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ID0115707300

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    6. Rümmele.: 1
  • tocInhaltsverzeichnis
    Deutscher Bundestag — 157. Sitzung. Bonn, Freitag, den 6. Juli 1951 6243 157. Sitzung Bonn, Freitag, den 6. Juli 1951. Geschäftliche Mitteilungen . . . 6244B, 6260D Ergänzung der Tagesordnung 6244B Anfrage Nr. 196 der Fraktion der SPD betr Steigerung der Dieseltreibstoffpreise (Nrn. 2309, 2420 der Drucksachen) . . . . 6244C Bericht des Bundeskanzlers über die Papierversorgung für Zeitungen (Nr. 2358 der Drucksachen) 6244C Zur Geschäftsordnung (betr. Redezeit und Ablesen von Manuskripten: Hennig (SPD) 6244C Präsident Dr. Ehlers 6244D Mellies (SPD) 6245A Beratung des Antrags der Abg. Strauß u. Gen. betr. Rede des französischen Hochkommissars an der Saar (Nr. 2298 der Drucksachen) in Verbindung mit der Beratung des Antrags der Fraktion der SPD betr. Saarfrage (Nr. 2347 der Drucksachen) 6245A Strauß (CSU), Antragsteller . . . 6245B Ollenhauer (SPD), Antragsteller 6248D, 6258B Dr. Adenauer, Bundeskanzler 6251C, 6259D Dr. von Merkatz (DP) 6252D Dr. Seelos (BP) 6253C Rische (KPD) 6254B Kiesinger (CDU) 6255D Dr. Hamacher (Z) 6256C von Thadden (DRP) 6257C Dr. Ott (BHE-DG) 6258B Ausschußüberweisung 6260C Erste Beratung des von den Abgeordneten Dr. Bertram, Rümmele, Tichi, Clausen u. Gen. eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Pensionskasse deutscher Eisenbahnen und Straßenbahnen (Nr. 2334 der Drucksachen) 6260C Ausschußüberweisung 6260D Erste Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über die Errichtung eines KraftfahrtBundesamtes (Nr. 2409 der Drucksachen) 6260D Auschußüberweisung 6260D Erste Beratung des Entwurfs eines Gèsetzes über die Feststellung des Bundeshaushaltsplans für das Rechnungsjahr 1951 (Nr. 2500 der Drucksachen) . . . 6261A Ausschußüberweisung 6261A Erste Beratung des Entwurfs eines Gesetzes zur Förderung des Bergarbeiterwohnungsbaues im Kohlenbergbau (Nr. 2388 der Drucksachen) 6261A Ausschußüberweisung 6261A Erste Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über die Gewährung von Zulagen in den gesetzlichen Rentenversicherungen (Rentenzulagegesetz — RZG —) Nr. 2390 der Drucksachen) 6261A Storch, Bundesminister für Arbeit 6261B, 6264D, 6269C Renner (KPD) 6262B Richter (Frankfurt) (SPD) 6263A Schütz (CSU) 6264D Willenberg (Z) 6265B Arndgen (CDU) 6265C Frau Dr. Probst (CSU) 6265D Dr. Hammer (FDP) 6266A Horn (CDU) 6266C Frau Kalinke (DP) 6267B, 6270B Frau Schroeder (Berlin) (SPD) . . . 6268D Dr. Klein, Senator von Berlin . . . 6270A Dr. Bucerius (CDU) 6271B Mellies (SPD) 6271D Ausschußüberweisung 6272A Dritte Beratung des Entwurfs eines Bundesbahngesetzes und des vom Bundesrat eingebrachten Entwurfs eines Gesetzes über die Deutsche Bundesbahn (Bundesbahngesetz) (Nrn. 1341, 1275, 2399 der Drucksachen, Umdrucke Nm. 257, 260) . . . 6272A Jahn (SPD) 6272B Vesper (KPD) 6274A Dr. Seebohm, Bundesminister für Verkehr 6275A Rümmele (CDU) 6277A Rademacher (FDP): zur Sache 6279B zur Abstimmung 6282C Dr. Etzel (Bamberg) (BP) 6282D Abstimmungen 6280C, 6282D Zweite und Dritte Beratung des Entwurfs eines Gesetzes über die Inanspruchnahme eines Teils der Einkommensteuer und der Körperschaftsteuer durch den Bund im Rechnungsjahr 1951 (Nr. 2245 der Drucksachen); Mündlicher Bericht des Ausschusses für Finanz- und Steuerfragen (11. Ausschuß) (Nr. 2391 der Drucksachen) 6283B Eickhoff (DP), Berichterstatter . . 6283B Lausen (SPD) 6284A Schäffer, Bundesminister der Finanzen 6285C Dr. Seelos (BP) 6286C Beschlußfassung 6286D Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Geschäftsordnung und Immunität betr. Aufhebung der Immunität der Abg. Aumer, Freiherr von Aretin, Donhauser, Mayerhofer und Volkholz (Nr. 2419 der Drucksachen) 6287A Ritzel (SPD), Berichterstatter . . . 6287A Beschlußfassung 6287D Beratung des Antrags der Fraktionen der CDU/CSU, SPD und FDP betr. Neuwahl der Mitglieder des Kontrollausschusses beim Hauptamt für Soforthilfe (Nr. 2421 der Drucksachen) 628'7D Beschlußfassung 6288A Beratung des Berichts des Ausschusses für Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den Antrag der Abg. Günther, Kemper u. Gen. betr. Höchstentfernung im Güternahverkehr (Nrn. 1930, 646 der Drucksachen) 6288-A Beschlußfassung 6288A Beratung des Berichts des Ausschusses für Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den Antrag der Fraktion der SPD betr. Fahrrad-Hilfsmotoren (Nrn. 2333, 817 der Drucksachen) 6288A Beschlußfassung 6288B Beratung des Mündlichen Berichts des Ausschusses für Verkehrswesen (27. Ausschuß) über den Antrag der Abg. Funk u. Gen. betr. Frachttarife für Schottersteine zum Straßenbau (Nrn. 2351, 1872 der Drucksachen) 6288B Cramer .(SPD), Berichterstatter . . 6288B Beschlußfassung 6289C Nächste Sitzungen 6289C Die Sitzung wird um 9 Uhr 2 Minuten durch den Präsidenten Dr. Ehlers eröffnet.
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    Rede von Dr. Hans-Christoph Seebohm


