehrsteilnehmer erfordert, und ist auch nicht mit dem Zweck des Pflichtversicherungsgesetzes vereinbar, das dem Verkehrsopfer Schutz gegen die Zahlungsunfähigkeit des Halters u n d des Fahrers gewähren will. Durch den schon bald nach dem Inkrafttreten des Pflichtversicherungsgesetzes ergangenen Runderlaß des Reichsministers der Finanzen vom 9. April 1942 ist zwar versucht worden, diese Unzuträglichkeiten zu beseitigen, indem an die untergeordneten Stellen die Bitte gerichtet wurde, in diesen Fällen für die Fahrer gegenüber den geschädigten Dritten in gleicher Weise einzutreten, wie es im Falle der Versicherung geschehen sein würde. Der Erlaß schließt die bestehende Lücke jedoch nicht, da er den Geschädigten keinen Rechtsanspruch gibt und auch nicht für den Bereich der Länderverwaltungen Gültigkeit hat. Es bedarf vielmehr der vom Ausschuß beschlossenen Änderung des Pflichtversicherungsgesetzes selbst. Die Neufassung hält zwar aus den genannten Gründen an der Befreiung der öffentlich-rechtlichen Körperschaften von der Versicherungspflicht fest, erlegt ihnen beim Fehlen einer Versicherung aber die Pflicht auf, im Falle der Inanspruchnahme des Fahrers in gleicher Weise und bis zum Betrage der amtlich festgesetzten Mindestversicherungssummen auch in gleichem Umfange einzutreten, wie dies ein Versicherer tun müßte. Die Neufassung beseitigt zugleich eine weitere Ungleichheit, die zur Zeit noch bei der Behandlung des Rückgriffs gegen Kraftfahrer, die einem Dritten schuldhaft einen Schaden zugefügt haben, besteht. Während gegen den Fahrer eines privaten Kraftfahrzeughalters, für den die Haftpflichtversicherung eintreten mußte, ein Rückgriff des Fahrzeughalters nicht in Betracht kommt, kann im gleichen Falle die ein Kraftfahrzeug haltende öffentlich-rechtliche Körperschaft, die -Ton einem geschädigten Dritten in Anspruch genommen wurde, hierwegen gegen ihren Fahrer Rückgriff nehmen. Für diese Schlechterstellung des Behördenkraftfahrers gegenüber dem sonstigen angestellten Kraftfahrer ist ein innerer Grund nicht ersichtlich; sie widerspricht sowohl dem Grundsatz der Gleichbehandlung gleicher Tatbestände wie auch dem Grundgedanken des Pflichtversicherungsgesetzes, das durch seinen § 1 für den Kraftfahrzeughalter grundsätzlich die Pflicht begründet, nicht nur für sich, sondern auch für den berechtigten Fahrer eine Versicherung abzuschließen und die Prämie hierfür aufzubringen. Die Neufassung sieht daher vor, daß ein Rückgriff des Halters gegen den berechtigten Fahrer nur noch dann zulässig ist, wenn ausnahmsweise auch ein Versicherungsunternehmen dem Fahrer Versicherungsschutz versagen und gegen ihn Rückgriff nehmen könnte. Durch die vom Ausschuß beschlossene Neufassung wird schließlich auch eine Bereinigung von Vorschriften des Pflichtversicherungsgesetzes vorgenommen, indem gegenstandslos gewordene Bestimmungen beseitigt und einige der bisher in der Durchführungsverordnung zum Pflichtversicherungsgesetz enthaltenen Vorschriften in das Gesetz selbst eingefügt werden. Bonn, den 8. Oktober 1956 Hoogen Vorsitzender und Berichterstatter
  • insert_commentVorherige Rede als Kontext
    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine sehr verehrten Damen und Herren! Ich bitte, mir zu gestatten, nicht nur auf die soeben begründeten vier Anträge einzeln einzugehen, sondern auch zu den Anliegen Stellung zu nehmen, die all diesen Anträgen gemeinsam sind. Allen Anträgen liegt die Tatsache zugrunde, daß vor einigen Monaten mit Billigung des Herrn Bundeskanzlers der deutschen Öffentlichkeit ein Zehnjahresplan für den Straßenbau anläßlich der Straßenverkehrssicherheitskonferenz vorgetragen worden ist. Mit Recht verlangt die Fraktion der SPD gemäß der Entschließung des Hohen Hauses vom 23. März 1955 nun die Zuleitung des Planes an den Deutschen Bundestag. Der Antrag Drucksache 2706 könnte daher, wie von Herrn Kollegen Schmidt dargelegt, ohne Ausschußberatung von dem Hohen Hause sofort angenommen werden.
    Der Straßenbauplan hat zu seiner Entstehung eine sehr viel längere Zeit angestrengtester Arbeit in Bund, Ländern und Gemeinden erfordert, als im März 1955 erwartet wurde. Es war bekannt, daß die Arbeiten für diesen Plan schon Jahre vorher — genau: im Jahre 1952 — auf meine Veranlassung begonnen und seitdem intensiv verfolgt worden sind. Es ist weit mehr als eine „Fleißarbeit", wie dieser Plan öffentlich bezeichnet wurde. Zu diesem Ausdruck darf ich bemerken, daß man bei uns ,,Fleißarbeit" das nennt, was im Norden Deutschlands gewöhnlich als „Strafarbeit" bezeichnet wird. Einer solchen Kennzeichnung möchte ich in Anbetracht so vieler Mitarbeiter, deren fleißiger und kenntnisreicher Arbeit dieser Plan seine Entstehung verdankt, doch ausdrücklich entgegentreten.
    Es ist heute nicht die Gelegenheit, meine sehr verehrten Damen und Herren, Ihnen diesen Plan im einzelnen darzulegen und zu begründen. Aber ich habe doch den Wunsch, Ihnen einen Gesamtüberblick zu geben, damit Sie für die Beurteilung des Antrags der Fraktion der SPD in großen Zügen über Entstehung und Inhalt des Planes unterrichtet sind.
    Dieser Plan enthält alle Vorschläge und die Kosten, die vom bau- und verkehrstechnischen Standpunkt aus notwendigerweise aufzuwenden sind, um die Bundesfernstraßen und die Bundesautobahnen in einer ersten großen Anstrengung auszubauen und für den Straßenverkehr, so wie er heute ist und so wie er sich voraussichtlich in den kommenden zwanzig Jahren entwickeln wird, zu ergänzen. Jedes Straßenbauamt hat seinem Land und jedes Land hat dem Bundesminister für Verkehr angegeben und kartographisch dargestellt, welche Maßnahmen nach Art, Umfang, örtlicher Lage und zeitlichem Ablauf im Sinne dieser Zielsetzung innerhalb des gesetzten Zeitraums durchgeführt werden müssen.
    Zunächst ist die Längenbegrenzung festgelegt und ausreichend abgestimmt worden, und zwar mit der Maßgabe, daß alle großen Orte und Wirtschaftsgebiete bis an die Grenzen der Bundesrepublik — insbesondere auch bis an die Zonengrenze — mittels durchgehender Straßenzüge in ausreichendem Bauzustand miteinander verbunden sein sollen. Zu diesem zusammenhängenden Netz sollten grundsätzlich alle Straßen gehören, die nach den Ergebnissen der dazu 1952 und 1953 durchgeführten Verkehrszählung den größten Verkehr aufwiesen, und zwar damals mehr als durchschnittlich 1500 Fahrzeugeinheiten in 24 Stunden. Dieser Maßstab ist bewußt in der Erkenntnis gewählt, daß der Durchschnitt natürlich nicht die Spitzenleistung erfaßt, die jede Straße an bestimmten Tagesstunden und an bestimmten Kalendertagen bewältigen muß. Selbstverständlich ist bedacht, daß der Verkehr seit 1952 bis heute um etwa die Hälfte zugenommen hat und sich in 20 Jahren, also bis 1975/ 76, verdoppeln, vielleicht sogar verdreifachen wird. Diese Realitäten mußten bei der Planung berücksichtigt werden, sonst wäre sie nicht sinnvoll. Jedenfalls kann man dieses Verfahren, das bis 1975/ 76 mindestens mit einer Verdoppelung rechnet, nicht als utopisch oder als übertrieben bezeichnen.
    Das auf diese Weise abgesteckte Netz haben wir das Grundnetz der Bundesstraßen genannt. Es umfaßt knapp 49 % der Gesamtlänge der Bundesstraßen. Davon sind 76 %, also etwa drei Viertel, ausbaubedürftig. Die übrigen 25 % des Grundnetzes oder ein Achtel aller Bundesstraßen entsprechen bereits den für die nächsten 10 bis 20 Jahre zu stellenden Anforderungen. Um den Verkehr möglichst weitgehend zu entmischen, sollen 5500 km Bundesstraßen im ersten Abschnitt mit Moped-Radfahr-
    Wegen ausgestattet werden, da sowohl Mopeds wie Fahrräder aus dem allgemeinen Verkehr weitgehend herausgenommen werden sollten.
    Entsprechend der vorhandenen und der erwarteten künftigen Verkehrsdichte ist weiterhin bestimmt worden, welche Kapazität und damit welche Breite die einzelnen Straßenzüge auf ihren Strekkenabschnitten aufweisen müssen. Dazu wurden Richtquerschnitte festgelegt, die bei der Kostenermittlung zugrunde gelegt worden sind. So ist der Plan nach Breitenklassen differenziert, also nicht etwa auf eine einheitliche Breite berechnet wor-