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! Ich sehe mich genötigt, zu den Ausführungen, die gestern der Herr Kollege Meyer und heute der Herr Kollege Jahn bezüglich der Besprechungen gemacht haben, die zwischen dem Vorstand des Deutschen Gewerkschaftsbundes und dem Herrn Bundeskanzler stattgefunden haben, kurz eine Bemerkung zu machen. Ich habe gestern nach den Ausführungen des Herrn Kollegen Meyer in dieser Angelegenheit mit dem Herrn Bundeskanzler gesprochen, weil der Kollege Meyer den Eindruck wiedergab, als ob der Herr Bundeskanzler sich in dieser Besprechung für eine Verschiebung der Beratungen dieses Gesetzes in diesem Hohen Hause ausgesprochen habe. Tatsächlich ist es so gewesen, daß die Herren Vertreter des Deutschen Gewerkschaftsbundes in der Besprechung bei dem Herrn Bundeskanzler ausdrücklich erklärt haben, daß sie auf die materielle Seite der Angelegenheit nicht einzugehen wünschten, sondern daß sie um eine Vertagung der Behandlung im Parlament bäten, da, wie sie ausführten, der Deutsche Gewerkschaftsbund sich mit den Beschlüssen des Verkehrsausschusses noch nicht eingehend habe beschäftigen können.
    Der Herr Bundeskanzler hat die Herren des Deutschen Gewerkschaftsbundes darauf verwiesen, daß die Bundesregierung auf den parlamentarischen Ablauf keinen Einfluß nehmen könne, sondern daß dieser Einfluß über die Fraktionen im Ältestenrat genommen werden müsse. Der Herr Bundeskanzler hat den Herren den Weg zu dem Herrn Fraktionsvorsitzenden der CDU/CSU-Fraktion geebnet, der auch mit ihnen gesprochen und sie empfangen hat. Ich glaube, nach den Ausführungen, die der Herr Bundeskanzler mir gemacht hat, nicht, daß bei den Herren des Deutschen Gewerkschaftsbundes der Eindruck entstehen konnte, als ob mit einer Verschiebung der Beratungen im Plenums unbedingt gerechnet werden könne. Ich kann es daher auch nicht verstehen, wenn Herr Fette durch die Tatsache überrascht ist, daß das Plenum des Bundestages, das ja in seinen Beschlüssen souverän ist, auch souverän gegenüber dem Willen der Bundesregierung,

    (Sehr richtig! in der Mitte) einen anderen Beschluß gefaßt hat als den, den er erwartete und den er vielleicht auf Grund der Unterredungen glaubte erhoffen zu können. Es ist wirklich so, daß hier eine souveräne Entscheidung des Parlaments erfolgt ist, und ich glaube, es ist wohl ein Grundsatz der Demokratie, daß man souveräne Entscheidungen der Parlamente, auch wenn sie gegen einen einzelnen, auch wenn sie gegen die Interessen großer Organisationen gerichtet sind, anzuerkennen hat.


    (Sehr richtig! rechts.)

    Das gilt auch bei dem Beschluß von Gesetzen. Es ist sicherlich richtig, wenn der verehrte Herr Kollege Jahn sagt, daß man einem beschlossenen Gesetz gegenüber durchaus mit Argumenten für eine zukünftige Änderung arbeiten könne. Das wird bei jedem Gesetz so sein, insbesondere dann, wenn es sich in der Folgezeit als fehlerhaft erweist. Wir haben in Deutschland leider eine zu starke Neigung, die Gesetze bis zur äußersten Perfektion zu gestalten und damit von vornherein den Eindruck zu erwecken; als ob sie geschriebenes Evangelium seien und nicht nur ein Teil des lebendigen Lebens, das sich je nach den Gegebenheiten und je nach den Verhältnissen zu ändern hat. Keiner von uns wird bereit sein, zu glauben, daß ein Gesetz, das die Verhältnisse der Deutschen Bundesbahn regelt, ein Gesetz für die Ewigkeit ist, sondern jeder wird der Meinung sein, daß nach den gegebenen Verhältnissen die bestmögliche Lösung angestrebt werden muß, um die Arbeit auf diesem Gebiet im Sinne der dabei arbeitenden und mitwirkenden Menschen erfolgreich zu gestalten, im Sinne aber auch all der anderen, die mit dieser Bundesbahn aufs engste verflochten sind, also der gesamten deutschen Wirtschaft und der in ihr tätigen Menschen. Man muß, gerade wenn man von einem solchen Unternehmen wie der Deutschen Bundesbahn spricht, immer wieder darauf hinweisen, daß es sich hier ja nicht, wie bei einem Produktionsbetrieb, um ein in sich geschlossenes Unternehmen handelt im Sinne von, wie die Diktion sagt, Kapital und Arbeit, in welchem sich daneben maßgebend die Einsatzbereitschaft der Leitung ausprägt, sondern daß es sich hier um ein Unternehmen handelt, das in seinen Beziehungen zu den in ihm wirkenden Menschen ebenso viel Bedeutung hat wie in seinen Beziehungen zu den außerhalb mit ihm zusammenarbeitenden Menschen. Ein Verkehrsunternehmen ist, wie es so schön heißt, Diener und Träger der Wirtschaft. Das heißt, daß es nicht auf sich allein bezogen werden kann, sondern nur aus dieser Doppelfunktion heraus verstanden werden kann. ,
    Wenn Herr Kollege Jahn hier ausgeführt hat, daß der Verkehrsrat der Südwestdeutschen Eisenbahnen eine Zusammensetzung habe, die etwa dem Vorschlag entspreche, den auch er gemacht hat, so kann ich ihm darin nicht folgen. Einmal ist dieser Verkehrsrat der Südwestdeutschen Eisenbahnen aus besonderen Verhältnissen heraus entstanden, nämlich aus der Tatsache, daß die französische Besatzungsmacht die in den Ländern der französischen Besatzungszone gelegenen Teile der Deutschen Bundesbahn diesen Ländern zu Eigentum übertragen hatte und daß zur Regelung der Verhältnisse ein Staatsvertrag zwischen
    diesen drei Ländern abgeschlossen werden mußte. Damit wurde eine Institution geschaffen, die wir durch das Grundgesetz, sobald das möglich war, zu überwinden wünschten und die, glaube ich, niemand hier in diesem Hohen Hause länger als unbedingt notwendig aufrechterhalten möchte. Aber


    (Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm)