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    den. Daß bei der späteren Ausführung im Einzelfall je nach den geographischen, topographischen oder sich etwa verändernden wirtschaftlichen Bedingungen des betreffenden Gebietes eine örtliche Anpassung zu erfolgen hat, ist selbstverständlich.
    Die Länderbehörden und meine Mitarbeiter haben weiter untersucht, welche Deckenarten — wie z. B. Blaupflaster oder Rutschasphalt —, welche frostgefährdeten Abschnitte und welche schienengleichen Bahnübergänge und ähnliche Hindernisse beseitigt werden müssen, bei welchen Ortschaften Umgehungen anzulegen oder Durchfahrten auszubauen sind, wie viele Brücken eines Neu-, Umoder Ausbaues bedürfen usw. Schließlich ist, wie ich schon erwähnte, der Bau von Radfahr- und Mopedwegen eingeplant worden, da die vorsorgliche Scheidung der Verkehrsarten als wirksamstes Mittel der Unfallbekämpfung uns sehr wesentlich erscheint.
    Wir sind in der Lage, tabellarisch anzugeben, wie viele derartige Objekte in jeder einzelnen Bundesstraße, die zu dem Grundnetz gehört, geplant sind und welche Kosten insgesamt und artgemäß im einzelnen zu heutigen Preisen voraussichtlich entstehen werden.
    Der notwendige Gesamtaufwand für alle Baumaßnahmen an Bundesstraßen, die ich bisher genannt habe, beträgt rund 9,5 Milliarden DM, davon allein für den Bau von 1114 Ortsumgehungen rund 3,4 Milliarden DM. Außer diesen Maßnahmen umfaßt der Zehnjahresplan zu heutigen Preisen 1,03 Milliarden DM für die Erweiterung des Netzes, also für den völligen Neubau von Bundesstraßen, die als Ergänzungsstrecken, ohne daß sie als Autobahnen gestaltet werden müßten, erforderlich sind. Es handelt sich dabei um rund 1050 km neue Bundesstraßen. Bei einem Plan, der sich auf Bundesseite auf insgesamt 22,4 Milliarden DM beläuft, erfordert somit der Ausbau der zum Straßengrundnetz gehörenden Bundesstraßen 10,55 Milliarden DM. Der Ausbau der restlichen 51 % des Bundesstraßennetzes, also der vom Verkehr weniger beanspruchten Straßen, ist bei der erforderlichen Beschränkung, die für' den Plan gegeben ist, auf einen späteren Zeitabschnitt zurückgestellt.
    Diese Tatsache zeigt Ihnen schon, daß man an den Plan konstruktiv mit räumlichen Kürzungswünschen nicht herantreten kann: denn dieses Straßengrundnetz ist bereits auf das unbedingt notwendige Maß zugeschnitten.
    An Autobahnen — einschließlich der schon im Verkehrsfinanzgesetz 1955 enthaltenen 600 km, die wir als die erste Baustufe betrachten — müssen insgesamt 1990 km erstellt werden, die zu heutigen Preisen 5,5 Milliarden DM erfordern.
    Der Zehnjahresplan geht — darin muß ich den verehrten Herrn Kollegen Schmidt berichtigen — insoweit aber auch auf den Bedarf der Gemeinden an Straßen ein, als es sich um die Straßen des überörtlichen Bedarfs handelt. Das aber sind gerade die Engpässe in den Gemeinden, und hier ereignet sich — zahlenmäßig, glücklicherweise nicht schweremäßig — die überwiegende Mehrheit der Unfälle. Für Ortsdurchfahrten von Bundesfernstraßen in Orten mit mehr als 9000 Einwohnern, für die der Bund bisher keine Baulastverpflichtungen hat, sind in dem Zeitabschnitt des Planes zunächst 3 Milliarden DM eingesetzt. Die Übernahme der Nebenkosten bei diesen Straßen für Nahverkehrsmittel, für Bürgersteige, für das Leitungsnetz usw., die die Gemeinden weiterhin selbst werden aufbringen müssen, steigern den innerstädtischen Bauaufwand für diese überörtlichen Straßen in diesem Abschnitt auf rund 5 Milliarden DM.
    Mit diesen Mitteln kann daher nur die Hälfte der schon heute erforderlichen Baumaßnahmen der Städte im Bereich ihres überörtlichen Verkehrs durchgeführt werden. Lassen Sie mich bitte dazu unterstreichen, daß nur die Ausdehnung der Baulast des Bundes auf alle im Zuge von Bundesstraßen liegenden innerstädtischen Straßen in dem vorgeschlagenen Umfang geeignet ist, dieses in seiner Schwere nur noch mit der steigenden Verschmutzung unserer Wasserläufe vergleichbare Problem in absehbarer Zeit zu lösen. Dabei ist selbstverständlich und schon durch die Kostenbeteiligung gesichert, daß die Planung und Bauüberwachung den Gemeinden im Rahmen ihrer Selbstverwaltung verbleibt.
    Bei Ortschaften bis 20 000, ja, bis 50 000 Einwohner ist die Baulastfrage kein Problem; denn hier hilft uns nur die Ausführung einer anbaufreien Ortsumgehung, die schon nach heutigem Recht vom Bund zu finanzieren und zu erstellen ist. Aber bei größeren Gemeinden überwiegt der Ziel- und Quellverkehr den Durchgangsverkehr in steigendem Maße, so daß von 100 000 Einwohnern ab nur noch in seltenen Fällen die Ortsumgehung hilft, dagegen hinreichend nur die neuzeitlich, zum Teil in mehreren Ebenen zu gestaltende Ortsdurchfahrt den innerstädtischen Verkehr wirksam zu entlasten vermag.
    Ich muß die Frage der Notwendigkeit der Straßenbaufinanzierung unserer Großstädte, über die ich, wie hier schon erwähnt wurde, am 19. September auf der Straßenbautagung der Forschungsgesellschaft für das Straßenwesen gesprochen habe, besonders herausstellen. Das Präsidium des Deutschen Städtetages hat dies in einer vor wenigen Tagen gefaßten Entschließung ebenfalls getan. Wir alle wissen, wo der Verkehr am dichtesten, am schwierigsten und am gefahrvollsten ist! Wir wissen, wo die größten und meisten Hindernisse für den Verkehr bestehen und wo im Zusammenhang mit schwierigen Eigentumsverhältnissen und hohen Grundstückspreisen oder zusätzlich notwendig werdenden Ersatzbauten die erheblichsten Kosten, vor allem bezogen auf die Einheit der Straßenfläche, beim Straßenbau aufzuwenden sind. Es ist daher eine logische Folgerung, daß zur Bewältigung dieser Probleme des Straßenbaues in unseren Städten besonders große Anstrengungen gemacht werden müssen, und zwar nach meiner Auffassung vom Bund. Ich unterstreiche nochmals dies „müssen"; denn es ist erwiesen und jederzeit neu erweisbar, daß die mittleren und großen Gemeinden nicht in der Lage sind, diese Aufgaben finanzwirtschaftlich selbst, ohne Unterstützung von oben her, zu meistern, insbesondere nicht in den Brennpunkten ihres Verkehrs. Dabei sind es die Städte, in denen die spezifischen Abgaben des Kraftverkehrs hauptsächlich zusammenfließen, ohne daß sie sie selbst verbrauchen dürfen.
    Je mehr man sich in die Problematik dieser Zusammenhänge vertieft, um so klarer muß man erkennen, daß das Verhältnis der Einnahmen aus den Sonderabgaben des Kraftverkehrs zu der heute geübten Art der Baulastverteilung überholt ist und daher durch eine bessere Regelung ersetzt werden muß.


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Im Rechnungsjahre 1954 haben die kreisfreien Städte 224 Millionen DM für Neu- und Ersatzinvestitionen ausgegeben, davon knapp 34 Millionen DM für die noch immer nicht abgeschlossene Beseitigung von Kriegsschäden, insbesondere an Brücken. Das Geld dazu haben sie auschließlich von fremder Seite bezogen, nämlich 88 Millionen DM aus Gebühren, in der Hauptsache Anliegerbeiträgen, 90 Millionen DM aus Krediten, also Schulden, 16 Millionen DM aus Darlehen von Bund und Ländern und 26 Millionen DM aus Zuschüssen von Bund und Ländern, insgesamt rund 220 Millionen DM. Das Rechnungsjahr 1953 gibt bei insgesamt 195 Millionen DM das gleiche Bild. Das sind sichere amtliche Zahlen, die jeder sich aus der Finanzstatistik zusammenstellen oder die er dort nachprüfen kann.
    Die Frage, ob denn die Groß- und Mittelstädte ihre eigenen Steuereinnahmen — vornehmlich aus der Gewerbe-, der Lohnsummen- und der Grundsteuer — nicht in ihren Straßen investieren, läßt sich mit dem Hinweis beantworten, daß sie 1954 noch mehr als die eben genannte Summe für Unterhaltung, Verwaltung und den Schuldendienst ihrer Straßen, nämlich insgesamt 287 Millionen DM verwendet haben. Sehr zweifelhaft wird uns allen sein, ob durch diese mehr als 500 Millionen DM für innerstädtische Straßen der tatsächlich vorliegende Bedarf gedeckt wird. Ich glaube, wir müssen das verneinen. Dann aber scheint es mir festzustehen, daß die eigene Kraft der Städte nicht ausreicht und in Zukunft immer weniger ausreichen wird, das städtische Straßensystem wesentlich zu verbessern. Dazu sind nach Angaben des Deutschen Städtetages neben den rund 10 bis 12 Milliarden DM, die für das den überörtlichen Interessen dienende Netz der städtischen Straßen benötigt werden, weitere 10 Milliarden DM erforderlich.
    Wenn nun im Zehnjahresplan vorgeschlagen wird, daß der Bund jährlich 300 Millionen DM für die überörtlich wichtigen Straßen unserer Städte bereitstellen möge, so ist das keineswegs übertrieben. Die Rechtsgrundlage dazu kann verhältnismäßig einfach durch eine Änderung und Ergänzung des § 5 des Bundesfernstraßengesetzes vom 6. August 1953 hergestellt werden. Durch diese Änderung entfällt für die Zukunft der formalistische Einwand, dem Bund obliege keine Baulast für die Ortsdurchfahrten seiner Straßen in Orten über 9000 Einwohner und überhaupt grundsätzlich keine Sorge für die Gemeinden. Bei aller sachlichen Abwägung von Recht und Lebensnotwendigkeit kann ich diese Einstellung zu Tatsachen, die sich aus der in unserem Jahrhundert durch die technische Entwicklung gründlich veränderten Lebensweise zwangsläufig ergeben haben, nicht teilen. Was 1953 nicht erreicht werden konnte, muß jetzt nachgeholt werden.
    Ich begrüße daher aufrichtig die Initiative, die zu dieser Frage der Antrag der Fraktion der Deutschen Partei entwickelt. Der Deutsche Städtetag sagt zu diesem Problem in seiner Entschließung vom 20. Oktober 1956:
    Der Deutsche Städtetag hat schon nach seiner Hauptversammlung am 10. und 11. Juni 1955 in Frankfurt am Main auf die großen Gefahren des ständig wachsenden Verkehrs für das Leben und die Gesundheit der Bewohner unserer Städte hingewiesen. Er hat festgestellt, daß diesen Gefahren keinesfalls allein dadurch begegnet werden kann, daß die Autobahnen und die Fernverkehrsstraßen besser und schneller ausgebaut werden; denn die schlimmsten Verkehrszustände haben sich auf den innerstädtischen Straßen und Plätzen entwickelt, die dem überörtlichen Verkehr dienen. Hier -
    - auf diesen dem überörtlichen Verkehr dienenden Straßen —
    ereignen sich über 80 % aller Verkehrsunfälle. Die deutschen Gemeinden, deren Straßennetz überwiegend durch den Kraftverkehr beansprucht und abgenutzt wird, sind an dem Aufkommen der aus dem Kraftverkehr fließenden öffentlichen Einnahmen praktisch nicht beteiligt. Sie haben trotzdem große Beträge für ihren Straßenbau ausgegeben und dafür eine entsprechend hohe Verschuldung auf sich genommen. Sie werden bei dem Stand ihrer Gesamtverschuldung und bei der gegebenen Kapitalmarktlage zukünftig gleich hohe Beträge für ihr Straßennetz nicht aufbringen können. Jedenfalls aber übersteigen die Kosten der Sanierung des gemeindlichen Straßennetzes, das dem überörtlichen Verkehr dient, bei weitem die Leistungsfähigkeit der Gemeinden, und auch deshalb kann diese Aufgabe nur mit Hilfe des Bundes und der Länder, denen die öffentlichen Einnahmen aus dem Kraftverkehr zufließen, bewältigt werden.
    Der Bundesminister für Verkehr hat sich diesem Tatbestand nicht verschlossen und in seinem Zehnjahresplan für den Straßenbau Bundesmittel auch für den Ausbau der Ortsdurchfahrten in den Städten bindend vorgesehen. Obwohl es sich hierbei nur um einen Bruchteil des wirklichen Bedarfs handelt, droht die Gefahr, daß auch diese erste Hilfe nicht verwirklicht wird. Das Präsidium des Deutschen Städtetages weist mit allem Nachdruck darauf hin, daß eine solche Entwicklung im Interesse der in den Städten lebenden Menschen von niemandem verantwortet werden kann und daß alles geschehen muß, um auch das innerstädtische Straßennetz dem ständig wachsenden Verkehr anzupassen.
    Das ist also, wenigstens im Anfang, im Zehnjahresplan geschehen.
    Noch eine andere grundsätzliche Bemerkung ist heute erforderlich. Der Plan sieht vor, jedes Jahr wenigstens 50 Millionen DM dem Neu- und Ausbau von Fremdenverkehrsstraßen zu widmen. Damit wird ein neuer Begriff eingeführt für Straßen, die als Zufahrt- oder als Verbindungsstraßen in bevorzugten Ausflugs- und Touristengebieten eine besondere Bedeutung gewonnen haben oder gewinnen werden. Wer weiß, welche Aufwendungen für diesen Zweck unsere Nachbarn — die Schweiz, Italien, Österreich, Frankreich, aber auch Belgien, die Niederlande, Schweden und Finnland, von Übersee ganz zu schweigen — im Straßenausbau jährlich vollbringen, wird diesen Ansatz äußerst bescheiden nennen müssen.
    So kommt der Plan auf eine Neu- und Ausbausumme für unser Straßennetz auf Bundesebene von 19 1/2 Milliarden DM.
    Eine Planung darf sich natürlich nicht nur auf den Neubau und die größeren Verbesserungen beschränken, sondern darf auch die laufenden Ausgaben nicht vergessen. Ihr Finanzbedarf hat in den