    L) der Verkehrsrat, der dieses Unternehmen geleitet hat, das nach der Regelung der damaligen Zeit diesen drei Ländern in seinen einzelnen regionalen Teilen gehörte und gemeinsam verwaltet werden sollte, beruht staatsrechtlich auf einer ganz anderen Grundlage, als sie der Verwaltungsrat der Deutschen Bundesbahn auf Grund des neuen Gesetzes erhalten soll. Dementsprechend setzte er sich auch zusammen, nämlich aus je drei Vertretern der drei Länder, von denen zwei Regierungsvertreter waren und einer ein Vertreter der Gewerkschaften — nicht etwa der Eisenbahnergewerkschaft allein —, die hier mitwirken sollten. Es ist also höchstens von einer Drittelung zu sprechen, verehrter Herr Kollege Jahn, in dem Sinne, daß diese drei Länder mit je drei Vertretern beteiligt waren; aber sonst kann das Beispiel dieser Drittelung für das Gebiet, das Sie hier ansprechen, doch wohl kaum angewendet werden.
    Sie haben dann noch auf verschiedene andere Punkte hingewiesen, sehr verehrter Herr Kollege Jahn. Sie haben vor allen Dingen auch die Frage des Vorstandes und hier die besondere Rolle eines Arbeitsdirektors berührt. Wir sind uns alle darüber klar, daß die sozialen Angelegenheiten und die damit zusammenhängenden Personalangelegenheiten in einem so großen Unternehmen einer besonders sorgfältigen Betreuung bedürfen. Der Vorstand aber, wie er nach den Beschlüssen des Verkehrsausschusses gebildet werden soll, soll sich nicht in Männer aufteilen, die nur für bestimmte Fachgebiete zuständig sind, sondern soll eine Gesamtverantwortung ermöglichen. Es soll von jedem einzelnen Vorstandsmitglied verlangt werden, daß es auch in der Lage ist, die Gesamtbelange zu vertreten und durchzusetzen. Aus diesem Grunde ist hier eine andere Konstruktion gewählt als z. B. bei einem Produktionsunternehmen. Deswegen haben die Beschlüsse des Ausschusses auch eine andere Formulierung gefunden, als sie Ihnen angemessen und richtig erscheint.
    In diesem Zusammenhang möchte ich noch darauf hinweisen, daß dieser Gesetzentwurf eine besonders gute Zusammenarbeit zwischen Vorstand und Verwaltungsrat gewährleisten soll. Voraussetzung für diese besonders gute Zusammenarbeit ist aber z. B. daß man bei der Bestellung der Vorstandsmitglieder, die ja Beamte auf Zeit sind und die von dem Herrn Bundespräsidenten zu ernennen sind, dem Herrn Bundespräsidenten nicht einen Zwang auferlegen kann mit einer Bestimmung, wonach ein Einvernehmen zwischen dem Verwaltungsrat und der gegenüber dem Herrn Bundespräsidenten vorschlagsberechtigten Bundesregierung herbeigeführt werden muß. Das ist staatsrechtlich und in der Konstruktion außerordentlich schwierig, um nicht zu sagen, unmöglich; denn es wird immer dazu führen, daß unter Umständen gerade die besten und geeignetsten Leute von einer Berufung ausgeschlossen werden, weil eben dieses Einvernehmen aus irgendwelchen, in den verschiedenen Persönlichkeiten liegenden Momenten nicht zustande zu bringen ist. Deshalb scheint es mir doch wesentlich zu sein, daß sich hier der Begriff des „Benehmens" in den Beratungen als die richtige Lösung herausgestellt hat. Gewiß, der Verwaltungsrat soll seinen Einfluß, seinen Rat und seine ganzen Kenntnisse bei der Auswahl dieser Männer zur Verfügung stellen. Dieser Rat, diese Kenntnisse und dieser Einfluß sollen auch ihre volle Wirkung finden, aber nicht in der Form, daß ein Junktim geschaffen werden muß, das praktisch unter Umständen die Besten von der Möglichkeit ausschließt, berufen zu werden.
    Ich möchte noch einen weiteren Punkt erwähnen, den Herr Kollege Jahn hier angesprochen hat, und zwar § 14 Abs. 8. Herrn Kollegen Jahn ist sehr gut bekannt, daß in dem alten Reichsverkehrsministerium stets ein Austausch zwischen den höheren Beamten und den Aufstiegsbeamten der Reichsbahn einerseits und den Beamten des Reichsverkehrsministeriums andererseits stattgefunden hat. Auch heute kann sich der Bundesverkehrsminister zur Bearbeitung der ihm übertragenen Aufgaben ohne Fachleute gar nicht behelfen, und er kann diese Fachleute zu einem wesentlichen Teil nur aus den Kreisen der Bundesbahnbeamten gewinnen. Wenn er nicht in der Lage wäre, wie es Abs. 8 vorsieht, diese Menschen heranzuziehen, dann würde dadurch die Sachlichkeit der Zusammenarbeit zwischen dem Verkehrsministerium und der Leitung der Bundesbahn und ihrem Verwaltungsrat empfindlich leiden.
    Es kommt noch etwas anderes hinzu. Herr Kollege Vesper hat mich gestern auf verschiedene Punkte aufmerksam gemacht, in denen untergeordnete Institutionen der Bahn, wie Eisenbahn-Direktionen, Weisungen herausgegeben haben, die er, zum Teil durchaus berechtigt, als nicht richtig ansah. Von diesen Weisungen erfährt der Bundesverkehrsminister normalerweise natürlich nichts, wenn er nicht durch irgendeinen Zufall darauf aufmerksam gemacht wird. Bei dieser Hierarchie bleiben solche Vorgänge in den unteren Ebenen beschlossen. Wenn er aber etwas erfährt und wenn er schnell — und das scheint mir gerade in den angeregten Fällen durchaus notwendig zu sein — eingreifen will, dann kann er dies nicht tun, wenn er nicht den Abs. 8 des § 14 zur Verfügung hat, der es ihm nämlich erlaubt, den zuständigen Präsidenten oder seine Sachbearbeiter sofort direkt zur Stellungnahme und Rechenschaft aufzufordern. Ohne diesen Abs. 8 muß er nach den Bestimmungen erst die langweilige Prozedur vornehmen, daß er an den Vorstand schreibt, wodurch die Angelegenheit dann die üblichen 4 bis 6 Wochen herunter- und wieder heraufreist. Dann ist die Möglichkeit, einer solchen berechtigten Beschwerde, wie sie aus Ihren Worten gestern hervorklang, rechtzeitig und schnell nachzukommen, gar nicht mehr gegeben. Allein schon aus diesem Grund, den Sie mit Recht aufgegriffen haben, ist die Einschaltung dieses Abs. 8 sehr erwünscht und zweckmäßig.
    Die grundsätzliche Debatte, die Herr Kollege Jahn begonnen hat, betraf die Frage des Mitbestimmungsrechts. Ich möchte dazu nur einige kurze Bemerkungen machen. Zunächst einmal ist wiederum festzustellen, daß bei den Verhandlungen zwischen den Vertretern des Deutschen Gewerkschaftsbundes und der Bundesregierung zur Frage der Mitbestimmung in Kohle und Eisen wiederholt und ausdrücklich festgelegt worden ist, daß es sich hier nicht um eine Modellösung handelt, die auf andere zu übertragen ist, sondern um eine Sonderlösung für die monopolartigen Industrien des Eisens und der Kohle. Vom Standpunkt der Bundesregierung und, wie ich glaube, auch vom Standpunkt der hinter ihr stehenden Parteien kann also in keiner Weise erwartet werden, daß sie aus der Verabschiedung des Gesetzes über die Mitbestimmung bei Kohle und Eisen irgendeinem Zwang, weder moralischer noch sachlicher Art, unterliegen, diese Regelungen auch auf andere Institutionen industrieller oder werkehrlicher Art zu übertragen.

    (Sehr richtig! rechts.)

    Darüber hinaus möchte ich feststellen, daß die Frage der Mitbestimmung niemals so gestellt wer-


    (Bundesverkehrsminister Dr. Seebohm)

    den darf, daß man sie als Mitbestimmung — Ja oder Nein, als Entweder — Oder hinstellt; sondern Mitbestimmung ist immer eine Frage des Grades und, auch hier, der steten Entwicklung. Ich glaube, es wäre absolut unrecht, wenn man das Problem in dieser Schärfe und Einseitigkeit herausstellen wollte. Denn wir sind alle durchaus bereit, in vernünftiger und richtiger Weise die für den Erfolg der Leistung unbedingt notwendige Zusammenarbeit zwischen den einzelnen Abstufungen eines Betriebes weitgehend zu fördern, ja sie als Voraussetzung hinzustellen. Wir sind alle der Auffassung, daß nur durch Mitarbeit und durch Zusammenarbeit, die sich auf Vertrauen und natürlich auch auf Rechte gründet, ein solcher Erfolg gewährleistet ist. Aber die Lösung dieses Problems liegt nicht darin, daß man bei einer Regelung, wie sie jetzt gefunden wird, erklärt, hiermit sei die Mitbestimmung und damit das Recht der Arbeitnehmer einfach negiert. So scharf kann man es nicht ausdrücken. Wenn Sie, sehr verehrter Herr Kollege Jahn, vor kurzer Zeit den Satz geprägt haben: „Wer uns das Mitbestimmungsrecht streitig macht, der anerkennt bewußt oder unbewußt die Oder-Neiße-Linie als sogenannte Friedensgrenze!", dann muß ich allerdings sagen, daß das eine Formulierung ist, die wir von seiten der Regierung mit allem Nachdruck ablehnen.

    (Beifall bei den Regierungsparteien.)



Rede von Dr. Hermann Schäfer
  • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (FDP)
  • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (FDP)
Das Wort hat Herr Abgeordneter Rümmele.

  • insert_commentNächste Rede als Kontext
    Rede von Oskar Rümmele


    • Parteizugehörigkeit zum Zeitpunkt der Rede: (CDU)
    • Letzte offizielle eingetragene Parteizugehörigkeit: (CDU)