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Plan einzugehen, der ja ein Gesamtplan sein muß. Dazu sind für die nächsten zehn Jahre 2,85 Milliarden DM erforderlich, und zwar rund 1 Milliarde für die laufende Erneuerung und Verbesserung der nicht zum Grundnetz zählenden Bundesstraßen, die wir natürlich in dieser Zeit nicht verfallen lassen können, um so mehr als auch sie seit 16 Jahren stark vernachlässigt worden sind. Die weiteren rund 1,85 Milliarden DM entfallen hauptsächlich auf die laufende unerläßliche Unterhaltung der Bundesstraßen, auf die Beseitigung der restlichen Kriegsschäden, auf die infolge des Schwerlastverkehrs in erheblichem Umfang erforderliche völlige Erneuerung der Fahrbahndecken, der bestehenden Autobahnen und auf sonstige Daueraufgaben der Bundesstraßenverwaltung. Sollte der eigentliche Investitionsteil des Zehnjahresplanes etwa zeitlich gestreckt werden, so wachsen natürlich die laufenden Ausgaben um diesen Anteil je Jahr weiter an. Das macht zusätzlich etwa 325 Millionen DM aus.
    Mit diesem kurzen Grundriß hoffe ich, meine sehr verehrten Damen und Herren, Ihnen ein überschaubares Bild von Wert, Größe und Bedeutung des Zehnjahresplanes gegeben zu haben, so daß Sie doch in etwa in die Lage versetzt werden, sich den Umfang des durch Ihre Entscheidung zu verwirklichenden Programms vorzustellen. Die Aufstellung dieses Planes ist nur ,ein erster vorbereitender Schritt auf dem erfolgversprechenden Wege zur Lösung unseres Straßenverkehrsproblems. Die Tat kann nur durch Ihren Entschluß ausgelöst werden.
    Die gleiche Aufgabe lastet auf den Parlamenten und Regierungen der anderen westeuropäischen und der überseeischen Staaten, nur unterschieden durch die Proportionen und Voraussetzungen. Mit besonderem Interesse haben wir die Bestrebungen der Vereinigten Staaten verfolgt — dank der Arbeiten eines Ausschusses unter Leitung des Generals Lucius D. Clay —, ein großes Straßenbauprogramm zu verwirklichen. Trotz anfänglich erheblicher Schwierigkeiten, die eine Verwirklichung der weitgespannten Absichten völlig zu blockieren schienen, ist nun doch Ende Juni 1956 ein zwar vermindertes, aber immerhin recht umfassendes Straßenbauprogramm für die Vereinigten Staaten zustande gekommen, das in größerem Maßstab Ähnliches zum Inhalt hat wie unser Zehnjahresplan und das sich zum Teil unter ähnlichen staatsrechtlichen Voraussetzungen abwickelt. Gerade die Tatsache, daß die Vereinigten Staaten nach zweijährigem Kampf im Parlament kurz vor der Beendigung der Legislaturperiode auf Grund der Beschlüsse der beiden Häuser die umfassende Planung der Regierung angenommen und durchzuführen begonnen haben, gibt die Hoffnung, daß auch dieses Hohe Haus im Interesse unseres Volkes in naher Zukunft ähnlich entscheiden wird. Auch auf unsere Entscheidung warten andere Länder, die in den großen internationalen Organisationen mit uns und untereinander verbunden sind.
    Absicht des Bundesministers für Verkehr war es, den Plan zusammen mit einer Finanzierungsvorlage dem Hohen Hause in Form einer Gesetzesvorlage zuzuleiten. Die dazu notwendigen Ressortverhandlungen können bei einem Vorhaben dieses Ausmaßes nicht einfach sein und lassen sich zeitlich nicht abkürzen. So wie in diesem Hause verschiedene Vorstellungen über die Finanzierung bestehen, so auch innerhalb der Bundesregierung. Der Bundesminister der Finanzen und der Bundesminister für Verkehr prüfen seit Fertigstellung des Plans gemeinsam sorgfältig, welche Lösung unter allgemein politischen, haushaltsmäßigen und verkehrspolitischen Gründen der Bundesregierung zur Entscheidung vorgeschlagen werden soll. Ein von mir vor einigen Wochen neu erarbeiteter Vorschlag, der bezüglich der gesetzlichen Fixierung des Planes für seine ganze Laufzeit eine tragfähige, zugleich aber flexible Lösung vorsieht, scheint bei dem Herrn Bundesminister der Finanzen auf günstigeren Widerhall zu stoßen. Die Erörterungen hierüber und über die Erwägungen des Herrn Bundesminister der Finanzen in bezug auf die Finanzierung schweben noch. Beide Häuser hoffen, in Kürze das Ergebnis ihrer Arbeit dem Kabinett zur Entscheidung vorlegen und es dann dem Parlament zuleiten zu können.
    Um so bedeutungsvoller ist gerade jetzt der Antrag der Fraktion der Deutschen Partei, der darauf abzielt, die Bundesregierung um die Vorlage eines Gesetzentwurfes für eine derartige Finanzierung zu ersuchen. Dieser Antrag kann erörtert und angenommen werden, ehe der Zehnjahresplan in allen Einzelheiten beraten wurde. Denn ich verstehe diesen Antrag im Gegensatz zu den vorgelegten Initiativgesetzentwürfen so, daß er lediglich den entscheidenden Anstoß zum Verfahren geben will, allerdings in Richtung auf den praktischen Erfolg, auf den der Zehnjahresplan hinausläuft. Wenn, wie die Begründung sagt, durch den Antrag die Bundesregierung ersucht werden soll, die gewünschte Vorlage unverzüglich einzubringen, so wird es aus der inneren Logik der Sache, der Situation und des Ziels heraus durchaus richtig sein, wenn über diesen Antrag so schnell als möglich entschieden wird.
    Das zu erwartende Gesetz wird dann eine feste und doch zugleich flexible Grundlage für den Neubau, den Ausbau und die Unterhaltung der Bundesstraßen und Bundesautobahnen für die kommenden Jahre bilden können. Dies wird u. 'a. den besonders großen Vorteil haben, daß die Länder und Gemeinden bei ihren Planungen für ihre Straßen sich hierauf sowohl in technischer wie auch finanzieller Hinsicht auf lange Sicht einstellen können. Das grundlegende Gesetz kann natürlich kein Haushaltsgesetz für zehn Jahre sein; es soll nur den Rahmen der Finanzierung festlegen. Daher ist es nicht glücklich, für einen Teil der Laufzeit des Planes jetzt die Jahresmittel im voraus festzulegen. Das führt zu erheblichen Schwierigkeiten und läßt den Willen, den Plan wirklich voll durchzuführen, unglaubwürdig erscheinen. Es liegt nun einmal im Wesen einer langfristigen Investition, daß sie von langer Hand sorgfältig vorbereitet werden muß, wenn sie mit wirtschaftlichem Nutzen wirklich gelingen soll. Der Bundestag hat gewiß das größte Interesse daran, diese Dinge ihrer Natur nach, nämlich um Fehlinvestitionen oder unabsehbare Störungen bei der Investition 'zu vermeiden, pfleglich ablaufen zu lassen. Dazu gehört einfach selbstverständlich, daß man dem Plan als ganzem den richtigen Start und das gesicherte Fundament gibt.
    Der Antrag der Deutschen Partei enthält bereits eine Streckung um 20 %, nämlich von 10 auf 12 Jahre. Damit wird eine sehr beachtliche Konzession an das wesentliche und durchaus notwendige Bestreben zu sparsamer Mittelbewirtschaftung angeboten. Wenn wir uns vom straßenbautechnischen Standpunkt damit einverstanden erklären können, so geschieht das, um nicht durch starres Festhalten an dem einmal festgelegten und errechneten