    Herr Präsident! Meine Damen und Herren! In § 4 des Bundesbahngesetzes steht etwas sehr Schwerwiegendes, das dem Gesetz eigentlich den Charakter gibt und die zukünftige Leitung der Bundesbahn sowie ihren Verwaltungsrat und das Verkehrsministerium praktisch mit einer schweren Verantwortung belastet. Es heißt dort, die Bundesbahn habe als Treuhänderin des Bundes dieses Vermögen, die Bahn, nach kaufmännischen Gesichtspunkten unter Wahrung der Interessen der deutschen Volkswirtschaft zu führen. Das hört sich einfach an und ist doch eine fast unlösbare Aufgabe. Kaufmännische Wirtschaftsführung in einem Betrieb, der Verkehrszwang, Tarifzwang, Beförderungszwang, Haftpflicht, gesetzliche Bestimmungen wegen der Sicherheit und andere Dinge hat, der internationale Verpflichtungen erfüllen muß und politische Lasten von über 100 Millionen Mark durch Übernahme der Pensionen der Vertriebenen hat, der in seinem Personalkörper von über 500 000 Mann auch 32 000 Schwerkriegsbeschädigte zählt, in einem Betrieb, der in der Einnahme einen Index der Frachten- und Fahrkartenpreise von etwa 170 hat, dem auf der anderen Seite ein Beschaffungsindex der Industrierohstoffe von 283 gegenübersteht —, ist ein Kunststück. Dennoch muß diese Aufgabe bewältigt werden. Denn der Sinn der Neuordnung ist der, daß die Bundesbahn aus den schlechten Finanzverhältnissen herauskommt, daß sie gesundet, daß sie gegenüber dem bisherigen Zustand besser wird, auf dem schließlich manches beruht, was die Wirtschaft, aber auch den Bund belastet. Die Bahnen waren ja früher in guten Zeiten, in den Zeiten vor 30, 40, 50 Jahren einmal gute Milchkühe für den Vater Staat, damals für die einzelnen Länder. Sie haben Überschuß abgeworfen, und jeder Finanzminister der Länder war hocherfreut, daß er diese Bahnen als Staatsbetriebe hatte. In der damaligen Zeit waren die Bahnen Musterbetriebe, soziale
    Musterbetriebe, aber auch Verkehrsmusterbetriebe und wurden in der ganzen Welt als solche anerkannt.
    Wenn man nun von der zukünftigen Leitung der Bahn fordert, daß sie kaufmännisch wirtschaftet, muß man in diesem Gesetz natürlich auch entsprechende Möglichkeiten schaffen. Es wäre sinnlos, Aufgaben zu stellen, die an der Sache scheitern müssen, weil die Grundlagen falsch sind. Deswegen war es im Verkehrsausschuß so schwer — und man hat so lange Zeit benötigt —, die richtige Ordnung zu finden. Das Gesetz hat nur 55 Paragraphen, und der Verkehrsausschuß hat, wenn ich mich recht entsinne, etwa 8 Monate daran gearbeitet, hat gefeilt, geprüft, Gutachten herangezogen, mit der Verwaltung zusammengearbeitet und Vergleiche mit Entwürfen des Bundesrats und des Bundesverkehrsministeriums angestellt. Ich glaube, nach Lage der Dinge ist in der zweiten Lesung des Gesetzentwurfs im Ausschuß etwas Tragbares herausgekommen. Voraussetzung ist allerdings, daß die kommenden Männer in der Leitung der Bundesbahn wirklich etwas von der Wirtschaft verstehen. Sie müssen vom Verkehr etwas verstehen und müssen auch die Interessen des Bundes und der Gesamtheit voranstellen. Sie dürfen nicht Verwaltungsbürokraten sein. Man muß sich darüber klar sein, daß die Bundesbahn in der Zukunft vor schweren wirtschaftlichen Aufgaben stehen wird. Sie hat 4 Milliarden DM Nachhol- und Erneuerungsbedarf. Sie hat einen Jahresumsatz von auch etwa 4 Milliarden DM.
    Ich muß in diesem Zusammenhang dem Herrn Kollegen Vesper und den Herren von der Fraktion der KPD sagen, gerade meine Fraktion und auch die anderen Fraktionen haben wirklich nicht die Absicht, dieses Unternehmen, das immerhin einen Staatsbetrieb darstellt — mit seinen 12 Milliarden DM Vermögen, früher 20 Milliarden DM Vermögen, heute noch unser wertvollster Staatsbetrieb —, etwa dem amerikanischen Monopolkapitalismus auszuliefern. Aber wenn die Amerikaner als die Leute, die immerhin noch etwas geldflüssiger sind, als wir es leider in Deutschland sind, der Bundesbahn einmal einen Kredit von einigen Milliarden D-Mark geben würden, dann würden wir sicher nicht gegen die Kredithereinnahme sein, allerdings unter der Voraussetzung, daß die Amerikaner sich mit der wirtschaftlichen Verzinsung und Rendite des Kredits zufrieden geben und damit nicht Eingriffe in die personellen, wirtschaftlichen, sozialen und rechtlichen Verhältnisse der Bundesbahn verbinden. Geld und Kredit muß die Bundesbahn schließlich haben, wenn sie ihren Wagenpark erneuern find in Ordnung halten will, wenn sie Verbesserungen durchführen will, wenn sie elektrifizieren will, wenn sie die Verkehrsaufgaben so bewältigen will, daß sie auch gegenüber der Verkehrskonkurrenz in Deutschland bestehen kann.
    Hier müssen wir allerdings sagen, daß das vorliegende Gesetz auch ein Gesetz sein muß, mit dem der Bundesverkehrsminister später in Verbindung mit dem Gesetz über den Güterverkehr auf der Straße, mit dem Gesetz über den Binnenverkehr der Schiffahrt usw. koordinieren kann — um das schöne oder unschöne Wort zu gebrauchen —, mit dem er eine saubere Konkurrenz der Verkehrsträger unter sich herstellen kann. Dazu müssen ihm die entsprechenden Gesetze die Möglichkeit geben. Was jetzt im Verkehr geschieht, ist zum Teil Substanzverlust und Nebeneinanderarbeiten, zum Teil leider auch Schmutzkonkurrenz. Die


    (Rümmele)