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Planungssoll schon den Anfang zu gefährden. Die Erstreckung auf zwölf Jahre entspricht aber auch den technischen Bedürfnissen besser als die dekadische Einteilung, weil Großbauvorhaben meist eine Zeit von vier Jahren von den Vorbereitungen und der Trassierung bis zum Bauabschluß beanspruchen. Der Antrag hat den Vorzug, den Zehnjahresplan in einen Plan mit natürlichem Baustufenrhythmus umzuwandeln. Um so mehr ist es berechtigt, zu hoffen, daß dieser Rhythmus eingehalten werden kann, daß also von weiteren Kürzungen abgesehen wird. Der Straßenbau endet nicht nach zehn oder zwölf Jahren. Wir müssen unsere Planung — und darin liegt auch ihre geschichtliche Bedeutung im Rahmen der Wirtschafts- und Sozialgeschichte unseres Vaterlandes — in ein größeres Zeitdenken einordnen. Wir müssen schon den erforderlichen Anschluß an künftige Aufgaben mit in unsere Überlegungen einbeziehen.
    Zu einer großartigen aber auch dringend notwendigen Regelung, der sich das Hohe Haus mit vereinter Energie annehmen sollte, gehört vor allem der Wille, das Erforderliche zur rechten Zeit und in angemessen kurzer Zeit zu tun. Die Wege, dieses Ziel zu erreichen, sind aufgezeigt worden.
    Nach diesen Ausführungen zu den beiden Anträgen, die die Initiative der Bundesregierung anregen, ihr aber die Ausführung und Entscheidung überlassen, komme ich zu den Entwürfen der beiden Initiativgesetze. Der Bundesminister für Verkehr braucht sich durch dieses Eingreifen deshalb weniger angesprochen zu fühlen, weil er den Zehnjahresplan ausgearbeitet und zur Vorlage bereit hat. Ich sehe in diesen Vorlagen ein Zeichen für das allgemeine ernsthafte Interesse bei allen Fraktionen des Hohen Hauses an den aufgeworfenen Problemen, deren Behandlung in der breitesten Öffentlichkeit mit hoher Anteilnahme verfolgt wird.
    Ich darf persönlich sagen, daß die Begründung zu dem Initiativentwurf der Fraktion der SPD durchaus zutreffend ist. Doch scheint mir nach eingehendem Studium der Entwurf in der dargebotenen Form noch mancher zusätzlicher Überlegungen zu bedürfen. Der Entwurf hat die Beseitigung des Mißverhältnisses zwischen der Verteilung der Straßenbaulasten und der Verteilung der Finanzierungsquellen zum Ziel. Auf ein entscheidendes Moment, nämlich die Organisation der Straßenbauverwaltung, geht er dabei, wie Herr Kollege Schmidt begründet hat, leider nicht hinreichend ein. Vor allem glaube ich aber, daß er die angeschnittenen Fragen auf eine etwas verwickelte Weise zu lösen sucht.
    Im einzelnen darf ich zu den Vorschlägen noch folgendes sagen: Es ist gewiß gut und zu unterstreichen, wenn Mineralölsteuer und Kraftfahrzeugsteuer von dem zu irriger Behandlung verleitenden Begriff „Steuer" befreit und mit dem Oberbegriff „Abgabe" bezeichnet werden.
    In § 3 des Entwurfs wird ebenso wie auch in meiner Vorlage eine Änderung des § 5 Abs. 2 des Bundesfernstraßengesetzes vorgeschlagen, die ich jedoch, wie nach meinen heutigen Darlegungen verständlich sein wird, in dieser Form nicht für glücklich halte. Man darf bei der Lösung dieser Frage vor allem nicht an die Selbstverwaltung rühren, die vielmehr soweit wie möglich gestärkt werden muß und die vor allem unangetastet erhalten bleiben soll. Ich glaube, meine Vorschläge, die nicht einem Schwächeren Hilfe aufdrängen, sondern ihm das Recht geben wollen, aus freier Entscheidung die ihm gesetzlich zu gewährende Hilfe anzufordern, sind vorzuziehen. Dabei wird von selbst die eigene Leistungsfähigkeit, aber auch der Stolz und der Wille zur Eigenleistung gestärkt.
    Eine große Schwierigkeit für die Durchführung des vorgeschlagenen § 3 scheint mir die Bestimmung zu bieten, daß der Katalog der in Betracht kommenden Ortschaften jährlich um die Gemeinden, die die vorgesehene Einwohnerzahl von 20 000 überschreiten, vermindert werden soll. Sicherlich sind das jährlich nur wenige Gemeinden. Aber es werden sich dabei noch unliebsame Schwierigkeiten ergeben, vor allem bei der Durchführung begonnener größerer Bauvorhaben.
    Ich bitte, aus diesen Anmerkungen erkennen zu wollen, wie vielschichtig selbst die Probleme liegen, die man wegen ihrer scheinbaren Einfachheit gern in voller Großzügigkeit lösen möchte, wie z. B. eine Ortsklassenabgrenzung.
    Entscheidend ist aber der Kern des Vorschlages. Um das Ziel der Zweckbindung zu erreichen und es mit einer besseren Verteilung der dann zweckgebundenen Mittel zu verbinden, wird die Zusammenfassung der als Wegeabgaben deklarierten Beträge in einem gemeinsamen Straßenfonds vorgesehen, der beim Bundesminister für Verkehr geführt und abgerechnet werden soll.
    Für diese Vertrauensbeweis, den ich allerdings besonders auf meine Mitarbeiter beziehen möchte, bin ich dankbar; aber ich muß doch erklären, daß ich diesen an sich sehr interessanten Vorschlag für schwer realisierbar halte. Sicherlich mag es rechnungstheoretisch, wie in dem Beispiel der Anlage gezeigt worden ist, durchaus möglich sein, Rechnungen aufzustellen, die auf derartigen Bestimmungen beruhen; aber sie sind doch recht kompliziert. Ich gebe jedoch zu, daß, wenn ein solches Beispiel der Ausarbeitung des Entwurfs hat beigefügt werden können, erst recht ein exakt arbeitender Behördenapparat solche Aufgaben zu lösen in der Lage sein sollte, wie dies ja bei Syndikaten und Clearingarbitragen üblich ist.
    Aber ich frage mich, ob uns dieses komplizierte System wirklich zu einer besseren Straßenbaufinanzierung führt. An den im Gesetzentwurf enthaltenen Verteilungsschlüsseln und an dem beigefügten Beispiel scheint mir jedenfalls nicht eine zwangsläufige Anwendbarkeit und eine automatische Richtigkeit der Vorschläge erwiesen zu sein. Denn nun beginnt mit der praktisch jährlich neu vorzunehmenden Verteilung der Kampf um die Quoten des Bundes, der Länder, der Kreise und der Gemeinden. Das scheint mir aber einer kontinuierlichen Entwicklung des Investitionsprogramms abträglich zu sein. Ich brauche auf die vielfältigen, immer unerfreulichen Erfahrungen aus den Auseinandersetzungen über Interessenquoten zum Beweis der Berechtigung meiner Bedenken sicher nicht näher einzugehen.
    Der Vorschlag hat auch insofern einen Mangel, wie mir scheint, als er die gesamthaushaltswirtschaftliche Aufrechnung offenläßt. Berücksichtigt wird nur, was durch Sonderabgaben des Kraftverkehrs einkommt; nicht aber werden berücksichtigt die darüber hinaus, insbesondere von den Gemeinden, bisher schon für die Straßen verwendeten allgemeinen und speziellen Deckungsmittel. Es ist nicht erkennbar, wie diese Posten auch bei den


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Kreisen und Landschaftsverbänden in die Rechnung eingefügt werden und in welchem Verhältnis sie zu den Quotenbeträgen des Straßenfonds stehen sollen. Das ist aber doch sehr wichtig. Hier ist offenkundig eine Lücke.
    Die Berechnung über die voraussichtliche Auswirkung dieses Gesetzentwurfs zeigt jedenfalls in Zahlen — und das scheint mir entscheidend —, daß der Zehnjahresplan auf diese Weise nicht erfüllt werden kann; denn die vorgesehenen Haushaltsansätze des Bundes für die Jahre 1957 und 1958 werden bei dieser Methode nur wenig über die Höhe von 1956 gehoben und damit kaum auf die Hälfte der zur Durchführung des Planes jährlich erforderlichen Summe gebracht. Statt dessen schwellen die Zuteilungen an Länder und Kreise und noch mehr die Zuteilungen an die Gemeinden so an, daß sie sogar fast das Doppelte von dem erreichen, was der Zehnjahresplan dafür vorsieht. Sosehr ich im Prinzip diese Hilfe für die kommunale Ebene bejahe, halte ich es doch für gefährlich, die Gewichte in dieser einseitigen Weise zu verschieben, da so nur andere Disparitäten entstehen müßten.
    Ich weiß nicht, wieweit diese Auswirkungen in ihrer effektiven Höhe beabsichtigt waren oder ob sie einfach aus gegriffenen Relationen resultieren, die ihrer einmal festgesetzten Zahlenreihe wegen zusammengebaut worden sind und nun als Norm gelten sollen. Haben sie aber nur paradigmatischen Wert, so ist ihr Wert nur gering, und es müßte erst auf komplizierte Weise ein einigermaßen vertretbares Verhältnis der Zahlen errechnet und dann in sicherlich schweren Kämpfen durchgesetzt werden.
    Nur eine Andeutung dazu: Über diese Aufteilung, wie sie § 5 Abs. 2 des Initiativgesetzentwurfes vorsieht, ließe sich noch reden, wenn die Gemeinden dann zusätzlich selbst den Bau der Ortsumgehungen übernähmen. den der Bund in seinen eigenen Zehnjahresplanbedarf eingerechnet hat. Vom Standpunkt der technischen Ausführung und der Gewißheit aus, daß überhaupt etwas auf diesem Gebiet geschieht, ist aber die jetzt bestehende Regelung besser.
    So dankbar ich dem Verfasser des Entwurfs auch bin und so sehr ich den auf wohl überlegten theoretischen Bemühungen beruhenden Vorschlag anerkenne, so kann ich mich doch mit einer so schwierigen, ich möchte sagen, intellektuellen und nicht im positiven Sinne wirklich praktischen Lösung befreunden, die uns einer Verwirklichung unseres Zieles nur auf Umwegen und damit nur mit Verzögerungen näher bringen kann. Lassen Sie es um des praktischen und baldigen Erfolgs willen lieber bei den eingefahrenen Methoden! Diese ganzen Umstellungen müssen Verzögerungen mit sich bringen. Entscheidend aber ist der Baufortschritt, den wir erreichen wollen; denn nur er läßt uns hoffen, daß wir die Probleme so weit und so bald meistern, wie sie beim Straßenverkehr von der Seite des Straßenbaus her überhaupt gemeistert werden können.
    Die Bildung des vorgeschlagenen Straßenfonds beruht jedenfalls nicht auf echter Kapitalzusammenführung und -überweisung, sondern stellt lediglich ein Verfahren dar, das sich natürlich alle diejenigen gern gefallen lassen, die Nutznießer eines solchen Vorschlags sein werden.
    Der erste Eindruck, den der Vorschlag macht, es könne sich um eine institutionelle Neuordnung des Straßenwesens handelt, verfliegt leider bei näherer Prüfung. Gerade die Vorteile, die eine wirkliche Neuordnung durch eine Verwaltungsreform bieten könnte, enthält dieser Gesetzentwurf nicht. Ich habe sie 1953 in München aufgezeigt. Darauf hat der Herr Kollege Schmidt hingewiesen. Der Vorschlag will eine neue Verteilungs- und Verrechnungsnorm erreichen. Ich glaube aber, das kann einfacher und wirksamer geschehen.
    Einen Punkt von allgemeiner Bedeutung möchte ich in diesem Zusammenhang noch herausheben: In § 6 Abs. 3 wird angegeben, wie der Verteilungsschlüssel für die sogenannte Gemeindequote gegliedert sein soll. Dabei wird als Teilfaktor — und zwar zu 25 % — die Länge der von den Gemeinden des Landes unterhaltenen Straßen eingeführt. Dieser Gedanke ist durchaus zutreffend, wenn man überhaupt eine solche Differenzierung ins Auge faßt. Aber er ist leider mindestens in absehbarer Zeit nicht zu verwirklichen; denn die gesuchte und als bekannt vorausgesetzte Größe ist leider noch nicht ermittelt. Nach jahrelangen Erörterungen zwischen dem Bundesverkehrsministerium und dem Bundesinnenministerium, dem Statistischen Bundesamt und den kommunalen Spitzenverbänden ist es, weil man sich über die Notwendigkeit einer solchen Erhebung allseits klar war, nach verhältnismäßig kurzer Zeit im April 1956 doch gelungen, die Unterlagen für die Erhebung aller Gemeindestraßen unter maßgeblicher Federführung des Statistischen Bundesamtes fertigzustellen. Auch die Statistischen Landesämter, die kommunalen Spitzenverbände und die sonstigen Fachleute waren mit dieser abgeschlossenen Vorarbeit völlig einverstanden. Das vor Ingangsetzung des Vorhabens zu hörende Gremium des Statistischen Sonderausschusses der Länderinnenminister hat jedoch bald darauf die Durchführung storniert, ohne den Bundesminister für Verkehr oder die kommunalen Spitzenverbände überhaupt zu hören. Das vorgeschobene Kostenproblem scheint mir im Verhältnis zu den vielen wirtschaftlichen Zwecken relativ unwesentlich zu sein, zu denen eine exakte amtliche Feststellung der verschiedenartigen Gemeindestraßen dienen kann. Nach dem hier eingebrachten Gesetzentwurf sollen aber Hunderte Millionen von D-Mark an die Gemeinden verteilt werden; die gewünschte Aufschlüsselungsgrundlage dafür fehlt jedoch. Vorläufig geht es so also nicht. Sonst werden fachfremde Kommissionen über das Schicksal von Maßnahmen des Bundes entscheiden, der doch nur eine allgemeine Hilfestellung leisten kann. Die Kompetenz zu fruchtbarem Handeln ist ihm damit nicht gegeben. Die Schwierigkeiten bei der von uns angestrebten Erstellung einer Gemeindestraßenstatistik, die ausschließlich bei den Ländern liegen, sind symptomatisch für unsere Situation. Es ist zu hoffen, daß eines Tages bei den zuständigen Stellen doch die Einsicht einkehren möge, der Erhebung über die beteiligten Gemeindestraßen den Weg freizugeben.
    Noch ein letzter Punkt bedarf der Hervorhebung, nämlich der Vorschlag, einen Ausschuß aus Fachleuten des Bundes, der Länder und der Gemeinden zur Beratung aller mit dem Straßenfonds zusammenhängenden Fragen durch den Bundesminister für Verkehr zu berufen. Da frage ich mich trotz der positiven Darlegungen des verehrten Herrn Kollegen Schmidt, wer nun eigentlich in diesen