    Lösung kann nur darin liegen, daß die Konkurrenz im Verkehr zwar bestehen bleibt, aber eine saubere, eine faire Konkurrenz ist und daß man der Bundesbahn im Rahmen des Gesamtverkehrs, nachdem sie ihr Monopol seit etwa 30 Jahren verloren hat, die gleiche Chance wie den übrigen Verkehrsträgern in Deutschland gibt.
    Ich darf noch darauf hinweisen, die Bundesbahn ist in einer sehr schwierigen Lage, weil sie nicht nur die größten Kriegsschäden und den größten Nachholbedarf hat, sondern weil sie in dem ganzen europäischen Bahnsystem die einzige Bahn ist, die den Wiederaufbau aus eigener Kraft mit den laufenden Einnahmen finanzieren muß. Das ist eine fast unlösbare Aufgabe. In dem Gesetzentwurf steht, daß der Finanzminister Kredite geben soll und daß die Kredite verzinst werden müssen, allerdings im Rahmen der Möglichkeiten und der Geschäftslage. Ich fürchte, diese Möglichkeiten werden wir in den nächsten Jahren nicht haben. Der Finanzminister wollte eigentlich noch einen Betrag von 50 Millionen DM für die sogenannte Abgabe des Betriebsrechts neben den Verkehrssteuern festlegen lassen. Wenn wir das abgelehnt haben, dann aus dem einfachen Grund, daß die Bahn von der Substanz lebt und daß sie den Aufbau nicht so schnell vollführen kann, wie es im Interesse auch der Volkswirtschaft notwendig wäre. Sie zahlt beispielsweise zur Zeit für ihre geringen Anleihen und Schulden mehr an Zinsen, als sie fur den Oberbau im ganzen Jahr aufwenden kann. Das ist ein ungesunder Zustand. Wenn die Bundesbahn sich anstrengt und die Anlagen in Ordnung bringt, modernisiert und ausbaut, dient sie dem Volke. Jeder aufgebaute Bahnhof, jede erstellte Anlage, jede erneuerte Schiene erhöht das Bundesvermögen. Deswegen ist die indirekte Verwendung dieses Geldes — wenn etwa die 50 Millionen DM zusätzlich zur Verfügung ständen — im Interesse der Bahn und gleichzeitig im Interesse des Bundes geschehen.
    Nun, wenn man die Bahn gut führen will und wenn man vor allem — was auch bei der Bahn notwendig ist — Leistungssteigerungen und die Bestleistungen herausholen will, dann braucht man allerdings — und da bin ich mit Herrn Kollegen Jahn absolut einer Meinung — ein zufriedenes Personal. Wenn Bahnverwaltung und das Personal zusammenarbeiten, wenn zwischen Verwaltung und Personal ein vernünftiges Vertrauensverhältnis besteht, wenn man alle Rationalisierungsmaßnahmen, die notwendig werden mögen — und es werden sicher eine Anzahl sein —, im Geiste des Vertrauens durchführt und wenn überall das Vertrauen vorhanden ist, daß das, was geändert werden muß, nicht aus bürokratischem oder aus paragraphenmäßigem Denken heraus geschieht oder weil die Oberen bloß immer unten abbauen wollen, dann ist damit schon viel gewonnen.
    Dies führt aber zur Frage der Mitbestimmung. Die Mitbestimmung ist eine Frage des Vertrauens. Ich bin nicht in vollem Einverständnis mit meiner Fraktion, wenn ich Ihnen folgendes sage: Es ist noch nicht klar und es ist strittig, ob nicht unter Umständen die Gewerkschaften mit der Mitbestimmung mindestens ebensoviel oder auch noch mehr in die gemeinsamen Leistungen und in die gemeinsamen Unternehmungen in der Zukunft einbringen.

    (Beifall bei der SPD.)