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Ausschuß berufen werden soll, nur Vertreter der beteiligten Körperschaften oder etwa ein weiterer Kreis? Ist man vielleicht mit dem jetzigen Verfahren der Bauplanung in Verbindung mit der Haushaltsgebarung nicht zufrieden? Es ist wahrlich vielschichtig und umständlich genug. Denn durch die Erarbeitung und Erörterung jedes einzelnen Vorhabens vom Bauamt über eine gegebenenfalls vorhandene Mittelinstanz, über die oberste Landesbaubehörde, über das Bundesverkehrsministerium und über das Bundesfinanzministerium und andere Beteiligte, schließlich über die Verkehrs- und Haushaltsausschüsse des Bundestages und des Bundesrates müßten doch weiß Gott genügend Kautelen für eine nicht verschwenderische, fachlich ausgegereifte und allseits geprüfte Bewirtschaftung der Straßen gegeben sein, so daß mir eine weitere Instanz nicht erforderlich erscheint. Ein solcher weiterer Ausschuß, in dem sich doch praktisch nur die gleichen Vertreter aus den anderen Gremien unter einem neuen Namen zusammenfinden, dient mit Sicherheit nur der Erhöhung der Reisekosten und wirkt sicher mehr erschwerend als fördernd.

    (Sehr richtig! bei der CDU/CSU.)

    Sicherlich würde er außerdem wie so viele schon bestehende Gremien überbeansprucht, wenn man ihm eine so umfassende Kompetenz wie die Beratung aller mit dem Straßenfonds zusammenhängenden Fragen übertragen würde.
    Damit ich nun nicht mißverstanden werde: Der Bundesminister für Verkehr und die Auftragsverwaltungen des Bundes in den Ländern auf dem Gebiete der Bundesfernstraßen scheuen natürlich keineswegs eine Überprüfung ihres Handelns im Planen und Disponieren. Wo aber zu erwarten steht, daß der Nutzen nur gering sein kann, muß ich vor der Bildung erschwerender Institutionen und neuer Instanzen warnen; denn der Apparat ist kostspielig und schwerfällig genug.

    (Abg. Müller-Hermann: Warten wir ab, was die Regierung vorschlagen wird!)

    — D a s jedenfalls nicht.
    Die Hoffnungen, die der Gesetzentwurf zum Ausgleich dafür auf eine Vorfinanzierung setzt, kann ich nicht teilen. Mit dieser Konstruktion des Verkehrsfinanzgesetzes haben wir alles andere als Freude gehabt. Ersparen Sie mir, auf Einzelheiten einzugehen. Aber nach unseren Erfahrungen, besonders in diesem Jahre, kann ich mir davon eine Befruchtung erst versprechen, wenn wir einen wirklich flüssigen Kapitalmarkt haben. Das aber kann noch lange Zeit dauern.
    So muß ich zu meinem Bedauern sagen, daß mir der von der Fraktion der SPD vorgeschlagene Weg im Interesse einer raschen Durchführung des Zehnjahresplans nicht besonders vorteilhaft erscheint.
    Lassen Sie mich nun noch die verfassungsrechtlichen Bedenken, die sich beim Studieren des Entwurfs ergeben, kurz berühren. Denn leider be-hen sie in nicht unerheblichem Ausmaß.
    Nach Art 74 Nr. 22 des Grundgesetzes hat der Bund die konkurrierende Gesetzgebung für den Bau und die Unterhaltung von Landstraßen des Fernverkehrs. Dazu gehören auch die Fragen der Finanzierung und die Kostentragung. Für die sonstigen Straßen des allgemeinen Verkehrs ist der Bund nicht zuständig. Die Zuständigkeit des Bundesgesetzgebers kann sich allenfalls noch auf die im engen Zusammenhang mit den Fernverkehrsstraßen stehenden sonstigen Straßen erstrecken. Auf Art. 74 Nr. 22 des Grundgesetzes könnte man also ein so umfassendes Bundesgesetz, wie es der Entwurf vorsieht, nicht stützen.
    Eine weitere Frage ist es, ob der Bund, ohne daß ihm diese Aufgabe durch ein auf Art. 74 Nr. 22 des Grundgesetzes gestütztes Gesetz übertragen worden ist, im Bundeshaushalt einen Titel für einen allgemeinen Straßenbaufonds einfügen könnte, aus welchem Zuschüsse für die Straßen der Länder und Gemeinden global oder auch für einzelne Bauvorhaben gewährt werden. Zwar kann der Bund freiwillig Zuschüsse an Länder und Gemeinden zur Erfüllung ihrer Aufgaben geben. Diese Art des „Finanzausgleichs", gegen die der Herr Bundesminister der Finanzen sich immer wieder wendet, findet aber ihre verfassungsrechtliche Grenze im Abschnitt „Finanzwesen" des Grundgesetzes, insbesondere in Art. 109, in dem es bekanntlich heißt, daß Bund und Länder in ihrer Haushaltswirtschaft selbständig und voneinander unabhängig sein sollen. Diese Verfassungsbestimmung zielt auf eine verstärkte Selbstverantwortung sowohl des Bundes als auch der Länder hin. Sie entspricht unserem Staatsaufbau und soll verhindern, daß die Länder auf Dotationen oder Bedarfszuweisungen durch den Bund angewiesen sind.
    Schon hieraus ergeben sich starke Bedenken gegen den Vorschlag. Sie werden noch dadurch verstärkt, daß die Zuschüsse des Bundes an die Voraussetzung geknüpft werden sollen, daß ein Land, das Zuschüsse begehrt, die vollständige Verwendung seines Aufkommens an Kraftverkehrsteuern für Straßenbau und -unterhaltung nachzuweisen hat. So sehr ich das begrüßen würde, so ist doch ein derartiges Verfahren mit dem Grundsatz der unabhängigen Haushaltswirtschaft wahrscheinlich nicht in Einklang zu bringen. Darüber hinaus aber wäre der Bund praktisch überfordert, wenn er über die Vordringlichkeit der einzelnen Straßenbauvorhaben, die nicht seiner Zuständigkeit unterstehen, zu entscheiden hätte.
    Versucht nun der Entwurf der sozialdemokratischen Fraktion eine Lösung für das Gesamtproblem vorzuschlagen und bekennt er sich dankenswerterweise zu dem Willen, diesen Lösungsversuch mit aller Energie zu verwirklichen, so beschränkt sich leider der Entwurf der Fraktion der CDU/CSU darauf, eine selbst für den von ihm vorgesehenen beschränkten Zeitraum kaum zureichende Teillösung ins Auge zu fassen, die Gesamtlösung aber dem nächsten Bundestag zu überlassen. Das sollten wir aber angesichts der vor uns stehenden Probleme nicht tun. Die Verantwortung, die Lösung der Probleme anzupacken, fällt in dies e Legislaturperiode, und die Öffentlichkeit wird nach so ausgiebiger Erörterung der Fragen von uns verlangen, daß wir auf Grund der inzwischen erarbeiteten Erkenntnisse, die sich innerhalb der nächsten Jahre keinesfalls dem Grunde nach ändern werden, ans Werk gehen.
    Wer den technischen Ablauf des Arbeitsrhythmus im Straßenbau kennt und eine Teillösung anstrebt, der muß aus zwingenden Gründen wenigstens einen Plan für vier Jahre vorschlagen.

    (Abg. Müller-Hermann: Warum denn das, Herr Minister?)

    — Ich habe das vorhin schon ausgeführt: weil es
    sich um einen vierjährigen Rhythmus für diese
    Art von Bauvorhaben handelt. Sie brauchen ein


    (Bundesminister Dr.-Ing. Seebohm)

    Jahr für Planung und Trassierung, ein Jahr für die Kunstbauten, ein Jahr für die Erdarbeiten, die sich setzen müssen, und ein Jahr für die Deckmund Restarbeiten.

    (Zuruf des Abg. Müller-Hermann.)

    — Ja, verzeihen Sie gütigst, sind Sie Straßen baufachmann?

    (Abg. Müller-Hermann: Die unbedingte Notwendigkeit des Festhaltens an dem Vierjahresrhythmus als Voraussetzung für ein Straßenbaufinanzierungsgesetz wird von den Straßenbauern energisch bestritten!)

    — Meine Mitarbeiter und alle die Herren, die ich in den Ländern befragt habe, sind der von mir vorgetragenen Auffassung. Ich habe es in der Praxis von sieben Jahren auch immer wieder in der Wirklichkeit erlebt, daß sich das so abspielt. Die Erfahrung jedenfalls steht dabei auf meiner Seite.
    Der verehrte Herr Kollege Müller -Hermann hat vor einiger Zeit und auch heute dargelegt, mein Nachfolger müsse kein Verkehrsminister, sondern ein Straßenbauminister sein. Ganz abgesehen davon, daß meinem Nachfolger so viel Aufgaben vielfältiger Art gegenübertreten werden, daß er sich nicht auf die Tätigkeit eines seiner Abteilungsleiter wird beschränken können, würden ihm die hier gemachten Vorschläge kaum die Möglichkeit geben, im Straßenbau das zu vollbringen, was er nach den geleisteten Vorarbeiten unbedingt zu leisten hat.
    Der verehrte Herr Kollege Müller-Hermann hat heute manches ausgeführt, was ich selbst früher o vorgetragen habe. Nicht immer waren seine Darlegungen als Zitat gekennzeichnet; das ist von ihm nur zum Teil geschehen. Zu diesem Teil möchte ich doch noch einiges sagen: Ich bin nicht als Heide geboren, sondern als Kind getauft. Deshalb vermesse ich mich nicht, eine solche Wandlungsfähigkeit zu besitzen, wie sie dem Apostel Paulus dank überirdischer Erscheinungen verliehen wurde. Eine gewisse Möglichkeit, durch Erfahrungen und Erkenntnisse zu lernen, nehme ich aber in Anspruch.
    Der Autobahnbau vor dem Kriege muß, da gleichzeitig der Ausbau der Bundesstraßen völlig vernachlässigt wurde und wir die Folgen davon heute noch bitter zu tragen haben, durchaus kritisch betrachtet werden. Davon lasse ich mich nicht abbringen. Die Tatsache, daß jeder Kilometer Autobahn mindestens 6 ha Land erfordert, ist nicht zu bestreiten und bleibt bei unserem beschränkten Raum und der großen Zahl unserer nach 11 Jahren noch nicht eingegliederten vertriebenen Bauern eine bittere Hypothek für unseren Straßenbau. Auch das müssen wir ruhig sagen.

    (Abg. Dr. Keller: Dafür ist aber die Autobahn nicht die alleinige Ursache, Herr Minister!)

    — Sie ist nicht die alleinige Ursache. Aber wenn Sie das vorhandene Land durch umfangreichen Straßenbau immer weiter vermindern müssen, so kann das natürlich nicht zu einer Verbesserung der Lage der heimatvertriebenen Bauern führen. Das ist doch wohl eindeutig.

    (Sehr gut! rechts.)

    Ich bestreite die Notwendigkeit der in der Drucksache 2737 vorgeschlagenen Ergänzung des Planes, solange der Plan nicht zu einem erheblichen Teil ausgeführt ist. Wir brauchen nach meiner Auffassung keine Erweiterung, wir brauchen die Durchführung des Planes. Die Zeit für das Planen und für eine Übergangsperiode ist praktisch schon abgelaufen; jetzt ist die Zeit für die Verwirklichung gekommen.

    (Abg. Müller-Hermann: Gestatten Sie eine Zwischenfrage?)

    — Bitte!


Rede von Dr. Ernst Müller-Hermann
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU/CSU)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)
Herr Minister, Sie sprechen immer von der Verwirklichung des Zehnjahresplanes. Wir haben Sie im März des vergangenen Jahres gebeten, uns diesen Plan vorzulegen. Sie werden verstehen, daß der Bundestag kein Verständnis dafür haben kann, wenn der Plan allen möglichen Instanzen vorgelegt wird, nur nicht ihm.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von: Unbekanntinfo_outline


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: ()
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: ()

    Herr Abgeordneter Müller-Hermann, wir kennen hier leider nicht das System der Zwischenfeststellung, sondern nur das der Zwischenfrage. Ich darf also bitten, wenigstens die Frageform zu wählen.

    (Sehr richtig! rechts.)