    Die Mitbestimmung ist ja nicht nur die Mitverantwortung. Sie ist einfach die Mitverpflichtung. Ich habe die Empfindung, wenn man die Mitbestimmung in einer vernünftigen Form durchführt, spürt nach 10 oder 20 Jahren niemand mehr etwas von den jetzigen Schwierigkeiten. Wenn man die Mitbestimmung richtig anfaßt und wenn sie von den Menschen, die dafür in Frage kommen, richtig ausgeübt wird, wenn diese Menschen nicht versagen, wenn man nicht kleine Betriebe, mittlere Betriebe und Betriebe, in denen sich der persönliche Arbeitgebereinfluß ja noch ganz anders auswirkt als in einem großen Unternehmen oder in einer großen Aktiengesellschaft, mit einbezieht, dürfte vielleicht schon in 5 oder 10 Jahren der Zeitpunkt gekommen sein, wo die Mitbestimmung allgemein als genau so notwendig angesehen wird, wie wir heute die Tarifverträge, die ja früher auch nicht anerkannt wurden, als richtig und gut und notwendig ansehen.
    Ich bin aber auch der Meinung, daß der Unterschied weniger in der Tatsache der Mitbestimmung an sich zu sehen ist, vielmehr liegt der Unterschied in dem Ausmaß der Mitbestimmung. Ich kann persönlich in der Mitbestimmung etwa 50 zu 50, um einmal den Ausdruck zu gebrauchen, mitgehen. Ich bin mir aber darüber klar, daß auch das wieder eine Frage der Menschen ist. Nicht ob ein Drittel oder ein Viertel der Leute bei der Mitbestimmung in irgendeiner Form eingeschaltet sind — sei es im Verwaltungsrat oder sonst irgendwie —, ist ausschlaggebend, nicht die Zahl allein, sondern der Geist dieser Menschen, ihr Können, ihr Verantwortungsbewußtsein, ihr Mut und ihre Sachkenntnis werden wesentlich mitspielen.
    Ich selbst kann also für den Antrag, der von der Opposition kommt, 50 zu 50, stimmen. Ich habe das gestern schon getan und ich werde das heute wieder tun. Ich muß dazu wegen der politischen Freunde meiner Fraktion, die glauben, das nicht tun zu können, ein Wort sagen. Sie tun es nicht deswegen, weil sie unsozial denken. Im Gegenteil! Ihr Denken ist sozial ganz einwandfrei. Sie haben eben nur noch bestimmte Befürchtungen und sagen: Man soll nichts überhasten, man soll gewissermaßen auch im Ausmaß die Kontrolle behalten, und dann, wenn sich eine Sache bewährt, aufbauen und ausbauen und später besser machen.
    Damit ist auch die Frage des Sozialdirektors oder des Arbeitsdirektors angeschnitten. Auch da hätte ich persönlich gewünscht, daß tatsächlich das Wort „Arbeitsdirektor" oder „Sozialdirektor" im Gesetz drinstünde, wie wir es in der ersten Lesung im Ausschuß hatten. Es ist zwar geändert worden, aber es steht immerhin sinngemäß dasselbe drin; denn wenn einer der vier Herren von der Leitung, einer der vier Vorstandsmitglieder, in der Hauptsache die sozialen Belange wahrzunehmen hat, wird daraus — meine Damen und Herren, da mag man sagen, was man will — der Arbeitsdirektor werden. Denn er ist mit an der Spitze, und es ist ja auch ganz selbstverständlich, irgendeiner muß die Aufgaben tun.
    Ich möchte auch persönlich noch folgendes dazu sagen: Ich kann mir unmöglich denken, daß man diesen Posten des Mannes, der den Sozialdirektor oder Arbeitsdirektor abgibt — in dieser oder jener Formulierung —, nicht mit einem Mitglied aus der zuständigen größten Gewerkschaft des Unternehmens besetzt. Ich würde das für eine Unklugheit ersten Ranges halten; denn Vertrauen. wächst eben nur durch einen Vertrauensbeweis, und Mitarbeit wächst nur durch die Möglichkeit, sie zu geben, und trägt ihre Früchte nur dann, wenn eben aus der Mitarbeit eine Zusammenarbeit kommt und wenn der Grundsatz gilt, der ja auch für uns Abgeord-


    (Rümmele)

    nete gilt, daß jeder einzelne keine Direktiven in sein Amt mitbringt, sondern seinem Gewissen unterworfen ist. Der Leitstern soll und muß sein das Unternehmen, die Ergebnisse des Unternehmens und der Dienst an der Volksgemeinschaft.
    Damit will ich, um nicht zuviel Zeit zu verbrauchen - wir haben noch viel zu tun —, zum Schluß kommen und nur einen Wunsch aussprechen. Wir vom Parlament geben mit diesem Bundesbahngesetz viele Rechte aus den Händen des Parlaments ab und übertragen sie dem Verwaltungsrat. Wir wissen allerdings, wir haben einen Bundesverkehrsminister, der die parlamentarische Verantwortung trägt. Deswegen ist der Zuständigkeitskatalog geschaffen worden. Auch da darf ich sagen, ich habe volles Verständnis dafür, wenn der Herr Verkehrsminister sagt, die Ziffer 8 — ich glaube, des § 14 —, die ihm die Möglichkeit gibt, direkt Beamte auch der Bundesbahn zu hören und zu verwenden, sollte nicht gestrichen werden. Für die Streichung der Ziffer 5 kann ich mich einsetzen; aber immerhin, wer die parlamentarische Verantwortung trägt, muß sie auch tragen können und muß auch die Möglichkeit der Einflußnahme haben, sonst entsteht eine Belastung, die nicht in Ordnung ist. Möge es nun aber der Regierung und den Vorschlagsberechtigten gelingen, wirklich gute Männer an den guten Platz zu bringen. Mögen diese Männer, die dann das Unternehmen „Deutsche Bundesbahn" leiten - im Verwaltungsrat wie in der Leitung, aber auch die Herren im Verkehrsministerium —, es besser machen, als der Bundestag es hätte machen können! Das ist mein Wunsch.

    (Beifall in der Mitte.)